WO2019110478A1

WO2019110478A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: WO2019110478A1
Application number: PCT/EP2018/083292
Authority: WO
Inventors: Rolf Schueler; Tobias SCHAFFERT
Original assignee: Adient Engineering and IP GmbH
Current assignee: Adient Engineering and IP GmbH
Priority date: 2017-12-05
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2019-06-13
Anticipated expiration: 2020-06-05
Also published as: DE112018006209B4; WO2019110477A1; DE112018006209A5; DE112018006211A5

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, aufweisend ein auf einem Sitzunterbau (6) angeordnetes Sitzteil (2), eine mittels eines Lehnenbeschlags um eine Lehnenschwenkachse (A) schwenkbar am Sitzteil (2) oder am Sitzunterbau (6) angeordnete Lehne (4), wobei der Fahrzeugsitz (1) einen Sicherheitsgurt (30) in Dreipunktbauweise aufweist, wobei der Sicherheitsgurt (30) durch einen im oberen seitlichen Bereich der Lehne (4) angeordneten Gurtaustritt (40) geführt ist, wobei Mittel zur Reduzierung einer im Bereich des Lehnenbeschlags wirkenden Momentenbelastung oder Kraftbelastung vorgesehen sind.

Description

FAHRZEUGSITZ

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz,

aufweisend ein auf einem Sitzunterbau angeordnetes Sitzteil, eine mittels eines Lehnenbeschlags um einen Lehnenschwenkachse schwenkbar am Sitzteil oder am Sitzunterbau angeordnete Lehne, wobei der Fahrzeugsitz einen Sicherheitsgurt in Dreipunktbauweise aufweist, wobei der Sicherheitsgurt durch einen im oberen seitlichen Bereich der Lehne angeordneten Gurtaustritt geführt ist.

Stand der Technik

Bei der mit Abstand größten Anzahl der heute in Fahrzeugen verwendeten Sitze wird die in dem Fahrzeugsitz sitzende Person im Falle eines Frontcrashs von einem Dreipunkt-Gurtsystem gehalten. Üblicherweise ist hierbei ein oberer

Anbindungspunkt mit der B-Säule des Fahrzeugs verbunden. Das Gurtschloss und der Gurtendbeschlag sind meistens in jeweils einem Anbindungspunkt mit einer Oberschiene des Fahrzeugsitzes verbunden, so dass ein Lehnenneigungseinsteller und ein Sitzhöheneinstellsystem nur einen vergleichsweise geringen Anteil der in den Anbindungspunkten auftretenden Kräfte übernehmen müssen.

Ein Gurtintegralsitz ist ein Sitz für ein Fahrzeug, der alle gewünschten Funktionen des Sitzes in sich vereinigt, einschließlich der Funktion des Sicherheitsgurtes.

Dadurch können Gurtintegralsitze als Ganzes aus einem Fahrzeug entnommen und eingesetzt werden. Gurtintegralsitze haben einen Sitzunterbau, mit dem sie an einer Bodengruppe des Kraftfahrzeuges befestigt werden können. Der Sitzunterbau kann eine Längseinstellvorrichtung mit zwei Schienenpaaren aufweisen. Vom Sitzunterbau wird das Sitzteil getragen. Das Sitzteil kann mittels einer Verstellvorrichtung in der Flöhe und/oder der Sitzneigung einstellbar sein. Eine Rückenlehne des

Gurtintegralsitzes ist am Sitzteil oder am Sitzunterbau befestigt. Schließlich hat der Gurtintegralsitz eine Sicherheitsgurteinrichtung mit einem Gurtaufrollautomaten. Dabei kennt der Stand der Technik zwei unterschiedliche Ausbildungen: Es gibt Gurtintegralsitze, bei denen der Gurtaufrollautomat in der Rückenlehne angeordnet ist. Der Gurtaufrollautomat ist dort in erster Linie dem Schultergurt zugeordnet. Diese Anordnung des Gurtaufrollautomaten nimmt jedoch wertvollen Platz innerhalb des Passagierraumes weg. Der Abstand zwischen hintereinander sitzenden Passagieren wird durch den Gurtaufrollautomaten mitbestimmt. In einer anderen Ausbildung ist der Gurtaufrollautomat dem Sitzunterbau zugeordnet. Der Gurtaufrollautomat ist im hinteren seitlichen Bereich des Sitzunterbaus angeordnet. Dies ergibt eine günstige Einleitung der unfallbedingten Kräfte und eine bauraumsparende Anordnung.

