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WO2019030345A1 - Diebstahlschutzvorrichtung für ein fahrzeug - Google Patents

Diebstahlschutzvorrichtung für ein fahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2019030345A1
WO2019030345A1 PCT/EP2018/071681 EP2018071681W WO2019030345A1 WO 2019030345 A1 WO2019030345 A1 WO 2019030345A1 EP 2018071681 W EP2018071681 W EP 2018071681W WO 2019030345 A1 WO2019030345 A1 WO 2019030345A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
signal
stf
user
theft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2018/071681
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Keutgen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive GmbH filed Critical Continental Automotive GmbH
Priority to US16/638,087 priority Critical patent/US11230258B2/en
Publication of WO2019030345A1 publication Critical patent/WO2019030345A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2325/00—Indexing scheme relating to vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/20—Communication devices for vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/205—Mobile phones
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
    • G07C2209/08—With time considerations, e.g. temporary activation, valid time window or time limitations

Definitions

  • Theft Protection Device for a Vehicle The present invention relates to an anti-theft device for a vehicle in which a user can independently adjust the degree of security depending on his needs.
  • modern anti-theft devices in particular access devices, use electronic security systems in which data communication between a first vehicle-side communication device (such as a vehicle-side controller with corresponding antennas) and a second communication device in a mobile communication device is used to authenticate a user Identification transmitter of a user (such as a radio key) takes place.
  • the mobile identification transmitter sends control signals and an identification code to the vehicle, for example by pressing a corresponding key, by the user of the mobile identification transmitter, whereupon this unlocks or locks with the correct identification code.
  • triggering signals with a specific field strength are first emitted by the user, triggered by the first communication device of the vehicle, in order to check whether a mobile identification transmitter is located in an approximation area around the vehicle. If it can receive the request signals, it will respond to the receipt of a request signal to initiate an authentication or pre-authentication procedure. In this case, data telegrams are exchanged, in which ultimately the mobile identification transmitter its specific Code or authentication code transmitted to the vehicle.
  • this type of access authorization is gear authorization check as passive inlet and designates the corresponding systems as passive electronic access systems or passive.
  • request signals are sent from a first vehicle-side communication device to the mobile identification transmitter to from this a corresponding to get specific code returned. Since it is important for the engine start that the driver or user is located inside the vehicle, it is necessary in such a starting system that it is further checked that the user or his mobile identification transmitter is located in the interior of the vehicle.
  • So request signals for both an access system and for a starting system can be (for example, in the range of 128 kHz) used in low-frequency signals while word signals as answer high-frequency signals in the range of 433 MHz ver ⁇ turns can be.
  • the problem with regard to the security of such systems is that the respective high-frequency and low-frequency signals are connected to a mobile system of transmitting and receiving coils or Radio antennas can be used so that an unauthorized person on the vehicle can reach the aforementioned deactivation of one of the said safety devices (access system, start system), while another unauthorized person in the distance by the extension of the request signals and response signals at the mobile identification transmitter requests and overhears.
  • Such an extension of the radio links of unauthorized persons is also referred to as "mid-man attack" or "relay attack” and represents a security risk in passive access systems or passive access arrangements.
  • the object of the present invention is to provide a way to improve the safety of a vehicle in ⁇ particular with regard to unauthorized use.
  • Anti-theft device for a vehicle has a vehicle-side transmitting device for emitting a vehicle-side signal to a mobile identification transmitter. Furthermore, it has a vehicle-side receiving device for receiving an identifier-side signal. Moreover, it has a vehicle-side ⁇ detecting means for detecting a user signal as a trigger signal for the transmission of the vehicle-side signal by the vehicle-side transmitting means. Finally, the anti-theft device has a vehicle-side
  • Control device which is adapted to control a safety device in response to the receipt of an identification transmitter side signal.
  • a security device may, for example, an access arrangement including a locking device for one or more doors of the vehicle. But it may also include a starting arrangement including an immobilizer, which prevents in the activated state that a motor can be started.
  • the vehicle-side control device is further configured to deactivate the vehicle-side detection device and / or vehicle-side transmission device on the condition that within a first predetermined time interval the detection of a user signal by the detection device and the reception of at least one identification sensor side signal by the vehicle side receiving device has recognized.
  • the theft prevention device it is conceivable that it further comprises a user-operable vehicle-side actuating device, which is connected to the vehicle-side detection device, and which is adapted to recognize the user signal of a user.
  • the actuator may include an operating element located on the outside of the vehicle, such as a button or a switch or a touch-sensitive display that can be touched by the user to be actuated.
  • the actuating device ⁇ instead of a sensor element for detecting a touch having an optical sensor element, such as a camera that is able to certain gestures of a user as Recognize user signal, which in turn can serve as a trigger signal for the emission of the vehicle-side signal.
  • the actuating means comprises an acoustic sensor element, such as a microphone, to interpret certain sounds or words of a user as user ⁇ signal or trigger signal for the transmission of the vehicle-side signal.
  • an acoustic sensor element such as a microphone
  • the deactivation of the vehicle-side detection device or vehicle-side transmission device is the idea of deactivating the possibility of passive access by deactivating these devices.
  • the following user actions may be detected by the following devices.
  • the vehicle-side detection device via the vehicle-side actuator
  • the vehicle-side transmitting device will accordingly emit a vehicle-side signal to a mobile identification transmitter.
  • the mobile identification transmitter is triggered thereby to return a identtechnischsgebersei ⁇ term signal is received by the vehicle-side receiving device.
  • the user is now (for example, by pressing a corresponding key) a further identification transmitter-side signal, in particular an identical ⁇ t Hursgeber becamees signal with the purpose of locking active trigger its mobile identification transmitter for the purpose of turning off the passivedevsmög ⁇ friendliness.
  • the vehicle-side transmitting device will now check whether the detection of the user signal for the passive locking and reception of the identification transmitter-side signal (active triggered by the user on the ID Case ⁇ onsgeber) within the predetermined time interval. is .
  • the vehicle-side control ⁇ means will disable the vehicle-side transmitting means.
  • the on-vehicle control device disables-vehicle detection device or vehicle-side transmitting means when it has detected a passive and an active locking signal in ⁇ nergur of the first predetermined time interval, it is also conceivable that the deactivation even with recognition of a passive and active Unlocking signal occurs.
