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WO2019245162A1 - 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법 - Google Patents

전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법 Download PDF

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Publication number
WO2019245162A1
WO2019245162A1 PCT/KR2019/005515 KR2019005515W WO2019245162A1 WO 2019245162 A1 WO2019245162 A1 WO 2019245162A1 KR 2019005515 W KR2019005515 W KR 2019005515W WO 2019245162 A1 WO2019245162 A1 WO 2019245162A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
eddy current
roller
current torque
permanent magnet
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/KR2019/005515
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
김정진
이원호
신순철
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Kapec Co Ltd
Original Assignee
Valeo Kapec Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Kapec Co Ltd filed Critical Valeo Kapec Co Ltd
Publication of WO2019245162A1 publication Critical patent/WO2019245162A1/ko
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/14—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K49/00—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes
    • H02K49/02—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type
    • H02K49/04—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type of the eddy-current hysteresis type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/14—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
    • F16D2043/145—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members the centrifugal masses being pivoting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a dry torque converter for an electric vehicle and a control method thereof, and more particularly, to a dry torque converter for an electric vehicle and a control method for transmitting electric power of a driving motor to a reducer using an electromagnetic force and a planetary gear. It is about.
  • the torque converter is installed between the engine of the vehicle and the transmission to transmit the driving force of the engine to the transmission using a fluid.
  • the torque converter is a reactor that receives a driving force of the engine and rotates the impeller to rotate, the turbine rotated by the oil discharged from the impeller, and the flow of oil returned to the impeller in the direction of rotation of the impeller to increase the torque change rate ( Also known as a "status").
  • Torque converters are equipped with a lock-up clutch (also called a 'damper clutch'), a means of direct connection between the engine and the transmission, as the load on the engine can decrease power transmission efficiency.
  • the lockup clutch is disposed between the front cover and the turbine directly connected to the engine so that the rotational power of the engine can be transmitted directly to the turbine.
  • eco-friendly vehicles that can substantially replace internal combustion engine cars.
  • Such eco-friendly vehicles are usually electric vehicles driven by fuel cells or electricity. It is divided into a hybrid vehicle driven by an engine and a battery.
  • the first stage speed reducer is mainly applied to the electric vehicle due to the initial high torque of the driving motor and the convenience of control. Recently, in order to reduce motor size and increase fuel economy, development of a multistage reducer has been in progress.
  • the multi-stage reducer has a problem in that the cost is increased because additional electronic parts such as a clutch actuator, a gear actuator, and a transmission control unit (TCU) are additionally required.
  • additional electronic parts such as a clutch actuator, a gear actuator, and a transmission control unit (TCU) are additionally required.
  • An object of the present invention is to provide a dry torque converter for an electric vehicle that controls a speed ratio increase through eddy current generation after a torque multiplication period.
  • Another object of the present invention is advantageously cost-effective because it does not add electrical components, and reduce the size of the drive motor and inverter of the electric vehicle, dry torque converter for an electric vehicle that can reduce the current consumption of the drive motor during the initial drive of the vehicle To provide.
  • Still another object of the present invention is to provide a dry torque converter control method for an electric vehicle that controls the dry torque converter for the electric vehicle.
  • the first element is connected to the input shaft and the drive motor
  • the second element is connected to the output shaft and the reducer
  • the third element is a planetary variable connected to the fixed portion
  • An eddy current torque generating portion provided between the gear, the first element and the second element to generate eddy current torque
  • a third element connected to the fixing portion to interrupt the one-way connection of the third element and the fixing portion; It includes a one-way clutch.
  • the eddy current torque generator may separate the first element and the second element and connect the eddy current torque.
  • the first element may be a sun gear
  • the second element may be a carrier
  • the third element may be a ring gear
  • the eddy current torque generating unit may include a first eddy current torque unit and a second eddy current torque unit which are alternately disposed in the circumferential direction of the planetary gear.
  • the first eddy current torque unit of the eddy current torque generating unit a permanent magnet connected to the first element, a conductive material coupled to face the permanent magnet, a ring member coupled to the conductor, facing the ring member
  • a torque transmission roller a support groove connected to the second element by a rolling groove supporting a cloud of the torque transmission roller, and a fixing groove formed deeper in the rolling groove of the support to the torque transmission roller. It may include a roller holding magnet that provides a set magnetic force.
  • the torque transmission roller is fixed to the second element side when the centrifugal force is less than or equal to the set value, and the centrifugal force is moved to the permanent magnet side when the centrifugal force is greater than the set value, thereby generating eddy current torque in a non-contact manner, thereby supporting the support on the second element side by the first element.
  • the permanent magnet side of the ring member is connected to each other, can transmit the eddy current torque in a non-contact.
  • the second eddy current torque unit of the eddy current torque generating unit a permanent magnet connected to the first element, a conductive material coupled to face the permanent magnet, a ring member coupled to the conductor, facing the ring member Torque transmission rollers (and return springs) provided in the roller rollers formed on both sides of the slip groove, the support roller being connected to the second element and having a slip groove for supporting the slip of the slip roller. ) May be included.
  • the torque transmission roller is fixed to the second element side when the centrifugal force is less than or equal to the set value, and the centrifugal force is moved to the permanent magnet side when the centrifugal force is greater than the set value to generate an eddy current torque, thereby providing the support and the slip roller on the second element side to the first element.
  • the ring member on the permanent magnet side of the element can be connected to each other to transmit eddy current torque.
  • the eddy current torque generating unit includes a front cover integrally connected to the input shaft and the first element to embed the planetary gear, and the permanent magnets are disposed at intervals set along the circumferential direction in the radial direction of the front cover. Can be.
  • the dry torque converter control method for an electric vehicle includes a first element connected to a drive motor as an input shaft, a second element connected to a speed reducer as an output shaft, a third element variably connected to a fixed part, and In the planetary gear having the speed ratio set by the gear ratio, the third element is fixedly controlled by the operation control of the one-way clutch provided between the third element and the fixing unit at the speed ratio caused by the gear ratio to the second element.
  • torque multiplication by the planetary gear is generated simultaneously with the operation of the one-way clutch, and the eddy current torque generation unit may be non-operationally controlled.
  • the second step may increase the speed ratio by controlling the eddy current torque generating unit without operating the one-way clutch and simultaneously increasing torque by the planetary gear.
  • the permanent magnet is connected to the first element, the conductor has a conductivity coupled to face the permanent magnet, a ring member is coupled to the conductor, and the first roller faces the ring member.
  • a support having a rolling groove for rolling the torque transmission roller and connected to the second element, and a roller fixing magnet provided in a fixing groove formed deeper in the rolling groove of the support and set in the torque transmission roller.
  • the roller fixing magnet may provide a magnetic force set on the torque transmission roller to couple or release the torque transmission roller to the ring member on the first element side.
  • a permanent magnet is connected to the first element, a conductor is electrically coupled to face the permanent magnet, a ring member is coupled to the conductor, and a slip roller faces the permanent magnet.
  • a second support member having a slip groove for supporting a slip of the slip roller and connected to the second element, and a second torque transmitting part of the eddy current torque generation unit provided in the roller groove formed on both sides of the slip groove of the support; In the eddy current torque portion, the torque transfer roller can release the slip roller to the ring member of the first element or through a return spring in accordance with the centrifugal force.
  • an eddy current torque generator (permanent magnet and conductor) is provided between the first element (sun gear) and the second element (carrier) of the planetary gear.
  • the first and second elements are disconnected or the eddy current torque is generated by the eddy current torque generated by the non-occurrence of the eddy current or by the eddy current, and the third element (ring gear) and the fixing part are fixed or unidirectionally rotated by the one-way clutch. can do.