Aus der DE 43 30 011 A1 ist ein Gurtintegralsitz bekannt, bei dem ein Dreipunkt- Sicherheitsgurt am Fahrzeugsitz angeordnet ist, wobei zur Bereitstellung eines Gurtumlenkpunktes eine Gurtrolle direkt am Rahmen, im oberen, seitlichen Bereich der Sitzlehne befestigt ist.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere, ohne Notwendigkeit einer Verstärkung eines Lehneneinstellers, eine Lastaufnahmefähigkeit des Fahrzeugsitzes im

Crashfall zu erhöhen.

Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, aufweisend ein auf einem Sitzunterbau angeordnetes Sitzteil, eine mittels eines Lehnenbeschlags um eine Lehnenschwenkachse schwenkbar am Sitzteil oder am Sitzunterbau angeordnete Lehne, wobei der Fahrzeugsitz einen Sicherheitsgurt in Dreipunktbauweise aufweist, wobei der Sicherheitsgurt durch einen im oberen seitlichen Bereich der Lehne angeordneten Gurtaustritt geführt ist, wobei Mittel zur Reduzierung einer im Bereich des Lehnenbeschlags wirkenden Momentenbelastung oder Kraftbelastung, insbesondere hervorgerufen durch eine im Bereich des Gurtaustritts angreifende Gurtkraft, vorgesehen sind.

Dadurch, dass Mittel zur Reduzierung einer im Bereich des Lehnenbeschlags wirkenden Momentenbelastung oder Kraftbelastung vorgesehen sind, können durch auftretende Gurtkräfte verursachte, und auf die Lehne sowie den Lehnenbeschlag wirkende Momente reduziert werden. Hierdurch kann der Lehnenbeschlag, verglichen mit derzeit eingesetzten Lehnenbeschlägen, im Crashfall in besonders vorteilhafter Weise höheren Gurtkräften standhalten, bzw. kann der Lehnenbeschlag zwecks einer weiteren Gewichtsreduzierung entsprechend angepasst werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche.

Sämtliche Lehnenbeschläge können als ein Rastbeschlag oder als ein

Getriebebeschlag ausgeführt sein. Wenigstens ein Lehnenbeschlag kann ein Rastbeschlag sein. Ein Rastbeschlag kann ein erstes Beschlagteil und ein zweites Beschlagteil aufweisen. Das erste Beschlagteil und das zweite Beschlagteil können relativ zueinander verdrehbar sein. Der Rastbeschlag kann wenigstens einen Riegel aufweisen, welcher in einem der beiden Beschlagteile zwischen einem verriegelten Zustand und einem entriegelten Zustand beweglich geführt ist, und welcher im verriegelten Zustand mit einem Zahnkranz des anderen der beiden Beschlagteile zusammenwirkt. Ein Rastbeschlag ist beispielsweise aus der

DE 10 2006 015 560 B3 bekannt. Ein Rastbeschlag wird auch als diskontinuierlicher Lehnenbeschlag bezeichnet. Insbesondere zur Elektrifizierung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, kann wenigstens ein Lehnenbeschlag als ein Getriebebeschlag ausgebildet sein. Ein Getriebebeschlag wird auch als kontinuierlicher Lehnenbeschlag oder

Taumelbeschlag bezeichnet. Ein Getriebebeschlag ist beispielsweise aus der DE 10 2010 022 615 A1 bekannt. In Kombination mit einem elektrischen Antrieb ermöglicht ein Getriebebeschlag beispielsweise eine elektrisch betriebene

Neigungseinstellung der Lehne.

Der Fahrzeugsitz kann ein Gurtintegralsitz sein.

Ein Ende des Sicherheitsgurtes kann mittels eines Gurtendbeschlags am

Sitzunterbau fixiert sein. Der Sicherheitsgurt kann mit einem auf der dem

Gurtendbeschlag in Querrichtung gegenüberliegenden Seite des Sitzunterbaus angeordneten Gurtschloss verbindbar sein. Wenigstens auf einer Tunnelseite oder einer Schwellerseite des Fahrzeugsitzes kann ein Gurtkrafteinleitungshebel vorgesehen sein. Auf der Tunnelseite und der Schwellerseite können je ein

Gurtkrafteinleitungshebel vorgesehen sein.