  • the vehicle-side control device In order to be able to differentiate between the (first) identification-signal-side signal, which may be directly or actively caused by the user on the mobile identification transmitter (possibly) in the context of passive locking by emitting the vehicle-side signal, it is conceivable to better distinguish the time window for the identification signal mentioned to limit (second) directly caused identification transmitter side signal.
  • the vehicle-side control device it is conceivable for the vehicle-side control device to deactivate the vehicle-side detection device or vehicle-side transmission device only if there is a further condition, namely at least one predetermined second time interval between the detection of the user signal by the vehicle-side detection device and the reception of the at least one identification-side signal lies .
  • a vehicle includes a thief ⁇ steel fender following features. It has a vehicle-side transmitting device for emitting a vehicle-side signal to a mobile identification transmitter. Further, it has a vehicle-side receiving device for receiving an identification transmitter side signal.
  • vehicle-mounted control device which is set up to control a safety device as a function of the reception of a signal on the side of the identification transmitter, wherein the vehicle-side control device is further configured to transmit the vehicle-side transmission device (or a vehicle-side detection device for detecting a user signal as a (passive) triggering signal for the transmission of the vehicle-side Signal by the vehicle-side transmitting device) on the condition that at least two identification-encoder-side signals are received by the vehicle-side receiving device within a third predetermined time interval, wherein one of the at least two signals indicative of identification signal is a triggered signal , the transmission of an onboard signal is preceded, and it is a direct signal at a second of the at least two identical ⁇ tumblesgeber devisen signals from which no has preceded sending a vehicle-side signal.
  • the idea is again based on switching off a passive access option by deactivating the vehicle-side transmitting device (or the vehicle-mounted detection device) by the vehicle-side control device when triggered by a user within a predetermined time interval (the third time interval) a triggered signal (for example, by actuating a vehicle-side actuator) for passive access or passive locking and by a direct signal (for example, pressing a button on the identification transmitter) is detected.
  • a triggered signal for example, by actuating a vehicle-side actuator
  • a direct signal for example, pressing a button on the identification transmitter
  • the vehicle-side STEU ⁇ er strengthens the vehicle-side transmitting device (or the on-vehicle detecting means), when a certain combination can be received from one or more induced signals and one or more direct signals from the vehicle-side receiving device , In this way, the user satisfaction of the anti-theft device can be increased since the on-vehicle transmitter can not be accidentally deactivated, but only by realizing the particular combination.
  • an identification-side signal can comprise a first identifier which indicates whether the identifier-side signal is a triggered signal. It is also conceivable that the first identifier indicates whether it is a direct signal on the part of the identification transmitter in the identification transmitter side signal.
  • the structure of the theft ⁇ protection device can be simplified, as only the vehicle-mounted receiving device must be monitored by the vehicle-mounted control device with respect to the receipt of identification encoder side signals for safe operation of the antitheft device as early as the identification encoder side signals by the first identifier Sufficient information is provided to let the on-board controller indicate whether a user wants to disable the passive access feature.
  • an identification transmitter signal comprises a second identifier which indicates whether the identification signal on the side of the identifier is an activation signal or deactivation signal (or interlock signal or unlock signal) for the safety device.
  • the activation signal may be a signal which, for example, serves to lock a closing device for one or more doors of the vehicle or to activate an immobilizer of the vehicle.
  • a deactivation signal can serve as an unlocking signal for a closing device or a deactivating signal for an immobilizer of the vehicle.
  • the identifica- onsgeber ses signal comprises a code that the vehicle-side control means compares with a reference code, and in dependence of the comparison ⁇ From the safety device controls. In particular, if the with the identifier side
  • Signal transmitted code corresponds to the target code (which is stored for example in the vehicle-mounted control device)
  • the safety device can be driven as desired, activated or deactivated, which is absent if the comparison of the two codes provides no match.
  • the vehicle-side control device is further configured to re-activate the vehicle-side transmission device (and / or the vehicle-side detection device) if it receives an activation signal in the form of an identification ⁇ encoder-side signal or actuation of a vehicle-side Activation device has detected.
  • an activation signal can be achieved by the identification transmitter by means of a release signal within the framework of an active access mode, such as, for example, by pressing an unlocking key on the identification transmitter.
  • the activation of the vehicle-side transmitting device by pressing a special vehicle side activation device takes place, which is provided for example in the context of a vehicle-side user interface, such as in the infotainment system (navigation, radio system).
  • the vehicle-side activation device is realized in the form of a mechanical emergency lock on the vehicle, which is actuated by actuation by means of a mechanical Chabarts, such as the emergency key of the mobile identification transmitter, so as to activate the vehicle-side transmitting device again.
  • the anti-theft device further comprises a mobile identification transmitter which is adapted to emit an identification transmitter-side signal, on the one hand in response to a user request or on the other hand in response to the
  • the mobile identification transmitter may be a key, a key ring, a mobile telephone (in particular in the design of a smartphone or intelligent telephone), or an electronic bracelet, for example in the function of a fitness tracker (fitness monitoring device).
  • the anti-theft device has an output device which outputs a user information regarding the deactivation of the passive access function or the deactivation of the vehicle-side transmitting device (or the vehicle-side detection device).
  • the output device may include a vehicle-side from ⁇ transfer element such as an optical arrival show element to indicate to the driver that a passive access is currently possible. It is quite conceivable that the off ⁇ reproducing device has an identification donor-sided Ausgabeele ⁇ ment.
  • the vehicle transmits the current activation state of the vehicle-side transmitting device via a radio interface to the mobile phone or smartphone, so that it can be displayed to the user either by optical means, acoustic paths or by a specific vibration on mechanical routes. In this way, the comfort becomes
  • Fig. 1 is a schematic representation of a vehicle with a
  • Anti-theft device according to an embodiment of the invention
  • Fig. 2 is a timing chart for explaining the operation of the
  • FIG. 1 a schematic illustration of a vehicle FZ with the essential components of an anti-theft device DAO, in particular for preventing unauthorized access according to an embodiment of the invention, is shown.
  • the mobile part of the anti-theft device is first shown, namely a mobile IDG IDG carried by a user.
  • the mobile identification transmitter IDG comprises an antenna ANS for receiving vehicle-side signals CS, which are then forwarded to an identification transmitter-side transmitting / receiving device SES.