  • the present invention generates a torque multiplication due to planetary gears at or below the set output speed (speed ratio due to gear ratio) (when the vehicle is initially driven), and permanently at or above the set output speed (speed ratio due to gear ratio).
  • the eddy current torque generated between the magnet and the conductor may increase the speed ratio between the input and the output.
  • the present invention can reduce the size of the drive motor and the inverter connected to the input shaft because the torque multiplication factor is large, and enters the fast high efficiency area through the high-speed rotation of the drive motor during the initial driving of the vehicle to reduce the current consumption of the drive motor Can be reduced.
  • the present invention is controlled by the centrifugal force by the output speed without adding an additional actuator, it is possible to reduce the manufacturing cost.
  • FIG. 1 is a block diagram of a dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a side view illustrating an operating state when torque multiplication is performed in a first eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a side view illustrating an operating state at a speed ratio increase in a first eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a side view illustrating an operating state when torque multiplication is performed in a second eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • FIG. 5 is a side view illustrating an operating state at a speed ratio increase in a second eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • FIG. 6 is a table illustrating the operation of the first or second eddy current torque unit and the one-way clutch controlled by the control method of the dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a table showing the operation of the planetary gear elements controlled by the control method of the dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • ... unit means", “... part”, “... member”, etc. described in the specification refer to a unit of a comprehensive configuration that performs at least one function or operation. it means.
  • a planetary gear when a planetary gear has one of three elements as a fixed element, the other two elements act as input and output elements, and have a gear ratio set between the input and output elements.
  • the planetary gear has the characteristic that the torque sum of the input element, the output element and the fixed element is zero, and can increase the torque only at the speed ratio by the set gear ratio.
  • the planetary gear raises the speed ratio between the input element and the output element to lock up rotation even above the speed ratio due to the gear ratio.
  • the dry torque converter for an electric vehicle multiplies the torque of the driving motor M at the initial driving of the electric vehicle, increases the speed ratio of the input / output according to the increase of the output speed, and drives the motor ( M) and the reducer GB can be connected directly.
  • FIG. 1 is a block diagram of a dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • a dry torque converter for an electric vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention is mounted between a driving motor M and a gear box GB in a power train of an electric vehicle.
  • the dry torque converter for an electric vehicle is configured to connect both to each other between the drive motor M and the reducer GB, convert the output torque of the drive motor M, and transmit the same to the reducer GB.
  • the dry torque converter for an electric vehicle includes a planetary gear 10 having a first element 11, a second element 12, and a third element 13 and connected to an input shaft 1 and an output shaft 2. .
  • the first element 11 is connected to the input shaft 1, the second element 12 to the output shaft 2, and the third element 13 to the fixing portion 14. Are connected variably.
  • the first element 11 is a sun gear S
  • the second element 12 is a carrier C connecting the pinion gear P
  • the third element 13 is a ring gear. (R).
  • the first element (eg, sun gear S) 11 is connected to the input shaft 1, and the second element (eg, carrier C) 12 is output shaft 2.
  • the third element (eg, ring gear (R)) 13 is variably connected to the fixing part 14.
  • the fixing part 14 may be a power train of an electric vehicle or a body of an electric vehicle.
  • the dry torque converter according to the embodiment of the present invention includes an eddy current torque generating unit (for example, the first and second eddy current torque units 21 and 24) and the one-way clutch 23.
  • an eddy current torque generating unit for example, the first and second eddy current torque units 21 and 24
  • the one-way clutch 23 for example, the first and second eddy current torque units 21 and 24
  • the eddy current torque generator is composed of a non-contact or non-contact coupling actuated by an electromagnetic force generated by the eddy current.
  • the eddy current torque generator does not generate an eddy current during non-operation, but generates an eddy current due to the eddy current during operation.
  • the dry torque converter multiplies the torque through the mechanical deceleration of the planetary gear 10 and the one-way clutch 23.
  • the eddy current torque generating unit does not generate the eddy current, and thus, torque transmission by the eddy current does not occur between the first and second elements 11 and 12.
  • the dry torque converter When the electric vehicle runs, the dry torque converter generates an eddy current generated by the eddy current torque generating unit above the set output speed, thereby increasing the speed ratio output by torque transmission by the eddy current.
  • the eddy current torque generating unit is configured to separate the first element 11 and the second element 12 and connect or lock up the eddy current torque.
  • the eddy current torque generating unit includes a first eddy current torque unit 21 and a second eddy current torque unit 24, and the first and second eddy current torque units 21 and 24 are planetary gears 10. It can be arranged alternately in the circumferential direction of.
  • the eddy current torque generating unit may be formed of only a plurality of first eddy current torque units disposed in the circumferential direction of the planetary gear, or may be formed of only a plurality of second eddy current torque units disposed in the circumferential direction of the planetary gear.
  • first and second eddy current torque units will be described as an example.
  • FIG. 2 is a side view illustrating an operating state when torque multiplication is performed in a first eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • the first eddy current torque unit 21 of the eddy current torque generating unit has a conductivity coupled to the permanent magnet 211 and the permanent magnet 211 connected to the first element 11.
  • roller securing magnets 216 that provide magnetic force.
  • FIG. 3 is a side view illustrating an operating state at a speed ratio increase in a first eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • the torque transmission roller 212 is fixed to the second element 12 side when the centrifugal force is below the set value, and the conductor 217 on the permanent magnet 211 side when the centrifugal force is above the set value. Is moved.
  • the torque transmission roller 212 connects the support 214 on the second element 12 side to the ring member 218 on the permanent magnet 211 side of the first element 11. As a result, the eddy current torque generated by the eddy current is transmitted between the permanent magnet 211 and the conductor 217.
  • the torque transmission roller 212 is positioned in the fixing groove 215 because the centrifugal force of the torque transmission roller 212 is smaller than the magnetic force of the roller fixing magnet 216.
  • the eddy current torque generated by the eddy current in the one eddy current torque unit 21 is not transmitted. Therefore, torque multiplication by the planetary gear 10 occurs.
  • the torque transmission roller 212 since the centrifugal force of the torque transmission roller 212 is greater than the magnetic force of the roller fixing magnet 216 above the set output speed, the torque transmission roller 212 has a ring member (2) on the permanent magnet 211 side. 218). Then, the eddy current torque generated by the eddy current in the first eddy current torque portion 21 is transmitted by the torque transmission roller 212. Therefore, the eddy current torque by the external current is transmitted to increase the speed ratio of the input and output.
  • FIG. 4 is a side view illustrating an operating state when torque multiplication is performed in a second eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • the second eddy current torque unit 24 of the eddy current torque generating unit has conductive properties coupled to the permanent magnet 211 and the permanent magnet 211 connected to the first element 11.
  • FIG. 5 is a side view illustrating an operating state at a speed ratio increase in a second eddy current torque unit applied to the dry torque converter for an electric vehicle of FIG. 1.
  • the torque transmission roller 316 is fixed by a return spring (not shown) to the second element 12 side when the centrifugal force is less than or equal to the set value. On the contrary, the torque transmission roller 316 is moved to the conductor 217 on the permanent magnet 211 side when the centrifugal force exceeds the set value.
  • the torque transmission roller 316 moves the support 214 and the slip roller 312 on the second element 12 side to the ring on the permanent magnet 211 side of the first element 11.
  • the member 218 By connecting to the member 218, the eddy current torque generated by the eddy current is transmitted between the permanent magnet 211 and the conductor 217.
