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WO2019196985A1 - Bewegungsplanung mittels invariant sicherer zustände eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Bewegungsplanung mittels invariant sicherer zustände eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2019196985A1
WO2019196985A1 PCT/DE2019/100302 DE2019100302W WO2019196985A1 WO 2019196985 A1 WO2019196985 A1 WO 2019196985A1 DE 2019100302 W DE2019100302 W DE 2019100302W WO 2019196985 A1 WO2019196985 A1 WO 2019196985A1
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WO
WIPO (PCT)
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motor vehicle
state
safe
road user
future
Prior art date
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PCT/DE2019/100302
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Pek
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to US16/971,980 priority Critical patent/US11465644B2/en
Priority to CN201980017778.4A priority patent/CN111867909A/zh
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    • B60W2720/14—Yaw

Definitions

  • the invention relates to a driver assistance system and a method for motion planning by means of invariably safe states of a motor vehicle, as well as a driver assistance system for verifying a trajectory by means of invariably safe states of the motor vehicle.
  • automated driving in the context of the document can be understood as driving with automated longitudinal or transverse guidance or autonomous driving with automated longitudinal and transverse guidance.
  • automated driving includes automated driving with any degree of automation. exemplary
  • Automation levels are an assisted, semi-automated,
  • FIAF Highly Automated Driving
  • the system can automatically handle driving in all situations for a specific application; no driver is required for this application.
  • the above four degrees of automation according to the definition of BASt correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering) standard.
  • the highly automated driving (FIFA) corresponds to Level 3 of the SAE J3016 standard.
  • the SAE level 5 is provided in SAE J3016 as the highest degree of automation, which is not included in the definition of BASt.
  • SAE Level 5 is driverless driving that allows the system to automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required. It is an object of the invention to provide a driver assistance system and a method for motion planning by means of invariably safe states of a
  • Claim can form its own and independent of the combination of all features of the independent claim invention, the subject of an independent claim, a
  • a first aspect of the invention relates to a driver assistance system for movement planning for a motor vehicle.
  • the motion planning includes, for example, the planning of a trajectory for the motor vehicle or the planning of a target speed for the motor vehicle.
  • a planned movement for the motor vehicle can then in particular of the
  • Driver assistance system at least one actuator of the motor vehicle, such as a drive or a steering, are given so that results in an at least partially automated operation.
  • a driver of the motor vehicle about the planned movement by means of at least one output device, for example, for acoustic or visual
  • a safe state of the motor vehicle is a state of the
  • Motor vehicle in a first time step from which the motor vehicle in response to a movement ability of the motor vehicle in at least a second time step, which follows the first time step, can be transferred to a further safe state without having a
  • a collision-free state is a state in which there is no collision of the motor vehicle with the road user.
  • the temporal dimension of the traffic situation is not considered. Instead, the consideration of a collision-free state is implicit
  • a safe state is, for example, a state in which the motor vehicle in all future possible movements of
  • a safe state is in any case also a collision-free state.
  • not every collision-free condition is also a safe condition. For example, a state in which the motor vehicle is located only a very short distance from the road user while having a very high differential speed while collision-free, since so far no collision has occurred. However, this state is not safe, as a collision is inevitable in a future time step.
  • the mobility of the motor vehicle is in particular by physical parameters of the motor vehicle and the environment of the motor vehicle
  • Mobility can, for example, by means of a
  • Vehicle model can be displayed.
  • the ability of the motor vehicle to move comprises a deceleration which can be achieved by the motor vehicle, which delay, for example the maximum available braking force results, and / or one of the
  • the state of the motor vehicle or road user comprises a spatial position of the motor vehicle
  • Motor vehicle or the road user includes.
  • the driver assistance system is set up, for at least one future time step starting from a current state of the motor vehicle, at least one possible future state of the vehicle
  • the driver assistance system can also be set up to determine quantities of possible states of the at least one other road user.
  • the driver assistance system is set up to select safe, future states of the motor vehicle from the possible future states of the motor vehicle and the road user, and to plan a movement for the motor vehicle depending on the safe, future states.
  • the selected set of safe, future states can be under-approximated in order to ensure efficient selection.
  • the underapproximation is a selection of safe states, depending on a movement for the
  • Each of these selected safe states is actually a safe state.
  • the unselected safe states in the planning of the movement for the Motor vehicle considered as non-safe states. Thereby, a "trade off" between an efficient selection of the safe states and the state space available for the planning of the movement of the motor vehicle can be achieved.
  • the driver assistance system comprises a predefinable planning horizon, which determines the number of future time steps (t1, t2, t3) for planning the movement.
