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WO2019244778A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Publication number
WO2019244778A1
WO2019244778A1 PCT/JP2019/023531 JP2019023531W WO2019244778A1 WO 2019244778 A1 WO2019244778 A1 WO 2019244778A1 JP 2019023531 W JP2019023531 W JP 2019023531W WO 2019244778 A1 WO2019244778 A1 WO 2019244778A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
groove
tire
tread
circumferential
circumferential belt
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2019/023531
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
圭一 長谷川
鈴木　隆弘
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bridgestone Corp filed Critical Bridgestone Corp
Publication of WO2019244778A1 publication Critical patent/WO2019244778A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can prevent a failure due to a crack in a circumferential belt beforehand.
  • a pneumatic tire according to a first aspect of the present invention includes a cord in a spirally wound state, and a circumferential belt including a coating resin covering the cord in a tread portion.
  • the tire is provided with a detection unit capable of detecting a crack in the circumferential belt.
  • FIG. 2 is a development view showing a tread outer surface of the tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line II of FIG. 2.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line II-II of FIG. 2.
  • FIG. 4 is a view showing a state in which the thin portion shown in FIG. 3 is torn following a crack in the circumferential belt. It is a figure which shows the modification of the circumferential groove and the width direction groove shown in FIG. It is a figure which shows the circumferential belt and detection part of the tire as another embodiment different from the tire shown in FIG.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a case where a crack occurs in a portion of the coating resin of the circumferential belt illustrated in FIG. 7 that is covered by an antenna of the RFID tag.
  • the “applicable rim” is an industrial standard effective in a region where a pneumatic tire is produced and used.
  • JATMA Joint Automobile Tire Association
  • ETRTO Europe ETRTO
  • Measuring @ Rim, TRA YEAR @ BOOK Design @ Rim) (that is, the "applicable rim” described above includes: In addition to the line size, this includes the size that may be included in the above-mentioned industry standards in the future.Examples of the "size to be described in the future” include the size described as "FUTURE DEVELOPMENTS" in the ETRTO 2013 edition. However, when the size is not described in the above-mentioned industrial standards, the rim has a width corresponding to the bead width of the pneumatic tire.
  • the "prescribed internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating described in the above-mentioned JATMA YEAR BOOK, etc. In the case of no size, it refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is mounted.
  • the “maximum load” described later is defined for each tire to which the tire is mounted in the case of a tire having a maximum load capacity of a standard such as JATMA in a tire of an applicable size or a size not described in the above industrial standard. It means the load corresponding to the maximum load capacity.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a pneumatic tire 1 (hereinafter simply referred to as “tire 1”) as the present embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the tire 1 in a cross section parallel to the tire width direction A.
  • this cross section is referred to as “cross section in the tire width direction”.
  • the tire 1 of the present embodiment has a configuration symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL, but may have a configuration asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the tire 1 has a tread portion 1a, a pair of sidewall portions 1b extending inward in the tire radial direction B from both ends of the tread portion 1a in the tire width direction A, and each sidewall portion 1b. And a pair of beads 1c provided at the inner end in the tire radial direction B.
  • the tire 1 of the present embodiment is a tubeless type radial tire for a passenger car.
  • the “tread portion 1a” means a portion sandwiched between the tread ends TE on both sides in the tire width direction A.
  • the “bead portion 1c” means a portion where a bead member 3 described later is located in the tire radial direction B.
  • the “sidewall portion 1b” means a portion between the tread portion 1a and the bead portion 1c.
  • the “tread end TE” refers to the outermost position in the tire width direction of the ground contact surface in a state where the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is filled, and the maximum load is applied. .
  • the tire 1 includes a bead member 3, a carcass 4, a resin ring 5, a circumferential belt 6, a tread rubber 7, a side rubber 8, and an inner liner 9.
  • the bead member 3 is embedded in the bead portion 1c.
  • the bead member 3 includes a bead core 3a and a rubber bead filler 3b located outside the bead core 3a in the tire radial direction B.
  • the bead core 3a has a plurality of bead wires whose periphery is covered with rubber.
  • the bead wire is formed by a steel cord.
  • the steel cord may, for example, consist of a steel monofilament or stranded wire.
  • the carcass 4 extends between the pair of bead portions 1c, more specifically, between the bead cores 3a of the pair of bead members 3, and extends in a toroidal shape.
  • the carcass 4 has at least a radial structure.
  • the carcass 4 includes one or more (one in the present embodiment) carcass plies 4a in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction C (see FIG. 1 and the like).
  • the carcass ply 4a includes a ply body portion located between the pair of bead cores 3a, and a ply fold portion that is folded at both ends of the ply body portion around the bead core 3a from inside to outside in the tire width direction A. ing.
  • a bead filler 3b extending from the bead core 3a to the outside in the tire radial direction B is disposed between the ply body portion and the ply turn-back portion.
  • a polyester cord is employed in the present embodiment, but other than this, an organic fiber cord such as nylon, rayon, aramid or a metal cord such as steel is employed as necessary. Is also good.
  • the number of carcass plies 4a may be two or more.
  • the resin ring 5 is disposed on the tread portion 1a.
  • the resin annular body 5 of the present embodiment includes reduced diameter portions 13 and 14 whose outer diameters decrease toward the outer end in the tire width direction A at both ends in the tire width direction A.
  • the outer surface of the resin annular body 5 in the tire radial direction B of the present embodiment has a barrel shape, and not only the ends in the tire width direction A but also all the sides in the tire width direction A sandwiching the tire equatorial plane CL.
  • the reduced diameter portions 13 and 14 may be a resin ring provided only at the end in the tire width direction A.
  • a cylindrical resin annular body having no outer diameter and inner diameter regardless of the position in the tire width direction A without the reduced diameter portions 13 and 14 may be used.
  • a configuration in which the reduced diameter portions 13 and 14 are provided is preferable.
  • the resin annular body 5 including the reduced diameter portions 13 and 14 it is possible to suppress the ground pressure from being locally increased near the tread end TE, and to suppress uneven wear of the outer surface of the tread.
  • the tire width direction A of the resin annular body 5 extends beyond the tread end TE to the outside in the tire width direction A.
  • the end of the resin annular body 5 in the tire width direction A means a portion in the tire width direction A that is more than 1/4 of the tire contact width W from the tire equatorial plane CL.
  • the central portion of the resin annular body 5 in the tire width direction A means a portion within a distance of 1/4 of the tire contact width W from the tire equatorial plane CL in the tire width direction A.
  • the “tire contact width” is a distance in the tire width direction between the tread ends TE in a state where the tire is mounted on the above-described applicable rim, filled with a specified internal pressure, and is in a no-load state.
  • the resin constituting the resin annular body 5 for example, a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin can be used, and a resin that is crosslinked by heat or an electron beam or a resin that is cured by thermal rearrangement can also be used. Note that the resin constituting the resin ring 5 does not include rubber (an organic polymer substance exhibiting rubber elasticity at room temperature).
  • thermoplastic elastomer examples include polyolefin-based thermoplastic elastomer (TPO), polystyrene-based thermoplastic elastomer (TPS), polyamide-based thermoplastic elastomer (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomer (TPU), and polyester-based thermoplastic elastomer (TPC). And dynamically crosslinked thermoplastic elastomers (TPV).
  • thermoplastic resin include a polyurethane resin, a polyolefin resin, a vinyl chloride resin, and a polyamide resin.
  • the deflection temperature under load (under a load of 0.45 MPa) specified in ISO75-2 or ASTM D648 is 78 ° C. or more, and the tensile yield strength specified in JIS K7113 is used.
  • Those having a tensile elongation at break of 10 MPa or more, a tensile elongation at break also specified by JIS K 7113 of 50% or more, and a Vicat softening temperature (Method A) specified by JIS K 7206 of 130 ° C. or more can be used.
  • Particularly preferred are TPA, TPC, TPV, polyamide resin, polyester resin and blends thereof.
  • the elastic modulus of the resin ring 5 can be set in the range of 100 MPa to 1000 MPa, more preferably in the range of 200 MPa to 700 MPa.
  • the elastic modulus of the resin annular body 5 means a tensile elastic modulus.
  • the tensile modulus is measured according to JIS K7113: 1995. Specifically, the tensile elasticity is measured using a Shimadzu Autograph AGS-J (5KN) manufactured by Shimadzu Corporation at a tensile speed of 100 mm / min.
  • the measurement data may be adjusted by punching out the resin ring, or, for example, a measurement sample of the same material as the resin ring is separately prepared and the elastic modulus is measured. You may.
  • the resin annular body 5 of the present embodiment extends in the tire width direction A to the outside of a circumferential belt 6 described later. Further, the resin annular body 5 of the present embodiment is located inside the circumferential belt 6 in the tire radial direction B. Further, unlike the circumferential belt 6, the resin annular body 5 does not include a cord. That is, no cord is arranged in the resin annular body 5.
  • the thickness of the resin ring 5 is set in the range of 0.1 mm to 3 mm.