  • the torque transmission roller 316 is separated from the roller groove 315 because the centrifugal force acting on the torque transmission roller 316 becomes larger than the elastic force of the return spring, and the slip roller It moves between the 312 and the ring member 218 of the permanent magnet 211 is in close contact. Then, the eddy current torque generated by the eddy current in the second eddy current torque unit 24 is transmitted by the torque transfer roller 316. Therefore, the eddy current torque due to the eddy current is transmitted to increase the speed ratio of the input / output.
  • first and second eddy current torque units 21 and 24 of the eddy current torque generating unit may be integrally connected to the input shaft 1 and the first element 11 to form the front cover 22 having the planetary gear 10 therein.
  • the front cover 22 has a structure in which the planetary gear 10 is built into the input shaft 1 side and opened on the output shaft 2 side.
  • front cover 22 is coupled to the back cover (not shown) provided on the output shaft 2 side, the planetary gear 10, the first and second eddy current torque portion (21, 24) and the one-way clutch 23 It is built.
  • the permanent magnets 211 are arranged at intervals set along the circumferential direction in the radially inner side of the front cover 22 mounted on the first element 11.
  • the permanent magnet 211 includes an N pole and an S pole that are repeatedly disposed.
  • the torque transmission rollers 212, 316 are arranged at intervals set along the circumferential direction on the radially outer side of the second element 12 so as to face the permanent magnet 211.
  • the torque transmission rollers 212 and 316 are operated in the radial direction toward the conductor 217 to move away from the ring member 218 on the permanent magnet 211 side (see FIGS. 2 and 4) or to the ring member 218. It is mounted for access (see FIGS. 3 and 5).
  • the torque transmission rollers 212 and 316 are located radially inward and away from the ring member 218 on the permanent magnet 211 side because of insufficient centrifugal force ( 2, 4).
  • the input torque is multiplied only by the gear ratio of the planetary gear 10 without transmitting the eddy current torque generated by the eddy current, and is transmitted to the reducer GB.
  • the eddy current torque generated by the eddy current between the conductor 217 and the permanent magnet 211 is greater as the relative speed difference is larger. Since the conductor 217 and the permanent magnet 211 increase the speed ratio of the input / output, the dry torque converter according to the present embodiment may implement a function of the conventional fluid torque converter.
  • the first and second eddy current torque units 21 and 24 may always generate eddy current torque due to the eddy current between the permanent magnet 211 and the conductor 217. However, depending on whether the locking operation is performed between the ring member 218 on the side of the conductor 217 and the torque transmission rollers 212 and 316, the eddy current torque may be transmitted or transmitted to the output.
  • the one-way clutch 23 is disposed between the third element 13 and the fixing portion 14 to intermittently rotate the one-way rotational connection of the third element 13 and the fixing portion 14. That is, the one-way clutch 23 rotatably connects the third element 13 in one direction (eg, forward direction), and blocks rotation in the opposite direction (eg, reverse direction).
  • the one-way clutch 23 is operated to stop the third element 13.
  • the one-way clutch 23 is deactivated to forward the first and second eddy current torque parts 21 and 24 and the third element 13 in the forward direction.
  • the third element 13 When driving at the speed ratio by the gear ratio (initial vehicle electric drive), the third element 13 is fixed by the operation control of the one-way clutch 23, and the output of the second element 12 is torque multiplied. At this time, the first and second eddy current torque parts 21 and 24 are deactivated to enable normal control of the planetary gear 10.
  • the first and second elements 11 and 12 When driving beyond the speed ratio by the gear ratio (electric vehicle driving), the first and second elements 11 and 12 are powered by the eddy current torque due to the operation of the first and second eddy current torque parts 21 and 24. Can be delivered. That is, when the eddy current torque is transmitted, the speed ratio of the output of the second element 12 to the input increases.
  • the eddy current torque may raise the speed ratio further than the speed ratio due to the gear ratio, and the one-way clutch 23 is inactivated to rotate the third element 13 of the planetary gear 10 in the forward direction.
  • the dry torque converter for an electric vehicle thus constructed includes an input assembly, an output assembly and a reactor assembly. That is, the input assembly includes an input shaft 1, a first element 11 connected to the input shaft 1, a front cover 22, and a permanent magnet 211 installed on the front cover 22.
  • the output assembly is disposed on the output shaft 2, the second element 12 connected to the output shaft 2, the pinion gear P, and the second element 12, and the conductor 217 coupled to the permanent magnet 211 side. ) And a ring member 218 and torque transmission rollers 212 and 316 facing the permanent magnet 211.
  • the reactor assembly also includes a one-way clutch 23 which interconnects the third element 13 and the fixture 14.
  • Figure 6 is a table showing the operation of the first or second eddy current torque generating unit and the one-way clutch controlled by the control method of the dry torque converter for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention
  • Figure 7 is an embodiment of the present invention Table showing the operation of the planetary gear elements controlled by the control method of the dry torque converter for an electric vehicle according to the example.
  • a method of controlling a dry torque converter for an electric vehicle may increase the normal torque output to the second element 12 at a speed ratio (during initial driving of the electric vehicle) by a gear ratio. And a second step of increasing the speed ratio output to the second element 12 at a speed ratio equal to or higher than the gear ratio (when the centrifugal force increases due to the running of the electric vehicle).
  • the torque output to the second element 12 is multiplied by the fixed control of the third element 13 by the operation control of the one-way clutch 23 at the speed ratio (when the initial driving of the electric vehicle) by the gear ratio. do.
  • the first and second eddy current torque units 21 and 24 are inoperatively controlled.
  • the third element 13 is fixed to the fixing portion 14.
  • the torque due to the eddy current is not generated due to the non-operation of the first and second eddy current torque parts 21 and 24.
  • the dry torque converter of the embodiment multiplies the input torque which rotates in the forward direction due to the speed ratio by the gear ratio of the planetary gear 10 during the initial driving of the electric vehicle equipped with the same, and outputs it to the reducer GB.
  • the third element 13 is fixed.
  • the eddy current is generated by the operation control of the first and second eddy current torque units 21 and 24 at a speed ratio equal to or higher than the gear ratio (when the centrifugal force increases due to the running of the electric vehicle), and the first element (sun gear) (11) and the second element (carrier) 12 are connected by eddy current torque to increase the speed ratio output to the second element 12.
  • the one-way clutch 23 is inoperatively controlled due to the operation of the first and second eddy current torque parts 21 and 24. For this reason, the third element 13 rotates in the same direction (forward direction) as the first and second elements 11 and 12 that rotate in the forward direction.
  • the ring member 218 and the torque transmission rollers 212 and 316 on the permanent magnet 211 side closer to each other are generated by the eddy current between the permanent magnet 211 and the conductor 217 due to the interaction by the speed difference.
  • the eddy current torque can be transmitted to the output side to increase the speed ratio.
  • the third element 13 is rotated in the input direction.
  • the present invention is mounted between the drive motor (M) and the reducer (GB) in the electric vehicle power train, and during the initial drive of the electric vehicle, multiplies the torque of the drive motor (M) to transfer to the reducer (GB)
  • torque transmission by the eddy current torque can increase the speed ratio of the output to be delivered to the reducer GB.
  • the present invention is to reduce the size of the drive motor (M) and the inverter (not shown) of the electric vehicle, during the initial driving of the electric vehicle, quickly enters the high efficiency region through the high-speed rotation of the drive motor (M) to drive the drive current Consumption can be reduced.
  • the present invention is controlled by the centrifugal force by the output speed without adding an additional actuator, it is possible to reduce the manufacturing cost.

