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WO2019134903A1 - Steuereinrichtung und verfahren zum steuern des betriebs einer brennkraftmaschine und einer elektrischen maschine in einem hybridfahrzeug - Google Patents

Steuereinrichtung und verfahren zum steuern des betriebs einer brennkraftmaschine und einer elektrischen maschine in einem hybridfahrzeug Download PDF

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WO2019134903A1
WO2019134903A1 PCT/EP2019/050014 EP2019050014W WO2019134903A1 WO 2019134903 A1 WO2019134903 A1 WO 2019134903A1 EP 2019050014 W EP2019050014 W EP 2019050014W WO 2019134903 A1 WO2019134903 A1 WO 2019134903A1
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WO
WIPO (PCT)
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engine
internal combustion
combustion engine
control device
control
Prior art date
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PCT/EP2019/050014
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Jehle
Andrew G BECKETT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
CPT Group GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to US16/960,242 priority patent/US11413966B2/en
Priority to CN201980016341.9A priority patent/CN111757829B/zh
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention generally relates to the field of hybrid vehicles, in which in a drive train an internal combustion engine and an electric machine are permanently mechanically coupled or at least temporarily mechanically coupled.
  • the invention relates to a control device according to the preamble of claim 1 and a control method according to the preamble of claim 10.
  • Such a control device for controlling the operation of an internal combustion engine and an electric machine in a mechanical coupling of these two machines in a drive train to Providing or allowing hybrid Antriebssan order of a vehicle has:
  • an engine control part for controlling the internal combustion engine, including at least one control of a fuel supply release and possibly an ignition release of the internal combustion engine,
  • an e-machine control part for controlling the electric machine including at least one controller
  • a monitoring part adapted to ensure proper operation of the engine control part
  • At least one control function of the engine control part and / or to take over the e-machine control part At least one control function of the engine control part and / or to take over the e-machine control part.
  • a start of the internal combustion engine eg gasoline engine or diesel engine
  • a start operation is typically requested by the engine control part (or, for example, by a powertrain control part superior to the engine control part and the engine control part), the control part concerned being connected to the engine control part
  • E machine control part z. B. transmits a corresponding torque setpoint or a start command.
  • An unauthorized starting and running the internal combustion engine is disadvantageously a security risk, as z. B. in closed rooms can endangering harmful exhaust gases.
  • Mo gate control part usually provides that at least at
  • switched ignition power supply or Radio standing of the hybrid drive system
  • the fuel supply release (eg injection release) and, if necessary, ignition enable, even without a z. B. caused by a driver request for proper start of the engine, but as a result of exceeding the said engine minimum rotational speed is due to the fact that in a towing or pushing the vehicle with a closed drive train starting the engine should be possible.
  • this object is achieved in a control device of the type mentioned by an engine malfunction prevention part, which is adapted to detect a transition from stationary to running Brennkraftma machine, and in case of a detected such transition to check whether within a predetermined time lapse a proper start of the
  • the engine interruption period at least as large as the reaction period is.
  • the engine malfunction prevention part recognizes a transition from stationary to running (rotating) internal combustion engine, without a start of the internal combustion engine was requested within the predetermined past time period (eg, a controlled start using the electric machine, or
  • a "starter” designed specifically for this purpose (ie, another electric machine such as a "pinion starter")
  • the fuel supply eg, injection
  • / or the (depending on Design of the internal combustion engine required) fuel ignition for a certain period of time (engine stop duration) prevented, so that the internal combustion engine while rotating, but can not "jump".
  • the monitoring part can then be timely involved in the faulty control of the
  • a subtle advantage of the invention is that the Function of the engine malfunction prevention part of a deliberate starting the engine by towing or pushing the vehicle does not preclude, since after the engine interruption time, which may be relatively short compared to the typical duration of a towing or Anschieb- or Anschiebvorgangs, a start and continue running of the internal combustion engine is possible.
  • the relatively short period of time in practice (engine interruption period) without fuel supply and / or possibly ignition in this application is then no problem.
  • the invention can be used for hybrid vehicles of all kinds, provided that their hybrid drive arrangement provides the mentioned mechanical coupling or at least a mechanical coupling (in certain operating conditions) between the engine and electric machine.
  • the vehicle may be a so-called parallel hybrid vehicle, e.g. B. with "mild hybrid architecture", z. B. “P0 hybrid” or z. B. “Pl hybrid”, with permanent or (via a clutch) switchable (rotary) coupling between the engine and electric machine.
  • parallel hybrid vehicle e.g. B. with "mild hybrid architecture", z. B. “P0 hybrid” or z. B. “Pl hybrid”
  • suitable for use of the invention hybrid drive assembly may also be given in so-called "power-split hybrids”.
  • the internal combustion engine is an engine (eg, gasoline engine), in particular a gasoline engine with direct fuel injection.
  • the internal combustion engine is a diesel engine.
  • the electric machine is a three-phase machine, preferably via a bidirectional Power converter (inverter) can be operated both in a drive mode for generating a drive torque in the drive train of the vehicle and in a generator mode for recuperation of mechanical energy.
  • the power converter in the drive mode of the electric machine, can be used as the inverter and in the generator mode as the rectifier to supply the electric drive with power from a DC power source (eg, lithium-ion battery or the like) and return the recuperation to accomplish the DC voltage source.
  • a DC power source eg, lithium-ion battery or the like
  • control device is an electronic program-controlled control device.
  • control device has at least one computer unit (eg microcontroller) together with associated memory for storing a program controlling the operation of the computer unit.
  • computer unit eg microcontroller
  • control device may be in the control device according to the invention z.
  • This may be, for example, a central program-controlled electronic control device (for example "ECU") of the relevant vehicle (for example, also provided for other tasks anyway).
  • ECU central program-controlled electronic control device
  • the Mo gate control part, the E-machine control part, the monitoring part and / or the engine malfunction prevention part can be implemented by means of software respectively. each represent a partial functionality of running on the controller program is.
  • a digital communication bus system z. B. CAN bus, LIN bus or the like
  • control modules communicatively interconnected control units
  • each such control unit has its own
  • Computer unit preferably together with its own memory unit for storing a the operation of the respective computer unit controlling program.
  • z. B. be provided that the engine control part and the e-machine control part are implemented by means of separate control units, these two STEU units z. B. can communicate with each other and / or z. B. can each communicate with a parent powertrain control unit.
  • z As an alternative to a separate drive train control unit, z.
  • a summary of the engine control part and a powertrain control part may be provided in a common control unit.
  • the monitoring part z. B be implemented by a dedicated control unit, which is in communication with the other monitoring parts to be monitored.
  • the monitoring part z. B be implemented by a dedicated control unit, which is in communication with the other monitoring parts to be monitored.
  • Monitoring part also be implemented "distributed", for example, as respective sub-functionalities of those control parts or control unit (s) whose proper operation is to be monitored.
  • the monitoring part effectively provides a redundant monitoring level (monitoring) for at least the engine control part and the electric machine control part in order to ensure safe operation of the entire system even in the event of a malfunction (eg due to a RAM or ROM error in a control unit) corresponding "normal functional level".
  • the monitoring part also controls a proper operation of a superordinate drive train (if present).
  • reaction time span is one for the relevant or relevant malfunction maximum expected reaction time is selected.
  • reaction period is in a range of 10 ms to 600 ms.
  • the engine malfunction start prevention part is further configured to detect the transition from stationary to running internal combustion engine based on an evaluation of a stored and continuously updated state value relating to a rotational speed of the internal combustion engine.
  • the engine malfunction prevention part can be regarded as a special component of the engine control part and, accordingly, together with the other functionalities of the engine control part, can be suitably implemented in one and the same control unit.
  • torrichstartverhi may be implemented on the normal functional level of the control device, but z. B. as a partial functionality of the monitoring part (redundant monitoring level).
  • the engine malfunction prevention part is present both in the normal functional level and redundantly in the monitoring plane. In this way, complete protection can be ensured by the monitoring level (eg in the event of failure of the engine malfunction prevention part in the normal functional range).
  • the control device itself, in particular z.
  • a STEU erö by means of which the engine control part is implemented, may comprise a memory device in which the aforementioned state value relating to the rotational speed of the internal combustion engine is stored and continuously updated.
  • this memory device is separate from the Control device, however, provided via the mentioned digital communication bus system available.
  • the control device or z is configured to store and continuously update a plurality of state values regarding operation of the internal combustion engine (including, for example, the aforementioned state value regarding the rotational speed of the internal combustion engine).
  • the engine malfunction prevention part is further configured to perform the check of whether a proper starting of the internal combustion engine has been requested within a predetermined period of time by reading from a memory in which requirements of proper starting of the internal combustion engine temporarily for at least these predetermined period of time ge stores.
  • the memory may in particular be the aforementioned memory device in which one or more state values relating to the operation of the internal combustion engine are also stored and continuously updated.
  • the engine malfunction prevention part is further configured to inhibit an injection release during the engine stop period in the case of an internal combustion engine with fuel injection.
  • the engine malfunction prevention part is further configured to inhibit ignition during the engine stop period in the case of a spark ignition internal combustion engine.