  • the circumferential belt 6 is disposed outside the resin annular body 5 in the tire radial direction B in the tread portion 1a.
  • the circumferential belt 6 includes a cord 10b and a coating resin 10a that covers the cord 10b.
  • the circumferential belt 6 of the present embodiment has at least one layer (one in the present embodiment) disposed outside the crown portion of the carcass 4 and the resin annular body 5 in the tire radial direction B. Layer). More specifically, as shown in FIG. 1, the circumferential belt 6 of the present embodiment includes only one circumferential belt layer.
  • a steel cord as a metal belt cord is formed along a tire circumferential direction C (see FIG. (Preferably at an angle of 2 ° or less), a spiral belt formed in a state of being spirally wound around a tire central axis.
  • the circumferential belt 6 of the present embodiment is formed of a resin-coated cord 10 made of a cord 10b such as a steel cord covered with a coating resin 10a. That is, the circumferential belt 6 is spirally wound around the outer surface of the resin annular body 5 in the tire radial direction B, between the reduced diameter portions 13 and 14 at both ends of the resin annular body 5 in the tire width direction A. It is constituted by the resin-coated cord 10 in a turned state.
  • the resin-coated cord 10 is wound around the outer surface of the resin annular body 5 in the tire radial direction B while being joined to the outer surface of the resin annular body 5 in the tire radial direction B.
  • the resin coating cord 10 and the resin ring 5 are joined by welding the coating resin 10 a of the resin coating cord 10 and the resin ring 5.
  • the coating resin 10a of the resin-coated cord 10 and the resin annular body 5 are not limited to welding, and may be joined by bonding with an adhesive or the like.
  • portions adjacent to each other in the tire width direction A are joined.
  • portions of the resin-coated cord 10 adjacent to each other in the tire width direction A are joined by welding the coating resins 10a.
  • the portions of the resin-coated cord 10 adjacent to each other in the tire width direction A are not limited to welding, but may be joined by bonding with an adhesive or the like.
  • portions adjacent to each other in the tire width direction A of the resin-coated cord 10 spirally wound around the resin ring body 5 are at least positioned at the reduced diameter portions 13 and 14 of the resin ring body 5 in the tire width direction A. It is preferable to adopt a configuration in which they are joined. As described above, the diameter-reduced portions 13 and 14 of the resin annular body 5 are liable to be concentrated by the ground pressure and are easily broken. Therefore, by joining the portions of the resin-coated cord 10 adjacent to each other in the tire width direction A, the ground pressure can be distributed to a wider range of the resin annular body 5 through the circumferential belt 6. As a result, concentration of strain on the reduced diameter portions 13 and 14 of the resin annular body 5 can be suppressed, and the durability of the resin annular body 5 can be improved.
  • adjacent portions in the tire width direction A of the resin-coated cord 10 spirally wound around the resin ring 5 are the reduced diameter portions 13 of the resin ring 5 in the tire width direction A. Not only at the position 14 but also in the entire area in the tire width direction A.
  • the circumferential belt 6 of the present embodiment has a substantially constant thickness regardless of the position in the tire width direction A.
  • the thickness of the circumferential belt 6 of the present embodiment can be set, for example, in the range of 1.5 mm to 7 mm, more preferably in the range of 2 mm to 5 mm.
  • the elastic modulus of the coating resin 10a of the circumferential belt 6 can be set in a range of 100 MPa to 1000 MPa, more preferably in a range of 200 MPa to 700 MPa.
  • the tensile modulus is measured according to JIS K7113: 1995.
  • the tensile elasticity is measured using a Shimadzu Autograph AGS-J (5KN) manufactured by Shimadzu Corporation at a tensile speed of 100 mm / min.
  • the measurement data may be adjusted by punching out the coating resin if possible.For example, a measurement sample of the same material as the coating resin is separately prepared and the elastic modulus is measured. You may.
  • the resin-coated cord 10 of the present embodiment includes two steel cords, but may be a resin-coated cord including only one steel cord, and may include a resin including three or more steel cords. It may be a coated cord.
  • the cord 10b can be made of any known material, for example, the above-mentioned steel cord.
  • the steel cord may, for example, consist of a steel monofilament or stranded wire.
  • the cord 10b may be made of an organic fiber, a carbon fiber, or a stranded wire thereof.
  • thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin can be used, and a resin that is cross-linked by heat or an electron beam or a resin that is cured by thermal rearrangement can also be used.
  • thermoplastic elastomer examples include polyolefin-based thermoplastic elastomer (TPO), polystyrene-based thermoplastic elastomer (TPS), polyamide-based thermoplastic elastomer (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomer (TPU), and polyester-based thermoplastic elastomer (TPC). And dynamically crosslinked thermoplastic elastomers (TPV).
  • thermoplastic resin examples include a polyurethane resin, a polyolefin resin, a vinyl chloride resin, and a polyamide resin.
  • the deflection temperature under load (under a load of 0.45 MPa) specified in ISO75-2 or ASTM D648 is 78 ° C. or more, and the tensile yield strength specified in JIS K7113 is used.
  • Those having a tensile elongation at break of 10 MPa or more, a tensile elongation at break also specified by JIS K 7113 of 50% or more, and a Vicat softening temperature (Method A) specified by JIS K 7206 of 130 ° C. or more can be used.
  • the tensile modulus of elasticity of the coating resin 10a that covers the cord 10b is preferably 50 MPa or more. Further, the tensile modulus of the coating resin 10a for coating the cord 10b is preferably 1000 MPa or less. It is assumed that the coating resin 10a does not include rubber (an organic polymer substance exhibiting rubber elasticity at normal temperature).
  • the tread rubber 7 forms an outer surface of the tread portion 1a in the tire radial direction B (hereinafter, referred to as “tread outer surface”), and the tread outer surface of the present embodiment has a tire circumferential direction C (FIG. 1 and the like, and a groove portion 20 such as a circumferential groove 7a extending in the tire width direction A and a width direction groove not shown in FIG. 1 (see “width direction groove 7b” in FIG. 2).
  • the tread pattern including the groove 20 is formed on the outer surface of the tread of the present embodiment.
  • the details of the groove 20 will be described later (see FIG. 2 and the like).
  • the side rubber 8 forms an outer surface of the sidewall portion 1b in the tire width direction A, and is formed integrally with the tread rubber 7 described above.
  • the inner liner 9 is laminated on the inner surface of the carcass 4, and in the present embodiment, is formed of butyl rubber having low air permeability.
  • the butyl rubber means butyl rubber and halogenated butyl rubber which is a derivative thereof.
  • FIG. 2 is a developed view showing an outer surface of the tread of the tire 1.
  • a plurality of grooves 20 are formed on the outer surface of the tread of the tire 1.
  • a plurality of circumferential grooves 7a extending substantially parallel to the tire circumferential direction C and a land portion 15 located between the plurality of circumferential grooves 7a are provided.
  • four circumferential grooves 7a are formed on the outer surface of the tread of the tire 1 of the present embodiment.
  • the four circumferential grooves 7a are formed at two symmetrical positions on both sides of the tire equatorial plane CL, and two center circumferential grooves 7a1 are located outside the center circumferential groove 7a1 in the tire width direction A. And two outer circumferential grooves 7a2 formed at symmetrical positions on both sides of the tire equatorial plane CL. Therefore, the land portion 15 of the present embodiment is located between the two central circumferential grooves 7a1, and intersects the tire equatorial plane CL, the central land portion 7a, the central circumferential groove 7a1, and the outer circumferential groove. 7a2, and an end land portion 15c located between the outer circumferential groove 7a2 and the tread end TE.
  • a width direction groove 7 b extending in the tire width direction A is formed in the end land portion 15 c on the outer surface of the tread of the tire 1.
  • the circumferential groove 7a and the width direction groove 7b as the groove 20 are formed on the outer surface of the tread of the tire 1 of the present embodiment.
  • the groove 20 is not limited to the circumferential groove 7a and the width groove 7b of the present embodiment, but may have another arrangement and shape.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a II section of FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a II-II cross section of FIG.
  • the groove bottom 42 of the circumferential groove 7 a as the groove 20 of the tread rubber 7 and the groove bottom 44 of the width direction groove 7 b extend to the outer surface of the circumferential belt 6 in the tire radial direction B.
  • the tire is formed with a recessed portion or a cutout in which the thickness in the tire radial direction is smaller than the position around the groove bottom.
  • the tire bottom in the tire radial direction B up to the outer surface in the tire radial direction B of the circumferential belt 6 is provided on the groove bottom 42 of the circumferential groove 7 a as the groove 20.
  • the recess 30a is formed smaller than the surrounding position, that is, further recessed from the surrounding position.
  • the recess 30 a is formed in the tire width direction region including the center position in the tire width direction A among the groove bottoms 42 of the circumferential groove 7 a as the groove 20. May be formed at a position deviated to one side in the tire width direction A.