Der Gurtkrafteinleitungshebel, insbesondere auf der Tunnelseite, kann eine

Aufnahme zur Befestigung eines Gurtendbeschlags aufweisen. Der

Gurtkrafteinleitungshebel, insbesondere auf der Schwellerseite, kann einen

Anbindungspunkt zur Befestigung eines Gurtschlosses aufweisen. Die Aufnahme zur Befestigung des Gurtendbeschlags kann von dem Lehnenbeschlag beabstandet sein. Der Anbindungspunkt zur Befestigung des Gurtschlosses kann von dem

Lehnenbeschlag beabstandet sein.

Der Gurtkrafteinleitungshebel kann mittels einer Parallelogramm-Mechanik mit der Lehne verbunden sein. Die Parallelogramm-Mechanik kann zwei Schwingen aufweisen. Der Gurtkrafteinleitungshebel kann mit einer Getriebeübersetzung mit der Lehne verbunden sein. Der Gurtkrafteinleitungshebel kann schwenkbar mit der Lehne verbunden sein. Der Gurtkrafteinleitungshebel kann mittels eines

selbsthemmenden Getriebemotors mit der Lehne verbunden sein. Hierbei kann mittels des Getriebemotors eine Winkelstellung des Gurtkrafteinleitungshebels relativ zu Lehne einstellbar sein, wodurch die Hebelverhältnisse der angreifenden Kräfte, insbesondere relativ zueinander, einstellbar sind. Der Gurtkrafteinleitungshebel kann drehfest mit der Lehne verbunden sein.

Der Sicherheitsgurt kann zwischen dem Gurtaustritt und einem auf den

Sicherheitsgurt wirkenden Gurtaufrollautomat im Bereich des Lehnenbeschlags umgelenkt sein. Der Sicherheitsgurt kann zwischen dem Gurtaustritt und einem mit dem Sicherheitsgurt verbundenen Gurtaufrollautomaten im Bereich eines hinteren oberen Abschnitts des Sitzunterbaus umgelenkt sein. Ein mit dem Sicherheitsgurt verbundener Gurtaufrollautomat kann mit der oberen Sitzschiene verbunden sein. Der Gurtaufrollautomat kann im Bereich einer vorderen Schwinge des

Höheneinstellers mit der oberen Sitzschiene verbunden sein.

Die Aufnahme aller Gurtkräfte oberhalb der Sitzschienen ist für die Erfüllung der Anforderungen resultierend aus erweiterten Einstellspektren in Fahrzeugsitzen von autonom oder teilautonom fahrenden Fahrzeugen besonders vorteilhaft. Die auftretenden drei Gurtkräfte an der Oberkante der Lehne, an dem Gurtschloss und an dem Gurtendbeschlag, können auf diese Weise derat in die Struktur des

Fahrzeugsitzes eingeleitet werden, dass sie sich teilweise kompensieren und somit die letztlich auf die Elemente der einzelnen Einstellmechanismen wirkenden, resultierenden Kräfte bzw. Momente nicht wesentlich höher sind als bei nur teilweise in den Sitz eingeleiteten Gurtkräften.

Am Beispiel eines Lehneneinstellers zeigt die erfindungsgemäße Lösung Vorteile, insbesondere wenn man sie mit der Belastung eines aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitzes vergleicht, bei dem nur der obere Gurtpunkt an der Oberkante der Lehne wirkt und sich folglich das von der Lehne abzuleitende Moment im Crashfall in vollem Maße aus dem Produkt der Größe der Kraft und dem

Hebelarm zum Lehneneinsteller ergibt. Gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorgeschlagenen Lösung werden in räumlich unmittelbarer Nähe zum Anbindungspunkt der Lehne zum Sitzteil zwei weitere Gurtkräfte aus dem Beckengurtbereich, insbesondere durch den Gurtendbeschlag und das Gurtschloss, wirksam, jedoch aufgrund der geometrischen Anordnung der jeweiligen Anbindungspunkte des Gurtendbeschlags und des Gurtschlosses derart, dass das durch die Gurtkräfte ausgeübte Moment um die Lehnenschwenkachse in entgegengesetzter Wirkrichtung zum Moment an der Oberkante der Lehne steht.

Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels ist es vorgesehen, dass mit

Zusatzmaßnahmen die Gurtkräfte aus dem Gurtschloss und dem Endbeschlag ebenfalls in die Lehne eingeleitet werden und somit, da am gleichen Bauteil wirkend, die beiden gegenläufig um die Lehnenschwenkachse wirkenden Momente sich gegenseitig zumindest teilweise kompensieren, resultierend in einer wesentlich geringeren Gesamtmomentenbelastung für den Lehneneinsteller. Bei geringen Einstellbereichen des Lehnenneigungswinkels kann man die Lehne im unteren Bereich so nach unten und vorne verlängern, dass sie in den erforderlichen Bereich der weiteren Gurtanbindungspunkte (Gurtschloss und Endbeschlag) reicht, und dort direkt die weiteren Gurtpunkte anordnen, wodurch sich die in unterschiedliche Richtung am gleichen Bauteil angreifenden Momente teilweise aufheben.

Ferner können statt einem Gelenkkompensationsmechanismus natürlich auch andere Wirkprinzipien wie Planeten- bzw. Differenzialgetriebe zur

Winkelkompensation und Kraftübertragung bzw. Drehmomentübertragung

Anwendung finden, soweit der damit verbundene Aufwand und erforderliche

Bauraum in vorteilhaftem Verhältnis zur klassischen Lösung der Verstärkung bestehender Lehneneinsteller steht.

Neben dem Einsatz derartiger Mechanismen zur Optimierung der jeweils lokalen Lasten in Sperrelementen bzw. sperrenden Antrieben führt die Tatsache, dass derartige Fahrzeugsitze hinsichtlich der Flaupteinstellfunktionen elektrisch einstellbar sind, zu mechatronischen Lösungsmöglichkeiten. Während bei manuellen Einstellern kinematische Bewegungen und Elemente zur Kraftübertragung derart ausgestaltet sind, dass die Funktion und Lastaufnahme zu jeder Zeit, auch während eines Einstellvorgangs einer einzelnen Einstellfunktion, gegeben ist, ist bei einer vollelektrischen Ausführung auch eine automatische elektrische Nachführung einer zweiten Einstellvorrichtung während des Einstellvorgangs einer ersten

Einstellvorrichtung durch den Benutzer möglich.

Im Falle einer Winkelkompensation ist die Parallelogramm-Mechanik durch einen selbsthemmenden Getriebemotor zwischen Gurtkrafteinleitungshebel und Lehne ersetzbar. Dieser Getriebemotor ist bei elektrischer Lehneneinstellung synchronisiert gegenläufig betreibbar, wodurch die Anbindungspunkte des Gurtendbeschlags und des Gurtschloss in ihrer vorgegebenen Position gehalten werden. Dieses Prinzip der mechatronischen Kompensation von Relativbewegungen bei Verstellung der Neigung der Lehne ist ferner auch mit weiteren Mitteln zur Momentenreduktion im Fahrzeugsitz kombinierbar.

Figuren und Ausführungsformen der Erfindung

Im Folgenden ist die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten aus dem

Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitzen und vorteilhaften

Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese

Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigen:

Fig. 1 : eine skizzenhafte Darstellung eines gattungsgemäßen Fahrzeugsitzes ohne Darstellung eines Gurtsystems,

Fig. 2: eine Darstellung eines gattungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß Fig. 1 mit einer Einleitung einer Gurtkraft im hinteren Bereich eines

Längseinstellers,

Fig. 3: eine Darstellung eines gattungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß Fig. 1 mit einer Einleitung einer Gurtkraft im hinteren Bereich eines Sitzteils, Fig. 4: eine Darstellung des gattungsgemäßen Fahrzeugsitzes von Fig. 3 mit einer Einleitung einer Gurtkraft im Bereich einer Oberkante der Lehne,

Fig. 5: eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels, mit einer Einleitung einer Gurtkraft im Bereich einer Unterkante und einer Oberkante der Lehne,

Fig. 6: eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels, mit einer Parallelogramm-Mechanik, und

Fig. 7: eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels, mit einem Gurtaufrollautomaten im Bereich eines vorderen Fußes des Höheneinstellers.