  • the engine break duration is selected to be in the range of 1.2 times to 20 times the reaction time period, more preferably in the range of 2 to 10 times the reaction time period.
  • E-machine control part (to eliminate the malfunction) can take over.
  • the engine interruption period is at least 0.5 s, in particular at least 1 s.
  • an imple mentation is advantageous in which the engine interruption time is at most 5 s, in particular at most 3 s.
  • E-machine control part, the monitoring part and the Mo tormotherverhi negligencesteil preferably by software implements that runs in one or alternatively in a plurality of communicating with each other control units, these STEU units each having a computer unit together with associated memory unit.
  • these STEU units each having a computer unit together with associated memory unit.
  • Storage units can in this case represent the mentioned Speichererein direction, in the state values relating to the operation of the internal combustion engine such.
  • B the state value relating to the rotational speed of the internal combustion engine are stored and updated.
  • program-controlled electronic Steuerein units it is useful in practice, in predetermined exceptional cases or error cases (eg., Malfunction by electromagnetic radiation) a so-called
  • control unit is not completely returned to a defined initial state and restarted, however, at least reset parts of the system, deleted this data, and then continue to operate.
  • the problem may arise that the erroneous from the Motortationstartverhinde detection to betechnikstelligende detection of a transition from stationary to running engine based on an evaluation of the state value concerning a rotational speed of the engine can not distinguish the case of an actual such transition from the case of one
  • the Mo torpillarstartverhi mecanicsteil is also adapted to the state value regarding the rotational speed of the combustion to read engine from a "warm-reset-fixed" memory area, be it in the control device itself in the epitemized or communicatively connected thereto memory area (eg., Another part of a vehicle electronics).
  • the internal combustion engine is also after one
  • Warm reset enabled. Namely, the engine malfunction prevention part can then correctly recognize, even after the occurrence of a warm reset, that the engine was already running immediately before the warm reset was initiated.
  • a method for controlling the operation of an internal combustion engine and an electric machine in a hybrid drive arrangement of a vehicle providing or permitting a mechanical coupling of these two machines in a drive train comprising the steps of:
  • Controlling the internal combustion engine including at least controlling a fuel supply release and optionally an ignition release of the internal combustion engine,
  • Controlling the electric machine including at least controlling a current supply of the electric machine
  • the method further comprises according to the invention:
  • control device may be provided, individually or in any combination, in an analogous manner as embodiments or special embodiments of the control method according to the invention.
  • the detection of the transition from stationary to running internal combustion engine by evaluating a stored and continuously updated state value relating to a rotational speed of the internal combustion engine, and that the state value relating to the rotational speed of the internal combustion engine z. B. from a warm reset fixed
  • Memory area is read, in particular z.
  • B. a memory area of a ver used to carry out the method used control device is read.
  • a vehicle is proposed with a hybrid drive arrangement in which an internal combustion engine and an electrical machine are mechanically coupled or mechanically coupled in a drive train, wherein controlling the operation of the internal combustion engine and the electric machine using a Steuerein direction and / or a control method of the type described herein.
  • a computer program comprising program code that executes a control method of the kind described herein on a data processing device (e.g., program controlled electronic control device of a vehicle).
  • Fig. 1 shows a hybrid drive arrangement of a vehicle according to an embodiment
  • Fig. 2 is a more detailed representation of a in the
  • Hybrid drive assembly of FIG. 1 used control device.
  • Fig. 1 shows a hybrid drive assembly 1 of a vehicle, which is equipped in the example shown with two front wheels Wl, W2 and two rear wheels W3, W4, wherein the Hybridan drive arrangement 1, an internal combustion engine 20 and an electric machine 30, which in this example a rotary shaft 2 are permanently coupled to each other in a drive train to which the front wheels Wl, W2 of the Vehicle leads.
  • the drive train also comprises a clutch 3, a transmission (for example a manual transmission) 4 and a differential gear 5.
  • the internal combustion engine 20 is in the example to a gasoline fuel fueled gasoline engine with fuel injection.
  • the electric machine 30 here is a three-phase machine, which can be supplied with electric current from a battery 34 (eg lithium-ion accumulator) via a converter device 32.
  • a battery 34 eg lithium-ion accumulator
  • the power converter device 32 has a bidirectional DC / AC converter 36, via which a current supply of the electric machine 30 takes place, be it in a drive mode for generating a drive torque in the drive train or in a Gene ratormodus for recuperation of mechanical energy from the on driveline (z B. when braking the vehicle).
  • the power converter device 32 further comprises a bidirectional DC / DC converter 38, via which a further battery 40 (with a different nominal voltage than that of the battery 34) is related to the electrical system of the vehicle, so that thus a "further electrical on-board network "to supply additional consumers (with different rated voltage) is created.
  • a control device 10 is seen before, which is designed as a program-controlled electronic Steuerein direction, and as symbolized in Fig. 1 via communication links 11 'and 12' with the Brennkraftma Machine 20 and the power converter device 32 is operatively connected to meet these control tasks.
  • the controller 10 performs the control based on instructions resulting from operating commands of a driver of the vehicle (eg, turning on an ignition / power supply, accelerator pedal operation, etc.), or provided by a navigation system in the case of an autonomous vehicle which is symbolized in FIG. 1 by a "control / navigation specification signal" s fed to the control device 10.
  • a driver of the vehicle e.g, turning on an ignition / power supply, accelerator pedal operation, etc.
  • a navigation system in the case of an autonomous vehicle which is symbolized in FIG. 1 by a "control / navigation specification signal" s fed to the control device 10.
  • Fig. 2 shows a somewhat more detailed structure of the control device 10. This indicates:
  • a monitoring part 13 which is designed to monitor a proper operation of the engine control part 11 and the e-machine control part 12 and, in the event of a detected malfunction, to take over at least one control function of the engine control part 11 and / or the e-machine control part 12 within a reaction time span.
  • the engine control part 11 and the e-machine control part 12 as a drive train control part 14 subordinate or considered as components of this drive train control part 14 whose task is contained in the supplied default signal s operating commands of the driver (or alternatively in the case of an autonomous vehicle To receive navigation commands) and based on the hybrid drive strategy to generate control commands for all controllable components in the drive train, ie in particular the internal combustion engine 20 and the electric machine 30 (which also includes, for example, the clutch 3, the transmission 4 and / or more not shown drive train components may belong).
  • the control commands relating to the operation of the internal combustion engine 20 are processed by the engine control part 11 in order to output more specific control commands to the internal combustion engine 20, such as an injection release and an ignition release via the communication link 11 '(to an interface unit). direction of internal combustion engine 20, which is connected to respective actuators or sensors).
  • Control commands relating to the operation of the electrical machine 30 are processed by the E-machine control section 12 in order to generate more concrete control commands for the electrical machine 30 or its associated DC / AC converter 36 and to output them via the communication connection 12 '.
  • direct communication between the engine control part 11 and the e-machine control part 12 may also be provided, for example, an engine control part 11 outgoing Specification of torque reference values to the E-machine control part 12, which controls the operation of the electric machine 30.
  • the engine control part 11, the e-machine control part 12 and the powertrain control part 14 as a whole constitute a "normal functional level", whereas the monitoring part 13 represents a (protected by special security mechanisms) redundant monitoring level, which the engine control part 11, the e-machine control part 12 and also monitors the powertrain control part 14.
  • the monitoring part 13 takes over within a "reaction period" at least one control function of the Mo gate control part 11 and / or the e-machine control part 12th
  • a special feature of the control device 10 is that it has an engine malfunction prevention part 15, which is adapted to a transition from stationary to running To detect internal combustion engine 20, and to check in the event of a detected such transition, whether within a predetermined period of time, a proper start of the internal combustion engine 20 has been requested in the event of a non-request for such a start the fuel supply release and / or the ignition release for a predetermined "Motor interruption period" to prevent, with the Mo gate interruption period is at least as large as the aforementioned reaction period.
  • the reaction times (until the malfunction is stopped) of the monitoring part 13 are in the range of about 100 ms to 300 ms, and accordingly, the engine malfunction prevention part 15 sees a "response period" of e.g. B. 300 ms before.
  • the "engine interruption period” is selected in this example with 2 s so that the period of time is effectively bypassed with the engine interruption time to which the engine 20 could "start” if the fuel supply release and / or ignition enable would not be inhibited.
  • the injection enable and the ignition enable is inhibited on the internal combustion engine 20.
  • the time span is included, after which the engine speed after Un connection of the torque generation of the electric machine 30 has reliably fallen back sufficiently, so that ignition tion / injection would be switched off anyway (eg at a speed ⁇ 50 rpm).
  • the engine malfunction prevention part 15 detects a transition from the stationary to the running engine 20 based on an evaluation of a stored and continuously updated state value concerning a rotational speed (e.g.
  • the speed of the internal combustion engine 20 via the commu nikations ist 11 ' is continuously communicated to the controller 10, which stores this speed in a warm-reset-fixed memory area of the controller 10 and continuously updated. This ensures error-free detection even after a warm reset of the control unit implementing the engine malfunction prevention part 15 (eg microcontroller device).