  • the circumferential groove 7 a of the present embodiment is continuous with the groove wall 41 extending in the tire radial direction B and the groove walls 41 on both sides in the tire width direction cross-sectional view, and And a groove bottom 42 extending in the direction A.
  • the circumferential groove 7a shown in FIG. 3 has a substantially rectangular cross section when viewed in the cross section in the tire width direction.
  • the recessed portion 30a of the present embodiment includes a portion in the tire width direction A and a portion in the tire circumferential direction C among the groove bottoms 42 of the circumferential groove 7a extending over the entire region in the tire circumferential direction C. It is formed by depressing inward in the tire radial direction B.
  • the concave portion 30a of the present embodiment has a configuration having a substantially rectangular cross section in a tire width direction cross sectional view, but is not limited to this cross sectional shape.
  • a V shape or a U shape cross section may be used in the same cross sectional view. May be provided.
  • the circumferential groove 7a of the present embodiment also has a substantially rectangular cross-section due to the groove wall 41 and the groove bottom 42 when viewed in a cross section in the tire width direction, but is not limited to this cross-sectional shape.
  • a configuration having a U-shaped cross section or a trapezoidal cross section may be employed.
  • the thin portion 50a which is the portion up to this point, can be formed.
  • the thin portion 50a is thinner than the portion of the groove bottom 42 where the recess 30a is not formed to the outer surface of the circumferential belt 6 in the tire radial direction.
  • the thin portion 50a of the present embodiment constitutes a detection unit that can detect a crack in the circumferential belt 6. The details will be described later (see FIG. 5).
  • the tire radial thickness up to the outer surface of the circumferential belt 6 in the tire radial direction B is equal to the circumference of the groove bottom 44.
  • the recess 30 b is formed in the tire width direction region including the center position in the tire width direction A among the groove bottoms 44 of the width direction grooves 7 b as the groove portions 20. May be formed at a position deviated to one side in the tire width direction A.
  • the depression 30b is formed in the tire circumferential direction area including the center position in the tire circumferential direction C in the groove bottom 44 of the width direction groove 7b as the groove 20.
  • the bottom 44 may be formed at a position deviated to one side in the tire circumferential direction C.
  • the width direction groove 7b of the present embodiment is continuous with the groove wall 43 extending in the tire radial direction B and the groove walls 43 on both sides in a cross-sectional view orthogonal to the tire width direction A and in the tire circumferential direction C. And a groove bottom 44 extending.
  • the width direction groove 7b of the present embodiment has a substantially rectangular cross section in a cross section orthogonal to the tire width direction A.
  • the recess 30b of the present embodiment is formed by recessing a part of the groove bottom 44 of the width direction groove 7b in the tire circumferential direction C and a part in the tire width direction A inside the tire radial direction B. ing.
  • the concave portion 30b of the present embodiment has a configuration having a substantially rectangular cross-section in a tire width direction cross-sectional view (see FIG. 4), but is not limited to this cross-sectional shape.
  • a configuration having a U-shaped cross section may be used.
  • the thin portion 50b which is the portion up to this point, can be formed.
  • the thin portion 50b is thinner than a portion of the groove bottom 44 from the position where the concave portion 30b is not formed to the outer surface of the circumferential belt 6 in the tire radial direction.
  • the thin portion 50b of the present embodiment constitutes a detection unit that can detect a crack in the circumferential belt 6. The details will be described later (see FIG. 5).
  • the thin portions 50a and 50b are formed by providing the concave portions 30a and 30b as concave portions, but a slit-shaped cut portion is provided instead of the concave portions 30a and 30b.
  • the thin portions 50a and 50b may be formed.
  • the depressions 30a and 30b mean a configuration in which a state where opposing side walls are separated from each other is maintained during normal traveling.
  • the notch means a configuration in which a state in which opposing side walls are in contact with each other is maintained during normal traveling.
  • the thin portions 50a and 50b as the detection unit, it is possible to detect a crack in the circumferential belt 6 which may cause a failure of the tire 1 before the tire 1 fails.
  • the thin portions 50a and 50b as the detecting portions tear following the crack of the circumferential belt 6. That is, the thin portions 50a and 50b as the detecting portions constitute fragile portions of the tread rubber 7 that are easily torn with the cracks of the circumferential belt 6.
  • FIG. 5 is a diagram showing a state in which the thin portion 50a serving as the detection unit is torn following the crack in the circumferential belt 6.
  • a crack is formed in a part of the circumferential belt 6, a portion of the tread rubber 7 that straddles the crack in the circumferential belt 6 is subjected to a tearing force due to separation due to the crack in the circumferential belt 6. (See the white arrow in FIG. 5).
  • the thin portion 50a which is easily torn as compared with the surroundings, is disposed at the position where the above-described tearing force acts on the tread rubber 7, the position of the thin portion 50a of the tread rubber 7 is caused by the crack of the circumferential belt 6. Cracks can be generated.
  • the tire 1 with the detection unit capable of detecting the crack of the circumferential belt 6, it is possible to prevent the failure of the tire 1 due to the crack of the circumferential belt 6.
  • ⁇ ⁇ Further, as in the present embodiment, by forming the detecting portion by the thin portion 50a, it is possible to identify a crack in the circumferential belt 6 from the outer surface of the tread of the tire 1. That is, a crack in the circumferential belt 6 that may cause a failure of the tire 1 can be easily notified to the outside of the tire 1. Therefore, the failure of the tire 1 due to the crack of the circumferential belt 6 can be made more difficult to occur.
  • FIG. 5 illustrates the thin portion 50a as the detecting unit, but the thin portion 50b operates similarly to the thin portion 50a illustrated in FIG.
  • the circumferential belt 6 is formed of the resin-coated cord 10 wound in a spiral shape. Therefore, in the circumferential belt 6, cracks extending along the tire circumferential direction C are likely to occur at the position of the coating resin 10 a between the cords 10 b in the tire width direction A. For this reason, it is preferable that the thin portions 50a and 50b as the detection units shown in FIGS. 3 to 5 have a configuration that is easy to tear against a tearing force acting in the tire width direction A (see an outline arrow in FIG. 5). Therefore, the depressions 30a and 30b forming the thin portions 50a and 50b as the detection units shown in FIGS.
  • the 3 to 5 have a predetermined length (for example, 10 mm or more, more preferably 20 mm or more) in the tire circumferential direction C. It is preferable to have a configuration. Further, even when a cut portion is provided in place of the concave portions 30a and 30b, the cut portion may have a predetermined length (for example, 10 mm or more, more preferably 20 mm or more) in the tire circumferential direction C. preferable. In this manner, the thin portions 50a and 50b that can be easily torn against the tearing force in the tire width direction A can be realized.
  • the thin portions 50a and 50b are arranged in the vicinity of a portion of the circumferential belt 6 where cracks easily occur.
  • a large contact pressure easily acts on both ends of the circumferential belt 6 in the tire width direction A.
  • a recess 30b is provided in the groove bottom 44 of the width direction groove 7b of the end land portion 15c, and the end of the circumferential belt 6 in the tire width direction A is provided.
  • the thin portion 50b may be formed at a position outside the tire radial direction B with respect to the portion.
  • the circumferential belt 6 of the present embodiment has reduced-diameter portions 13 and 14 (see FIG. 1) at both ends in the tire width direction A.
  • the detection units near the positions of both ends in the tire width direction A. That is, it is preferable to form the thin portion 50b by providing the recess 30b in the width direction groove 7b of the end land portion 15c.
  • the concave portion 30a is provided in the circumferential groove 7a to form the thin portion 50a, it is preferable to provide the concave portion 30a in the outer circumferential groove 7a2 located outside the tire width direction A.
  • the tire 1 of the present embodiment includes the resin annular body 5 inside the circumferential direction belt 6 in the tire radial direction B, but does not have the resin annular body 5 and has a crown portion of the carcass 4.
  • a configuration in which the circumferential belt 6 is stacked outside the tire radial direction B may be employed.
  • a plurality of depressions 30a may be formed in one circumferential groove 7a as the groove 20 in the tire circumferential direction C. That is, a plurality of thin portions 50a may be formed at the same position in the tire width direction A and at different positions in the tire circumferential direction C. Further, one or more depressions 30a may be formed in each of the plurality of circumferential grooves 7a. That is, a plurality of thin portions 50a may be formed at the same position in the tire circumferential direction C and at different positions in the tire width direction A. In this manner, a plurality of thin portions 50a may be formed at different positions in the tire width direction A and at different positions in the tire circumferential direction C.
  • a plurality of the recesses 30b may be formed in the tire width direction A in one width direction groove 7b as the groove 20. That is, a plurality of thin portions 50b may be formed at the same position in the tire circumferential direction C and at different positions in the tire width direction A. Furthermore, one or more depressions 30b may be formed in each of the plurality of width direction grooves 7b. That is, a plurality of thin portions 50b may be formed at the same position in the tire width direction A and at different positions in the tire circumferential direction C. In this way, a plurality of thin portions 50b may be formed at different positions in the tire width direction A and at different positions in the tire circumferential direction C.