  • Planning horizon can be implied, for example, by the range of sensors of the motor vehicle. Alternatively or additionally, this planning horizon may be predetermined, for example, by the computing power of the electronic systems of the motor vehicle. Alternatively or additionally, the planning horizon can also be user-defined, for example, by the driver of the motor vehicle or already at the
  • a safe state of the motor vehicle is a state of the motor vehicle in a first time step, from which the motor vehicle can be transferred into at least one further safe state depending on the mobility of the motor vehicle in all time steps of the planning horizon following the first time step to collide with the road user.
  • Driver assistance system set up to plan the movement for the motor vehicle such that the motor vehicle is at least in one
  • Driver assistance system set up for at least one possible, future state of the motor vehicle and the road user of from which the motor vehicle can not be converted into a safe state as a function of the mobility of the motor vehicle without colliding with a road user to plan an evasive movement for the motor vehicle.
  • evasive movement may be
  • Vehicle is not in a safe state, at least one
  • the protection system may in particular be a "pre-crash" system known from the prior art, such as a belt tensioner or a preconditioning of a brake system of the motor vehicle.
  • the invention is based on the knowledge that a non-safe state is not necessarily a collision state since, if appropriate, the safe states were determined by means of an underapproximation. However, a collision in a future time step may be possible.
  • the computing power of the control devices of the motor vehicle can be redistributed. For example, in case that
  • Driver assistance system with an under-approximation of the set of safe, future states works to be provided by a relocalization of the processes that are performed on the control units of the motor vehicle, more computing power for a more accurate calculation of the amount of safe, future states.
  • the freed-up computing power can also be used for the more exact determination of a trajectory.
  • this includes
  • Driver Assistance System a predefinable planning horizon, the number of the future time steps for planning the movement.
  • the driver assistance system is set up to plan the movement for the motor vehicle in such a way that the motor vehicle is in a safe state in all the time steps of the planning horizon following the first time step.
  • a second aspect of the invention relates to a driver assistance system for verifying a trajectory for a motor vehicle.
  • a safe state of the motor vehicle is a state of the motor vehicle in a first time step, from which the motor vehicle is dependent on a movement capability of the motor vehicle in at least a second time
  • Time step which follows the first time step, can be transferred to another safe state without colliding with a road user.
  • the driver assistance system is set up, a trajectory for the
  • driver assistance system is set up, from the possible, future states of the motor vehicle and the
  • a third aspect of the invention relates to a motion planning method for a motor vehicle, wherein a safe state of the motor vehicle is a state of the motor vehicle in a first time step, from which the Motor vehicle in response to a movement of the motor vehicle
  • Motor vehicle in at least a second time step, which follows the first time step, can be converted into a further safe state without colliding with a road user.
  • a step of the method is the determination of at least one possible, future state of the motor vehicle and of the
  • Another step of the method is to select safe future states of the motor vehicle from the possible future states of the motor vehicle and the road user.
  • a further step of the method is the planning of a movement for the motor vehicle in dependence on the safe, future states of the motor vehicle.
  • Embodiments of the driver assistance system according to the invention according to the second aspect of the invention and the inventive method according to the third aspect of the invention correspond to the above described or described in the claims advantageous embodiments of the driver assistance system according to the invention according to the first aspect of the invention.
  • the invention will be described below with reference to an embodiment with the aid of the accompanying drawings. In these show:
  • FIG. 2 shows an exemplary relationship between state quantities
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 1 shows a method for planning movement for a motor vehicle E by means of a driver assistance system FAS.
  • a safe state of the motor vehicle E is a state of
  • Motor vehicle E is in a first time step, from which the
  • Motor vehicle E in at least a second time step, which follows the first time step, can be converted into a further safe state, without colliding with a road user V.
  • the mobility capability of the motor vehicle E includes, for example, a delay achievable by the motor vehicle E and / or a steering angle attainable by the motor vehicle E.
  • the state of the motor vehicle E or of the road user V in turn comprises a spatial position of the motor vehicle E or of the road user V, an acceleration of the motor vehicle E or of the road user V, a direction of movement of the motor vehicle E or of the road user V, and / or a movement speed of the motor vehicle E or of the road user V.
  • a step of the method is the determination of at least one possible, future state Z of the motor vehicle E and of the Road user V for at least one future time step t1, t2, t3 on the basis of a current state I2; t0 of the motor vehicle E.
  • the driver assistance system FAS includes a predefinable
  • Planning horizon that determines the number of future time steps t1, t2, t3 to plan the movement.
  • the states result, for example, from the combination of the future time steps t1, t2, t3, each with a possible lane 11, 12 for the motor vehicle and / or the road user.
  • the set of future states Z for the motor vehicle E consists of the
  • a further step of the method is the selection of safe, future states S of the motor vehicle E from the possible future states Z of the motor vehicle E and of the vehicle
  • the states t1, I1, t1, I2, t2, M, t2, l2 of the future states Z are safe states and thus form the set S.