  • the engine malfunction prevention part 15 eg microcontroller device
  • the results of the engine malfunction prevention part 15 evaluation from z may be necessary to check whether a transition has taken place from a speed of approximately zero (eg speed less than 50 rpm) to a speed (or more) corresponding approximately to the idling of the internal combustion engine (eg speed greater than 700 rpm) Rpm, at rated idling speed of 900 rpm).
  • Idle speed can come, it is usually appropriate that is used as a threshold for the detection of a running internal combustion engine, a much smaller speed than the idle speed (eg, less than 20% or even less than 10% of the idle speed in question).
  • the evaluation is to check whether a transition has taken place in the internal combustion engine 20 from a speed of approximately zero (eg speed less than 50 rpm) to a speed of at least 50 rpm (or more) ,
  • the engine misfire prevention part 15 performs the required check as to whether a proper start of the engine 20 has been requested within a predetermined past time period (eg, by the command signal s or, for example, from the powertrain control part 14 or eg from the engine control part 11) a readout from a memory in which such requirements of a proper start are temporarily stored for at least the predetermined period of time.
  • This "predetermined period of time” should be at least as large as that period of time which the internal combustion engine 20 is required to arrive at the request of a proper start from the stationary state to the current state, or at least one speed (in the example 50 rpm ), which is used in the explained evaluation of the engine malfunction prevention part 15 as the detection threshold for the detection of a running state of the internal combustion engine 20. In the example shown, it is assumed (by way of example only) that this is the case after typically 150 ms.
  • the predetermined period of time is here set with a certain margin of safety (generally, for example, in the range of 1.2 times to 3 times the typical duration of the starting process) to 250 ms.
  • the monitoring part 13 is also designed in particular to monitor a proper operation of the engine malfunction prevention part 15 and in the special case of a detected malfunction of the engine. tormotherstartverhi mecanicsteils 15 to take over its control function.
  • the engine malfunction prevention part 15 in the normal functional plane (as part of the engine control part 11) is thus advantageously implemented redundantly also in the monitoring plane.
  • the information about the state of a running engine in a reset-resistant memory area is ge stores to detect after a warm reset the state of the previously running engine and in this case to make no fading when detecting a running engine.
  • a power converter (inverter) for Bestromungs Kunststoffung the electric machine, z For example, in the order of about 100 to 300 ms, without the measure according to the invention, in the case of an inverter malfunction (eg with a fully controlled maximum torque of the electric machine), the internal combustion engine could easily reach a speed at which the injection would normally occur would be activated. With the help of the invention, however, a secure system function can be ensured without demanding the technical effort for reduced reaction times of the security level (in particular of the inverter). This leads to a cost reduction (eg in the realization of the inverter). LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung (10) zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine (20) und einer elektrischen Maschine (30) in einer eine mechanische Kopplung (2) dieser beiden Maschinen (20, 30) in einem Antriebsstrang erlaubenden Hybridantriebsanordnung (1) eines Fahrzeuges, aufweisend: einen Motorsteuerteil (11) zur Steuerung der Brennkraftmaschine (20); einen E-Maschinensteuerteil (12) zur Steuerung der elektrischen Maschine (30); einen Überwachungsteil (13), der dazu ausgebildet ist, einen ordnungsgemäßen Betrieb des Motorsteuerteils (11) und des E-Maschinensteuerteils (12) zu überwachen und bei einer Fehlfunktion binnen einer Reaktionszeitspanne wenigstens eine Steuerfunktion des Motorsteuerteils (11) und/oder des E-Maschinensteuerteils (12) zu übernehmen. Erfindungsgemäß ist ein Motorfehlstartverhinderungsteil (15) dazu ausgebildet, einen Übergang von stehender zu laufender Brennkraftmaschine (20) zu erkennen, und im Falle eines solchen Übergangs zu prüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungsgemäßer Start der Brennkraftmaschine (20) angefordert wurde, um im Falle einer Nichtanforderung eines solchen Starts eine Kraftstoffzufuhrfreigabe und/oder eine Zündfreigabe für eine vorbestimmte Motorunterbrechungsdauer zu unterbinden, wobei die Motorunterbrechungsdauer mindestens so groß wie die Reaktionszeitspanne ist.

Description

Beschreibung
Steuereinrichtung und Verfahren zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine in einem Hybridfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein den Bereich von Hybridfahrzeugen, bei denen in einem Antriebsstrang eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine permanent mechanisch gekoppelt oder zumindest zeitweise mechanisch koppelbar sind. Im Besonderen betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Steuerverfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Eine derartige Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine in einer eine mechanische Kopplung dieser beiden Maschinen in einem An triebsstrang vorsehenden oder erlaubenden Hybridantriebsan ordnung eines Fahrzeuges weist auf:
- einen Motorsteuerteil zur Steuerung der Brennkraftmaschine, beinhaltend zumindest eine Steuerung einer Kraftstoffzu- fuhrfreigabe und gegebenenfalls einer Zündfreigabe der Brennkraftmaschine,
- einen E-Maschinensteuerteil zur Steuerung der elektrischen Maschine, beinhaltend zumindest eine Steuerung einer
Bestromung der elektrischen Maschine,
- einen Überwachungsteil , der dazu ausgebildet ist, einen ordnungsgemäßen Betrieb des Motorsteuerteils und des
E-Maschinensteuerteils zu überwachen und im Falle einer erfassten Fehlfunktion binnen einer Reaktionszeitspanne wenigstens eine Steuerfunktion des Motorsteuerteils und/oder des E-Maschinensteuerteils zu übernehmen.
Bei einer derartigen Hybridantriebsanordnung ist prinzipiell und vorteilhaft ein Start der Brennkraftmaschine (z. B. Ottomotor oder Dieselmotor) mittels der elektrischen Maschine möglich. Ein solcher Motorstartvorgang wird typischerweise durch den Mo torsteuerteil (oder z. B. durch einen dem Motorsteuerteil und dem E-Maschinensteuerteil übergeordneten Antriebsstrangsteuerteil) angefordert, wobei der betreffende Steuerteil an den
E-Maschinensteuerteil z. B. einen entsprechenden Momenten- sollwert oder ein Startkommando überträgt.
Problematisch ist jedoch, dass es in der Praxis aufgrund einer Fehlfunktion des E-Maschinensteuerteils und/oder z. B. eines zur Bestromung der elektrischen Maschine eingesetzten Wechsel richters (Inverter) auch ohne vorangegangene Startanforderung (eines ordnungsgemäßen Starts der Brennkraftmaschine) kurz zeitig zu einer (nicht angeforderten, fehlerhaften) Momen- tenproduktion durch die elektrische Maschine kommen kann, was bei bestehender mechanischer Kopplung die Brennkraftmaschine in Rotation versetzen kann, was wiederum zu einem "unautorisierten Start und Weiterlaufen der Brennkraftmaschine" auch dann führen kann, wenn der Überwachungsteil anschließend (binnen der Re aktionszeitspanne) die fehlerhafte Momentenproduktion der elektrischen Maschine stoppt.
Ein unautorisiertes Starten und Weiterlaufen der Brennkraft maschine ist nachteiligerweise ein Sicherheitsrisiko, da sich z. B. in geschlossenen Räumen gesundheitsgefährdende Abgase an sammeln können.
Zu bedenken ist hier zum Einen, dass das Eingreifen des
Überwachungsteils aufgrund der endlichen Reaktionszeitspanne in der Regel "zu spät" erfolgt, um das Starten und Weiterlaufen der Brennkraftmaschine noch zu verhindern, und zum Anderen, dass bei Hybridantriebssystemen der hier interessierenden Art der Mo torsteuerteil in der Regel vorsieht, dass zumindest bei
"eingeschalteter Zündung" (Stromversorgung bzw. Betriebsbe reitschaft des Hybridantriebssystems) ab einer vorbestimmten Mindestdrehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine eine
Kraftstoffzufuhrfreigabe und gegebenenfalls (bei fremdgezün deter Brennkraftmaschine) auch Zündfreigabe erfolgt.
Die Kraftstoffzufuhrfreigabe (z. B. Einspritzfreigabe) und gegebenenfalls Zündfreigabe, auch ohne eine z. B. durch einen Fahrer ausgelöste Anforderung eines ordnungsgemäßen Starts der Brennkraftmaschine, sondern infolge einer Überschreitung der genannten Motor-Mindestdrehgeschwindigkeit ist darin begründet, dass bei einem Anschleppen oder Anschieben des Fahrzeuges mit geschlossenem Antriebsstrang ein Starten der Brennkraftmaschine möglich sein soll.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Steuereinrichtung bzw. einem Steuerverfahren der eingangs genannten Art das vorerwähnte Sicherheitsrisiko zu beseitigen.