  • the thin portion 50a of the tread rubber 7 of the present embodiment includes a skin portion 61a and an identification portion 62a.
  • the skin portion 61a includes a concave portion 30a of the groove bottom 42 of the circumferential groove 7a as the groove portion 20.
  • the identification portion 62a is located inside the skin portion 61a in the tire radial direction B, and has a configuration that can be visually identified from the skin portion 61a.
  • the identification section 62a of the present embodiment is made of rubber of a different color from the skin section 61a.
  • the skin portion 61a is made of, for example, black rubber, and the identification portion 62a is made of, for example, red rubber.
  • the thin portion 50b of the tread rubber 7 of the present embodiment includes a skin portion 61b and an identification portion 62b.
  • the skin portion 61b includes a recess 30b in the groove bottom 44 of the width direction groove 7b as the groove portion 20.
  • the identification portion 62b is located inside the skin portion 61b in the tire radial direction B, and has a configuration that can be visually identified from the skin portion 61b.
  • the identification portion 62b of the present embodiment is made of rubber having a different color from the skin portion 61b, like the thin portion 50a described above.
  • the skin portion 61b is made of, for example, black rubber, and the identification portion 62b is made of, for example, red rubber.
  • the thin portions 50a and 50b have the identification portions 62a and 62b, when the thin portions 50a and 50b are cracked, the skin portions 61a and 61b are torn and the identification portions 62a and 62b are connected to the tread of the tire 1. It becomes visible from the outside. Thereby, it is possible to more easily identify a state where the thin portions 50a and 50b are cracked. In other words, a crack in the circumferential belt 6 that may cause a failure of the tire 1 can be more reliably reported outside the tire 1. Therefore, the failure of the tire 1 due to the crack of the circumferential belt 6 can be made more difficult to occur.
  • the skin portion 61a is formed of a rubber material different from that of the identification portion 62a. Specifically, the skin portion 61a of the thin portion 50a is formed of a rubber material that is more easily broken than the identification portion 62a.
  • the skin portion 61b of the thin portion 50b is also formed of a rubber material different from that of the identification portion 62b. Specifically, the skin portion 61b of the thin portion 50b is formed of a rubber material that is more easily broken than the identification portion 62b.
  • the skin portions 61a and 61b are formed of a rubber material forming the outer surface of the tread. With such a configuration, when the circumferential belt 6 is cracked, the skin portions 61a and 61b are easily cracked, and the identification portions 62a and 62b can be visually recognized earlier from the outer surface of the tread. Can be realized.
  • the skin portions 61a and 61b and the identification portions 62a and 62b are made of different rubber materials, of the tread rubber 7, the identification portions 62a and 62b and the portions other than the identification portions 62a and 62b are different.
  • the tread rubber may be formed of different materials for the skin portions 61a and 61b, the identification portions 62a and 62b, and other portions. .
  • FIG. 6 is a view showing a modification of the circumferential groove 7a and the width direction groove 7b as the groove 20.
  • FIG. 6 is a development view of the outer surface of the tread.
  • the specific groove wall 171a of the portion where the recess 30a is formed is around the specific groove wall 171a of the circumferential groove 107a as the groove 20.
  • the specific groove wall 171a of the present embodiment has at least a portion wider than the peripheral groove wall 172a. More specifically, the specific groove wall 171a shown in FIG.
  • the peripheral groove wall 172a of the circumferential groove 107a is formed by a pair of wall surfaces extending substantially parallel to the tire circumferential direction C in plan view of the outer surface of the tread.
  • the specific groove wall 171a shown in FIG. 6 has a star shape, but may have another shape such as a circular shape or another polygon shape that can be distinguished from the peripheral groove wall 172a.
  • the specific groove wall 171b of the portion where the recess 30b is formed is the specific groove wall 171b of the width direction groove 107b as the groove portion 20.
  • the specific groove wall 171b of the present embodiment has at least a portion wider than the peripheral groove wall 172b.
  • the specific groove wall 171b shown in FIG. 6 has a circular shape in plan view of the outer surface of the tread, and has a shape different from the peripheral groove wall 172b.
  • the peripheral groove wall 172b of the width direction groove 107b is formed by a pair of wall surfaces extending substantially parallel to the tire width direction A in a plan view of the tread outer surface. Further, the specific groove wall 171b shown in FIG. 6 has a circular shape, but may have another shape such as a star shape or another polygon shape that can be distinguished from the peripheral groove wall 172b.
  • the thin portions 50a and 50b as the detecting portions can be more easily specified from the outer surface of the tread of the tire 1, and the outside of the thin portions 50a and 50b can be specified. Can be improved.
  • the side rubber 8 (see FIG. 1) provided on the side wall portion 1b may include a display portion that allows the positions of the above-described recessed portions 30a and 30b in the tire circumferential direction C to be identified from the outside.
  • Examples of the display unit include an identification mark indicating the position of the depressions 30a and 30b in the tire circumferential direction C, or the like. By doing so, the positions of the depressions 30a and 30b in the tire circumferential direction C, and thus the positions of the thin portions 50a and 50b in the tire circumferential direction C, can be more easily grasped from outside the tire 1. .
  • a pneumatic tire 201 (hereinafter simply referred to as “tire 201”) as another embodiment different from the above-described first embodiment will be described.
  • the tire 201 of the present embodiment is different from the above-described tire 1 in the configuration of the detection unit, but has the other configuration in common. Here, differences will be mainly described, and descriptions of common configurations will be omitted.
  • FIG. 7 is a diagram showing the circumferential belt 6 of the tire 201 and the detection unit.
  • FIG. 7 shows the circumferential belt 6 and the detection unit when the tire 201 is viewed from the tread outer surface side.
  • the case where the tire 201 is viewed from the outer surface of the tread means the case where the outer surface of the tread of the tire 201 is viewed from the outside in the tire radial direction B toward the inside.
  • the detection unit of the present embodiment is configured by an RFID tag 280. Specifically, in the present embodiment, a crack in the circumferential belt 6 can be detected based on the communication state of the RFID tag 280.
  • the RFID tag 280 as a detection unit includes an antenna 281 and a control circuit 282.
  • the control circuit 282 includes a processor including a CPU or an MPU, and a memory capable of storing various information.
  • the antenna 281 of the RFID tag 280 is joined to the circumferential belt 6. Specifically, the antenna 281 is joined to the outer surface of the circumferential belt 6 in the tire radial direction B by welding, bonding, or the like.
  • the antenna 281 extends in the tire width direction so as to intersect the cord 10b of the circumferential belt 6 in a spiral state at a plurality of positions when viewed from the tread outer surface side.
  • A extends over at least a part of the region of A. That is, in a plan view shown in FIG. 7, the antenna 281 of the RFID tag 280 extends so as to intersect with the cord 10b of the resin-coated cord 10 wound in a spiral shape.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a case where a crack occurs in a portion of the coating resin 10a that is covered by the antenna 281. As shown in FIG.
  • the antenna 281 when a portion of the coating resin 10 a between the cords 10 b of the circumferential belt 6 that is covered with the antenna 281 has a crack, the antenna 281 is separated by the crack of the coating resin 10 a. A tensile force also acts on this (see the white arrow in FIG. 8). When the antenna 281 is disconnected due to the tensile force, the RFID tag 280 cannot transmit or receive information. That is, in the present embodiment, the detection unit is configured by the RFID tag 280, and detects a crack in the circumferential belt 6 based on a communication state with the RFID tag 280.
  • the RFID tag 280 when the RFID tag 280 cannot communicate, it is determined that the antenna 281 has been disconnected due to a crack in the circumferential belt 6. Therefore, for example, if a communication device that is installed outside the tire 201 such as a vehicle and can normally communicate with the RFID tag 280 cannot communicate with the RFID tag 280, the communication device may break in the circumferential belt 6 Can be notified to the outside by a message or sound. As described above, by configuring the detection unit with the RFID tag 280, it is possible to easily notify the outside of the tire 201 of a crack in the circumferential belt 6 that may cause a failure of the tire 201.
  • the antenna 281 of the RFID tag 280 has a linear shape in a direction inclined at an angle of 10 ° or more with respect to the extending direction of the cord 10b of the circumferential belt 6 when viewed from the tread outer surface side. It is preferable to extend. By doing so, the antenna 281 of the RFID tag 280 easily intersects with the cord 10b of the resin-coated cord 10 wound spirally in the plan view shown in FIG. In particular, the antenna 281 preferably extends linearly in a direction orthogonal to the extending direction of the cord 10b when viewed from the outer surface of the tread.
  • the circumferential belt 6 is formed of the resin-coated cord 10 wound in a spiral shape. Therefore, as shown in FIG. 7, it is preferable to arrange the antenna 281 so as to straddle more welding interfaces IF. In this manner, cracks at the plurality of welding interfaces IF of the circumferential belt 6 can be detected in a wider range.