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Abstract

전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법이 개시된다. 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는 제1요소로 입력축과 구동모터에 연결되고, 제2요소로 출력축과 감속기에 연결되며, 제3요소로 고정부에 가변적으로 연결되는 유성기어; 상기 제1요소와 상기 제2요소 사이에 구비되어 와전류 토크를 발생시키는 와전류 토크발생부; 및 상기 제3요소로 상기 고정부에 연결되어 상기 제3요소와 상기 고정부의 일방향 연결을 단속하는 일방향 클러치; 를 포함한다.

Description

전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법
본 발명은 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전자기력(electromagnetic force)과 유성기어를 이용하여 구동모터의 동력을 감속기로 전달하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 및 그 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로 토크 컨버터는 차량의 엔진과 변속기 사이에 설치되어 유체를 이용하여 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는 것이다. 이러한 토크 컨버터는, 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 임펠러, 이 임펠러에서 토출되는 오일에 의해 회전되는 터빈, 그리고 임펠러로 환류하는 오일의 흐름을 임펠러의 회전 방향으로 향하게 하여 토크 변화율을 증대시키는 리엑터('스테이터' 라고도 함)를 포함한다.
토크 컨버터는 엔진에 작용하는 부하가 커지면 동력전달 효율이 저하될 수 있으므로 엔진과 변속기 사이를 직접 연결하는 수단인 록업 클러치(Lock-up clutch, 또는 '댐퍼 클러치'라고도 함)를 갖추고 있다. 록업 클러치는 엔진과 직결된 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 엔진의 회전 동력이 직접 터빈으로 전달될 수 있도록 한다.
한편, 최근 에너지 효율과 환경오염 문제에 대한 관심이 날로 커지면서 내연기관 자동차를 실질적으로 대체할 수 있는 친환경 자동차의 개발이 요구되고 있으며, 이러한 친환경 자동차는 보통 연료전지나 전기를 동력원으로 하여 구동되는 전기 자동차나, 엔진과 배터리를 이용하여 구동되는 하이브리드 자동차로 구분된다.
이러한 친환경 차량 중, 전기자동차는 엔진 및 변속기를 대신하여 구동모터를 사용해 발생된 구동력을 이용하는 바, 유체의 흐름을 이용해 작동하는 종래의 토크 컨버터 적용이 어렵다.
이로 인해, 전기자동차에는 구동모터의 초기 고토크 및 제어의 편의성으로 인하여 내연기관 자동차와 달리, 1단 감속기를 주로 적용하고 있는 실정이다. 최근에는 모터 사이즈 축소 및 연비 상승을 위하여, 다단 감속기의 개발이 진행되고 있다.
그러나 다단 감속기는 클러치 액추에이터, 기어 액추에이터 및 변속기 제어유닛(TCU) 등의 부가적인 전장품이 추가적으로 필요하기 때문에 비용이 증가되는 문제점이 있다.
이에 따라, 전기자동차에서 감속기를 대신하여 유체 유동방식이 아닌 건식 토크 컨버터의 개발이 요구되고 있는 실정이다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래 기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
본 발명의 목적은 토크 증배 구간 이후, 와전류 발생을 통한 속도비 상승을 제어하는 전기차량용 건식 토크 컨버터를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 전장품을 추가하지 않으므로 원가적으로도 유리하고, 전기차량의 구동모터와 인버터의 사이즈를 줄이며, 차량 초기 구동 시, 구동모터의 소모 전류를 감소시킬 수 있는 전기차량용 건식 토크 컨버터를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 상기 전기차량용 건식 토크 컨버터를 제어하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는, 제1요소로 입력축과 구동모터에 연결되고, 제2요소로 출력축과 감속기에 연결되며, 제3요소로 고정부에 가변적으로 연결되는 유성기어, 상기 제1요소와 상기 제2요소 사이에 구비되어 와전류 토크를 발생시키는 와전류 토크발생부, 및 상기 제3요소로 상기 고정부에 연결되어 상기 제3요소와 상기 고정부의 일방향 연결을 단속하는 일방향 클러치를 포함한다.
상기 와전류 토크발생부는 상기 제1요소와 상기 제2요소를 분리, 와전류 토크로 연결할 수 있다.
상기 제1요소는 선기어이고, 상기 제2요소는 캐리어이며, 상기 제3요소는 링기어일 수 있다.
상기 와전류 토크발생부는 상기 유성기어의 원주 방향에서 교번적으로 배치되는 제1와전류 토크부와 제2와전류 토크부를 포함할 수 있다.
상기 와전류 토크발생부 중 제1와전류 토크부는, 상기 제1요소에 연결되는 영구자석, 상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지는 도전체, 상기 도전체에 결합되는 링부재, 상기 링부재에 마주하는 토크 전달 롤러, 상기 토크 전달 롤러의 구름을 지지하는 구름홈을 구비하여 상기 제2요소에 연결되는 지지대, 및 상기 지지대의 상기 구름홈에 더 깊게 형성되는 고정홈에 구비되어 상기 토크 전달 롤러에 설정된 자력을 제공하는 롤러 고정 자석을 포함할 수 있다.
상기 토크 전달 롤러는 원심력이 설정치 이하에서는 상기 제2요소 측에 고정되고, 원심력이 설정치 초과에서는 상기 영구자석 측으로 이동되어, 비접촉으로 와전류 토크를 발생시켜 상기 제2요소 측의 지지대를 상기 제1요소의 상기 영구자석 측 상기 링부재에 서로 연결하여, 비접촉으로 와전류 토크를 전달할 수 있다.
상기 와전류 토크발생부 중 제2와전류 토크부는, 상기 제1요소에 연결되는 영구자석, 상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지는 도전체, 상기 도전체에 결합되는 링부재, 상기 링부재에 마주하는 슬립 롤러, 상기 슬립 롤러의 슬립을 지지하는 슬립홈을 구비하며 상기 제2요소에 연결되는 지지대, 및 상기 지지대의 상기 슬립홈의 양측에 형성되는 롤러홈에 구비되는 토크 전달 롤러(및 리턴 스프링)를 포함할 수 있다.
상기 토크 전달 롤러는 원심력이 설정치 이하에서는 상기 제2요소 측에 고정되고, 원심력이 설정치 초과에서는 상기 영구자석 측으로 이동되어 와전류 토크를 발생시켜 제2요소 측의 상기 지지대 및 상기 슬립 롤러를 상기 제1요소의 상기 영구자석 측의 상기 링부재에 서로 연결하여, 와전류 토크를 전달할 수 있다. 원심력이 설정치 이하로 되면, 리턴 스프링에 의하여 토크 전달 롤러가 다시 원래의 위치로 복귀하게 된다.
상기 와전류 토크발생부는 상기 입력축과 상기 제1요소에 일체로 연결되어 상기 유성기어를 내장하는 프론트 커버를 포함하며, 상기 영구자석은 상기 프론트 커버의 반경 방향 내측에서 원주 방향을 따라 설정된 간격으로 배치될 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법은, 입력축으로 구동모터에 연결되는 제1요소, 출력축으로 감속기에 연결되는 제2요소, 고정부에 가변적으로 연결되는 제3요소, 및 설정된 기어비에 의한 속도비를 가지는 유성기어에서, 상기 기어비에 의한 속도비에서 상기 제3요소와 상기 고정부 사이에 구비되는 일방향 클러치의 작동 제어로 상기 제3요소를 고정 제어하여 상기 제2요소로 출력되는 토크를 증배하는 제1단계, 및 상기 기어비에 의한 속도비 이상에서 상기 제1요소와 상기 제2요소 사이에 구비되는 와전류 토크발생부의 작동 제어로 상기 제1요소와 상기 제2요소를 와전류에 의하여 발생되는 와전류 토크로 연결하여 상기 제2요소로 출력되는 속도비를 증가시키는 제2단계를 포함할 수 있다.