Gemäß eines ersten Aspekts der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Steuereinrichtung der eingangs erwähnten Art gelöst durch einen Motorfehlstartverhinderungsteil, der dazu ausgebildet ist, einen Übergang von stehender zu laufender Brennkraftma schine zu erkennen, und im Falle eines erkannten solchen Übergangs zu prüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten zu rückliegenden Zeitspanne ein ordnungsgemäßer Start der
Brennkraftmaschine angefordert wurde, um im Falle einer
Nichtanforderung eines solchen Starts die Kraftstoffzufuhr freigabe und/oder die Zündfreigabe für eine vorbestimmte Mo torunterbrechungsdauer zu unterbinden, wobei die Motorunter brechungsdauer mindestens so groß wie die Reaktionszeitspanne ist .
Wenn bei Einsatz einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung der Motorfehlstartverhinderungsteil einen Übergang von stehender zu laufender (rotierender) Brennkraftmaschine erkennt, ohne dass innerhalb der vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein Start der Brennkraftmaschine angefordert wurde (z. B. ein ange steuerter Start unter Einsatz der elektrischen Maschine, oder aber z. B. unter Einsatz eines eigens zu diesem Zweck vorgesehenen "Anlassers" (d. h. weitere elektrische Maschine wie z. B. ein "Ritzelstarter"), so wird die Kraftstoffzufuhr (z. B. Ein spritzung) und/oder die (je nach Konstruktion der Brenn kraftmaschine erforderliche) Kraftstoffzündung für eine vor bestimmte Zeitdauer (Motorunterbrechungsdauer) unterbunden, so dass die Brennkraftmaschine während dieser Zeitdauer zwar rotieren, jedoch nicht "anspringen" kann.
Da die Motorunterbrechungsdauer mindestens so groß wie die Reaktionszeitspanne ist, kann der Überwachungsteil dann rechtzeitig in die fehlerhafte Steuerung des
E-Maschinensteuerteils bzw. Invertersteuerung eingreifen und die Momentenproduktion der elektrischen Maschine unterbinden, so dass die Brennkraftmaschine wieder zum Stillstand kommt bzw. z. B. zuverlässig eine Drehzahl unterschreitet, unterhalb derer der Motorsteuerteil z. B. ohnehin keine KraftstoffZufuhrfreigabe mehr vorsieht.
Vorteilhaft kann bei der genannten Fehlfunktion zwar aufgrund der nicht autorisierten Momentenproduktion der elektrischen Ma schine die Brennkraftmaschine kurzzeitig in Rotation versetzt werden, aber nicht unkontrolliert weiterlaufen, was das be schriebene Sicherheitsrisiko somit beseitigt.
Ein subtiler Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Funktion des Motorfehlstartverhinderungsteils einem gewollten Starten der Brennkraftmaschine durch Anschleppen oder Anschieben des Fahrzeuges keineswegs entgegensteht, da nach Ablauf der Motorunterbrechungsdauer, die im Vergleich zur typischen Dauer eines Anschlepp- bzw. Anschiebvorgangs relativ kurz gewählt sein kann, ein Start und Weiterlaufen der Brennkraftmaschine möglich ist. Die in der Praxis relativ kurze Zeitdauer (Motorunter brechungsdauer) ohne Kraftstoffzufuhr und/oder gegebenenfalls Zündung stellt in diesem Anwendungsfall dann kein Problem dar.
Die Erfindung kann für Hybridfahrzeuge unterschiedlichster Art eingesetzt werden, sofern deren Hybridantriebsanordnung die erwähnte mechanische Kopplung oder zumindest eine mechanische Koppelbarkeit (in bestimmten Betriebszuständen) zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine vorsieht.
Bei dem Fahrzeug kann es sich insofern insbesondere um ein so genanntes Parallelhybridfahrzeug handeln, z. B. mit "Mild- hybrid-Architektur" , z. B. "P0-Hybrid" oder z. B. "Pl-Hybrid", mit permanenter oder (über eine Trennkupplung) schaltbarer (Dreh-) Kopplung zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine. Eine solche, zum Einsatz der Erfindung geeignete Hybridantriebsanordnung kann darüber hinaus bei so genannten "leistungsverzweigten Hybriden" gegeben sein.
In einer Ausführungsform ist die Brennkraftmaschine ein Ot tomotor (z. B. Benzinmotor), insbesondere ein Ottomotor mit Kraftstoffdirekteinspritzung .
In einer anderen Ausführungsform ist die Brennkraftmaschine ein Dieselmotor .
In einer Ausführungsform ist die elektrische Maschine eine Drehstrommaschine, die bevorzugt über einen bidirektionalen Stromrichter (Inverter) sowohl in einem Antriebsmodus zur Erzeugung eines Antriebsmoments im Antriebsstrang des Fahrzeuges als auch in einem Generatormodus zur Rekuperation mechanischer Energie betrieben werden kann. Hierbei kann der Stromrichter im Antriebsmodus der elektrischen Maschine als Wechselrichter und im Generatormodus als Gleichrichter verwendet werden, um den elektrischen Antrieb mit Energie aus einer Gleichspannungsquelle (z. B. Lithium-Ionen-Batterie oder dergleichen) zu versorgen, und um die Rekuperation zurück in die Gleichspannungsquelle zu bewerkstelligen .
In einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung eine elektronische programmgesteuerte Steuereinrichtung. In diesem Fall weist die Steuereinrichtung mindestens eine Rechnereinheit (z. B. Mikrocontroller) mitsamt zugeordnetem Speicher zur Speicherung eines den Betrieb der Rechnereinheit steuernden Programms auf.
Insofern kann es sich bei der Steuereinrichtung im Sinne der Erfindung z. B. um eine (beispielsweise ohnehin auch für andere Aufgaben vorgesehene) zentrale programmgesteuerte elektronische Steuereinrichtung (z. B. "ECU") des betreffenden Fahrzeuges handeln .
Bei einer derartigen Steuereinrichtung kann demnach der Mo torsteuerteil, der E-Maschinensteuerteil , der Überwachungsteil und/oder der Motorfehlstartverhinderungsteil jeweils mittels Software implementiert seinbzw. jeweils eine Teilfunktionalität eines auf der Steuereinrichtung ablaufenden Programms dar stellen .
In einer Ausführungsform ist die programmgesteuerte elektro nische Steuereinrichtung jedoch aus mehreren separaten, jedoch im Fahrzeug z. B. über ein digitales Kommunikationsbussystem (z. B. CAN-Bus, LIN-Bus oder dergleichen) kommunikativ miteinander verbundenen Steuereinheiten ("Steuermodulen") gebildet. In diesem Fall weist jede solche Steuereinheit eine eigene
Rechnereinheit auf, bevorzugt mitsamt eigener Speichereinheit zur Speicherung eines den Betrieb der jeweiligen Rechnereinheit steuernden Programms.
Hierbei kann insbesondere z. B. vorgesehen sein, dass der Motorsteuerteil und der E-Maschinensteuerteil mittels separater Steuereinheiten implementiert sind, wobei diese beiden Steu ereinheiten z. B. miteinander kommunizieren können und/oder z. B. jeweils mit einer übergeordneten Antriebsstrangsteuereinheit kommunizieren können.
Alternativ zu einer separaten Antriebsstrangsteuereinheit kann z. B. auch eine Zusammenfassung des Motorsteuerteils und eines Antriebsstrangsteuerteils in einer gemeinsamen Steuereinheit vorgesehen sein.
In vergleichbarer Weise kann der Überwachungsteil z. B. durch eine eigens hierfür vorgesehene Steuereinheit implementiert sein, welche in Kommunikationsverbindung mit den zu überwa chenden anderen Steuerteilen steht. Alternativ kann der
Überwachungsteil jedoch auch "verteilt" implementiert sein, etwa als jeweilige Teilfunktionalitäten derjenigen Steuerteile bzw. Steuereinheit (en) , deren ordnungsgemäßer Betrieb zu überwachen ist .
Der Überwachungsteil stellt gewissermaßen eine redundante Überwachungsebene (Monitoring) zumindest für den Motorsteu erteil und den E-Maschinensteuerteil dar, um einen sicheren Betrieb des Gesamtsystems auch bei einer Fehlfunktion (z. B. aufgrund eines RAM- oder ROM-Fehlers in einer Steuereinheit) einer entsprechenden "normalen Funktionsebene" sicherzustellen. Bevorzugt wird durch den Überwachungsteil auch ein ordnungs gemäßer Betrieb eines (falls vorhanden) übergeordneten An triebsstrangsteuerteils kontrolliert.
Die Ausführung entsprechender Befehle in dieser Überwa chungsebene (Überwachungsteil ) kann durch spezielle Sicher- heitsmechanismen sichergestellt werden, zu deren konkreter Implementierung vorteilhaft auf diesbezüglichen Stand der Technik (z. B. so genannte "Watchdog"-Komponenten bzw.
-Konzepte) zurückgegriffen werden kann.
Für die bedarfsweise Übernahme einer Steuerfunktion des Mo torsteuerteils und/oder des E-Maschinensteuerteils durch den Überwachungsteil nach Erfassung einer Fehlfunktion gibt es typischerweise Reaktionszeiten, die oftmals in der Größenordnung von mehreren 100 ms liegen.