  • This transmitting / receiving device SES further comprises a memory CSPS, in which an individual code CO of the ID transmitter IDG is stored.
  • the identification transmitter side sensors receiving / receiving device is connected to an identification transmitter side control device STS.
  • Three user-operable buttons or operating elements are then connected to this identifier-side control device STS, namely a first button TE for initiating an unlocking of the vehicle FZ, a button TV for initiating a locking of the vehicle FZ and a button TA for activating the vehicle-side transmitting device, as will be explained in more detail later.
  • the mobile identifica- has onsgeber IDG another identification transmitter-side output ⁇ device in the form of a visual display DSS for outputting specific information about users, such as the activation state of the car-mounted transmitter means.
  • the vehicle-side part of the anti-theft device comprises a vehicle-side control unit STF, which is associated with a vehicle-side memory (not shown) in which a pre ⁇ specific code SCO is stored as a target code. Furthermore, the vehicle-side control unit STF is connected to a vehicle-side transmitting / receiving device SEF, which has a vehicle-side transmitting device SE for emitting a vehicle-side signal CS and a vehicle-side receiving device for receiving identifiers on the side of AS1 and AS2. The respective signals are transmitted or received via a vehicle-side antenna ANF.
  • the vehicle-side signal (request signal) CS may be a low-frequency signal at approximately 125 kHz, while the identifiers may be high-frequency signals at a frequency of approximately 433 MHz .
  • both the vehicle-side and the identhuisge ⁇ ber solutionen signals in a license-free ISM band (industrial scientific and medical band) between 2, 402 GHz and 2, 480 GHz for a Bluetooth communication are located.
  • the respective radio signals are in a frequency range of 13.56 MHz in order to realize communication according to an NFC (near filed communication) standard.
  • the vehicle-side control unit STF is connected to a first safety device in the form of a door lock TS (as a locking device), which is representative of an access arrangement for unlocking or locking one or more vehicle doors FZT. Furthermore, the vehicle-side control unit STF connected to a second safety means in the form of an immobilizer ⁇ WFS (not shown) in the deactivated case, a starting operation of a driving motor allows.
  • a first safety device in the form of a door lock TS (as a locking device), which is representative of an access arrangement for unlocking or locking one or more vehicle doors FZT.
  • a second safety means in the form of an immobilizer ⁇ WFS (not shown) in the deactivated case, a starting operation of a driving motor allows.
  • a user BU is approaching the vehicle FZ and wants to gain access to it. For this he chooses a passive access route.
  • the user BU will operate for this purpose a button TK, which is located on the outside of the vehicle door FZT, in particular in the door handle.
  • Actuation of the key TK causes a signal TKS to be sent to the vehicle-side controller STF.
  • the vehicle-side control device STF also serves as a detection device for detecting a user signal as a trigger signal for the emission of a vehicle-side signal.
  • the vehicle-side control device STF will communicate with the vehicle-side transmitting device SEF and cause it via the vehicle-side antenna ANF emits a vehicle-side signal CS to the mobile ID transmitter IDG. If the latter receives the vehicle-side signal CS via the identification transmitter-side antenna ANS, the identification transmitter-side transmitting / receiving device SES will read out the code CO stored in the memory CSPS and transmit it via a send the first response signal or identifier side signal ASl back to the vehicle. The first identification-side signal ASl is then received via the vehicle-side antenna ANF and the vehicle-side receiving device EE and forwarded to the vehicle-side control device STF.
  • the user who has meanwhile entered the vehicle FZ, and would like to start his drive motor, can actuate, for example, a start-stop button (not shown) in the passenger compartment.
  • a start-stop button (not shown) in the passenger compartment.
  • the passive access operation a corresponding start request signal to the vehicle-side tax advantage ⁇ direction STF is as described above with respect sent, which then catches up by a question-answer dialogue on the signals CS and ASL a valid code CO or authentication for the starting operation performs.
  • the vehicle-side control device will then send an enable signal WS to the immobilizer WFS, so that it is deactivated and allows the start of the drive motor.
  • the user BU again actuates the button TK to trigger the signal TKS, wherein now again the same process steps are performed by the vehicle-mounted control device and the following components to obtain the code from the associated ID transmitter IDG and compare.
  • corresponding positive comparison code (the code CO corresponding to the target code SCO) is carried out again outputting a signal to the door lock TS, this time the output of a lock-out signal VS Ver ⁇ for locking the door lock.
  • the user carries out a direct or active locking via the IDG IDG by pressing the button TV analogous to the above unlocking an identification encoder side signal AS2 to the vehicle FZ sends, received from this and turn there in the vehicle-side control device STF a code comparison is performed. With a corresponding positive code comparison, the locking signal VS can again be output to the door lock TS for locking even in the case of this active or direct locking request.
  • the user BU can independently increase the security of the theft arrangement and, for example, can switch off the passive access function.
  • This switching off the passive access function can be done by, for example, the vehicle-side Sendeein ⁇ direction SE or the function of a detection device of the vehicle-mounted control device for detecting the actuation of the control element or the button TK (as a trigger signal for a passive unlocking or locking) is deactivated.
  • this can be done by the user BU in particular first by pressing the TK key initiates a passive locking operation on the vehicle and then additionally initiates an active locking process within a certain time interval ZI, for example by pressing the button TV on the mobile identification transmitter.
  • the vehicle-mounted control device STF If the vehicle-mounted control device STF recognizes this combination of a passive locking request in an active locking request within the predetermined time interval ZI, it will then deactivate the vehicle-side transmitting device SE and / or the function of the detection device.
  • the measurement of time points or time intervals can be performed by the vehicle-side control device STF by means of a time measuring device ZME.
  • the on-vehicle control device operates the TK key at time TO with reference to FIG.
  • the first identifier-side signal AS1 is triggered via the vehicle-side signal CS.
  • Whose receipt is detected at time Tl from the vehicle-side receiving device EE after about 0.5 seconds.
  • the user BU will cause by pressing the button TV that a second identifier side signal AS2 is sent out. This is then received at time T2 by the vehicle-side receiving device E.
  • Control device STF by a number of possibilities a combination of a passive and active locking request recognize and can use this to disable the vehicle-side transmitting device SE or the function of the detection device.