  • the safe, future states S are distinguished by the fact that the motor vehicle E can be brought back into a safe state from each of these safe, future states S, for example by a braking maneuver, without colliding with the road user V.
  • the state t3, l2 is not safe in the exemplary embodiment, since in this state the spatial distance between the motor vehicle E and the road user V is so low that, depending on the behavior of the road user V, the motor vehicle E in the context of his
  • Mobility does not avoid a collision under all circumstances can.
  • the differential speed between the motor vehicle E and the road user V could be so great that during a full braking of the road user a collision between the
  • state t3; M is collision-free in the exemplary embodiment, it is not secure. Taking into account the current information status of the
  • the last step of the method is to schedule a movement for the motor vehicle E in response to the safe future states S of the motor vehicle E.
  • the driver assistance system FAS is set up to plan the movement for the motor vehicle E in such a way that the motor vehicle E is in a safe state at least in a future time step t1, t2, t3.
  • a movement for the motor vehicle E could be such that the motor vehicle E approaches the road user V and then reduces its speed such that the motor vehicle E follows the road user V at a safe distance.
  • the driver assistance system FAS can be set up for at least one possible, future state Z of the motor vehicle E and the road user V, from which the motor vehicle E in
  • the evasive movement for the motor vehicle E may be, for example, a lane change to a
  • the driver assistance system FAS may be configured to activate at least one protection system of the motor vehicle E when it is determined that the vehicle is not in a safe state S.
  • the driver assistance system FAS may be configured to activate at least one protection system of the motor vehicle E when it is determined that the vehicle is not in a safe state S.
  • the driver assistance system FAS may be configured to activate at least one protection system of the motor vehicle E when it is determined that the vehicle is not in a safe state S. 2 shows an exemplary relationship between state sets.
  • the set Z includes, for example, all possible future states of the motor vehicle E.
  • the set K which is a subset of the set Z of all possible, future states, includes all possible, future collision-free states of the motor vehicle E, in which the motor vehicle E is not connected to the
  • the set S which is a subset of the set K of all possible, future collision-free states of the motor vehicle E, includes all future, safe states of the motor vehicle E, in which the motor vehicle does not collide with the road user V, for example over an unlimited time horizon.
  • Fig. 3 shows an embodiment of the invention
  • the motor vehicle E comprises the driver assistance system FAS.
  • the driver assistance system FAS comprises a first control unit S, which is set up for at least one future time step t1, t2, t3 starting from a current state I2; t0 of the motor vehicle E at least one possible, future state Z of the motor vehicle E and the road user V. determine.
  • driver assistance system FAS includes a second
  • Control unit P which is established from the possible future
  • the driver assistance system FAS comprises a third control unit MC which is set up to plan a movement for the motor vehicle E in dependence on the safe, future states S.

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Bewegungsplanung für ein Kraftfahrzeug, wobei ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs ein Zustand des Kraftfahrzeugs in einem ersten Zeitschritt ist, vom dem aus das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs in zumindest einem zweiten Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer zu kollidieren, und das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt ausgehend von einem aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand des Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers zu bestimmen, aus den möglichen, zukünftigen Zuständen des Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers sichere, zukünftige Zustände des Kraftfahrzeugs auszuwählen, und in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen Zuständen eine Bewegung für das Kraftfahrzeug zu planen.

Description

Bewegungsplanung mittels invariant sicherer Zustände eines
Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zur Bewegungsplanung mittels invariant sicherer Zustände eines Kraftfahrzeugs, sowie ein Fahrerassistenzsystem zur Verifikation einer Trajektorie mittels invariant sicherer Zustände des Kraftfahrzeugs.
Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff„automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte
Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes,
hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese
Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim
hochautomatisierten Fahren (FIAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim
vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (FIAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE- Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zur Bewegungsplanung mittels invariant sicherer Zustände eines
Kraftfahrzeugs und ein Fahrerassistenzsystem zur Verifikation einer
Trajektorie mittels invariant sicherer Zustande des Kraftfahrzeugs
anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in
Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen
Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer
Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Bewegungsplanung für ein Kraftfahrzeug. Die Bewegungsplanung umfasst dabei beispielsweise die Planung einer Trajektorie für das Kraftfahrzeug oder die Planung einer Soll-Geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug. Eine geplante Bewegung für das Kraftfahrzeug kann dann insbesondere von dem
Fahrerassistenzsystem zumindest einem Aktor des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem Antrieb oder einer Lenkung, vorgegeben werden, so dass sich ein zumindest teilautomatisierter Betrieb ergibt. Alternativ kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs über die geplante Bewegung mittels zumindest einer Ausgabevorrichtung, beispielsweise für akustische oder visuelle
Ausgabe, informiert werden, so dass dieser die geplante Bewegung manuell durch Betätigung von Lenkung, Fahr- und/oder Bremspedal durchführen kann.
Ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs ist dabei ein Zustand des
Kraftfahrzeugs in einem ersten Zeitschritt, vom dem aus das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs in zumindest einem zweiten Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem
Verkehrsteilnehmer zu kollidieren. Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass ein sicherer Zustand sich von einem Zustand unterscheidet, der„nur“ kollisionsfrei ist. Bei einem kollisionsfreien Zustand handelt es sich um einen Zustand, in dem keine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Verkehrsteilnehmer vorliegt. Dabei wird die zeitliche Dimension der Verkehrssituation nicht betrachtet. Stattdessen liegt bei der Betrachtung eines kollisionsfreien Zustands die implizite
Annahme zugrunde, dass das Kraftfahrzeug und der Verkehrsteilnehmer zu einem bestimmten Zeitpunkt kollidieren oder alternativ nicht kollidieren. Bei der Betrachtung von sicheren Zuständen werden dabei zusätzliche, zukünftig mögliche Bewegungen des Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers betrachtet. Ein sicherer Zustand ist dabei beispielsweise ein Zustand, in dem das Kraftfahrzeug bei allen zukünftig möglichen Bewegungen des
Verkehrsteilnehmers unter Berücksichtigung seiner eigenen
Bewegungsfähigkeiten zumindest durch ein Ausweich- und/oder
Bremsmanöver eine Kollision verhindern kann. Somit gilt, dass ein sicherer Zustand auf jeden Fall auch ein kollisionsfreier Zustand ist. Allerdings ist nicht jeder kollisionsfreie Zustand auch ein sicherer Zustand. Beispielsweise ist ein Zustand, in dem sich das Kraftfahrzeug nur eine sehr geringe Distanz von dem Verkehrsteilnehmer entfernt befindet und dabei eine sehr hohe Differenzgeschwindigkeit aufweist zwar kollisionsfrei, da bisher noch keine Kollision aufgetreten ist. Allerdings ist dieser Zustand nicht sicher, da eine Kollision in einem zukünftigen Zeitschritt unausweichlich ist.
Die Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs wird dabei insbesondere durch physikalische Parameter des Kraftfahrzeugs und Umgebung des
Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Fahrbahn vorgegeben. Die
Bewegungsfähigkeit kann dabei beispielsweise mittels eines
Fahrzeugmodells dargestellt werden. Insbesondere umfasst die Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs dabei eine von dem Kraftfahrzeug erreichbare Verzögerung, die sich beispielsweise aus der maximal verfügbaren Bremskraft ergibt, und/oder einen von dem
Kraftfahrzeug erreichbaren Lenkwinkel.
Insbesondere umfasst dabei der Zustand des Kraftfahrzeugs oder des Verkehrsteilnehmers eine räumliche Position des Kraftfahrzeugs,
beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers, eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers, eine
Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs, beziehungsweise des
Verkehrsteilnehmers, und/oder eine Bewegungsgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs, beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers umfasst.
Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt ausgehend von einem aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand des
Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers zu bestimmen. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem auch eingerichtet sein, Mengen an möglichen Zuständen des zumindest einen anderen Verkehrsteilnehmers zu bestimmen.
Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, aus den möglichen, zukünftigen Zuständen des Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers sichere, zukünftige Zustände des Kraftfahrzeugs auszuwählen, und in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen Zuständen eine Bewegung für das Kraftfahrzeug zu planen.
Die ausgewählte Menge der sicheren, zukünftigen Zustände kann dabei insbesondere unterapproximiert werden, um eine effiziente Auswahl zu gewährleisten. Durch die Unterapproximation erfolgt eine Auswahl von sicheren Zuständen, in deren Abhängigkeit eine Bewegung für das
Kraftfahrzeug geplant wird. Jeder dieser ausgewählten sicheren Zustände ist tatsächlich ein sicherer Zustand. Darüber hinaus werden allerdings die nicht ausgewählten sicheren Zustände bei der Planung der Bewegung für das Kraftfahrzeug als nicht-sichere Zustände betrachtet. Dadurch kann ein„trade off“ zwischen einer effizienten Auswahl der sicheren Zustände und dem für die Planung der Bewegung des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehenden Zustandsraums erreicht werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Fahrerassistenzsystem einen vorgebbaren Planungshorizont, der die Anzahl der zukünftigen Zeitschritte (t1 , t2, t3) zum Planen der Bewegung bestimmt. Dieser
Planungshorizont kann dabei beispielsweise implizit durch die Reichweite von Sensoren des Kraftfahrzeugs vorgeben sein. Alternativ oder zusätzlich kann dieser Planungshorizont beispielsweise auch durch die Rechenleistung der elektronischen Systeme des Kraftfahrzeugs vorgegeben sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Planungshorizont auch benutzerdefiniert sein, also beispielsweise vom Fahrer des Kraftfahrzeugs oder bereits bei der
Entwicklung des Fahrerassistenzsystems oder des Kraftfahrzeugs vorgegeben werden.
Ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs ist ein Zustand des Kraftfahrzeugs in einem ersten Zeitschritt, vom dem aus das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs in allen auf den ersten Zeitschritt folgenden Zeitschritten des Planungshorizonts jeweils zumindest in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit dem Verkehrsteilnehmer zu kollidieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das
Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Bewegung für das Kraftfahrzeug derart zu planen, dass das Kraftfahrzeug sich zumindest in einem
zukünftigen Zeitschritt in einem sicheren Zustand befindet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das
Fahrerassistenzsystem eingerichtet, für zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand des Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers, von dem aus das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs in keinen sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer zu kollidieren, eine Ausweichbewegung für das Kraftfahrzeug zu planen. Bei der Ausweichbewegung kann es sich
beispielsweise um ein Lenk- und/oder Bremsmanöver handeln.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das
Fahrerassistenzsystem eingerichtet, bei Feststellung, dass sich das
Fahrzeug nicht in einem sicheren Zustand befindet, zumindest ein
Schutzsystem des Kraftfahrzeugs zu aktivieren. Bei dem Schutzsystem kann es sich insbesondere um ein aus dem Stand der Technik bekanntes„pre- crash“-System handeln, wie beispielsweise um einen Gurtstraffer oder um eine Vorkonditionierung einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass es sich bei einem nicht-sicheren Zustand nicht zwangsläufig um einen Kollisionszustand handelt, da gegebenenfalls die sicheren Zustände mittels einer Unterapproximation bestimmt wurden. Eine Kollision in einem zukünftigen Zeitschritt kann allerdings möglich sein. Alternativ oder zusätzlich zur Aktivierung eines Schutzsystems kann insbesondere auch die Rechenleistung der Steuergeräte des Kraftfahrzeugs neu verteilt werden. So kann beispielsweise für den Fall, dass das
Fahrerassistenzsystem mit einer Unterapproximation der Menge der sicheren, zukünftigen Zustände arbeitet, durch eine Relokalisierung der Prozesse, die auf den Steuergeräten des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden, mehr Rechenleistung für eine exaktere Berechnung der Menge der sicheren, zukünftigen Zustände bereitgestellt werden. Beispielsweise kann die frei gewordene Rechenleistung auch zur exakteren Bestimmung einer Trajektorie verwendet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das
Fahrerassistenzsystem einen vorgebbaren Planungshorizont, der die Anzahl der zukünftigen Zeitschritte zum Planen der Bewegung bestimmt. Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Bewegung für das Kraftfahrzeug derart zu planen, dass das Kraftfahrzeug sich in allen auf den ersten Zeitschritt folgenden Zeitschritten des Planungshorizonts in einem sicheren Zustand befindet.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Verifikation einer Trajektorie für ein Kraftfahrzeug. Ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs ist dabei ein Zustand des Kraftfahrzeugs in einem ersten Zeitschritt, vom dem aus das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs in zumindest einem zweiten
Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer zu kollidieren.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, eine Trajektorie für das
Kraftfahrzeug zu bestimmen oder entgegenzunehmen, und für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt ausgehend von einem aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand des Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers zu bestimmen.
Darüber hinaus ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, aus den möglichen, zukünftigen Zuständen des Kraftfahrzeugs und des
Verkehrsteilnehmers sichere, zukünftige Zustände des Kraftfahrzeugs auszuwählen, und in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen Zuständen des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, ob die Trajektorie das Kraftfahrzeug in zumindest einem zukünftigen Zeitschritt in einen nicht sicheren Zustand überführt.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewegungsplanung für ein Kraftfahrzeug, wobei ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs ein Zustand des Kraftfahrzeugs in einem ersten Zeitschritt ist, vom dem aus das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer Bewegungsfähigkeit des
Kraftfahrzeugs in zumindest einem zweiten Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer zu kollidieren.
Ein Schritt des Verfahrens ist dabei das Bestimmen von zumindest einem möglichen, zukünftigen Zustand des Kraftfahrzeugs und des
Verkehrsteilnehmers für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt ausgehend von einem aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Auswählen von sicheren, zukünftigen Zuständen des Kraftfahrzeugs aus den möglichen, zukünftigen Zuständen des Kraftfahrzeugs und des Verkehrsteilnehmers. Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Planen einer Bewegung für das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen Zuständen des Kraftfahrzeugs.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße
Fahrerassistenzsystem nach dem zweiten Aspekt der Erfindung und dem Verfahren nach dem dritten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte
Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems nach dem zweiten Aspekt der Erfindung und des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem dritten Aspekt der Erfindung entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems nach dem ersten Aspekt der Erfindung. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 einen beispielhaften Zusammenhang zwischen Zustandsmengen, und Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Fahre rassistenzsystems.