Mehrere in den Figuren schematisch dargestellte Fahrzeugsitze 1 werden nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer

Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der

Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der

Fahrzeughochachse.

Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines in einem

Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrechtstehender Lehne 4 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.

Fig. 1 zeigt einen aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitz 1 in einer Seitenansicht, wobei kein Sicherheitsgurtsystem dargestellt ist. Der Fahrzeugsitz 1 weist ein auf einem Sitzunterbau 6 angeordnetes Sitzteil 2 sowie eine am Sitzteil 2 oder am Sitzunterbau 6 schwenkbar angeordnete Lehne 4 auf. Die Lehne 4 ist mittels eines Lehnenbeschlags um eine Lehnenschwenkachse A schwenkbar gelagert. Zur Entriegelung und Neigungseinstellung der Lehne 4 wird manuell, beispielsweise mittels eines Bedienhebels, eine Übertragungsstange gedreht, welche horizontal im Übergangsbereich zwischen Sitzteil 2 und Lehne 4 angeordnet ist. Auf einer der beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 1 greift die Übertragungsstange in einen Lehnenbeschlag ein. Auf der anderen Seite ist die Übertragungsstange in einem Drehlager oder einem baugleichen zweiten Lehnenbeschlag zwischen Sitzteil 2 und Lehne 4 gelagert. Der Sitzunterbau 6 weist einen Längseinsteller 10 und einen Flöheneinsteller 20 auf. Der Höheneinsteller 20 trägt einen mit einem Polster versehenen Sitzrahmen. Der Sitzrahmen weist auf beiden Sitzseiten jeweils ein Sitzrahmenteil 26 auf. Die Sitzrahmenteile 26 können mittels Querrohren miteinander verbunden sein. Der Längseinsteller 10 weist eine obere Sitzschiene 14 sowie eine in der oberen Sitzschiene 14 geführte untere Sitzschiene 12 auf, wobei die obere Sitzschiene 14 in einem nicht verriegelten Zustand relativ zur unteren Sitzschiene 12 verschiebbar ist.

In Fig. 2 ist der Fahrzeugsitz 1 von Fig. 1 mit einem Sicherheitsgurt 30 in

Dreipunktbauweise ausgerüstet, wobei der Sicherheitsgurt 30 in einem im oberen seitlichen Bereich der Lehne 4 angeordneten Gurtaustritt 40 umgelenkt ist. Das Gurtband des Sicherheitsgurts 30 ist teilweise in einem in Fig. 2 nicht dargestellten Gurtaufrollautomat, der bevorzugt in der Lehne 4 angeordnet ist, speicherbar. Der Sicherheitsgurt 30 ist mittels eines Gurtendbeschlages an dem Fahrzeugsitz 1 , vorliegend an einem hinteren Ende des Längseinstellers 10, fixiert. Der

Sicherheitsgurt 30 ist ferner mittels eines Gurtschlosses 34 an einem Gurtschloss- Anbindungspunkt fixierbar, welcher auf der dem Gurtendbeschlag

gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet ist. Der Sicherheitsgurt 30 ist entsprechend seiner zwei Abschnitte, im Wesentlichen zwischen dem

Gurtendbeschlag und dem geschlossenen Gurtschloss 34 als Beckengurt und zwischen dem geschlossenen Gurtschloss 34 und dem Gurtaustritt 40 als

Schultergurt gliederbar. Hierbei verläuft der Sicherheitsgurt 30 in dem als

Schultergurt bezeichneten ersten Abschnitt von dem Gurtaufrollautomaten über einen Gurtaustritt 40 bis zu einem Gurtschloss 34. Der Sicherheitsgurt 30 verläuft nach einer Umlenkung am Gurtschloss 34 weiter über den als Beckengurt bezeichneten zweiten Abschnitt bis zu einem Gurtendbeschlag.