  • the antenna 281 is configured to extend linearly in a direction orthogonal to the extending direction of the cord 10b in a plan view of the outer surface of the tread, the length of the antenna 281 can be further reduced.
  • the size of the RFID tag 280 can be reduced.
  • the antenna 281 of the RFID tag 280 as a detection unit is moved over the entire area of the circumferential belt 6 in the tire width direction A. It is preferable to arrange them. In this way, the antenna 281 is disconnected before the crack of the circumferential belt 6 progresses spirally along the welding interface IF, that is, at the stage when the crack progresses at most for one round, and the circumferential direction belt 6 is broken. A crack in the belt 6 can be detected more widely and earlier.
  • FIG. 7 shows an example in which one RFID tag 280 as a detection unit is arranged, but a plurality of RFID tags 280 may be arranged at different positions in the tire width direction A. Further, a plurality of RFID tags 280 may be arranged at different positions in the tire circumferential direction C.
  • the present invention relates to a pneumatic tire.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

本発明に係る空気入りタイヤは、螺旋状に巻き回された状態のコード、及び、前記コードを被覆している被覆樹脂、を含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記周方向ベルトの割れを検出可能な検出部を備える。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は空気入りタイヤに関する。
　従来から、走行中にタイヤが故障した場合に、安全に停車できるようにする技術が開発されている。例えば、パンクなどで内圧が低下した状態でも、一定距離を安全に走行でき、安全に停車可能なランフラットタイヤが知られている（特許文献１参照）。
特開２０１７－１４４９７６号公報
　しかしながら、走行中にタイヤが故障すること自体を避けることが望ましい。
　本発明は、周方向ベルトの割れに基づく故障を未然に防ぐことを可能とする空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、螺旋状に巻き回された状態のコード、及び、前記コードを被覆している被覆樹脂、を含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記周方向ベルトの割れを検出可能な検出部を備える。
　本発明によれば、周方向ベルトの割れに基づく故障を未然に防ぐことを可能とする空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態としてのタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド外面を示す展開図である。 図２のI-I断面図である。 図２のII-II断面図である。 図３に示す薄肉部が周方向ベルトの割れに追従して引き裂かれる様子を示す図である。 図２に示す周方向溝及び幅方向溝の変形例を示す図である。 図１に示すタイヤとは別の一実施形態としてのタイヤの周方向ベルト及び検出部を示す図である。 図７に示す周方向ベルトの被覆樹脂のうちＲＦＩＤタグのアンテナにより覆われている部分で割れが生じた場合を示す図である。
　以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
　以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
　ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　　また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
＜第１実施形態＞
　図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。なお、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。
　図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
　タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、樹脂環状体５、周方向ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。
［ビード部材３］
　ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
［カーカス４］
　カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。
　更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°～９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、カーカスプライ４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
［樹脂環状体５］
　樹脂環状体５は、トレッド部１ａに配置されている。また、本実施形態の樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａの両端部において、タイヤ幅方向Ａの外端に向かって外径が小さくなる縮径部１３及び１４を備える。具体的に、本実施形態の樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面は樽形状であり、タイヤ幅方向Ａの端部のみならず、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向Ａの両側全てが、縮径部１３及び１４により構成されている。但し、縮径部１３及び１４がタイヤ幅方向Ａの端部のみに設けられている樹脂環状体であってもよい。また、縮径部１３及び１４がない、タイヤ幅方向Ａの位置によらず一様な外径及び内径を有する円筒状の樹脂環状体であってもよいが、本実施形態の樹脂環状体５のように、縮径部１３及び１４を設ける構成が好ましい。縮径部１３及び１４を備える樹脂環状体５とすることにより、トレッド端ＴＥ近傍の位置で、接地圧が局所的に大きくなることを抑制し、トレッド外面の偏摩耗を抑制できる。なお、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａは、トレッド端ＴＥよりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。
　なお、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部とは、タイヤ幅方向Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１／４の距離よりも離れている部分を意味する。これに対して、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部とは、タイヤ幅方向Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１／４の距離以内にある部分を意味する。ここで、「タイヤ接地幅」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態でのトレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離とする。
　樹脂環状体５を構成する樹脂は、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。なお、樹脂環状体５を構成する樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。特に好ましくは、ＴＰＡ、ＴＰＣ、ＴＰＶ、並びにポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂とその配合物が挙げられる。
　樹脂環状体５の弾性率は、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ～７００ＭＰａの範囲で設定できる。なお、樹脂環状体５の弾性率とは引張弾性率を意味している。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、樹脂環状体の引張弾性率を測定する場合、樹脂環状体から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、樹脂環状体と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。
　本実施形態の樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａにおいて、後述する周方向ベルト６よりも外側まで延在している。また、本実施形態の樹脂環状体５は、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。また、樹脂環状体５は、周方向ベルト６と異なり、コードを備えていない。すなわち、樹脂環状体５内には、コードが配置されていない。
　また、樹脂環状体５の厚みは、０．１ｍｍ～３ｍｍの範囲で設定される。
［周方向ベルト６］
　周方向ベルト６は、トレッド部１ａにおいて、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。また、周方向ベルト６は、コード１０ｂと、このコード１０ｂを被覆している被覆樹脂１０ａと、を備えている。具体的に、本実施形態の周方向ベルト６は、カーカス４のクラウン部、及び、樹脂環状体５、に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では１層）のベルト層を備えている。より具体的には、図１に示すように、本実施形態の周方向ベルト６は、１層のみの周方向ベルト層により構成されている。
　本実施形態の周方向ベルト６は、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に沿って（タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下の角度で）、タイヤ中心軸線の回りに螺旋状に巻回させた状態に形成されているスパイラルベルトである。より具体的に、本実施形態の周方向ベルト６は、被覆樹脂１０ａにより被覆されているスチールコード等のコード１０ｂからなる樹脂被覆コード１０により形成されている。つまり、周方向ベルト６は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端部の縮径部１３及び１４間に亘って、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に対して螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。