Fig. 1 zeigt ein Verfahren zur Bewegungsplanung für ein Kraftfahrzeug E mittels eines Fahrerassistenzsystems FAS.
Dabei ist ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs E ein Zustand des
Kraftfahrzeugs E in einem ersten Zeitschritt ist, vom dem aus das
Kraftfahrzeug E in Abhängigkeit von einer Bewegungsfähigkeit des
Kraftfahrzeugs E in zumindest einem zweiten Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer V zu kollidieren.
Die Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs E umfasst dabei beispielsweise eine von dem Kraftfahrzeug E erreichbare Verzögerung und/oder einen von dem Kraftfahrzeug E erreichbaren Lenkwinkel.
Der Zustand des Kraftfahrzeugs E oder des Verkehrsteilnehmers V umfasst wiederum eine räumliche Position des Kraftfahrzeugs E, beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers V, eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs E, beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers V, eine Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs E, beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers V, und/oder eine Bewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs E, beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers V.
Ein Schritt des Verfahrens ist das Bestimmen von zumindest einem mögliche, zukünftigen Zustand Z des Kraftfahrzeugs E und des Verkehrsteilnehmers V für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt t1 , t2, t3 ausgehend von einem aktuellen Zustand I2;t0 des Kraftfahrzeugs E.
Das Fahrerassistenzsystem FAS umfasst dabei einen vorgebbaren
Planungshorizont, der die Anzahl der zukünftigen Zeitschritte t1 , t2, t3 zum Planen der Bewegung bestimmt.
Die Zustände ergeben sich dabei beispielsweise aus der Kombination der zukünftigen Zeitschritte t1 , t2, t3 jeweils mit einer möglichen Fahrspur 11 , 12 für das Kraftfahrzeug und/oder den Verkehrsteilnehmer. Somit besteht die Menge der zukünftigen Zustände Z für das Kraftfahrzeug E aus den
Zuständen t1 ;I1 , t1 ;I2, t2;M , t2;l2, t3;M und t3;l2.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Auswählen von sicheren, zukünftigen Zuständen S des Kraftfahrzeugs E aus den möglichen, zukünftigen Zuständen Z des Kraftfahrzeugs E und des
Verkehrsteilnehmers V.
Bei Berücksichtigung der Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs ergibt sich beispielsweise, dass von den zukünftigen Zuständen Z die Zustände t1 ;I1 , t1 ;I2, t2;M , t2;l2 sichere Zustände sind und somit die Menge S bilden.
Die sicheren, zukünftigen Zustände S zeichnen sich dabei dadurch aus, dass das Kraftfahrzeug E von jedem dieser sicheren, zukünftigen Zustände S aus beispielsweise durch ein Bremsmanöver wieder in einen sicheren Zustand gebracht werden kann, ohne mit dem Verkehrsteilnehmer V zu kollidieren.
Der Zustand t3;l2 ist im Ausführungsbeispiel nicht sicher, da in diesem Zustand der räumliche Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug E und dem Verkehrsteilnehmer V so gering ist, dass in Abhängigkeit von dem Verhalten des Verkehrsteilnehmers V das Kraftfahrzeug E im Rahmen seiner
Bewegungsfähigkeit nicht unter allen Umständen eine Kollision vermeiden kann. Beispielsweise könnte die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug E und dem Verkehrsteilnehmer V so groß sein, dass bei einer Vollbremsung des Verkehrsteilnehmers eine Kollision zwischen dem
Kraftfahrzeug E und dem Verkehrsteilnehmer V unvermeidlich ist.
Der Zustand t3;M ist im Ausführungsbeispiel zwar kollisionsfrei aber nicht sicher. Unter Berücksichtigung des aktuellen Informationsstandes des
Kraftfahrzeugs E wäre der Zustand t3;M für das Kraftfahrzeug E ungefährlich, da sich der Verkehrsteilnehmer auf der Fahrspur I2 befindet. Allerdings besteht die Möglichkeit, dass der Verkehrsteilnehmer V unvermittelt auf die Fahrspur 11 wechselt. Wenn in diesem hypothetischen Fall sich das
Kraftfahrzeug im Zustand t3;M befinden würde, wäre - analog zum Zustand t3;l2 - eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug E und dem
Verkehrsteilnehmer V unvermeidlich.
Der letzte Schritt des Verfahrens ist das Planen einer Bewegung für das Kraftfahrzeug E in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen Zuständen S des Kraftfahrzeugs E.
Das Fahrerassistenzsystem FAS ist dabei eingerichtet, die Bewegung für das Kraftfahrzeug E derart zu planen, dass das Kraftfahrzeug E sich zumindest in einem zukünftigen Zeitschritt t1 , t2, t3 in einem sicheren Zustand befindet.