  • the vehicle-side control device STF recognizes the just mentioned combination of a passive and an active access request in detail in that it recognizes, as the first read-out signal, the actuation of the TK key for the passive lock request at the time TO.
  • the reception of the first identifier-encoder-side signal AS1 is now to be expected at time T1 and later with the reception of the directly emitted identification-encoder-side signal AS2 on the basis of the active latch request at time T2.
  • the vehicle-side control device STF recognizes the recognition of the passive and active locking request for the purpose of deactivating the vehicle-side transmitting device (or the function of the detection device) in that starting from the pressing of the TK button at the time T0
  • a predetermined time interval ZI two identification-transmitter-side AS1 and AS2 must be received.
  • this time interval ZI can be set to 3 seconds, because within this time two conscious actions of the user can be expected.
  • an identifier-side signal AS2 is received by the vehicle, namely the signal caused by the active locking request.
  • the time interval ZD is then to be timed after the point in time TO that after the expected arrival of the tripped identifier side signal AS1
  • time interval ZD may be at the time ZA (about 1 sec after the time TO) until the time ZE (about 3 sec after the time TO). It is assumed that the triggered identification encoder-side signal AS1 is received about 0.5 seconds after pressing the TK key at the TO time.
  • a time interval ZC between the times TO and ZA can thus be selected so that the reception of the first identifier-side signal is not evaluated by the vehicle-side control device STF as a criterion deactivating the vehicle-side transmitter SE.
  • the vehicle-side control device STF recognizes the recognition of a combination of passive and active locking request for the purpose of deactivating the vehicle-side transmitting device.
  • the vehicle-side controller STF not make the loading of the TK key at the time TO used as a trigger for the following control of received identification transmitter-side signals, but that they ASl, for example, at the time Tl to the reception of the first identtechnischsge ⁇ ber solutionen signal which, of course, started again by pressing the TK button by the user.
  • a further identifier-side signal AS2 is received by the vehicle-side receiving device EE. Is this In this case, the criteria for deactivating the vehicle-side transmitting device SE are again given.
  • the identification transmitter-side signals AS1 and AS2 have an identifier which contains information by which the events the emission of the identificati ⁇ onsgeberisede signal was triggered.
  • the first identifier-side signal AS1 may contain an identifier with the information "P" to indicate the origin of a passive access / lock request
  • the second identifier-side signal AS2 may include an identifier with the information "A" to indicate the origin of one to identify active access / lock request. It is also conceivable that the identifier side
  • Signals have a further identifier with an information as to whether an unlocking instruction or locking instruction is to be included with the identification transmitter signal, in particular in the case of an active access / locking request.
  • the activation state or deactivation state of the vehicle-side transmission device SE or the function of the detection device of the vehicle-side control device STF can be output by means of a vehicle-side output device, such as a loudspeaker LS in the form of an acoustic signal BNS, or else on the display device DSS on the mobile identification transmitter.
  • a vehicle-side output device such as a loudspeaker LS in the form of an acoustic signal BNS, or else on the display device DSS on the mobile identification transmitter.

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Abstract

Eine Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug hat eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (SE) zum Aussenden eines Signals (CS). Sie hat eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung (EE) zum Empfangen eines identifikationsgeberseitigen Signals (AS1, AS2). Außerdemhat sie eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STF), welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des Empfangs eines identifikationsgeberseitigen Signals eine Sicherheitseinrichtung (WFS, TS) zu steuern. Dabei ist die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ferner dazu eingerichtet, die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung zu deaktivieren, wenn sie innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls (ZI) das Erfassen eines Benutzersignals (TKS) und den Empfang von zumindest einem identifikationsgeberseitigen Signal (AS2) erkannt hat. Auf diese Weise kann durch einen Benutzer selbst eingestellt eine höhere Sicherheit der Diebstahlschutzanordnung erreicht werden.

Description

Beschreibung
Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug Die folgende Erfindung betrifft eine Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, bei der ein Benutzer den Sicherheitsgrad selbstständig in Abhängigkeit seiner Anforderungen anpassen kann . Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Diebstahlschutzvorrichtungen, insbesondere Zugangsanordnungen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifizierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten fahrzeugseitigen Kommunikationsein- richtung (wie einem fahrzeugseitigen Steuergerät mit entsprechenden Antennen) und einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber eines Benutzers (wie einem Funkschlüssel ) erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steu- ersignale sowie ein Identifikationscode beispielsweise durch Drücken einer entsprechenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgebers an das Fahrzeug gesendet, woraufhin dieses bei korrektem Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt. Bei einer sogenannten passiven Zugangsanordnung werden zunächst von der ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs ge- triggert durch einen Benutzer Anfragesignale mit einer be¬ stimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobile Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich um das Fahrzeug befindet. Kann dieser die Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authentifizierungsvorgang bzw. Vor-Authentifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen spezifischen Code oder Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes (übereinstimmender Vergleich mit einem gespeicherten Code) ist es dann möglich, dass ein Benutzer (der sich direkt am Fahrzeug befindet) durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen Identifikationsgebers bzw. Schlüssels durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigung auch als passive Zu- gangsberechtigungsprüfung und die entsprechenden Systeme als passive elektronisch Zugangssysteme oder passive Zugangsan¬ ordnungen bezeichnet.
Nicht nur bei einer Zugangsanordnung, sondern auch bei einem Startsystem ( im Rahmen einer Diebstahlschutzvorrichtung) für den Motorstart eines Antriebsmotors (Brennkraftmaschine oder Elektromotor) ist es möglich, dass Anfragesignale seitens einer ersten fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung an den mobilen Identifikationsgeber gesendet werden, um von diesem einen entsprechenden spezifischen Code zurückgesendet zu bekommen. Da es für den Motorstart wichtig ist, dass sich der Fahrer bzw. Benutzer im Inneren des Fahrzeugs befindet, ist bei einem derartigen Startsystem notwendig, dass ferner überprüft wird, dass sich der Benutzer bzw. dessen mobiler Identifikationsgeber im Innenraum des Fahrzeugs befindet.