Bei dem Fahrzeugsitz 1 von Fig. 2 ist das Gurtschloss 34 an der oberen Sitzschiene 14 befestigt. Der dem Gurtschloss 34 in Querrichtung betrachtet gegenüberliegende Gurtendbeschlag ist an einer der oberen Sitzschienen 14 parallelen zweiten oberen Sitzschiene des Längseinstellers 10 befestigt. Eine Viergelenkkinematik des

Höheneinstellers 20 ist durch vier Gelenkpunkte I, II, III, IV definiert. Eine vordere Schwinge 22 ist in einem ersten Gelenkpunkt I mit dem Sitzteil 2, insbesondere dem Sitzrahmenteil 26, und in einem zweiten Gelenkpunkt II mit dem Längseinsteller 10, insbesondere der oberen Sitzschiene 14 verbunden. Ferner ist eine hintere

Schwinge 24 in einem dritten Gelenkpunkt III mit dem Sitzteil 2, insbesondere dem Sitzrahmenteil 26, und in einem vierten Gelenkpunkt IV mit dem Längseinsteller 10, insbesondere der oberen Sitzschiene 14, verbunden. Die Viergelenkkinematik ist beispielsweise mittels eines aus der WO 2014/057091 A1 bekannten Antriebs antreibbar und sperrbar.

Fig. 3 zeigt einen aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitz 1 mit einer Einleitung der Beckengurtkräfte in den Höheneinsteller 20, bei welchem das

Gurtschloss 34 und der Gurtendbeschlag in einem hinteren oberen Bereich des Höheneinstellers 20 fixiert sind. Der übrige Aufbau des in Fig. 3 dargestellten Fahrzeugsitzes 1 entspricht dem zuvor beschriebenen Fahrzeugsitz 1 aus Fig. 2. Fig. 4 zeigt den Fahrzeugsitz 1 aus Fig. 3, wobei eine durch den Sicherheitsgurt 30 eingeleitete und im Bereich der Oberkante der Lehne 4 angreifende erste Kraft F1 , die auf die Lehne 4 wirkt, eingezeichnet ist. Ferner dargestellt ist ein aus der erste Kraft F1 um die Lehnenschwenkachse A resultierendes Moment M1 , das von den Lehnenbeschlägen in das Sitzteil 2 oder den Sitzunterbau 6 weitergeleitet werden muss.

Fig. 5 zeigt symbolisch ein erstes Ausführungsbeispiel zur Reduzierung der effektiven Lehneneinstellermomente. Es sind die auf den Fahrzeugsitz 1 mit

Gurtintegration wirkenden Gurtkräfte gezeigt. Die um die Lehnenschwenkachse A des Lehneneinstellers, vorliegend des Lehnenbeschlags, wirkenden Momente M1 , M2 sind gezeigt. Wie aus den Orientierungen der Momente M1 , M2 erkennbar ist, führt jede Lösung, die die Beckeng urtkräfte nicht direkt in den Flöheneinsteller 20 leitet, sondern eine Wirkung um die Lehnenschwenkachse A erzeugt, zu einer Addition der beiden Momente und aufgrund deren unterschiedlichen Orientierungen folglich zu einer Reduzierung eines resultierendes Momentes um die

Lehnenschwenkachse A. In einem idealen Fall sind die um die

Lehnenschwenkachse A wirkenden Momente M1 , M2 gleich groß, so dass sie sich gegenseitig vollständig kompensieren.

In diesem Fall ragt ein Gurtkrafteinleitungshebel 42, vorliegend in Form einer integral ausgestaltetten Verlängerung der Lehne 4, in den Bereich der

Gurtanbindungspunkte, vorliegend dem Gurtendbeschlag und dem Gurtschloss 34. Die Verbindung des Gurtendbeschlags und des Gurtschlosses 34 mit der Lehne 4 erfolgt in diesem Bereich. Die schematische Darstellung zeigt einen Kraftpfeil F2 entsprechend einer Kraftwirkung durch den Beckengurt.