Im Hinblick darauf, dass im konkreten Fehlerfall die Reakti onszeit, nach der ein Eingreifen der Überwachungsebene si chergestellt ist, variieren kann, ist gemäß einer Ausfüh rungsform der Erfindung vorgesehen, dass als die "Reaktions zeitspanne" eine für die betreffenden bzw. relevanten Fehl funktionen maximal erwartbare Reaktionszeit gewählt wird.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reaktionszeitspanne in einem Bereich von 10 ms bis 600 ms liegt.
In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass eine Verringerung der Reaktionszeitspanne mit mehr oder weniger großem Aufwand bzw. Kostenaufwand verbunden ist, der jedoch bei Einsatz der Erfindung vorteilhaft insofern entbehrlich ist, als die Funktion der Erfindung quasi unabhängig von dem konkreten Wert der Reak tionszeitspanne ist. Insofern trägt die Erfindung auch vor teilhaft zur Kostenreduzierung bei. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Motorfehl startverhinderungsteil ferner dazu ausgebildet ist, den Übergang von stehender zu laufender Brennkraftmaschine anhand einer Auswertung eines gespeicherten und fortlaufend aktualisierten Zustandswerts betreffend eine Drehgeschwindigkeit der Brenn kraftmaschine zu erkennen.
Von seiner Funktion her kann der Motorfehlstartverhinderungsteil als ein spezieller Bestandteil des Motorsteuerteils betrachtet werden und dementsprechend zusammen mit den weiteren Funkti onalitäten des Motorsteuerteils zweckmäßigerweise in ein und derselben Steuereinheit implementiert sein.
Es soll jedoch nicht ausgeschlossen sein, dass der Mo
torfehlstartverhinderungsteil nicht als Bestandteil des Mo torsteuerteils und/oder nicht auf der normalen Funktionsebene der Steuereinrichtung implementiert ist, sondern z. B. als Teilfunktionalität des Überwachungsteils (redundante Überwa chungsebene) .
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Motorfehlstartverhinderungsteil sowohl in der normalen Funktionsebene als auch redundant in der Überwachungsebene vorhanden ist. So kann eine lückenlose Absicherung durch die Überwachungsebene sichergestellt werden (z. B. bei Ausfall des Motorfehlstartverhinderungsteils in der normalen Funktionse bene) .
Die Steuereinrichtung selbst, insbesondere z. B. eine Steu ereinheit, mittels welcher der Motorsteuerteil implementiert ist, kann eine Speichereinrichtung aufweisen, in welcher der vorerwähnte Zustandswert betreffend die Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine gespeichert und fortlaufend aktualisiert wird. Alternativ ist diese Speichereinrichtung separat von der Steuereinrichtung, jedoch über das erwähnte digitale Kommu nikationsbussystem abrufbar vorgesehen.
Bevorzugt ist die Steuereinrichtung bzw. z. B. speziell der Motorsteuerteil dazu ausgebildet, eine Vielzahl von Zu standswerten betreffend einen Betrieb der Brennkraftmaschine zu speichern und fortlaufend zu aktualisieren (darunter z. B. der erwähnte Zustandswert betreffend die Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine) .
In einer Ausführungsform ist der Motorfehlstartverhinde rungsteil ferner dazu ausgebildet, das Prüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungsgemäßer Start der Brennkraftmaschine angefordert wurde, mit Hilfe eines Auslesens aus einem Speicher durchzuführen, in welchem An forderungen eines ordnungsgemäßen Starts der Brennkraftmaschine temporär für mindestens diese vorbestimmte Zeitspanne ge speichert werden.
Bei dem Speicher kann es sich insbesondere um die vorerwähnte Speichereinrichtung handeln, in der auch ein oder mehrere Zustandswerte betreffend den Betrieb der Brennkraftmaschine gespeichert und fortlaufend aktualisiert werden.
In einer Ausführungsform ist der Motorfehlstartverhinde rungsteil ferner dazu ausgebildet, im Falle einer Brenn kraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung eine Einspritzfreigabe während der Motorunterbrechungsdauer zu unterbinden.
In einer Ausführungsform ist der Motorfehlstartverhinde rungsteil ferner dazu ausgebildet, im Falle einer Brenn kraftmaschine mit Fremdzündung eine Zündfreigabe während der Motorunterbrechungsdauer zu unterbinden. In einer Ausführungsform ist die Motorunterbrechungsdauer im Bereich des 1,2-fachen bis 20-fachen der Reaktionszeitspanne, insbesondere im Bereich des 2-fachen bis 10-fachen der Reak tionszeitspanne gewählt.
Damit ist zuverlässig sichergestellt, dass noch vor dem Ende der Motorunterbrechungsdauer der Überwachungsteil eine betreffende Steuerfunktion des Motorsteuerteils und/oder des
E-Maschinensteuerteils (zur Beseitigung der Fehlfunktion) übernehmen kann.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Motorun terbrechungsdauer mindestens 0,5 s, insbesondere mindestens 1 s beträgt .
Vor allem im Hinblick auf eine vorteilhafte Beibehaltung der Möglichkeit, die Brennkraftmaschine durch ein Anschleppen oder Anschieben des Fahrzeuges starten zu können, ist eine Aus führungsform vorteilhaft, bei der die Motorunterbrechungsdauer höchstens 5 s, insbesondere höchstens 3 s, beträgt.
Wie bereits erwähnt sind der Motorsteuerteil, der
E-Maschinensteuerteil , der Überwachungsteil und der Mo torfehlstartverhinderungsteil bevorzugt durch Software im plementiert, die in einer oder alternativ in mehreren miteinander kommunizierenden Steuereinheiten abläuft, wobei diese Steu ereinheiten jeweils eine Rechnereinheit mitsamt zugeordneter Speichereinheit aufweisen. Eine oder mehrere derartiger
Speichereinheiten können hierbei die erwähnte Speicherein richtung darstellen, in der Zustandswerte betreffend den Betrieb der Brennkraftmaschine wie z. B. der Zustandswert betreffend die Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine gespeichert und aktualisiert werden. Bei derartigen programmgesteuerten elektronischen Steuerein heiten ist es in der Praxis zweckmäßig, in vorbestimmten Ausnahmefällen bzw. Fehlerfällen (z. B. Fehlfunktion durch elektromagnetische Einstrahlung) einen so genannten
"Warm-Reset" durchzuführen, bei welchem die betreffende
Steuereinheit zwar nicht vollständig in einen definierten Ausgangszustand zurückversetzt und neu gestartet wird, jedoch zumindest Teile des Systems zurückgesetzt, hierbei Daten ge löscht, und dann weiterbetrieben werden.
Im Rahmen der Erfindung kann sich in diesem Zusammenhang das Problem ergeben, dass die von dem Motorfehlstartverhinde rungsteil zu bewerkstelligende Erkennung eines Übergangs von stehender zu laufender Brennkraftmaschine anhand einer Aus wertung des Zustandswerts betreffend eine Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine den Fall eines tatsächlichen solchen Übergangs nicht unterscheiden kann von dem Fall eines
"scheinbaren" solchen Übergangs während eines normalen Betriebs der Brennkraftmaschine, jedoch "bei vorangegangenem Warm-Reset " mit Löschung des Zustandswerts betreffend die Drehgeschwin digkeit der Brennkraftmaschine.
In einer Weiterentwicklung der Erfindung sind daher Maßnahmen vorgesehen, welche bei einem Warm-Reset der Steuereinrichtung bzw. zumindest einer den Motorfehlstartverhinderungsteil im plementierenden programmgesteuerten elektronischen Steuer einheit in einer Situation mit normalem Betrieb der Brenn kraftmaschine die Kraftstoffzufuhr und gegebenenfalls Zünd freigabe sicherstellen, um ein (in diesem Fall unerwünschtes) Ausgehen der Brennkraftmaschine zu verhindern.
In einer solchen Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Mo torfehlstartverhinderungsteil ferner dazu ausgebildet ist, den Zustandswert betreffend die Drehgeschwindigkeit der Brenn- kraftmaschine aus einem "Warm-Reset-festen" Speicherbereich auszulesen, sei es ein in der Steuereinrichtung selbst im plementierter oder kommunikativ daran angebundener Speicher bereich (z. B. eines anderen Teils einer Fahrzeugelektronik).
Vorteilhaft, da der Zustand einer laufenden Brennkraftmaschine mittels des Zustandswerts betreffend die Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine in einem resetfesten Speicherbereich ab gelegt ist, welcher bei einem Warm-Reset nicht gelöscht wird, ist ein Weiterlaufen der Brennkraftmaschine auch nach einem
Warm-Reset ermöglicht. Nämlich kann der Motorfehlstartver hinderungsteil dann auch nach Auftreten eines Warm-Resets korrekt erkennen, dass die Brennkraftmaschine unmittelbar vor der Auslösung des Warm-Resets bereits lief.