Sowohl für ein Zugangssystem als auch für ein Startsystem können also Anfragesignale in niederfrequente Signale (beispielsweise im Bereich von 128 kHz) verwendet werden, während als Ant- wortsignale Hochfrequenz-Signale im Bereich von 433 MHz ver¬ wendet werden können. Problematisch bezüglich der Sicherheit derartiger Systeme ist, dass die jeweiligen hochfrequenten und niederfrequenten Signale mit einem vom Fahrzeug vom Schlüssel unabhängigen, mobilen System von Sende- und Empfangsspulen bzw. Funkantennen so verwendet werden können, dass eine unberechtigte Person am Fahrzeug die erwähnte Deaktivierung eines der genannten Sicherheitseinrichtungen (Zugangssystem, Startsystem) erreichen kann, während eine weitere unberechtigte Person in der Ferne durch die Verlängerung der Anfragesignale und Antwortsignale bei dem mobilen Identifikationsgeber anfrägt und belauscht. Ein derartiges Verlängern der Funkstrecken von unberechtigten Personen wird auch als „Mittelsmannangriff" oder „Relay-Attack" bezeichnet und stellt ein Sicherheitsrisiko bei passiven Zu- gangssystemen bzw. passiven Zugangsanordnungen dar.
Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, die Sicherheit eines Fahrzeugs ins¬ besondere bezüglich unberechtigter Nutzung zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine
Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen geschaffen. Sie hat eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals an einen mobilen Identifikationsgeber. Ferner hat sie eine fahrzeug- seitige Empfangseinrichtung zum Empfangen eines identifika- tionsgeberseitigen Signals. Außerdem hat sie eine fahrzeug¬ seitige Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Benutzersignals als Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals durch die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung. Schließlich hat die Diebstahlschutzvorrichtung eine fahrzeugseitige
Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des Empfangs eines identifikationsgeberseitigen Signals eine Sicherheitseinrichtung zu steuern. Eine derartige Sicherheitseinrichtung kann beispielsweise eine Zugangsanordnung umfassen, einschließlich einer Verriegelungseinrichtung für ein oder mehrere Türen des Fahrzeugs. Sie kann aber auch eine Startanordnung einschließlich einer Wegfahrsperre umfassen, die im aktivierten Zustand verhindert, dass ein Motor gestartet werden kann. Die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ist ferner dafür eingerichtet, die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung und/oder fahrzeugseitige Sendeeinrichtung unter der Bedingung zu deaktivieren, dass sie innerhalb eines ersten vorbestimmten Zeitintervalls das Erfassen eines Benutzersignals durch die Erfassungseinrichtung und den Empfang von zumindest einem identifikationsgeberseitigem Signal seitens der fahrzeugsei- tigen Empfangseinrichtung erkannt hat. Auf diese Weise ist es denkbar, die Sicherheit der Diebstahlschutzvorrichtung durch einen Benutzer selbst zu verbessern, indem auf seinen Wunsch hin durch Deaktivieren der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung die Möglichkeit des passiven Zugangs abgeschaltet und somit bei¬ spielsweise in unsicheren Gebieten kein Mittelsmannangriff mehr zu befürchten ist. Gemäß einer Ausgestaltung der Diebstahlschutzvorrichtung ist es denkbar, dass diese ferner eine durch einen Benutzer betätigbare fahrzeugseitige Betätigungseinrichtung aufweist, die mit der fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung verbunden ist, und die dafür eingerichtet ist, das Benutzersignal eines Benutzers zu erkennen. Dabei kann die Betätigungseinrichtung beispielsweise ein an der Außenseite des Fahrzeugs befindliches Bedienelement umfassen, wie eine Taste oder einen Schalter oder eine berührungssensitive Anzeige, die von dem Benutzer berührt werden kann, um betätigt zu werden. Diese Betätigung kann dann als Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals erkannt werden. Es ist auch denkbar, dass die Betätigungs¬ einrichtung anstelle eines Sensorelements zum Erfassen einer Berührung ein optisches Sensorelement aufweist, wie eine Kamera, die in der Lage ist, bestimmte Gesten eines Benutzers als Benutzersignal zu erkennen, das wiederum als Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals dienen kann.
Schließlich ist es auch denkbar, dass die Betätigungseinrichtung ein akustisches Sensorelement, wie ein Mikrofon aufweist, um bestimmte Geräusche oder Worte eines Benutzers als Benutzer¬ signal bzw. Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals zu interpretieren.
Wie oben bereits erwähnt, liegt hinter der Deaktivierung der fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung oder fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung der Gedanke, durch Deaktivieren dieser Einrichtungen die Möglichkeit des passiven Zugangs abzuschalten. Um ein derartiges Abschalten zu erreichen, können folgende Be- nutzerhandlungen von folgenden Einrichtungen erfasst werden. Zunächst kann die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung (über die fahrzeugseitige Betätigungseinrichtung) ein Benutzersignal mit dem Zwecke der (passiven) Verriegelung des Fahrzeugs bzw. der Türen des Fahrzeugs empfangen. Durch das Erfassen des Benutzersignals als Auslösesignal wird entsprechend die fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung ein fahrzeugseitiges Signal an einen mobilen Identifikationsgeber aussenden. Dadurch getriggert wird der mobile Identifikationsgeber ein identifikationsgebersei¬ tiges Signal zurücksenden, das von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung empfangen wird. Zusätzlich dazu wird nun der Benutzer zum Zwecke des Abschaltens der passiven Zugangsmög¬ lichkeit seinen mobilen Identifikationsgeber (beispielsweise durch Betätigen einer entsprechenden Taste) ein weiteres identifikationsgeberseitiges Signal, insbesondere ein iden¬ tifikationsgeberseitiges Signal mit dem Zwecke der Verriegelung aktiv auslösen. Die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung wird nun prüfen, ob das Erfassen des Benutzersignals für die passive Verriegelung und der Empfang des identifikationsgeberseitigen Signals (aktiv ausgelöst durch den Benutzer am Identifikati¬ onsgeber) innerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls liegt. Ist ,
b diese Bedingung erfüllt, so wird die fahrzeugseitige Steuer¬ einrichtung die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung deaktivieren. Obwohl es gerade beschrieben worden ist, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung oder fahrzeugseitige Sendeeinrichtung deaktiviert, wenn sie in¬ nerhalb des ersten vorbestimmten Zeitintervalls ein passives und aktives Verriegelungssignal erkannt hat, ist es auch denkbar, dass die Deaktivierung auch bei Erkennen eines passiven und aktiven Entriegelungssignals erfolgt.