　樹脂被覆コード１０は、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に接合されながら、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に巻き回される。本実施形態では、樹脂被覆コード１０の被覆樹脂１０ａと樹脂環状体５とが溶着されることで、樹脂被覆コード１０と樹脂環状体５とが接合されている。但し、樹脂被覆コード１０の被覆樹脂１０ａと樹脂環状体５とは、溶着に限られず、接着剤等で接着されることにより接合されていてもよい。
　また、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が接合されている。本実施形態では、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が、被覆樹脂１０ａ同士が溶着されることで、接合されている。但し、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されていてもよい。
　なお、樹脂環状体５に螺旋状に巻き付けられている樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａにおいて隣接する部分同士は、少なくともタイヤ幅方向Ａの樹脂環状体５の縮径部１３及び１４の位置で、接合されている構成とすることが好ましい。上述したように、樹脂環状体５の縮径部１３及び１４は、接地圧により歪みが集中し易く、破損し易い。そのため、樹脂被覆コード１０の、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を接合することにより、周方向ベルト６を通じて接地圧を樹脂環状体５の、より広い範囲に分散できる。その結果、樹脂環状体５の縮径部１３及び１４に歪みが集中することを抑制でき、樹脂環状体５の耐久性を向上させることができる。
　なお、本実施形態において、樹脂環状体５に螺旋状に巻き付けられている樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａにおいて隣接する部分同士は、タイヤ幅方向Ａの樹脂環状体５の縮径部１３及び１４の位置のみならず、タイヤ幅方向Ａの全域で、接合されている。
　本実施形態の周方向ベルト６は、タイヤ幅方向Ａの位置によらず略一定の厚みを有している。本実施形態の周方向ベルト６の厚みは、例えば１．５ｍｍ～７ｍｍの範囲、より好ましくは２ｍｍ～５ｍｍの範囲で設定できる。また、周方向ベルト６の被覆樹脂１０ａの弾性率は、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ～７００ＭＰａの範囲で設定できる。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、被覆樹脂の引張弾性率を測定する場合、可能ならば被覆樹脂から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、被覆樹脂と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。
　図１に示すように、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、２本のスチールコードを備えるが、１本のみのスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよく、３本以上のスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよい。
　コード１０ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えば上述のスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード１０ｂは、有機繊維やカーボン繊維又はそれらの撚り線等を用いることもできる。
　また、被覆樹脂１０ａは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう被覆樹脂１０ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
　トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図１に図示しない幅方向溝（図２の「幅方向溝７ｂ」参照）等、の溝部２０が形成されている。つまり、本実施形態のトレッド外面には、溝部２０を含むトレッドパターンが形成されている。溝部２０の詳細は後述する（図２等参照）。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
［インナーライナ９］
　インナーライナ９は、カーカス４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。
　次に、タイヤ１の特徴部について更に詳細に説明する。
　図２は、タイヤ１のトレッド外面を示す展開図である。図２に示すように、タイヤ１のトレッド外面には、複数の溝部２０が形成されている。具体的に、本実施形態のタイヤ１のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃに略平行に延在する複数の周方向溝７ａと、複数の周方向溝７ａの間に位置する陸部１５と、が設けられている。より具体的に、本実施形態のタイヤ１のトレッド外面には、４本の周方向溝７ａが形成されている。４本の周方向溝７ａは、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の対称な位置に形成されている２本の中央側周方向溝７ａ１と、中央側周方向溝７ａ１よりもタイヤ幅方向Ａの外側で、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の対称な位置に形成されている２本の外側周方向溝７ａ２と、により構成されている。したがって、本実施形態の陸部１５は、２本の中央側周方向溝７ａ１の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬと交差する中央陸部１５ａと、中央側周方向溝７ａ１及び外側周方向溝７ａ２の間に位置する中間陸部１５ｂと、外側周方向溝７ａ２及びトレッド端ＴＥの間に位置する端部陸部１５ｃと、により構成されている。
　また、図２に示すように、タイヤ１のトレッド外面の端部陸部１５ｃには、タイヤ幅方向Ａに延在する幅方向溝７ｂが形成されている。
　このように、本実施形態のタイヤ１のトレッド外面には、溝部２０としての周方向溝７ａ及び幅方向溝７ｂが形成されている。但し、溝部２０は、本実施形態の周方向溝７ａ及び幅方向溝７ｂに限られず、別の配置及び形状であってもよい。
　図３は、図２のI-I断面を示す断面図である。図４は、図２のII-II断面を示す断面図である。
　図３、図４に示すように、トレッドゴム７の溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２及び幅方向溝７ｂの溝底４４には、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面までのタイヤ径方向厚みが、同溝底の周囲の位置よりも小さくなる窪み部又は切り込み部が形成されている。
　具体的には、図３に示すように、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２には、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面までのタイヤ径方向厚みが、同溝底４２の周囲の位置よりも小さくなる、すなわち、周囲の位置よりも更に窪んだ、窪み部３０ａが形成されている。
　図２に示すように、窪み部３０ａは、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２のうち、タイヤ幅方向Ａの中央位置を含むタイヤ幅方向領域に形成されているが、溝底４２のうちタイヤ幅方向Ａの一方側に偏った位置に形成されていてもよい。
　また、図３に示すように、本実施形態の周方向溝７ａは、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ径方向Ｂに延在する溝壁４１と、両側の溝壁４１と連続し、タイヤ幅方向Ａに延在する溝底４２と、により構成されている。換言すれば、図３に示す周方向溝７ａは、タイヤ幅方向断面視で、略矩形状の断面を有している。本実施形態の窪み部３０ａは、タイヤ周方向Ｃ全域に亘って延在している周方向溝７ａの溝底４２のうち、タイヤ幅方向Ａの一部及びタイヤ周方向Ｃの一部を、タイヤ径方向Ｂの内側に窪ませることで形成されている。本実施形態の窪み部３０ａは、タイヤ幅方向断面視において、略矩形状の断面を有する構成であるが、この断面形状に限られず、例えば、同断面視において、Ｖ形状やＵ形状の断面を有する構成であってもよい。また、本実施形態の周方向溝７ａについても、タイヤ幅方向断面視において、溝壁４１及び溝底４２により略矩形状の断面を有する構成であるが、この断面形状に限られず、例えば、同断面視において、Ｕ形状の断面や台形状の断面を有する構成であってもよい。
　溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２に上述の窪み部３０ａを設けることにより、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２の窪み部３０ａから周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分である薄肉部５０ａを形成することができる。薄肉部５０ａは、溝底４２のうち窪み部３０ａが形成されていない位置から、周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分の厚みよりも薄い。本実施形態の薄肉部５０ａは、周方向ベルト６の割れを検出可能な検出部を構成する。この詳細は後述する（図５参照）。
　また、図４に示すように、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４には、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面までのタイヤ径方向厚みが、同溝底４４の周囲の位置よりも小さくなる、すなわち、周囲の位置よりも更に窪んだ、窪み部３０ｂが形成されている。
　図２に示すように、窪み部３０ｂは、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４のうち、タイヤ幅方向Ａの中央位置を含むタイヤ幅方向領域に形成されているが、溝底４４のうちタイヤ幅方向Ａの一方側に偏った位置に形成されていてもよい。更に、図２に示すように、窪み部３０ｂは、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４のうち、タイヤ周方向Ｃの中央位置を含むタイヤ周方向領域に形成されているが、溝底４４のうちタイヤ周方向Ｃの一方側に偏った位置に形成されていてもよい。
　また、本実施形態の幅方向溝７ｂは、タイヤ幅方向Ａと直交する断面視において、タイヤ径方向Ｂに延在する溝壁４３と、両側の溝壁４３と連続し、タイヤ周方向Ｃに延在する溝底４４と、により構成されている。換言すれば、本実施形態の幅方向溝７ｂは、タイヤ幅方向Ａと直交する断面視で、略略矩状の断面を有している。本実施形態の窪み部３０ｂは、幅方向溝７ｂの溝底４４のうち、タイヤ周方向Ｃの一部及びタイヤ幅方向Ａの一部を、タイヤ径方向Ｂの内側に窪ませることで形成されている。本実施形態の窪み部３０ｂは、タイヤ幅方向断面視（図４参照）において、略矩形状の断面を有する構成であるが、この断面形状に限られず、例えば、同断面視において、Ｖ形状やＵ形状の断面を有する構成であってもよい。
　溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４に上述の窪み部３０ｂを設けることにより、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４の窪み部３０ｂから周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分である薄肉部５０ｂを形成することができる。薄肉部５０ｂは、溝底４４のうち窪み部３０ｂが形成されていない位置から、周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分の厚みよりも薄い。本実施形態の薄肉部５０ｂは、周方向ベルト６の割れを検出可能な検出部を構成する。この詳細は後述する（図５参照）。