상기 제1단계는 상기 일방향 클러치의 작동과 동시에 상기 유성기어에 의한 토크 증배가 발생되고, 상기 와전류 토크발생부를 비작동 제어할 수 있다.
상기 제2단계는 상기 일방향 클러치의 비작동과 동시에 상기 유성기어에 의한 토크 증배 없이, 상기 와전류 토크발생부를 작동 제어하여, 상기 속도비를 증가시킬 수 있다.
상기 제1단계는 영구자석이 상기 제1요소에 연결되고, 도전체가 상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지며, 링부재가 상기 도전체에 결합되고, 제1롤러가 상기 링부재에 마주하며, 지지대가 상기 토크 전달 롤러를 구름 지지하는 구름홈을 구비하여 상기 제2요소에 연결되고, 롤러 고정 자석이 상기 지지대의 상기 구름홈에 더 깊게 형성되는 고정홈에 구비되어 상기 토크 전달 롤러에 설정되는 자력을 제공하는 와전류 토크발생부의 제1와전류 토크부에서, 상기 롤러 고정 자석은 상기 토크 전달 롤러에 설정된 자력을 제공하여 상기 토크 전달 롤러를 상기 제1요소 측 상기 링부재에 결합 또는 해제시킬 수 있다.
상기 제1단계는 영구자석이 상기 제1요소에 연결되고, 도전체가 상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지며, 링부재가 상기 도전체에 결합되고, 슬립 롤러가 상기 영구자석에 마주하며, 지지대가 상기 슬립 롤러의 슬립을 지지하는 슬립홈을 구비하여 상기 제2요소에 연결되고, 토크 전달 롤러가 상기 지지대의 상기 슬립홈의 양측에 형성되는 롤러홈에 구비되는 상기 와전류 토크발생부의 제2와전류 토크부에서, 상기 토크 전달 롤러는 원심력에 따라 상기 슬립 롤러를 상기 제1요소의 상기 링부재에 결합 또는 리턴 스프링을 통하여 해제시킬 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터에 의하면, 유성기어의 제1요소(선기어)와 제2요소(캐리어) 사이에 와전류 토크발생부(영구자석과 도전체)를 구비하여, 와전류의 비발생 또는 와전류에 의하여 발생되는 와전류 토크로 제1, 제2요소의 비연결 또는 와전류 토크로 연결하고, 제3요소(링기어)와 고정부를 일방향 클러치로 고정 또는 일방향 회전 제어할 수 있다.
또한, 본 발명은 설정 출력 속도(기어비에 의한 속도비) 이하(차량 초기 구동시)에서는 유성기어에 의한 토크 증배가 발생하고, 설정 출력 속도(기어비에 의한 속도비) 이상(차량 주행시)에서는 영구자석과 도전체 사이에서 발생되는 와전류 토크에 의하여 입, 출력간의 속도비가 증가될 수 있다.
또한, 본 발명은 토크 증배율이 크기 때문에 입력축에 연결되는 구동모터와 인버터의 사이즈를 줄일 수 있으며, 차량의 초기 구동 시 구동모터의 고속 회전을 통해 빠른 고효율 영역으로 진입하여 구동모터의 소모 전류를 감소시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 별도의 액추에이터 추가 없이도 출력 속도에 의한 원심력으로 제어됨에 따라, 제조 원가를 절감할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 구성도이다.
도 2는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제1와전류 토크부에서 토크 증배 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 3은 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제1와전류 토크부에서 속도비 상승 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 4는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제2와전류 토크부에서 토크 증배 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 5는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제2와전류 토크부에서 속도비 상승 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 제1, 또는 제2와전류 토크부 및 일방향 클러치의 작동을 나타내는 표이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 유성기어 요소들의 작동을 나타내는 표이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.
이에 앞서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 붙이도록 한다.
도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도면에 도시된 바에 한정되지 않으며, 여러 부분 및 영역을 명확하게 표현하기 위하여 두께를 확대하여 나타내었다.
그리고 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 “포함”한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
또한, 명세서에 기재된 “...유닛”, “...수단”, “...부”, “...부재” 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 하는 포괄적인 구성의 단위를 의미한다.
일반적으로 유성기어는 세가지 요소 중 한 요소를 고정 요소로 하는 경우, 나머지 두 가지 요소를 입력 요소와 출력 요소로 작동하며, 입력 요소와 출력 요소 사이에서 설정된 기어비를 가진다.
이러한 조건에서, 유성기어는 입력 요소와 출력 요소 및 고정 요소의 토크 합이 영이 되는 특성을 가지며, 설정된 기어비에 의한 속도비에서만 토크를 증배시킬 수 있다.
반면, 유성기어는 기어비에 의한 속도비 이상에서도 입력 요소와 출력 요소 사이의 속도비를 동기(록업, lock up) 회전까지 상승시킨다.
즉, 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는 전기차량의 초기 구동 시에 구동모터(M)의 토크를 증배시키고, 출력 속도의 증가에 따라 입출력의 속도비를 상승시켜, 구동모터(M)와 감속기(GB)를 직결할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 구성도이다. 도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터는 전기차량의 파워트레인에서 구동모터(M)와 감속기(GB; gear box)사이에 장착된다.
전기차량용 건식 토크 컨버터는 구동모터(M)와 감속기(GB) 사이에서 양자를 서로 연결하여, 구동모터(M)의 출력 토크를 변환하여, 감속기(GB)로 전달하도록 구성된다.
전기차량용 건식 토크 컨버터는 제1요소(11)와 제2요소(12) 및 제3요소(13)를 구비하여, 입력축(1)과 출력축(2)에 연결되는 유성기어(10)를 포함한다.
유성기어(10)에서, 제1요소(11)는 입력축(1)에 연결되고, 제2요소(12)로 출력축(2)에 연결되며, 제3요소(13)로 고정부(14)에 가변적으로 연결된다.
이러한 유성기어(10)에서 제1 요소(11)는 선기어(S)이고, 제2 요소(12)는 피니언 기어(P)를 연결하는 캐리어(C)이며, 제3 요소(13)는 링기어(R)이다.
즉, 유성기어(10)에서, 제1 요소(예, 선기어(S))(11)는 입력축(1)에 연결되고, 제2 요소(예, 캐리어(C))(12)는 출력축(2)에 연결되며, 제3 요소(예, 링기어(R))(13)는 고정부(14)에 가변적으로 연결된다.
고정부(14)는 전기차량의 파워트레인 또는 전기차량의 바디일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 건식 토크 컨버터는 와전류 토크발생부(예를 들면, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)) 및 일방향 클러치(23)를 포함한다.
이러한 와전류 토크발생부는 와전류에 의하여 발생되는 전자기력(electromagnetic force)으로 비작동, 또는 작동되는 비접촉식 커플링으로 구성된다. 와전류 토크발생부는 비작동 시 와전류를 발생시키지 않고, 작동시 와전류에 의한 와전 토크를 발생시킨다.
전기차량의 초기 구동 시, 건식 토크 컨버터는 유성기어(10)의 기계적인 감속과 일방향 클러치(23)를 통하여, 토크를 증배시킨다. 이때, 와전류 토크발생부는 와전류를 발생시키지 않게 되고, 이로 인하여, 제1, 제2요소(11, 12) 사이에서 와전류에 의한 토크 전달이 일어나지 않는다.