Gemäß eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine in einer eine mechanische Kopplung dieser beiden Maschinen in einem Antriebsstrang vorsehenden oder erlaubenden Hybridantriebsanordnung eines Fahrzeuges vorge schlagen, aufweisend die Schritte:
- Steuern der Brennkraftmaschine, beinhaltend zumindest ein Steuern einer KraftstoffZufuhrfreigabe und gegebenenfalls einer Zündfreigabe der Brennkraftmaschine,
- Steuern der elektrischen Maschine, beinhaltend zumindest ein Steuern einer Bestromung der elektrischen Maschine,
- Überwachen eines ordnungsgemäßen Steuerns der Brennkraft maschine und eines ordnungsgemäßen Steuerns der elektrischen Maschine, und im Falle einer Erfassung einer Fehlfunktion Übernehmen wenigstens einer Steuerfunktion des Steuerns der Brennkraftmaschine und/oder des Steuerns der elektrischen Maschinen binnen einer Reaktionszeitspanne, wobei das Verfahren erfindungsgemäß ferner aufweist:
- Erkennen eines Übergangs von stehender zu laufender Brenn kraftmaschine,
- im Falle eines erkannten solchen Übergangs, Prüfen, ob in nerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungsgemäßer Start der Brennkraftmaschine angefordert wurde, und
- im Falle einer Nichtanforderung eines solchen Starts, Un terbinden der Kraftstoffzufuhrfreigabe und/oder der Zünd freigabe für eine vorbestimmte Motorunterbrechungsdauer, die mindestens so groß wie die Reaktionszeitspanne ist.
Die für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung hier be schriebenen Ausführungsformen und besonderen Ausgestaltungen können, einzeln oder in beliebiger Kombination, in analoger Weise auch als Ausführungsformen bzw. besondere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens vorgesehen sein.
Beispielsweise kann bei dem Steuerverfahren vorgesehen sein, dass das Erkennen des Übergangs von stehender zu laufender Brennkraftmaschine durch Auswerten eines gespeicherten und fortlaufend aktualisierten Zustandswerts betreffend eine Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine erfolgt, und dass der Zustandswert betreffend die Drehgeschwindigkeit der Brenn kraftmaschine hierfür z. B. aus einem Warm-Reset-festen
Speicherbereich ausgelesen wird, insbesondere z. B. einem Speicherbereich einer zur Durchführung des Verfahrens ver wendeten Steuereinrichtung ausgelesen wird. Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird ein Fahrzeug mit einer Hybridantriebsanordnung vorgeschlagen, bei welcher eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine in einem Antriebsstrang mechanisch gekoppelt oder mechanisch koppelbar sind, wobei das Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine unter Verwendung einer Steuerein richtung und/oder eines Steuerverfahrens der hier beschriebenen Art vorgesehen ist.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird ein Compu terprogrammprodukt vorgeschlagen, umfassend einen Programmcode, der auf einer Datenverarbeitungseinrichtung (z. B. programm gesteuerte elektronische Steuereinrichtung eines Fahrzeuges) ausgeführt ein Steuerverfahren der hier beschriebenen Art durchführt .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben. Es stellen jeweils schematisch dar:
Fig. 1 eine Hybridantriebsanordnung eines Fahrzeuges gemäß eines Ausführungsbeispiels, und
Fig. 2 eine detailliertere Darstellung einer in der
Hybridantriebsanordnung von Fig. 1 verwendeten Steuereinrichtung .
Fig. 1 zeigt eine Hybridantriebsanordnung 1 eines Fahrzeuges, das im dargestellten Beispiel mit zwei Vorderrädern Wl, W2 und zwei Hinterrädern W3, W4 ausgestattet ist, wobei die Hybridan triebsanordnung 1 eine Brennkraftmaschine 20 und eine elekt rische Maschine 30 aufweist, die in diesem Beispiel über eine Drehwelle 2 permanent miteinander gekoppelt in einem An triebsstrang angeordnet sind, der zu den Vorderrädern Wl, W2 des Fahrzeuges führt. Der Antriebsstrang umfasst wie dargestellt noch eine Kupplung 3, ein Getriebe (z. B. Schaltgetriebe) 4 und ein Differenzialgetriebe 5.
Bei der Brennkraftmaschine 20 handelt es sich im Beispiel um einen mit Benzin als Kraftstoff betreibbaren Ottomotor mit Kraft stoffeinspritzung .
Die elektrische Maschine 30 ist hier eine Drehstrommaschine, die über eine Stromrichtereinrichtung 32 mit elektrischem Strom aus einer Batterie 34 (z. B. Lithium-Ionen-Akkumulator) versorgt werden kann.
Die Stromrichtereinrichtung 32 weist einen bidirektionalen DC/AC-Wandler 36 auf, über den eine Bestromung der elektrischen Maschine 30 erfolgt, sei es in einem Antriebsmodus zur Erzeugung eines Antriebsmoments im Antriebsstrang oder in einem Gene ratormodus zur Rekuperation mechanischer Energie aus dem An triebsstrang (z. B. beim Bremsen des Fahrzeuges) .
Im dargestellten Beispiel weist die Stromrichtereinrichtung 32 ferner einen bidirektionalen DC/DC-Wandler 38 auf, über den eine weitere Batterie 40 (mit anderer Nennspannung als diejenige der Batterie 34) in das elektrische Bordnetz des Fahrzeuges ein bezogen ist, so dass damit ein "weiteres elektrisches Bordnetz" zur Versorgung weiterer Verbraucher (mit anderer Nennspannung) geschaffen ist.
Zum Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine 20 und der elektrischen Maschine 30 ist eine Steuereinrichtung 10 vor gesehen, die als programmgesteuerte elektronische Steuerein richtung ausgebildet ist, und wie in Fig. 1 symbolisiert über Kommunikationsverbindungen 11' und 12' mit der Brennkraftma- schine 20 und der Stromrichtereinrichtung 32 in Wirkverbindung steht, um diese Steueraufgaben zu erfüllen.
Über die Kommunikationsverbindungen 11' und 12' (z. B. im plementiert als Teil eines digitalen Kommunikationsbussystems) können z. B. im Bereich der Brennkraftmaschine 20 bzw. der elektrischen Maschine 30 (mitsamt DC/AC-Wandler 36) sensorisch erfasste Zustandswerte an die Steuereinrichtung 10 und Steu erbefehle von der Steuereinrichtung 10 an die gesteuerten Komponenten 20, 30 übermittelt werden.
Der Steuereinrichtung 10 führt die Steuerung basierend auf Vorgaben durch, die sich aus Bedienbefehlen bzw. Bedienhand lungen eines Fahrers des Fahrzeuges ergeben (z. B. Einschalten einer Zündung/Stromversorgung, Fahrpedalbetätigung etc.), oder im Falle eines autonomen Fahrzeuges von einem Navigationssystem bereitgestellt werden, was in Fig. 1 durch ein der Steuer einrichtung 10 zugeführtes "Bedie- nungs/Navigations-Vorgabesignal" s symbolisiert ist.
Wenn beispielsweise aufgrund einer solchen Vorgabe mittels des Signals s ein bestimmtes Antriebsmoment des Antriebsstranges befehligt wird, so für die Steuereinrichtung gemäß einer Hybridantriebsstrategie hierfür geeignete Steuervorgänge aus.
Dies beeinhaltet insbesondere z. B. ein ordnungsgemäßes Starten der Brennkraftmaschine 20, indem die elektrische Maschine bestromt wird, um die Brennkraftmaschine 20 zum Laufen zu bringen .
Fig. 2 zeigt etwas detaillierter den Aufbau der Steuereinrichtung 10. Diese weist auf:
- einen Motorsteuerteil 11 zur Steuerung der Brennkraftmaschine 20, beinhaltend zumindest eine Steuerung einer Kraftstoff zufuhrfreigabe und gegebenenfalls einer Zündfreigabe der Brennkraftmaschine 20,
- einen E-Maschinensteuerteil 12 zur Steuerung der elektrischen Maschine 30, beinhaltend zumindest eine Steuerung einer Bestromung der elektrischen Maschine 30,
- einen Überwachungsteil 13, der dazu ausgebildet ist, einen ordnungsgemäßen Betrieb des Motorsteuerteils 11 und des E-Maschinensteuerteils 12 zu überwachen und im Falle einer erfassten Fehlfunktion binnen einer Reaktionszeitspanne wenigstens eine Steuerfunktion des Motorsteuerteils 11 und/oder des E-Maschinensteuerteils 12 zu übernehmen.
Im dargestellten Beispiel können der Motorsteuerteil 11 und der E-Maschinensteuerteil 12 als einem Antriebsstrangsteuerteil 14 untergeordnet bzw. als Komponenten dieses Antriebsstrang steuerteils 14 betrachtet werden, dessen Aufgabe darin besteht, im zugeführten Vorgabesignal s enthaltene Bedienbefehle des Fahrers (oder alternativ im Falle eines autonomen Fahrzeuges, Navigationsbefehle) entgegenzunehmen und darauf basierend gemäß der Hybridantriebsstrategie Steuerbefehle für sämtliche an steuerbaren Komponenten im Antriebsstrang zu erzeugen, also insbesondere die Brennkraftmaschine 20 und die elektrische Maschine 30 (wozu aber auch z. B. die Kupplung 3, das Getriebe 4 und/oder weitere nicht dargestellte Antriebsstrangkomponenten gehören können) .