Um nun das eventuell im Rahmen der passiven Verriegelung durch Aussenden des fahrzeugseitigen Signals ausgelöste (erste) identifikationsgeberseitige Signal von dem direkt oder aktiv durch den Benutzer am mobilen Identifikationsgeber bewirkten (zweiten) identifikationsgeberseitigen Signals besser unterscheiden zu können, ist es denkbar, das Zeitfenster für das erwähnte (zweite) direkt bewirkte identifikationsgeberseitige Signal zu begrenzen. Somit ist es gemäß einer Ausgestaltung denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung oder fahrzeugseitige Sendeeinrichtung nur bei Vorliegen einer weiteren Bedingung deaktiviert, wenn nämlich zwischen dem Erfassen des Benutzersignals durch die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung und dem Empfang des zumindest einen identifikationsgeberseitigen Signals mindestens ein vorbestimmtes zweites Zeitintervall liegt .
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Dieb¬ stahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug folgende Merkmale. Sie hat eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals an einen mobilen Identifikationsgeber. Ferner hat sie eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen eines identifikationsgeberseitigen Signals.
Schließlich hat sie eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des Empfangs eines identifikationsgeberseitigen Signals eine Sicherheitseinrichtung zu steuern, wobei die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ferner dazu eingerichtet ist, die fahrzeugseitige Sendeein- richtung (oder eine fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Benutzersignals als (passives) Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals durch die fahr- zeugseitige Sendeeinrichtung) unter der Bedingung zu deaktivieren, dass innerhalb eines dritten vorbestimmten Zeitin- tervalls zumindest zwei identifikationsgeberseitige Signale seitens der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung empfangen werden, wobei es sich bei einem der zumindest zwei identifi- kationsgeberseitigen Signale um ein ausgelöstes Signal handelt, dem das Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals vorausgegangen ist, und es sich bei einem zweiten der zumindest zwei iden¬ tifikationsgeberseitigen Signale um ein direktes Signal handelt, dem kein Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals vorausgegangen ist. Wie oben bereits erwähnt, liegt auch hier wieder die Idee zugrunde, eine passive Zugangsmöglichkeit abzuschalten, indem die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (oder die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung) durch die fahrzeugseitige Steuereinrichtung deaktiviert wird, wenn innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls (des dritten Zeitintervalls) wiederum durch einen Benutzer ausgelöst ein ausgelöstes Signal (beispielsweise durch Betätigen einer fahrzeugseitigen Betätigungseinrichtung) für den passiven Zugangs bzw. das passive Verriegeln und durch ein direktes Signal (beispielsweise Betätigen einer Taste am Identifikationsgeber) erkannt wird. Auf diese Weise kann insbesondere in unsicheren Gebieten von dem Benutzer selbst bestimmt die Sicherheit der Diebstahlschutzvorrichtung erhöht werden, da dann keine Mittelsmannangriffe mehr bei einem passiven Zugangsversuch möglich sind. 0
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Gemäß einer Ausgestaltung der gerade dargestellten Diebstahlschutzvorrichtung deaktiviert die fahrzeugseitige Steu¬ ereinrichtung die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (oder die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung) dann, wenn eine be- stimmte Kombination aus einem oder mehreren ausgelösten Signalen und einem oder mehreren direkten Signalen von der fahrzeug- seitigen Empfangseinrichtung empfangen werden. Auf diese Weise kann die Benutzerzufriedenheit der Diebstahlschutzvorrichtung erhöht werden, da die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung nicht zufällig deaktiviert werden kann, sondern nur durch Realisieren der bestimmten Kombination.
Gemäß einer Ausgestaltung der Diebstahlschutzvorrichtung, insbesondere des zweiten Aspekt kann ein identifikationsge- berseitiges Signal eine erste Kennung umfassen, die angibt, ob es sich bei dem identifikationsgeberseitigen Signal um ein ausgelöstes Signal handelt. Es ist auch denkbar, dass die erste Kennung angibt, ob es bei dem identifikationsgeberseitigen Signal um ein direktes Signal seitens des Identifikationsgebers handelt. Auf diese Weise kann der Aufbau der Diebstahl¬ schutzvorrichtung vereinfacht werden, da für eine sichere Funktionsweise der Diebstahlschutzvorrichtung lediglich die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung bezüglich des Empfangs von identifikationsgeberseitigen Signalen von der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung überwacht werden muss, da in den identifi- kationsgeberseitigen Signalen durch die erste Kennung bereits ausreichend Informationen stecken, die die fahrzeugseitige Steuereinrichtung darauf schließen lassen, ob ein Benutzer die passive Zugangsfunktion deaktivieren möchte.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung einer Diebstahlschutzvorrichtung beider Aspekte umfasst ein identifikationsgebersei- tiges Signal eine zweite Kennung, die angibt, ob es sich bei dem identifikationsgeberseitigen Signal um ein Aktivierungssignal oder Deaktivierungssignal (bzw. Verriegelungssignal oder Entriegelungssignal) für die Sicherheitseinrichtung handelt. Dabei kann es sich bei dem Aktivierungssignal um ein Signal handeln, das beispielsweise zum Verriegeln einer Schließvor- richtung für eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs oder zum Aktivieren einer Wegfahrsperre des Fahrzeugs dient. Hingegen kann ein Deaktivierungssignal als ein Entriegelungssignal für eine Schließvorrichtung bzw. ein Deaktivierungssignal für eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs dienen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst das identifikati- onsgeberseitige Signal einen Code, den die fahrzeugseitige Steuereinrichtung mit einem Soll-Code vergleicht, und in Ab¬ hängigkeit des Vergleichs die Sicherheitseinrichtung steuert. Insbesondere wenn der mit dem identifikationsgeberseitigen