전기차량의 주행 시, 건식 토크 컨버터는 설정한 출력 속도 이상에서 와전류 토크발생부의 와전류 발생 및 이로 인하여 와전류에 의한 토크 전달로 출력되는 속도비가 상승하게 된다.
와전류 토크발생부는 제1요소(11)와 제2요소(12)를 분리, 와전류 토크로 연결 또는 록업 연결할 수 있도록 구성된다. 예를 들면, 와전류 토크발생부는 제1와전류 토크부(21)와 제2와전류 토크부(24)를 포함하며, 상기 제1, 및 제2 와전류 토크부(21, 24)는 유성기어(10)의 원주 방향에서 교번적으로 배치될 수 있다.
별도로 도시하지는 않았지만, 와전류 토크발생부는 유성기어의 원주 방향에 배치되는 복수의 제1와전류 토크부들만으로 형성되거나, 유성기어의 원주 방향에 배치되는 복수의 제2와전류 토크부들만으로 형성될 수도 있다. 이하에서는 제1, 제2와전류 토크부를 예로 들어 설명한다.
도 2는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제1와전류 토크부에서 토크 증배 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 와전류 토크발생부의 제1와전류 토크부(21)는 제1요소(11)에 연결되는 영구자석(211), 영구자석(211)에 마주하여 결합되는 도전성을 가지는 도전체(217), 도전체(217)에 결합되는 링부재(218), 링부재(218)에 마주하는 토크 전달 롤러(212), 토크 전달 롤러(212)의 구름을 지지하는 구름홈(213)을 구비하며 제2요소(12)에 연결되는 지지대(214), 및 지지대(214)의 구름홈(213)에 더 깊게 형성되는 고정홈(215)에 구비되어 토크 전달 롤러(212)에 설정된 자력을 제공하는 롤러 고정 자석(216)을 포함한다.
도 3은 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제1와전류 토크부에서 속도비 상승 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 토크 전달 롤러(212)는 원심력이 설정치 이하에서는 제2요소(12) 측에 고정되고, 원심력이 설정치 초과에서는 영구자석(211) 측의 도전체(217)로 이동된다.
즉, 원심력이 설정치를 초과하면, 토크 전달 롤러(212)는 제2요소(12) 측의 지지대(214)를 제1요소(11)의 영구자석(211) 측의 링부재(218)에 연결함으로써, 영구자석(211)과 도전체(217)의 사이에서 와전류에 의해 발생된 와전류 토크를 전달한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 설정 출력 속도 이하에서는 토크 전달 롤러(212)의 원심력이 롤러 고정 자석(216)의 자력보다 작기 때문에 토크 전달 롤러(212)는 고정홈(215)에 위치되고, 제1와전류 토크부(21)에서 와전류에 의해 발생된 와전류 토크가 전달되지 않는다. 따라서 유성기어(10)에 의한 토크 증배가 일어난다.
도 3에 도시된 바와 같이, 설정 출력 속도 이상에서는 토크 전달 롤러(212)의 원심력이 롤러 고정 자석(216)의 자력보다 커지기 때문에 토크 전달 롤러(212)는 영구자석(211) 측의 링부재(218)에 밀착된다. 그러면, 제1와전류 토크부(21)에서 와전류에 의해 발생된 와전류 토크가 토크 전달 롤러(212)에 의해 전달된다. 따라서 외전류에 의한 와전류 토크가 전달되어 입출력의 속도비가 상승된다.
도 4는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제2와전류 토크부에서 토크 증배 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 1 및 도 4를 참조하면, 와전류 토크발생부의 제2와전류 토크부(24)는 제1요소(11)에 연결되는 영구자석(211), 영구자석(211)에 마주하여 결합되는 도전성을 가지는 도전체(217), 도전체(217)에 결합되는 링부재(218), 링부재(218)에 마주하는 슬립 롤러(312), 슬립 롤러(312)의 슬립을 지지하는 슬립홈(313)을 구비하며 제2요소(12)에 연결되는 지지대(214), 및 지지대(214)의 슬립홈(313)의 양측에 형성된 롤러홈(315)에 구비되는 토크 전달 롤러(316)를 포함한다.
도 5는 도 1의 전기차량용 건식 토크 컨버터에 적용되는 제2와전류 토크부에서 속도비 상승 시의 작동 상태를 도시한 측면도이다.
도 4 및 도 5를 참조하면, 토크 전달 롤러(316)는 원심력이 설정치 이하일 경우, 제2요소(12) 측에 리턴 스프링(미도시)에 의하여 고정된다. 이와는 반대로, 상기 토크 전달 롤러(316)은 원심력이 설정치 초과일 경우, 영구자석(211) 측의 도전체(217)로 이동된다.
즉, 원심력이 설정치를 초과하면, 토크 전달 롤러(316)는 제2요소(12) 측의 지지대(214) 및 슬립 롤러(312)를 제1요소(11)의 영구자석(211) 측의 링부재(218)에 연결함으로써, 영구자석(211)과 도전체(217)의 사이에서 와전류에 의해 발생된 와전류 토크를 전달한다.
이러한 상태에서, 원심력이 설정치 이하로 되면 토크 전달 롤러(316)는 리턴 스프링에 의해 다시 초기 위치로 복귀하게 된다.
도 4에 도시된 바와 같이, 설정 출력 속도 이하에서는 토크 전달 롤러(316)에 작용하는 원심력 크기가 작기 때문에 롤러홈(315)에 위치되고, 제2와전류 토크부(24)에서 와전류에 의해 발생된 와전류 토크가 전달되지 않는다. 따라서 유성기어(10)에 의한 토크가 증배가 일어난다.
도 5에 도시된 바와 같이, 설정 출력 속도 이상에서는 토크 전달 롤러(316)에 작용하는 원심력 크기가 리턴 스프링의 탄성력보다 커지기 때문에 토크 전달 롤러(316)가 롤러홈(315)으로부터 이탈되고, 슬립 롤러(312)와 영구자석(211) 측의 링부재(218) 사이로 이동되어 밀착된다. 그러면, 제2와전류 토크부(24)에서 와전류에 의해 발생된 와전류 토크가 토크 전달 롤러(316)에 의해 전달된다. 따라서 와전류에 의한 와전류 토크가 전달되어 입출력의 속도비가 상승하게 된다.
또한, 와전류 토크발생부의 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)는 입력축(1)과 제1요소(11)에 일체로 연결되어 유성기어(10)를 내장하는 프론트 커버(22)를 포함한다. 프론트 커버(22)는 입력축(1) 측으로 유성기어(10)를 내장하고, 출력축(2) 측에서 개방되는 구조로 형성된다.
또한, 프론트 커버(22)는 출력축(2) 측에 구비되는 백 커버(미도시)와 결합되어 유성기어(10), 제1, 제2와전류 토크부(21, 24) 및 일방향 클러치(23)를 내장한다.
영구자석(211)은 제1요소(11)에 장착되는 프론트 커버(22)의 반경 방향 내측에서 원주 방향을 따라 설정된 간격으로 배치된다. 영구자석(211)은 반복적으로 배치되는 N극과 S극을 포함한다.
다시 도 1 내지 도 5를 참조하면, 토크 전달 롤러(212, 316)는 영구자석(211)에 마주하도록 제2요소(12)의 반경 방향 외측에서 원주 방향을 따라 설정된 간격으로 배치된다.