Den Betrieb der Brennkraftmaschine 20 betreffende Steuerbefehle werden hierbei vom Motorsteuerteil 11 verarbeitet, um konkretere Steuerbefehle wie hier betreffend eine Einspritzfreigabe und eine Zündfreigabe über die Kommunikationsverbindung 11' an die Brennkraftmaschine 20 auszugeben (an eine Schnittstellenein- richtung Brennkraftmaschine 20, die mit betreffenden Aktoren oder Sensoren verbunden ist) .
Den Betrieb der elektrischen Maschine 30 betreffende Steuer befehle werden vom E-Maschinensteuerteil 12 verarbeitet, um konkretere Steuerbefehle für die elektrische Maschine 30 bzw. deren zugeordneten DC/AC-Wandler 36 zu erzeugen und über die Kommunikationsverbindung 12' auszugeben.
Im Rahmen der vom Antriebsstrangsteuerteil 14 durchgeführten Steuerung des Antriebsstranges (z. B. durch Vorgabe eines Beschleunigungs- oder Verzögerungsmoments im Antriebsstrang) kann auch eine direkte Kommunikation zwischen dem Motorsteu erteil 11 und dem E-Maschinensteuerteil 12 vorgesehen sein, etwa eine vom Motorsteuerteil 11 ausgehende Vorgabe von Moment sollwerten an den E-Maschinensteuerteil 12, welche den Betrieb der elektrischen Maschine 30 steuert.
Der Motorsteuerteil 11, der E-Maschinensteuerteil 12 und der Antriebsstrangsteuerteil 14 insgesamt stellen gewissermaßen eine "normale Funktionsebene" dar, wohingegen der Überwa chungsteil 13 eine (durch besondere Sicherheitsmechanismen geschützte) redundante Überwachungsebene darstellt, welche den Motorsteuerteil 11, den E-Maschinensteuerteil 12 und auch den Antriebsstrangsteuerteil 14 überwacht.
Im Falle einer erfassten Fehlfunktion eines der überwachten Teile 11, 12 und 14 übernimmt der Überwachungsteil 13 binnen einer "Reaktionszeitspanne" wenigstens eine Steuerfunktion des Mo torsteuerteils 11 und/oder des E-Maschinensteuerteils 12.
Eine Besonderheit der Steuereinrichtung 10 besteht darin, dass diese einen Motorfehlstartverhinderungsteil 15 aufweist, der dazu ausgebildet ist, einen Übergang von stehender zu laufender Brennkraftmaschine 20 zu erkennen, und im Falle eines erkannten solchen Übergangs zu prüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungsgemäßer Start der Brennkraftmaschine 20 angefordert wurde, um im Falle einer Nichtanforderung eines solchen Starts die Kraftstoffzufuhr- freigabe und/oder die Zündfreigabe für eine vorbestimmte "Motorunterbrechungsdauer" zu unterbinden, wobei die Mo torunterbrechungsdauer mindestens so groß wie die vorerwähnte Reaktionszeitspanne ist.
Damit kann vorteilhaft ein "unautorisierter Start" der
Brennkraftmaschine 20 beispielsweise aufgrund einer Fehl funktion des E-Maschinensteuerteils 12 und/oder des zugehörigen DC/AC-Wandlers 36 verhindert werden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel liegen die Reaktionszeiten (bis zur Abstellung der Fehlfunktion) des Überwachungsteils 13 im Bereich von etwa 100 ms bis 300 ms, und dementsprechend sieht der Motorfehlstartverhinderungsteil 15 eine "Reaktions zeitspanne" von z. B. 300 ms vor.
Die "Motorunterbrechungsdauer" ist in diesem Beispiel mit 2 s so gewählt, dass mit der Motorunterbrechungsdauer sehr zuverlässig derjenige Zeitraum gewissermaßen überbrückt wird, bis zu dem die Brennkraftmaschine 20 "anspringen" könnte, wenn nicht die KraftstoffZufuhrfreigabe und/oder zu Zündfreigabe unterbunden wäre. Im dargestellten Beispiel wird die Einspritzfreigabe und die Zündfreigabe an der Brennkraftmaschine 20 unterbunden. In der Motorunterbrechungsdauer für die Unterbindung der Freigabe bzw. Sperrung von Zündung/Einspritzung ist insbesondere die Zeit spanne beinhaltet, nach welcher die Motordrehzahl nach Un terbindung der Momentenerzeugung der elektrischen Maschine 30 wieder zuverlässig ausreichend gefallen ist, so dass Zün- dung/Einspritzung ohnehin abgeschaltet wären (z. B. bei einer Drehzahl < 50 UpM) .
Der Motorfehlstartverhinderungsteil 15 erkennt einen Übergang von stehender zu laufender Brennkraftmaschine 20 anhand einer Auswertung eines gespeicherten und fortlaufend aktualisierten Zustandswerts betreffend eine Drehgeschwindigkeit (z. B.
"Drehzahl") der Brennkraftmaschine 20. Im dargestellten Beispiel wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine 20 über die Kommu nikationsverbindung 11' fortlaufend an die Steuereinrichtung 10 kommuniziert, welche diese Drehzahl in einem Warm-Reset-festen Speicherbereich der Steuereinrichtung 10 speichert und fort laufend aktualisiert. Damit ist eine fehlerfreie Erkennung auch nach einem Warm-Reset der den Motorfehlstartverhinderungsteil 15 implementierenden Steuereinheit (z. B. Microcontrollerein- richtung) gewährleistet.
Die vom Motorfehlstartverhinderungsteil 15 erfolgende Aus wertung könnte z. B. darin bestehen, zu prüfen, ob ein Übergang von einer Drehzahl von annähernd Null (z. B. Drehzahl kleiner 50 UpM) auf eine annähernd dem Leerlauf der Brennkraftmaschine entsprechende Drehzahl (oder mehr) stattgefunden hat (z. B. Drehzahl größer 700 UpM, bei Nennleerlaufdrehzahl von 900 UpM) .
Da bei Brennkraftmaschinen in der Regel jedoch Zündung und Kraftstoffeinspritzung bereits bei wesentlich niedrigerer Drehzahl freigegeben sind und eine Brennkraftmaschine, wenn Verbrennung möglich ist, im Anschluss "selbständig" auf
Leerlaufdrehzahl kommen kann, ist es zumeist zweckmäßig, dass als Schwelle für die Erkennung einer laufenden Brennkraftmaschine eine wesentlich kleinere Drehzahl als die Leerlaufdrehzahl verwendet wird (z. B. weniger als 20% oder sogar weniger als 10% der betreffenden Leerlaufdrehzahl ) . Vor diesem Hintergrund besteht im dargestellten Beispiel die Auswertung darin, zu prüfen, ob bei der Brennkraftmaschine 20 ein Übergang von einer Drehzahl von annähernd Null (z. B. Drehzahl kleiner 50 UpM) auf eine Drehzahl von mindestens 50 UpM (oder mehr) stattgefunden hat.
Der Motorfehlstartverhinderungsteil 15 führt die erforderliche Prüfung, ob innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungsgemäßer Start der Brennkraftmaschine 20 angefordert wurde (z. B. mittels des Vorgabesignals s oder z. B. vom Antriebsstrangsteuerteil 14 oder z. B. vom Motorsteuerteil 11) mit Hilfe eines Auslesens aus einem Speicher, in welchem derartige Anforderungen eines ordnungsgemäßen Starts temporär für mindestens die vorbestimmte Zeitspanne gespeichert werden.
Diese "vorbestimmte Zeitspanne" sollte mindestens so groß gewählt werden, wie diejenige Zeitspanne, welche die Brenn kraftmaschine 20 benötigt, um nach Anforderung eines ord nungsgemäßen Starts vom stehenden Zustand in den laufenden Zustand zu gelangen, bzw. zumindest eine Drehzahl (im Beispiel 50 UpM) erreicht, welche bei der erläuterten Auswertung des Motorfehlstartverhinderungsteils 15 als die Erkennungsschwelle für die Erkennung eines laufenden Zustands der Brennkraftma schine 20 verwendet wird. Im dargestellten Beispiel sei (le diglich beispielhaft) angenommen, dass dies nach typischerweise 150 ms der Fall ist. Die vorbestimmte Zeitspanne ist hier mit einer gewissen Sicherheitsmarge (allgemein z. B. im Bereich des 1,2-fachen bis 3-fachen der typischen Dauer des Startvorganges) auf 250 ms festgelegt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Überwachungsteil 13 insbesondere auch dazu ausgebildet, einen ordnungsgemäßen Betrieb des Motorfehlstartverhinderungsteils 15 zu überwachen und im speziellen Falle einer erfassten Fehlfunktion des Mo- torfehlstartverhinderungsteils 15 dessen Steuerfunktion zu übernehmen. Der Motorfehlstartverhinderungsteil 15 in der normalen Funktionsebene (als Bestandteil des Motorsteuerteils 11) ist somit vorteilhaft redundant auch in der Überwachungsebene implementiert .