Fig. 6 zeigt ausschnittsweise einen Fahrzeugsitz 1 gemäß eines zweiten

Ausführungsbeispiels mit einem eine Parallelogramm-Mechanik aufweisenden Kompensationsmechanismus. Eine Übertragung der über den Beckengurt

eingeleiteten Kraft F2 in die Lehne 4 ist zur Reduzierung der Drehmomente im Lehnenbeschlag nicht über den gesamten Einstellbereich der Lehnenneigung von beispielsweise 50 Grad nach hinten erforderlich, da bei sehr weit nach hinten verschwenkter Lehne 4 entsprechend der Liegepositionen die das Drehmoment M1 im Lehnenbeschlag verursachende Kraft F1 auf die Lehnenoberkannte deutlich geringer ist, als in der üblichen Gebrauchsstellung der Lehne 4 bei ca. 25 Grad Neigung zur Vertikalrichtung z. Ein nur im Bereich von ca. 30 Grad Neigung relativ zur Vertkialrichtung z funktonierender Mechanismus zur Kompensation der Kraft F1 an der Lehnenoberkante und zur Übertragung der am Beckengurt angreifenden Kraft F2 in die Lehne 4 ist folglich bereits von großem Vorteil für die Gesamtauslegung und ermöglicht damit bereits den Einsatz eines für Standardsitze entwickelten Lehnenbeschlags in Gurtintegralsitzen mit einer solchen Zusatzmechanik.

Die Parallelogramm-Mechanik wirkt zwischen einem exzentrisch zur

Lehnenschwenkachse A gelagerten Gurtkrafteinleitungshebel 42 und der

schwenkbaren Lehne 4. In die Lehne 4 wird über einen Gurtkrafteinleitungshebel 42 eine aus den auf den Gurtendbeschlag und das Gurtschloss 34 wirkenden

Gurtkräften zusammengefasste einzelnen Kraft F2 eingeleitet wird und somit ein reduzierendes Gegenmoment zur Kraft F1 an der Lehnenoberkannte erzeugt.

Bevorzugt ist der Gurtkrafteinleitungshebel 42 vorzugsweise ein einziges, sich über die gesamte Breite des Fahrzeugsitzes 1 erstreckendes Bauteil, um die im

Anbindungspunkt des Gurtschlosses 34 wirkenden Kräfte auf der inneren Sitzseite und die im Gurtendbeschlag wirkenden Kräfte auf der äußeren Sitzseite räumlich zusammenzufassen und auf der Seite der Krafteinleitung des Schultergurtes das Gegenmoment zu erzeugen. Ebenso ist es vorstellbar, eine beidseitig separate Kompensationskinematik zwischen den Anbindungspunkten des Beckengurtes und der Lehne 4 anzuordnen und so die Verwendung eines zwangsläufig biegesteifen und torsionssteifen Bauteils in dem geringen zur Verfügung stehenden Bauraum zu vermeiden.

Fig. 7 zeigt symbolisch eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 mit einem Sicherheitsgurt 30, der im oberen Bereich des

Gurtaustritts 40 der Lehne 4 an einem Gurtumlenkpunkt 38 umgelenkt ist, im hinteren Bereich der Lehne 4 nach unten geführt, im Bereich des hinteren, oberen Gelenkes des Höheneinstellers 20 erneut umgelenkt und schliesslich mittels eines Gurtaufrollautomaten 36 im Bereich der vorderen Schwinge 22 an der oberen Sitzschiene 14 befestigt ist. Diese Anordnung wirkt derart, dass der im hinteren Bereich der Lehne 4 nach unten umgelenkte Sicherheitsgurt 30 die Drehmomente im Lehnenbeschlag zumindest geringfügig reduziert. Die Umlenkung um den hinteren oberen Gelenkpunkt des Höheneinstellers 20 hält ferner die Längenänderung des Sicherheitsgurtes 30 während einer Verstellung der Sitzhöhe in einem für den Benutzer erträglichen Maß. Die Befestigung des Gurtaufrollautomaten 36 vorne an der oberen Sitzschiene 14 ermöglicht kurze Wege zur Ableitung der Kräfte in einen Fahrzeugboden. Der Gurtaufrollautomat 36 weist bevorzugt einen Gurtstraffer auf.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von

Bedeutung sein.

Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ und beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Insbesondere ist die Wahl der zeichnerisch dargestellten Proportionen der einzelnen Elemente nicht als erforderlich oder beschränkend auszulegen. Weiterhin ist die Erfindung insbesondere nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen

Offenbarung, den Figuren und den Ansprüchen.