토크 전달 롤러(212, 316)는 도전체(217)를 향하는 반경 방향으로 작동되어 영구자석(211) 측의 링부재(218)로부터 멀어지거나(도 2, 도 4 참조) 링부재(218)에 접근할(도 3, 도 5 참조) 수 있도록 장착된다.
따라서 전기차량의 초기 구동 시, 설정 출력 속도 이하일 경우, 토크 전달 롤러(212, 316)는 원심력이 부족하기 때문에 반경 방향 내측에 위치하여 영구자석(211) 측의 링부재(218)로부터 멀어진다(도 2, 도 4 참조).
이와 같이, 전기차량의 초기 구동 시에는 와전류에 의해 발생된 와전류 토크의 전달 없이 유성기어(10)의 기어비만으로 입력 토크가 증배되어 감속기(GB)로 전달된다.
그리고 전기차량의 속도 증가로 출력 속도가 증가되어 원심력이 증가하게 되면, 토크 전달 롤러(212, 316)는 빈경 방향 외측으로 이동되어 영구자석(211) 측의 링부재(218)에 접근 및 밀착된다(도 3, 도 5 참조).
이때, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)의 작동, 즉 토크 전달 롤러(212, 316)의 록킹을 통해 영구자석(211)과 도전체(217) 사이에서 와전류에 의해 발생하던 와전류 토크가 출력축(2)으로 전달된다. 이와 같이, 와전류 토크가 전달될 경우에는 입력 속도와 출력 속도 사이에서 속도비가 상승하게 된다.
도전체(217)와 영구자석(211) 사이에서 와전류에 의해 발생되는 와전류 토크는 상대 속도 차이가 클수록 크게 발생한다. 도전체(217)와 영구자석(211)은 입출력의 속도비를 상승시키므로 본 실시예에 따른 건식 토크 컨버터는 종래의 유체식 토크컨버터의 기능을 구현할 수 있다.
제1, 제2와전류 토크부(21, 24)는 영구자석(211)과 도전체(217) 사이에서 와전류에 의한 와전류 토크를 항상 발생시킬 수 있다. 그러나 도전체(217) 측의 링부재(218)와 토크 전달 롤러(212, 316) 사이에 록킹 작동 여부에 따라 와전류 토크가 출력으로 전달 또는 비전달될 수 있다.
이를 위하여, 일방향 클러치(23)는 제3요소(13)와 고정부(14) 사이에 배치되어, 제3요소(13)와 고정부(14)의 일방향 회전 연결을 단속한다. 즉 일방향 클러치(23)는 제3요소(13)를 일방향(예, 정방향)으로 회전 가능하게 연결하고, 반대방향(예, 역방향) 회전을 차단한다.
예를 들면, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)의 비작동 시, 일방향 클러치(23)는 작동되어 제3요소(13)를 정지시킨다. 반대로, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)의 작동 시, 일방향 클러치(23)는 비작동되어 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)와 제3요소(13)를 정방향으로 회전시킨다.
기어비에 의한 속도비로 구동(전기차량 초기 구동)시, 일방향 클러치(23)의 작동 제어로 제3요소(13)가 고정되고, 제2요소(12)의 출력은 토크 증배가 구현된다. 이때, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)는 비작동되어, 유성기어(10)의 정상 제어를 가능케 한다.
기어비에 의한 속도비 이상으로 구동(전기차량 주행)시, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)의 작동으로 인해 제1, 및 제2 요소(11, 12)는 와전류 토크로 동력이 전달될 수 있다. 즉, 와전류 토크가 전달되면, 입력에 대한 제2요소(12) 출력의 속도비가 상승하게 된다.
이때, 와전류 토크는 기어비에 의한 속도비보다 속도비를 더 상승시킬 수 있고, 일방향 클러치(23)는 비작동 되어 유성기어(10)의 제3요소(13)를 정방향으로 회전되게 한다.
이와 같이 구성되는 전기차량용 건식 토크 컨버터는 입력 어셈블리, 출력 어셈블리 및 리액터 어셈블리를 포함한다. 즉 입력 어셈블리는 입력축(1), 입력축(1)에 연결되는 제1요소(11), 프론트 커버(22) 및 프론트 커버(22)에 설치되는 영구자석(211)을 포함한다.
출력 어셈블리는 출력축(2), 출력축(2)에 연결되는 제2요소(12), 피니언 기어(P), 제2요소(12)에 배치되어 영구자석(211) 측에 결합되는 도전체(217), 및 링부재(218)와, 영구자석(211)에 마주하는 토크 전달 롤러(212, 316)를 포함한다.
그리고 리액터 어셈블리는 제3요소(13)와 고정부(14)를 상호 연결하는 일방향 클러치(23)를 포함한다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 제1, 또는 제2와전류 토크발생부 및 일방향 클러치의 작동을 나타내는 표이고, 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터의 제어방법으로 제어되는 유성기어 요소들의 작동을 나타내는 표이다.
도 6 및 도 7을 참조하면, 일 실시예에 따른 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법은 기어비에 의한 속도비(전기차량의 초기 구동 시)에서 제2요소(12)로 출력되는 정상 토크를 증배하는 제1단계, 및 기어비에 의한 속도비 이상(전기차량의 주행으로 원심력 증가시)에서 제2요소(12)로 출력되는 속도비를 상승시키는 제2단계를 포함한다.
제1단계는 기어비에 의한 속도비(전기차량의 초기 구동 시)에서, 일방향 클러치(23)의 작동 제어로 제3요소(13)를 고정 제어하여 제2요소(12)로 출력되는 토크를 증배한다.
제1단계는 일방향 클러치(23)의 작동으로 인하여, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)를 비작동 제어한다. 이로 인하여, 제3요소(13)는 고정부(14)에 고정된다. 또한, 제1단계는 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)의 비작동으로 인하여, 와전류에 의한 토크가 발생되지 않는다.
즉, 일 실시예의 건식 토크 컨버터는 이를 장착한 전기차량의 초기 구동시, 유성기어(10)의 기어비에 의한 속도비로 인하여 정방향으로 회전하는 입력 토크를 증배하여 감속기(GB)로 출력한다. 이때, 제3요소(13)는 고정되어 있다.
전기차량의 초기 구동 시, 출력 속도에서는 원심력 부족으로 인하여 토크 전달 롤러(212, 316)가 작동하지 않고, 이로 인하여, 영구자석(211) 측의 링부재(218)가 토크 전달 롤러(212, 316)와 이격되어 있다(도 2, 도 4 참조). 따라서 출력 측으로 와전류에 의한 전달 토크가 발생되지 않는다.
제2단계는 기어비에 의한 속도비 이상(전기차량의 주행으로 원심력 증가시)에서, 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)의 작동 제어로 와전류가 발생되고, 제1요소(선기어)(11)와 제2요소(캐리어)(12)를 와전류 토크로 연결하여, 제2요소(12)로 출력되는 속도비를 상승시킨다.
제2단계는 제1, 제2와전류 토크부(21, 24)의 작동으로 인하여, 일방향 클러치(23)를 비작동 제어한다. 이로 인하여, 제3요소(13)는 정방향으로 회전하는 제1, 제2요소(11, 12)와 같은 방향(정방향)으로 회전한다.
즉, 전기차량의 출력 속도가 증가하면, 건식 토크 컨버터의 출력 회전속도가 증가하면서 원심력이 증가된다. 그러면, 토크 전달 롤러(212, 316)는 반경 방향 외측으로 작동하게 된다.
서로 가까워진 영구자석(211) 측의 링부재(218)와 토크 전달 롤러(212, 316)는 속도 차이에 의한 상호작용으로 인하여 영구자석(211)과 도전체(217) 사이에서 와전류에 의해 발생된 와전류 토크를 출력 측으로 전달하여 속도비를 상승시킬 수 있다. 이때, 제3요소(13)는 입력 방향으로 회전하게 된다.