Signal übertragene Code dem Soll-Code (der beispielsweise in der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung gespeichert ist) entspricht, kann die Sicherheitseinrichtung wunschgemäß angesteuert, aktiviert oder deaktiviert werden, was ausbleibt, wenn der Vergleich der beiden Codes keine Übereinstimmung liefert.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die fahrzeugseitige Steuereinrichtung ferner dafür eingerichtet, die fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung (und/oder die fahrzeugseitige Er- fassungseinrichtung) wieder zu aktivieren, wenn sie den Empfang eines Aktivierungssignals in der Form eines identifikations¬ geberseitigen Signals oder ein Betätigen einer fahrzeugseitigen Aktivierungseinrichtung erkannt hat. Dabei kann ein Aktivierungssignal seitens des Identifikationsgebers durch ein Ent- riegelungssignal im Rahmen einer aktiven Zugangsweise, wie beispielsweise durch Drücken einer Entriegelungstaste am Identifikationsgeber erreicht werden. Auf Seiten des Fahrzeugs ist es denkbar, dass die Aktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung durch Betätigen einer speziellen fahrzeug- seitigen Aktivierungseinrichtung erfolgt, die beispielsweise im Rahmen einer fahrzeugseitigen Benutzerschnittstelle, wie im Infotainmentsystem (Navigation, Radio-System) vorgesehen ist. Es ist jedoch denkbar, dass die fahrzeugseitige Aktivie- rungseinrichtung in Form eines mechanisches Notschlosses am Fahrzeug realisiert wird, das durch Betätigen mittels eines mechanischen Schlüsselbarts, wie des Notschlüssels des mobilen Identifikationsgebers, betätigt wird, um so die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung wieder zu aktiveren.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist die Diebstahlschutzvorrichtung ferner einen mobilen Identifikationsgeber auf, der dafür eingerichtet ist, ein identifikationsgeber- seitiges Signal auszusenden, einerseits ansprechend auf eine Benutzeraufforderung oder andererseits ansprechend auf den
Empfang eines fahrzeugseitigen Signals. Dabei kann es sich bei dem mobilen Identifikationsgeber um einen Schlüssel, Schlüsselanhänger, um ein Mobiltelefon (insbesondere in der Ausgestaltung eines Smartphones bzw. intelligenten Telefons), oder ein elektronisches Armband, beispielsweise in der Funktion eines Fitnesstrackers (Fitnessüberwachungseinrichtung), handeln.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung hat die Diebstahlschutzvorrichtung eine Ausgabeeinrichtung, die eine Benutzerinfor- mation bezüglich der Deaktivierung der passiven Zugangsfunktion oder der Deaktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung (oder der fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung) ausgibt. Dabei kann die Ausgabeeinrichtung ein fahrzeugseitiges Aus¬ gabeelement aufweisen, wie beispielsweise ein optisches An- zeigeelement, um dem Fahrer anzuzeigen, dass kein passiver Zugang momentan möglich ist. Es ist durchaus denkbar, dass die Aus¬ gabeeinrichtung ein identifikationsgeberseitiges Ausgabeele¬ ment aufweist. Insbesondere in der Ausgestaltung des mobilen Identifikationsgebers also ein Mobiltelefon oder Smartphone ist es dabei denkbar, dass das Fahrzeug über eine Funkschnittstelle dem Mobiltelefon oder Smartphone den aktuellen Aktivierungszustand der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung überträgt, so dass dieser entweder auf optischen Wege, akustischen Wege oder auch durch ein bestimmtes Vibrieren auf mechanischen Wege dem Benutzer angezeigt werden kann. Auf diese Weise wird der Komfort
Diebstahlschutzvorrichtung erhöht .
Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer
Diebstahlschutzanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 einen Zeitstrahl zum Erläutern der beim Betrieb der
Diebstahlschutzanordnung stattfindenden Ereignisse.
Es sei zunächst auf Figur 1 verwiesen, in der eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs FZ mit den wesentlichen Komponenten einer Diebstahlschutzanordnung DAO, insbesondere zum Verhindern eines unbefugten Zugangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist. Von rechts nach links betrachtet ist zunächst der mobile Teil der Diebstahlschutzanordnung gezeigt, nämlich ein mobiler von einem Benutzer mitführbare Identifikationsgeber IDG. Dieser kann beispielsweise in der Form eines Funkschlüssels oder aber auch in der Form eines Smartphones ausgebildet sein. Dabei umfasst der mobile Identifikationsgeber IDG eine Antenne ANS zum Empfangen von fahrzeugseitigen Signalen CS, die dann zu einer identifikationsgeberseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES weitergeleitet werden. Diese Sende-/Empfangseinrichtung SES umfasst ferner einen Speicher CSPS, in dem ein individueller Code CO des Identifikationsgeber IDG abgelegt ist. Die identifikationsgeberseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung ist mit einer identifikationsgeber- seitigen Steuereinrichtung STS verbunden. Mit dieser identi- fikationsgeberseitigen Steuereinrichtung STS sind dann drei von einem Benutzer betätigbare Tasten bzw. Bedienelemente verbunden, nämlich eine erste Taste TE zum Veranlassen eines Entriegeins des Fahrzeugs FZ, einer Taste TV zum Veranlassen eines Verriegeins des Fahrzeugs FZ, sowie einer Taste TA zum Aktivieren der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung, wie es später noch näher erläutert werden wird. Außerdem hat der mobile Identifikati- onsgeber IDG noch eine identifikationsgeberseitige Ausgabe¬ einrichtung in Form einer optischen Anzeige DSS zum Ausgeben bestimmter Benutzerinformationen, wie beispielsweise den Aktivierungszustand der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung.
Der fahrzeugseitige Teil der Diebstahlschutzanordnung umfasst ein fahrzeugseitiges Steuergerät STF, dem ein fahrzeugseitiger Speicher (nicht dargestellt) zugeordnet ist, in dem ein vor¬ bestimmter Code SCO als Sollcode abgelegt ist. Des Weiteren ist das fahrzeugseitige Steuergerät STF mit einer fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SEF verbunden, die eine fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung SE zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals CS sowie eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen von identifikationsgeberseitigen Signalen AS1 und AS2 aufweist. Dabei werden die jeweiligen Signale über eine fahrzeugseitige Antenne ANF ausgesendet bzw. empfangen.
Es ist dabei denkbar, dass es sich bei dem fahrzeugseitigen Signal (Anfragesignal) CS um ein niederfrequentes Signal bei ca. 125 kHz handeln kann, während es sich bei den identifikationsgeber- seifigen Signalen um hochfrequente Signale bei einer Frequenz von ca. 433 MHz handeln kann. Jedoch ist es auch denkbar, dass sich sowohl die fahrzeugseitigen als auch die identifikationsge¬ berseitigen Signale in einem lizenzfreien ISM-Band (industrial scientific and medical band) zwischen 2, 402 GHz und 2, 480 GHz für eine Bluetooth-Kommunikation befinden. Es ist jedoch auch denkbar, dass sich die jeweiligen Funksignale in einem Frequenzbereich von 13,56 MHz befinden, um eine Kommunikation gemäß einem NFC (near filed communication) -Standard zu realisieren.