　なお、図３、図４では、薄肉部５０ａ、５０ｂを、凹部である窪み部３０ａ、３０ｂを設けることにより形成しているが、窪み部３０ａ、３０ｂに代えて、スリット状の切り込み部を設けることにより薄肉部５０ａ、５０ｂを形成してもよい。なお、窪み部３０ａ、３０ｂとは、通常走行時において、対向する側壁同士が離隔している状態が維持される構成を意味する。これに対して、切り込み部とは、通常走行時おいて、対向する側壁同士が接触している状態が維持される構成を意味する。
　次に、上述した薄肉部５０ａ、５０ｂにより構成される検出部について説明する。
　検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂを設けることにより、タイヤ１が故障する前に、タイヤ１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを検出することができる。検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂは、その近傍で周方向ベルト６に割れが生じた場合に、周方向ベルト６の割れに追従して裂ける。つまり、検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂは、トレッドゴム７において、周方向ベルト６の割れに伴って引き裂かれ易い脆弱部を構成している。
　図５は、検出部としての薄肉部５０ａが周方向ベルト６の割れに追従して引き裂かれる様子を示す図である。図５に示すように、周方向ベルト６の一部に割れ目が形成されると、トレッドゴム７のうち周方向ベルト６の割れ目に跨る部分には、周方向ベルト６の割れによる離間によって引き裂き力（図５の白抜き矢印参照）が作用する。トレッドゴム７のうち上述の引き裂き力が作用する位置に、周囲と比較して引き裂かれ易い薄肉部５０ａを配置すれば、周方向ベルト６の割れに伴って、トレッドゴム７の薄肉部５０ａの位置に亀裂を発生させることができる。つまり、トレッドゴム７のうち、トレッド外面の窪み部３０ａの位置を視認することで、周方向ベルト６に割れが発生しているか否かを検出することができる。そのため、タイヤ１が故障する前の、周方向ベルト６に割れが生じている段階を、容易に検出することが可能となる。
　このように、周方向ベルト６の割れを検出可能な検出部をタイヤ１に設けることにより、周方向ベルト６の割れに基づくタイヤ１の故障を未然に防ぐことが可能となる。
　また、本実施形態のように、検出部を薄肉部５０ａにより構成することで、タイヤ１のトレッド外面から周方向ベルト６の割れを識別することができる。つまり、タイヤ１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを、タイヤ１の外部へと容易に報知することができる。そのため、周方向ベルト６の割れに基づくタイヤ１の故障を、より発生し難くすることができる。
　なお、図５では、検出部としての薄肉部５０ａを例示しているが、薄肉部５０ｂについても、図５に示す薄肉部５０ａと同様に作用する。
　ここで、周方向ベルト６は、上述したように、螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。そのため、周方向ベルト６では、タイヤ幅方向Ａのコード１０ｂ間の被覆樹脂１０ａの位置で、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる割れ（クラック）が生じ易い。そのため、図３～図５に示す検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂは、タイヤ幅方向Ａに作用する引き裂き力（図５の白抜き矢印参照）に対して裂け易い構成とすることが好ましい。したがって、図３～図５に示す検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂを形成する窪み部３０ａ、３０ｂは、タイヤ周方向Ｃに、所定長さ（例えば１０ｍｍ以上、より好ましくは２０ｍｍ以上）を有する構成とすることが好ましい。また、窪み部３０ａ、３０ｂに代えて切り込み部を設ける場合であっても、切り込み部は、タイヤ周方向Ｃに所定長さ（例えば１０ｍｍ以上、より好ましくは２０ｍｍ以上）を有する構成とすることが好ましい。このようにすることで、タイヤ幅方向Ａの引き裂き力に対して裂け易い薄肉部５０ａ、５０ｂを実現できる。
　また、薄肉部５０ａ、５０ｂは、周方向ベルト６のうち割れが生じ易い部分の近傍に配置することが好ましい。例えば、周方向ベルト６のタイヤ幅方向Ａの両端部には、大きな接地圧が作用し易い。この接地圧に対する周方向ベルト６の割れを検出し易くするために、端部陸部１５ｃの幅方向溝７ｂの溝底４４に窪み部３０ｂを設け、周方向ベルト６のタイヤ幅方向Ａの端部に対してタイヤ径方向Ｂの外側の位置に、薄肉部５０ｂを形成してもよい。特に、本実施形態の周方向ベルト６は、上述したように、タイヤ幅方向Ａの両端部に縮径部１３及び１４（図１参照）を有している。この縮径部１３及び１４の位置では、歪みが大きくなり易い。そのため、タイヤ幅方向Ａの両端部に縮径部１３及び１４を有する本実施形態のような周方向ベルト６では、タイヤ幅方向Ａの両端部の位置近傍に、検出部を設けることが好ましい。つまり、端部陸部１５ｃの幅方向溝７ｂに窪み部３０ｂを設けて薄肉部５０ｂを形成することが好ましい。また、周方向溝７ａに窪み部３０ａを設けて薄肉部５０ａを形成する場合であっても、タイヤ幅方向Ａの外側に位置する外側周方向溝７ａ２に窪み部３０ａを設けることが好ましい。
　本実施形態のタイヤ１は、上述したように、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に樹脂環状体５を備えているが、樹脂環状体５を有さず、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側に、周方向ベルト６が積層されている構成であってもよい。
　なお、窪み部３０ａは、溝部２０としての１つの周方向溝７ａにおいて、タイヤ周方向Ｃに複数形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ａは、タイヤ幅方向Ａの同位置で、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に、複数形成されていてもよい。更に、窪み部３０ａは、複数の周方向溝７ａそれぞれに１つ以上形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ａは、タイヤ周方向Ｃの同位置で、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に、複数形成されていてもよい。このように、薄肉部５０ａは、タイヤ幅方向Ａの異なる位置、及び、タイヤ周方向Ｃの異なる位置、に複数形成されていてもよい。
　また、窪み部３０ｂは、溝部２０としての１つの幅方向溝７ｂにおいて、タイヤ幅方向Ａに複数形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ｂは、タイヤ周方向Ｃの同位置で、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に、複数形成されていてもよい。更に、窪み部３０ｂは、複数の幅方向溝７ｂそれぞれに１つ以上形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ｂは、タイヤ幅方向Ａの同位置で、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に、複数形成されていてもよい。このように、薄肉部５０ｂは、タイヤ幅方向Ａの異なる位置、及び、タイヤ周方向Ｃの異なる位置、に複数形成されていてもよい。
　以下、本実施形態の検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂの更なる詳細について説明する。
　図３に示すように、本実施形態のトレッドゴム７の薄肉部５０ａは、表皮部６１ａと、識別部６２ａと、を備えている。
　表皮部６１ａは、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２の窪み部３０ａを含む。
　識別部６２ａは、表皮部６１ａのタイヤ径方向Ｂの内側に位置し、表皮部６１ａとは視認により識別可能な構成を有する。具体的に、本実施形態の識別部６２ａは、表皮部６１ａと異なる色のゴムにより構成されている。表皮部６１ａは、例えば黒色のゴムにより構成され、識別部６２ａは、例えば赤色のゴムにより構成される。
　図４に示すように、本実施形態のトレッドゴム７の薄肉部５０ｂは、表皮部６１ｂと、識別部６２ｂと、を備えている。
　表皮部６１ｂは、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４の窪み部３０ｂを含む。
　識別部６２ｂは、表皮部６１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側に位置し、表皮部６１ｂとは視認により識別可能な構成を有する。具体的に、本実施形態の識別部６２ｂは、上述した薄肉部５０ａと同様、表皮部６１ｂと異なる色のゴムにより構成されている。表皮部６１ｂは、例えば黒色のゴムにより構成され、識別部６２ｂは、例えば赤色のゴムにより構成される。
　このように、薄肉部５０ａ、５０ｂが識別部６２ａ、６２ｂを有することにより、薄肉部５０ａ、５０ｂに亀裂が入る際に、表皮部６１ａ、６１ｂが裂け、識別部６２ａ、６２ｂがタイヤ１のトレッド外面から視認可能になる。これにより、薄肉部５０ａ、５０ｂに亀裂が生じている状態を、より容易に識別することが可能となる。換言すれば、タイヤ１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを、タイヤ１の外部へと、より確実に報知することができる。そのため、周方向ベルト６の割れに基づくタイヤ１の故障を、より発生し難くすることができる。
　また、薄肉部５０ａにおいて、表皮部６１ａは、識別部６２ａと異なるゴム材料により形成されている。具体的に、薄肉部５０ａの表皮部６１ａは、識別部６２ａと比較して、裂け易いゴム材料により形成されている。薄肉部５０ｂについても、表皮部６１ｂは、識別部６２ｂと異なるゴム材料により形成されている。具体的に、薄肉部５０ｂの表皮部６１ｂは、識別部６２ｂと比較して、裂け易いゴム材料により形成されている。なお、表皮部６１ａ、６１ｂは、トレッド外面を構成するゴム材料により形成されている。このような構成とすることにより、周方向ベルト６の割れが発生した際に、表皮部６１ａ、６１ｂに対して亀裂が入り易く、識別部６２ａ、６２ｂがより早期にトレッド外面から視認可能な構成を実現できる。
　なお、本実施形態では、表皮部６１ａ、６１ｂと識別部６２ａ、６２ｂとを異なるゴム材料にするため、トレッドゴム７のうち、識別部６２ａ、６２ｂと、識別部６２ａ、６２ｂ以外と、を異なるゴム材料で形成しているが、この構成に限られず、例えば、トレッドゴムを、表皮部６１ａ、６１ｂと、識別部６２ａ、６２ｂと、これら以外の部分と、で異なる材料により形成してもよい。
　図６は、溝部２０としての周方向溝７ａ及び幅方向溝７ｂの変形例を示す図である。図６は、トレッド外面の展開図である。図６に示す溝部２０としての周方向溝１０７ａの溝壁１４２のうち、窪み部３０ａが形成されている部分の特定溝壁１７１ａは、溝部２０としての周方向溝１０７ａの特定溝壁１７１ａの周囲に位置する周囲溝壁１７２ａから識別可能な外形を有している。具体的に、本実施形態の特定溝壁１７１ａは、周囲溝壁１７２ａよりも広幅な部位を少なくとも有している。より具体的に、図６に示す特定溝壁１７１ａは、トレッド外面を正面に見るトレッド外面の平面視（図６に示す展開視と同様）において、星形状を有しており、周囲溝壁１７２ａとは異なる形状を有している。なお、周方向溝１０７ａの周囲溝壁１７２ａは、トレッド外面の平面視において、タイヤ周方向Ｃに略平行に延在する一対の壁面により構成されている。また、図６に示す特定溝壁１７１ａは、星形状であるが、円形状や他の多角形状など、周囲溝壁１７２ａと識別可能な別の形状であってもよい。