이와 같이, 본 발명은 전기차량용 파워트레인에서 구동모터(M)와 감속기(GB) 사이에 장착되며, 전기차량의 초기 구동 시, 구동모터(M)의 토크를 증배하여 감속기(GB)로 전달하고, 출력 속도의 증가시 와전류 토크에 의한 토크 전달로 출력의 속도비를 상승시켜 감속기(GB)로 전달할 수 있다.
또한, 본 발명은 전기차량의 구동모터(M)와 인버터(미도시)의 사이즈를 줄이고, 전기차량의 초기 구동 시, 구동모터(M)의 고속 회전을 통하여 고효율 영역으로 빠르게 진입하여 구동 전류의 소모를 저감할 수 있다.
또한, 본 발명은 별도의 액추에이터 추가 없이도 출력 속도에 의한 원심력으로 제어됨에 따라, 제조 원가를 절감할 수 있다.
이상을 통해 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니고 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 본 발명의 범위에 속하는 것은 당연하다.

Claims (14)

  1. 제1요소로 입력축과 구동모터에 연결되고, 제2요소로 출력축과 감속기에 연결되며, 제3요소로 고정부에 가변적으로 연결되는 유성기어;
    상기 제1요소와 상기 제2요소 사이에 구비되어 와전류 토크를 발생시키는 와전류 토크발생부; 및
    상기 제3요소로 상기 고정부에 연결되어 상기 제3요소와 상기 고정부의 일방향 연결을 단속하는 일방향 클러치
    를 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 와전류 토크발생부는
    상기 제1요소와 상기 제2요소를 분리, 와전류 토크로 연결 또는 록업 연결하는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1요소는 선기어이고,
    상기 제2요소는 캐리어이며,
    상기 제3요소는 링기어인
    전기차량용 건식 토크 컨버터.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 와전류 토크발생부는
    상기 유성기어의 원주 방향에서 교번적으로 배치되는 제1와전류 토크부와 제2와전류 토크부를 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 와전류 토크발생부 중 제1와전류 토크부는
    상기 제1요소에 연결되는 영구자석,
    상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지는 도전체,
    상기 도전체에 결합되는 링부재,
    상기 링부재에 마주하는 토크 전달 롤러,
    상기 토크 전달 롤러의 구름을 지지하는 구름홈을 구비하여 상기 제2요소에 연결되는 지지대, 및
    상기 지지대의 상기 구름홈에 더 깊게 형성되는 고정홈에 구비되어 상기 토크 전달 롤러에 설정된 자력을 제공하는 롤러 고정 자석
    을 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 토크 전달 롤러는
    원심력이 설정치 이하에서는 상기 제2요소 측에 고정되고,
    원심력이 설정치 초과에서는 상기 영구자석 측으로 이동되어, 비접촉으로 와전류 토크를 발생시켜 상기 제2요소 측의 지지대를 상기 제1요소의 상기 영구자석 측의 상기 링부재에 서로 연결하여, 비접촉으로 와전류 토크를 전달하는
    전기차량용 건식 토크 컨버터.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 와전류 토크발생부 중 제2와전류 토크부는
    상기 제1요소에 연결되는 영구자석,
    상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지는 도전체,
    상기 도전체에 결합되는 링부재,
    상기 링부재에 마주하는 슬립 롤러,
    상기 슬립 롤러의 슬립을 지지하는 슬립홈을 구비하며 상기 제2요소에 연결되는 지지대, 및
    상기 지지대의 상기 슬립홈의 양측에 형성되는 롤러홈에 구비되는 토크 전달 롤러
    를 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 토크 전달 롤러는
    원심력이 설정치 이하에서는 상기 제2요소 측에 고정되고,
    원심력이 설정치 초과에서는 상기 영구자석 측으로 이동되어 와전류 토크를 발생시켜 제2요소 측의 상기 지지대 및 상기 슬립 롤러를 상기 제1요소의 상기 영구자석 측의 상기 링부재에 서로 연결하여, 와전류 토크를 전달하는
    전기차량용 건식 토크 컨버터.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 와전류 토크발생부는
    상기 입력축과 상기 제1요소에 일체로 연결되어 상기 유성기어를 내장하는 프론트 커버를 포함하며,
    상기 영구자석은
    상기 프론트 커버의 반경 방향 내측에서 원주 방향을 따라 설정된 간격으로 배치되는 전기차량용 건식 토크 컨버터.
  10. 입력축으로 구동모터에 연결되는 제1요소, 출력축으로 감속기에 연결되는 제2요소, 고정부에 가변적으로 연결되는 제3요소, 및 설정된 기어비에 의한 속도비를 가지는 유성기어에서,
    상기 기어비에 의한 속도비에서 상기 제3요소와 상기 고정부 사이에 구비되는 일방향 클러치의 작동 제어로 상기 제3요소를 고정 제어하여 상기 제2요소로 출력되는 토크를 증배하는 제1단계; 및
    상기 기어비에 의한 속도비 이상에서 상기 제1요소와 상기 제2요소 사이에 구비되는 와전류 토크발생부의 작동 제어로 상기 제1요소와 상기 제2요소를 와전류에 의하여 발생되는 와전류 토크로 연결하여 상기 제2요소로 출력되는 속도비를 증가시키는 제2단계
    를 포함하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제1 단계는
    상기 일방향 클러치의 작동과 동시에 상기 유성기어에 의한 토크 증배가 발생되고, 상기 와전류 토크발생부를 비작동 제어하는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 제2 단계는
    상기 일방향 클러치의 비작동과 동시에 상기 유성기어에 의한 토크 증배 없이 상기 와전류 토크발생부를 작동 제어하여 상기 속도비를 증가시키는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 제1 단계는
    영구자석이 상기 제1요소에 연결되고, 도전체가 상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지며, 링부재가 상기 도전체에 결합되고, 토크 전달 롤러가 상기 링부재에 마주하며, 지지대가 상기 토크 전달 롤러를 구름 지지하는 구름홈을 구비하여 상기 제2요소에 연결되고, 롤러 고정 자석이 상기 지지대의 상기 구름홈에 더 깊게 형성되는 고정홈에 구비되어 상기 토크 전달 롤러에 설정되는 자력을 제공하는 와전류 토크발생부의 제1와전류 토크부에서,
    상기 롤러 고정 자석은
    상기 토크 전달 롤러에 설정된 자력을 제공하여 상기 토크 전달 롤러를 상기 제1요소 측 상기 링부재에 결합 또는 해제시키는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
  14. 제10항에 있어서,
    상기 제1단계는
    영구자석이 상기 제1요소에 연결되고, 도전체가 상기 영구자석에 마주하여 결합되는 도전성을 가지며, 링부재가 상기 도전체에 결합되고, 슬립 롤러가 상기 상기 링부재에 마주하며, 지지대가 상기 슬립 롤러의 슬립을 지지하는 슬립홈을 구비하여 상기 제2요소에 연결되고, 토크 전달 롤러가 상기 지지대의 상기 슬립홈의 양측에 형성되는 롤러홈에 구비되는 상기 와전류 토크발생부의 제2와전류 토크부에서,
    상기 토크 전달 롤러는
    원심력에 따라 상기 슬립 롤러를 상기 제1요소 측 상기 링부재에 결합 또는 리턴 스프링을 통하여 해제시키는 전기차량용 건식 토크 컨버터 제어방법.
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