In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie„umfassen“,„aufweisen“,„beinhalten“, „enthalten“ und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen genannten Einheiten bzw. Einrichtungen ausführen. Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugsitz

2 Sitzteil

4 Lehne

6 Sitzunterbau

10 Längseinsteller

12 untere Sitzschiene

14 obere Sitzschiene

20 Höheneinsteller

22 vordere Schwinge

24 hintere Schwinge

26 Sitzrahmenteil

30 Sicherheitsgurt

34 Gurtschloss

36 Gurtaufrollautomat

38 Gurtumlenkpunkt

40 Gurtaustritt

42 Gurtkrafteinleitungshebel

I erster Gelenkpunkt

11 zweiter Gelenkpunkt

III dritter Gelenkpunkt

IV vierter Gelenkpunkt

F1 erste Kraft

F2 zweite Kraft

M1 Moment (um die Lehnenschwenkachse)

M2 Moment (um die Lehnenschwenkachse)

A Lehnenschwenkachse

x Längsrichtung

z Vertikalrichtung

Claims

Patentansprüche

1. Fahrzeugsitz (1 ), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, aufweisend ein auf einem Sitzunterbau (6) angeordnetes Sitzteil (2), eine mittels eines Lehnenbeschlags um eine Lehnenschwenkachse (A) schwenkbar am Sitzteil (2) oder am

Sitzunterbau (6) angeordnete Lehne (4), wobei der Fahrzeugsitz (1 ) einen Sicherheitsgurt (30) in Dreipunktbauweise aufweist, wobei der Sicherheitsgurt (30) durch einen im oberen seitlichen Bereich der Lehne (4) angeordneten Gurtaustritt (40) geführt ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

Mittel zur Reduzierung einer im Bereich des Lehnenbeschlags wirkenden Momentenbelastung oder Kraftbelastung vorgesehen sind.

2. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß Anspruch 1 , wobei der Fahrzeugsitz (1 ) ein

Gurtintegralsitz ist.

3. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei wenigstens auf einer Tunnelseite oder einer Schwellerseite des Fahrzeugsitzes (1 ) ein Gurtkrafteinleitungshebel (42) vorgesehen ist.

4. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß Anspruch 3, wobei auf der Tunnelseite und der

Schwellerseite je ein Gurtkrafteinleitungshebel (42) vorgesehen ist.

5. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei der

Gurtkrafteinleitungshebel (42), insbesondere auf der Tunnelseite, eine

Aufnahme zur Befestigung eines Gurtendbeschlags aufweist.

6. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der

Gurtkrafteinleitungshebel (42), insbesondere auf der Schwellerseite, einen Anbindungspunkt zur Befestigung eines Gurtschlosses (34) aufweist.

7. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei die Aufnahme zur Befestigung des Gurtendbeschlags und/oder der Anbindungspunkt zur Befestigung des Gurtschlosses (34) von dem Lehnenbeschlag beabstandet ist.

8. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der

Gurtkrafteinleitungshebel (42) mittels einer Parallelogramm-Mechanik mit der Lehne (4) verbunden ist.

9. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der

Gurtkrafteinleitungshebel (42) schwenkbar mit der Lehne (4) verbunden ist.

10. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der

Gurtkrafteinleitungshebel (42) mit einer Getriebeübersetzung mit der Lehne (4) verbunden ist.

11. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der

Gurtkrafteinleitungshebel (42) mittels eines selbsthemmenden Getriebemotors mit der Lehne (4) verbunden ist.

12. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß Anspruch 11 , wobei mittels des Getriebemotors eine Winkelstellung des Gurtkrafteinleitungshebels (42) relativ zu Lehne (4) einstellbar ist.

13. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der

Gurtkrafteinleitungshebel (42) drehfest mit der Lehne (4) verbunden ist.

14. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der

Sicherheitsgurt (30) zwischen dem Gurtaustritt (40) und einem mit dem

Sicherheitsgurt (30) verbundenen Gurtaufrollautomaten (36) im Bereich des Lehnenbeschlags oder im Bereich eines hinteren oberen Abschnitts des Sitzunterbaus (6) umgelenkt ist.

15. Fahrzeugsitz (1 ) gemäß Anspruch 14, wobei der Gurtaufrollautomat (36) im Bereich einer vorderen Schwinge (22) des Höheneinstellers (20) mit der oberen Sitzschiene (14) verbunden ist.