　更に、図６に示す溝部２０としての幅方向溝１０７ｂの溝壁１４４のうち、窪み部３０ｂが形成されている部分の特定溝壁１７１ｂは、溝部２０としての幅方向溝１０７ｂの特定溝壁１７１ｂの周囲に位置する周囲溝壁１７２ｂから識別可能な外形を有している。具体的に、本実施形態の特定溝壁１７１ｂは、周囲溝壁１７２ｂよりも広幅な部位を少なくとも有している。より具体的に、図６に示す特定溝壁１７１ｂは、トレッド外面の平面視において、円形状を有しており、周囲溝壁１７２ｂとは異なる形状を有している。なお、幅方向溝１０７ｂの周囲溝壁１７２ｂは、トレッド外面の平面視において、タイヤ幅方向Ａに略平行に延在する一対の壁面により構成されている。また、図６に示す特定溝壁１７１ｂは、円形状であるが、星形状や他の多角形状など、周囲溝壁１７２ｂと識別可能な別の形状であってもよい。
　図６に示すような特定溝壁１７１ａ、１７１ｂを設けることで、検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂを、タイヤ１のトレッド外面からより容易に特定することができ、薄肉部５０ａ、５０ｂの外部からの識別力を高めることができる。
　なお、サイドウォール部１ｂに設けられるサイドゴム８（図１参照）が、上述した窪み部３０ａ、３０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置を外部から識別可能にする表示部を備えていてもよい。表示部としては、例えば、窪み部３０ａ、３０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置を示す識別マーク等が挙げられる。このようにすることで、窪み部３０ａ、３０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置、ひいては、薄肉部５０ａ、５０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置を、タイヤ１の外部から、より容易に把握することができる。
＜第２実施形態＞
　次に、上述した第１実施形態とは別の実施形態としての空気入りタイヤ２０１（以下、単に「タイヤ２０１」と記載する。）について説明する。
　本実施形態のタイヤ２０１は、上述したタイヤ１と比較して、検出部の構成が相違しているが、その他の構成は共通している。ここでは、主に相違点について説明し、共通する構成については説明を省略する。
　図７は、タイヤ２０１の周方向ベルト６及び検出部を示す図である。図７は、タイヤ２０１をトレッド外面側から見た場合の、周方向ベルト６及び検出部を示している。なお、タイヤ２０１をトレッド外面側から見た場合とは、タイヤ２０１のトレッド外面を、タイヤ径方向Ｂの外側から内側に向かって見た場合を意味する。
　図７に示すように、本実施形態の検出部は、ＲＦＩＤタグ２８０により構成されている。具体的に、本実施形態では、ＲＦＩＤタグ２８０の通信状態に基づき、周方向ベルト６の割れを検出することができる。
　図７に示すように、検出部としてのＲＦＩＤタグ２８０は、アンテナ２８１と、制御回路２８２と、を備える。制御回路２８２は、ＣＰＵ又はＭＰＵを含むプロセッサと、各種の情報を記憶可能なメモリと、を含む。
　ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、周方向ベルト６に接合されている。具体的に、アンテナ２８１は、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面に、溶着、接着等により接合されている。
　また、図７に示すように、アンテナ２８１は、トレッド外面側から見た場合に、螺旋状に巻き回された状態の周方向ベルト６のコード１０ｂと複数箇所で交差するように、タイヤ幅方向Ａの少なくとも一部の領域に亘って延在している。つまり、図７に示す平面視において、ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、螺旋状に巻き回された樹脂被覆コード１０のコード１０ｂと交差するように延在している。図８は、被覆樹脂１０ａのうちアンテナ２８１により覆われている部分で割れが生じた場合を示す図である。図８に示すように、周方向ベルト６のコード１０ｂ間の被覆樹脂１０ａのうち、アンテナ２８１に覆われている部分に割れが生じた場合には、被覆樹脂１０ａの割れによる離間によって、アンテナ２８１にも引張力が作用する（図８の白抜き矢印参照）。アンテナ２８１が、この引張力により断線すると、ＲＦＩＤタグ２８０は情報の送受信ができない状態になる。つまり、本実施形態では、検出部をＲＦＩＤタグ２８０により構成し、ＲＦＩＤタグ２８０との通信状態に基づき、周方向ベルト６の割れを検出する。
　具体的に、ＲＦＩＤタグ２８０が通信できない状態の場合には、周方向ベルト６の割れによってアンテナ２８１に断線が生じたと判断する。したがって、例えば車両などのタイヤ２０１の外部に設置される、通常時にＲＦＩＤタグ２８０と通信可能な通信装置が、ＲＦＩＤタグ２８０と通信できない場合、通信装置は、周方向ベルト６に割れが発生していることを、メッセージや音等により外部に報知することができる。このように、検出部をＲＦＩＤタグ２８０で構成することにより、タイヤ２０１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを、タイヤ２０１の外部へと容易に報知することができる。
　図７に示すように、ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、トレッド外面側から見た場合に、周方向ベルト６のコード１０ｂの延在方向に対して１０°以上の傾きをもって傾斜する方向に線状に延在していることが好ましい。このようにすれば、図７に示す平面視において、ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、螺旋状に巻き回された樹脂被覆コード１０のコード１０ｂと交差し易い。特に、アンテナ２８１は、トレッド外面側から見た場合に、コード１０ｂの延在方向に対して直交する方向に直線状に延在することが好ましい。
　上述したように、周方向ベルト６は、螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。したがって、図７に示すように、アンテナ２８１を、より多くの溶着界面ＩＦに跨るように配置することが好ましい。このようにすれば、周方向ベルト６の複数ある溶着界面ＩＦでの割れを、より広範囲に検出することができる。特に、アンテナ２８１を、トレッド外面の平面視において、コード１０ｂの延在方向に対して直交する方向に直線状に延在する構成とすれば、アンテナ２８１の長さを、より短くすることができ、ＲＦＩＤタグ２８０を小型化できる。
　なお、螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成される周方向ベルト６では、検出部としてのＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１を、周方向ベルト６のタイヤ幅方向Ａの全域に亘って配置することが好ましい。このようにすれば、周方向ベルト６の割れが溶着界面ＩＦに沿って螺旋状に進行していく前、すなわち、最大でも一周分だけ割れが進行した段階で、アンテナ２８１が断線し、周方向ベルト６の割れを、より広範囲かつより早期に、検出することができる。
　図７では、検出部としての１つのＲＦＩＤタグ２８０を配置した例を示しているが、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に、複数のＲＦＩＤタグ２８０を配置してもよい。更に、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に、複数のＲＦＩＤタグ２８０を配置してもよい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限られるものではなく、請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。
　本発明は空気入りタイヤに関する。
１、２０１：空気入りタイヤ、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　３：ビード部材、　３ａ：ビードコア、　３ｂ：ビードフィラ、　４：カーカス、　４ａ：カーカスプライ、　５：樹脂環状体、　６：周方向ベルト、　７：トレッドゴム、　７ａ、１０７ａ：周方向溝、　７ａ１：中央側周方向溝、　７ａ２：外側周方向溝、　７ｂ、１０７ｂ：幅方向溝、　８：サイドゴム、　９：インナーライナ、　１０：樹脂被覆コード、　１０ａ：被覆樹脂、　１０ｂ：コード、　１３、１４：縮径部、　１５：陸部、　１５ａ：中央陸部、　１５ｂ：中間陸部、　１５ｃ：端部陸部、　２０：溝部、　３０ａ、３０ｂ：窪み部、　４１：周方向溝の溝壁、　４２：周方向溝の溝底、　４３：幅方向溝の溝壁、　４４：幅方向溝の溝底、　５０ａ、５０ｂ：薄肉部（検出部）、　６１ａ、６１ｂ：薄肉部の表皮部、　６２ａ、６２ｂ：薄肉部の識別部、　１４２：周方向溝の溝壁、　１４４：幅方向溝の溝壁、　１７１ａ：周方向溝の特定溝壁、　１７１ｂ：幅方向溝の特定溝壁、　１７２ａ：周方向溝の周囲溝壁、　１７２ｂ：幅方向溝の周囲溝壁、　２８０：ＲＦＩＤタグ（検出部）、　２８１：アンテナ、　２８２：制御回路、　Ａ：タイヤ幅方向、　Ｂ：タイヤ径方向、　Ｃ：タイヤ周方向、　Ｗ：タイヤ接地幅、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＩＦ：溶着界面、　ＴＥ：トレッド端

Claims (7)

  1. 　螺旋状に巻き回された状態のコード、及び、前記コードを被覆している被覆樹脂、を含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、
    　前記周方向ベルトの割れを検出可能な検出部を備える、空気入りタイヤ。
  2. 　前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外側に位置し、トレッド外面に溝部が形成されているトレッドゴムを備え、
    　前記トレッドゴムの前記溝部の溝底には、前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外面までのタイヤ径方向厚みが、前記溝部の前記溝底の周囲の位置よりも小さくなる窪み部又は切り込み部が形成されており、
    　前記検出部は、前記トレッドゴムのうち、前記溝部の前記溝底の前記窪み部又は前記切り込み部から前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外面までの部分である薄肉部、により構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記トレッドゴムの前記薄肉部は、前記溝部の前記溝底の前記窪み部又は前記切り込み部を含む表皮部と、前記表皮部のタイヤ径方向の内側に位置し、前記表皮部とは視認により識別可能な識別部と、を備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記表皮部は、前記識別部と異なるゴム材料により形成されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記溝部の溝壁のうち、前記窪み部又は前記切り込み部が形成されている部分の特定溝壁は、前記トレッド外面の平面視において、前記溝部の前記特定溝壁の周囲に位置する周囲溝壁から識別可能な外形を有する、請求項２乃至４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記周方向ベルトに接合されており、前記トレッド外面側から見た場合に、螺旋状に巻き回された状態の前記コードと複数箇所で交差するようにタイヤ幅方向の少なくとも一部の領域に亘って延在するアンテナを備えるＲＦＩＤタグを備え、
    　前記検出部は、前記ＲＦＩＤタグにより構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ＲＦＩＤタグの前記アンテナは、前記トレッド外面側から見た場合に、前記周方向ベルトの前記コードの延在方向に対して１０°以上の傾きをもって傾斜する方向に線状に延在している、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
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