Zusammenfassend wird gemäß des vorstehenden Ausführungsbei spiels eine "temporäre Einspritz- und/oder Zündausblendung" nach beginnendem Motorlaufen ohne vorangehende Startanforderung eingesetzt, um trotz Fehlerreaktionszeit des Überwachungsteils ein unautorisiertes Starten bzw. Weiterlaufen des Motors auszuschließen. Durch das Aufheben der Einspritz- und Zünd ausblendung nach einer vordefinierten Zeitdauer (Motorunter brechungsdauer) bleibt vorteilhaft die Möglichkeit eines Mo torstarts durch Anschleppen oder Anschieben des Fahrzeuges erhalten. Bevorzugt wird die Information über den Zustand eines laufenden Motors in einem resetfesten Speicherbereich ge speichert, um nach einem Warm-Reset den Zustand des zuvor laufenden Motors zu erkennen und in diesem Fall bei Erkennung eines laufenden Motors keine Ausblendung vorzunehmen.
Bei einer nennenswerten Reaktionszeit der Sicherheitsebene z. B. eines Stromrichters (Inverter) zur Bestromungssteuerung der elektrischen Maschine, z. B. in der Größenordnung von etwa 100 bis 300 ms, könnte ohne die erfindungsgemäße Maßnahme im Falle einer Inverter-Fehlfunktion (z. B. mit einem voll angesteuerten Maximalmoment der elektrischen Maschine) der Verbrennungsmotor ohne weiteres eine Drehzahl erreichen, bei welcher normalerweise die Einspritzung aktiviert würde. Mit Hilfe der Erfindung kann jedoch eine sichere Systemfunktion gewährleistet werden, ohne den technischen Aufwand für reduzierte Reaktionszeiten der Sicherheitsebene (insbesondere des Inverters) einzufordern. Dies führt zu einer einer Kostenreduktion (z. B. bei der Re alisierung des Inverters) . Bezugszeichenliste
1 Hybridantriebsanordnung
2 Drehwelle (Kopplung)
3 Kupplung
4 Getriebe
5 Differenzialgetriebe
W1-W4 Fahrzeugräder
s Bedienungs/Navigations-VorgäbeSignal
10 Steuereinrichtung
11 Motorsteuerteil
11' Kommunikationsverbindung
12 E-Maschinensteuerteil
12 ' Kommunikationsverbindung
13 Überwachungsteil
14 Antriebsstrangsteuerteil
15 Motorfehlstartverhinderungsteil
20 Brennkraftmaschine
30 elektrische Maschine
32 Stromrichtereinrichtung
34 Batterie
36 DC/AC-Wandler
38 DC/DC-Wandler
40 weitere Batterie

Claims

Patentansprüche
1. Steuereinrichtung (10) zum Steuern des Betriebs einer
Brennkraftmaschine (20) und einer elektrischen Maschine (30) in einer eine mechanische Kopplung (2) dieser beiden Ma schinen (20, 30) in einem Antriebsstrang vorsehenden oder erlaubenden Hybridantriebsanordnung (1) eines Fahrzeuges, aufweisend :
- einen Motorsteuerteil (11) zur Steuerung der Brenn kraftmaschine (20), beinhaltend zumindest eine Steuerung einer Kraftstoffzufuhrfreigabe und gegebenenfalls einer Zündfreigabe der Brennkraftmaschine (20),
- einen E-Maschinensteuerteil (12) zur Steuerung der elektrischen Maschine (30), beinhaltend zumindest eine Steuerung einer Bestromung der elektrischen Maschine (30) ,
- einen Überwachungsteil (13), der dazu ausgebildet ist, einen ordnungsgemäßen Betrieb des Motorsteuerteils (11) und des E-Maschinensteuerteils (12) zu überwachen und im Falle einer erfassten Fehlfunktion binnen einer Reak tionszeitspanne wenigstens eine Steuerfunktion des Mo torsteuerteils (11) und/oder des E-Maschinensteuerteils (12) zu übernehmen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Steuereinrichtung (10) ferner aufweist:
- einen Motorfehlstartverhinderungsteil (15), der dazu ausgebildet ist, einen Übergang von stehender zu laufender Brennkraftmaschine (20) zu erkennen, und im Falle eines erkannten solchen Übergangs zu prüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungs- gemäßer Start der Brennkraftmaschine (20) angefordert wurde, um im Falle einer Nichtanforderung eines solchen Starts die Kraftstoffzufuhrfreigabe und/oder die Zünd freigabe für eine vorbestimmte Motorunterbrechungsdauer zu unterbinden, wobei die Motorunterbrechungsdauer mindestens so groß wie die Reaktionszeitspanne ist.
2. Steuereinrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Reak tionszeitspanne in einem Bereich von 10 ms bis 600 ms liegt.
3. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorangehenden An sprüche, wobei der Motorfehlstartverhinderungsteil (15) ferner dazu ausgebildet ist, den Übergang von stehender zu laufender Brennkraftmaschine (20) anhand einer Auswertung eines gespeicherten und fortlaufend aktualisierten Zu standswerts betreffend eine Drehgeschwindigkeit der
Brennkraftmaschine (20) zu erkennen.
4. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorangehenden An sprüche, wobei der Motorfehlstartverhinderungsteil (15) ferner dazu ausgebildet ist, das Prüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungsge mäßer Start der Brennkraftmaschine (20) angefordert wurde, mit Hilfe eines Auslesens aus einem Speicher durchzuführen, in welchem Anforderungen eines ordnungsgemäßen Starts der Brennkraftmaschine (20) temporär für mindestens die vor bestimmte Zeitspanne gespeichert werden.
5. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorangehenden An sprüche, wobei der Motorfehlstartverhinderungsteil (15) ferner dazu ausgebildet ist, im Falle einer Brennkraft maschine (20) mit Kraftstoffeinspritzung eine Einspritz freigabe während der Motorunterbrechungsdauer zu unter binden .
6. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorangehenden An sprüche, wobei der Motorfehlstartverhinderungsteil (15) ferner dazu ausgebildet ist, im Falle einer Brennkraft maschine (20) mit Fremdzündung eine Zündfreigabe während der Motorunterbrechungsdauer zu unterbinden.
7. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorangehenden An sprüche, wobei die Motorunterbrechungsdauer im Bereich des 1,2-fachen bis 20-fachen der Reaktionszeitspanne liegt.
8. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorangehenden An sprüche, wobei die Motorunterbrechungsdauer mindestens 0,5 s, insbesondere mindestens 1 s beträgt und/oder höchstens 5 s, insbesondere höchstens 3 s, beträgt.
9. Steuereinrichtung (10) nach einem der vorangehenden An sprüche, soweit auf Anspruch 3 rückbezogen, wobei der Motorfehlstartverhinderungsteil (15) ferner dazu ausge bildet ist, den Zustandswert betreffend die Drehge schwindigkeit der Brennkraftmaschine (20) aus einem
Warm-Reset-festen Speicherbereich der Steuereinrichtung (10) auszulesen.
10. Verfahren zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine (20) und einer elektrischen Maschine (30) in einer eine mechanische Kopplung (2) dieser beiden Maschinen (20, 30) in einem Antriebsstrang vorsehenden oder erlaubenden Hyb ridantriebsanordnung (1) eines Fahrzeuges, aufweisend die Schritte :
- Steuern der Brennkraftmaschine (20), beinhaltend zu mindest ein Steuern einer KraftstoffZufuhrfreigabe und gegebenenfalls einer Zündfreigabe der Brennkraftmaschine (20) , - Steuern der elektrischen Maschine (30), beinhaltend zumindest ein Steuern einer Bestromung der elektrischen Maschine,
- Überwachen eines ordnungsgemäßen Steuerns der Brenn kraftmaschine (20) und eines ordnungsgemäßen Steuerns der elektrischen Maschine (30), und im Falle einer Erfassung einer Fehlfunktion Übernehmen wenigstens einer Steuer funktion des Steuerns der Brennkraftmaschine (20) und/oder des Steuerns der elektrischen Maschine (30) binnen einer Reaktions Zeitspanne, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Verfahren ferner aufweist:
- Erkennen eines Übergangs von stehender zu laufender
Brennkraftmaschine (20),
- im Falle eines erkannten solchen Übergangs, Prüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitspanne ein ordnungsgemäßer Start der Brennkraftmaschine (20) angefordert wurde, und
- im Falle einer Nichtanforderung eines solchen Starts, Unterbinden der KraftstoffZufuhrfreigabe und/oder der Zündfreigabe für eine vorbestimmte Motorunterbre chungsdauer, die mindestens so groß wie die Reaktions zeitspanne ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Erkennen des Übergangs von stehender zu laufender Brennkraftmaschine (20) durch Auswerten eines gespeicherten und fortlaufend aktuali sierten Zustandswerts betreffend eine Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine (20) erfolgt, und wobei der Zu standswert betreffend die Drehgeschwindigkeit der Brenn kraftmaschine hierfür aus einem Warm-Reset-festen Spei cherbereich einer zur Durchführung des Verfahrens ver- wendeten Steuereinrichtung (10) ausgelesen wird.
12. Computerprogrammprodukt umfassend einen Programmcode, der auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt ein Verfahren nach Anspruch 10 oder Anspruch 11 durchführt.
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