Beispielsweise könnte eine Bewegung für das Kraftfahrzeug E dergestalt sein, dass sich das Kraftfahrzeug E dem Verkehrsteilnehmer V annähert und dann seine Geschwindigkeit derart verringert, dass das Kraftfahrzeug E dem Verkehrsteilnehmer V in einer sicheren Distanz folgt.
Sollte, beispielsweise auf Wunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs E, das Kraftfahrzeug E den Verkehrsteilnehmer V trotzdem überholen wollen, so wäre es notwendig, dass das Kraftfahrzeug E kurzfristig in einen nicht sicheren Zustand übergeht, beispielsweise in einen„nur“ kollisionsfreien Zustand. In diesem Fall kann das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet sein, für zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand Z des Kraftfahrzeugs E und des Verkehrsteilnehmers V, von dem aus das Kraftfahrzeug E in
Abhängigkeit von der Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs E in keinen sicheren Zustand S überführt werden kann, ohne mit einem
Verkehrsteilnehmer V zu kollidieren, eine Ausweichbewegung für das
Kraftfahrzeug E zu planen. Bei der Ausweichbewegung für das Kraftfahrzeug E kann es sich beispielsweise um einen Spurwechsel auf einen
Seitenstreifen handeln
Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem FAS eingerichtet sein, bei Feststellung, dass sich das Fahrzeug nicht in einem sicheren Zustand S befindet, zumindest ein Schutzsystem des Kraftfahrzeugs E zu aktivieren. Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Zusammenhang zwischen Zustandsmengen. Dabei umfasst die Menge Z beispielsweise alle möglichen, zukünftigen Zustände des Kraftfahrzeugs E.
Die Menge K, die eine Teilmenge der Menge Z aller möglichen, zukünftigen Zustände ist, umfasst alle mögliche, zukünftigen kollisionsfreien Zustande des Kraftfahrzeugs E, in denen das Kraftfahrzeug E nicht mit dem
Verkehrsteilnehmer V kollidiert.
Die Menge S, die eine Teilmenge der Menge K aller möglichen, zukünftigen kollisionsfreien Zustände des Kraftfahrzeugs E ist, umfasst alle zukünftigen, sicheren Zustände des Kraftfahrzeugs E, in denen das Kraftfahrzeug beispielsweise auf einen unbegrenzten Zeithorizont hinweg nicht mit dem Verkehrsteilnehmer V kollidiert.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzsystems FAS. Das Kraftfahrzeug E umfasst dabei das Fahrerassistenzsystem FAS. Das Fahrerassistenzsystem FAS umfasst dabei eine erste Steuereinheit S, die eingerichtet ist, für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt t1 , t2, t3 ausgehend von einem aktuellen Zustand I2;t0 des Kraftfahrzeugs E zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand Z des Kraftfahrzeugs E und des Verkehrsteilnehmers V zu bestimmen.
Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem FAS eine zweite
Steuereinheit P, die eingerichtet ist, aus den möglichen, zukünftigen
Zuständen Z des Kraftfahrzeugs E und des Verkehrsteilnehmers V sichere, zukünftige Zustände S des Kraftfahrzeugs E auszuwählen.
Außerdem umfasst das Fahrerassistenzsystem FAS eine dritte Steuereinheit MC, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen Zuständen S eine Bewegung für das Kraftfahrzeug E zu planen.

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrerassistenzsystem (FAS) zur Bewegungsplanung für ein
Kraftfahrzeug (E), wobei
• ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs (E) ein Zustand des Kraftfahrzeugs (E) in einem ersten Zeitschritt ist, vom dem aus das Kraftfahrzeug (E) in Abhängigkeit von einer Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs (E) in zumindest einem zweiten Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer (V) zu kollidieren, und
• das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist,
• für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt (t1 , t2, t3) ausgehend von einem aktuellen Zustand (I2;t0) des Kraftfahrzeugs (E) zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand (Z) des Kraftfahrzeugs (E) und des Verkehrsteilnehmers (V) zu bestimmen,
• aus den möglichen, zukünftigen Zuständen (Z) des Kraftfahrzeugs (E) und des Verkehrsteilnehmers (V) sichere, zukünftige Zustände (S) des Kraftfahrzeugs (E) auszuwählen, und
• in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen
Zuständen (S) eine Bewegung für das Kraftfahrzeug (E) zu planen.
2. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei
• das Fahrerassistenzsystem (FAS) einen vorgebbaren
Planungshorizont umfasst, der die Anzahl der zukünftigen Zeitschritte (t1 , t2, t3) zum Planen der Bewegung bestimmt, und
• ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs (E) ein Zustand des Kraftfahrzeugs (E) in einem ersten Zeitschritt (t1 ) ist, vom dem aus das Kraftfahrzeug (E) in Abhängigkeit von der
Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs (E) in allen auf den ersten Zeitschritt (t1 ) folgenden Zeitschritten (t2, t3) des Planungshorizonts jeweils zumindest in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit dem
Verkehrsteilnehmer (V) zu kollidieren.
3. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, die
Bewegung für das Kraftfahrzeug (E) derart zu planen, dass das Kraftfahrzeug (E) sich zumindest in einem zukünftigen Zeitschritt (t1 , t2, t3) in einem sicheren Zustand befindet.
4. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, für zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand (Z) des Kraftfahrzeugs (E) und des Verkehrsteilnehmers (V), von dem aus das Kraftfahrzeug (E) in Abhängigkeit von der Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs (E) in keinen sicheren Zustand (S) überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer (V) zu kollidieren, eine Ausweichbewegung für das Kraftfahrzeug (E) zu planen.
5. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, bei Feststellung, dass sich das Fahrzeug nicht in einem sicheren
Zustand (S) befindet, zumindest ein Schutzsystem des
Kraftfahrzeugs (E) zu aktivieren.
6. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS)
• einen vorgebbaren Planungshorizont umfasst, der die Anzahl der zukünftigen Zeitschritte (t1 , t2, t3) zum Planen der Bewegung bestimmt, und
• eingerichtet ist, die Bewegung für das Kraftfahrzeug (E) derart zu planen, dass das Kraftfahrzeug (E) sich in allen auf den ersten Zeitschritt (t1 ) folgenden Zeitschritten (t2, t3) des Planungshorizonts in einem sicheren Zustand befindet.
7. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Zustand des Kraftfahrzeugs (E) oder des
Verkehrsteilnehmers (V)
• eine räumliche Position des Kraftfahrzeugs (E),
beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers (V),
• eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (E), beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers (V),
• eine Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (E),
beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers (V), und/oder
• eine Bewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (E),
beziehungsweise des Verkehrsteilnehmers (V) umfasst.
8. Fahrerassistenzsystem (FAS) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs (E) eine von dem Kraftfahrzeug (E) erreichbare Verzögerung und/oder einen von dem Kraftfahrzeug (E) erreichbaren Lenkwinkel umfasst.
9. Fahrerassistenzsystem (FAS) zur Verifikation einer Trajektorie für ein Kraftfahrzeug (E), wobei
• ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs (E) ein Zustand des Kraftfahrzeugs (E) in einem ersten Zeitschritt ist, vom dem aus das Kraftfahrzeug (E) in Abhängigkeit von einer
Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs (E) in zumindest einem zweiten Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer (V) zu kollidieren, und
• das Fahrerassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist,
• eine Trajektorie für das Kraftfahrzeug (E) zu bestimmen oder entgegenzunehmen,
• für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt (t1 , t2, t3) ausgehend von einem aktuellen Zustand (I2;t0) des Kraftfahrzeugs zumindest einen möglichen, zukünftigen Zustand (Z) des Kraftfahrzeugs (E) und des
Verkehrsteilnehmers (V) zu bestimmen,
• aus den möglichen, zukünftigen Zuständen (Z) des Kraftfahrzeugs (E) und des Verkehrsteilnehmers (V) sichere, zukünftige Zustände (S) des Kraftfahrzeugs (E) auszuwählen, und
• in Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen
Zuständen (S) des Kraftfahrzeugs (E) zu bestimmen, ob die Trajektorie das Kraftfahrzeug (E) in zumindest einem zukünftigen Zeitschritt (t1 , t2, t3) in einen nicht sicheren Zustand überführt.
10. Verfahren zur Bewegungsplanung für ein Kraftfahrzeug (E), wobei
• ein sicherer Zustand des Kraftfahrzeugs (E) ein Zustand des Kraftfahrzeugs (E) in einem ersten Zeitschritt ist, vom dem aus das Kraftfahrzeug (E) in Abhängigkeit von einer Bewegungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs (E) in zumindest einem zweiten Zeitschritt, der auf den ersten Zeitschritt folgt, in einen weiteren sicheren Zustand überführt werden kann, ohne mit einem Verkehrsteilnehmer (V) zu kollidieren, und
· das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
• Bestimmen von zumindest einem mögliche, zukünftigen Zustand (Z) des Kraftfahrzeugs (E) und des
Verkehrsteilnehmers (V) für zumindest einen zukünftigen Zeitschritt (t1 , t2, t3) ausgehend von einem aktuellen Zustand (I2;t0) des Kraftfahrzeugs (E),
• Auswahlen von sicheren, zukünftigen Zuständen (S) des Kraftfahrzeugs (E) aus den möglichen, zukünftigen Zuständen (Z) des Kraftfahrzeugs (E) und des Verkehrsteilnehmers (V), und
· Planen einer Bewegung für das Kraftfahrzeug (E) in
Abhängigkeit von den sicheren, zukünftigen Zuständen (S) des Kraftfahrzeugs (E).
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