Ferner ist das fahrzeugseitige Steuergerät STF mit einer ersten Sicherheitseinrichtung in Form eines Türschlosses TS (als Verriegelungseinrichtung) verbunden, das stellvertretend für eine Zugangsanordnung zum Entriegeln bzw. Verriegeln einer oder mehrerer Fahrzeugtüren FZT steht. Des Weiteren ist das fahrzeugseitige Steuergerät STF mit einer zweiten Sicherheits¬ einrichtung in Form einer Wegfahrsperre WFS verbunden, die im deaktivierten Fall einen Startvorgang eines Antriebsmotors (nicht dargestellt) zulässt.
Es wird nun angenommen, dass ein Benutzer BU sich dem Fahrzeug FZ nähert und Zugang zu ihm erlangen möchte. Hierzu wählt er einen passiven Zugangsweg. Der Benutzer BU wird zu diesem Zweck eine Taste TK betätigen, die sich an der Außenseite der Fahrzeugtür FZT, insbesondere im Türgriff befindet. Das Betätigen der Taste TK, die als eine Betätigungseinrichtung verstanden werden kann, bewirkt, dass ein Signal TKS zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF gesendet wird. In diesem Fall dient die fahr- zeugseitige Steuereinrichtung STF auch als Erfassungsein- richtung zum Erfassen eines Benutzersignals als Auslösesignal für das Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals. Entsprechend wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF mit der fahr- zeugseitigen Sendeeinrichtung SEF kommunizieren und veranlassen, dass diese über die fahrzeugseitige Antenne ANF ein fahrzeugseitiges Signal CS an dem mobilen Identifikationsgeber IDG aussendet. Empfängt dieser das fahrzeugseitige Signal CS über die identifikationsgeberseitige Antenne ANS, so wird die identifikationsgeberseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES den im Speicher CSPS gespeicherten Code CO auslesen und über ein erstes Antwortsignal bzw. identifikationsgeberseitiges Signal ASl zurück zum Fahrzeug senden. Das erste identifikationsge- berseitige Signal ASl wird dann über die fahrzeugseitige Antenne ANF und die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung EE empfangen und zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF weitergeleitet.
Diese überprüft dann ob der übertragene Code CO dem vorbestimmten Sollcode SCO entspricht. Ist dies der Fall, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF das Türschloss TS mittels eines Entriegelungssignals ERS veranlassen, ein Entriegeln der Fahrzeugtür FZT vorzunehmen, damit der Benutzer BU ins Fahrzeug einsteigen kann.
Der Benutzer, der mittlerweile ins Fahrzeug FZ eingestiegen ist, und sein Antriebsmotor starten möchte, kann hierzu beispielsweise eine Start-Stopp-Taste (nicht dargestellt) in der Fahrgastzelle betätigen. Dabei wird wie oben bezüglich des passiven Zugangsvorgangs beschrieben, ein entsprechendes Startanforderungssignal an die fahrzeugseitige Steuervor¬ richtung STF geschickt, das dann wieder durch eine Frage-Antwort-Dialog über die Signale CS und ASl einen gültigen Code CO einholt bzw. eine Authentifizierung für den Startvorgang vornimmt. Im positiven Fall, bei dem der Codevergleich positiv verläuft, wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung dann ein Freigabesignal WS an die Wegfahrsperre WFS senden, damit diese deaktiviert wird und den Start des Antriebsmotors ermöglicht.
Nun soll der Fall betrachtet werden, bei dem der Benutzer BU bei entriegelter Fahrzeugtür FZT das Fahrzeug verlassen und entsprechend die Fahrzeugtür FZT verriegeln möchte. Zu diesem Zweck betätigt der Benutzer BU wieder die Taste TK, um das Signal TKS auszulösen, wobei nun wieder dieselben Verfahrensschritte von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung und den folgenden Komponenten durchgeführt werden, um von dem zugeordneten Identifikationsgeber IDG den Code zu erhalten und zu vergleichen. Bei entsprechenden positiven Codevergleich (der Code CO entspricht dem Sollcode SCO) erfolgt wieder ein Ausgeben eines Signals an das Türschloss TS, diesmal die Ausgabe eines Ver¬ riegelungssignals VS zum Verriegeln des Türschlosses.
Es ist auch wieder denkbar, dass der Benutzer eine direkte bzw. aktive Verriegelung über den Identifikationsgeber IDG durchführt, indem er durch Drücken der Taste TV analog zur oben dargestellten Entriegelung ein identifikationsgeberseitiges Signal AS2 zum Fahrzeug FZ schickt, das von diesem empfangen und dort wiederum in der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung STF ein Codevergleich durchgeführt wird. Bei entsprechendem positiven Codevergleich kann auch bei dieser aktiven oder direkten Verriegelungsaufforderung wieder das Verriegelungssignal VS an das Türschloss TS zum Verriegeln ausgegeben werden.
Wie eingangs erwähnt, besteht nun insbesondere bei dem passiven Zugangsvorgang bzw. passiven Entriegelungsvorgang das Problem, dass die Funkstrecke zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Identifikationsgeber von Dritten oder Dieben verlängert werden kann, um einen Mittelsmannangriff durchzuführen. Gerade in bestimmten Gegenden oder in bestimmten Situationen, bei denen man das Fahrzeug evtl. vorhat, länger abgestellt zu lassen (wie an einem Flughafen) wäre es vorteilhaft, auf einfache Weise die Sicherheit der Diebstahlschutzanordnung DAO zu verbessern.
Zu diesem Zwecke ist es nun denkbar, dass der Benutzer BU selbständig die Sicherheit der Diebstahlanordnung erhöhen kann und beispielsweise die passive Zugangsfunktion abschalten kann. Dieses Abschalten der passiven Zugangsfunktion kann dadurch geschehen, dass beispielsweise die fahrzeugseitige Sendeein¬ richtung SE oder die Funktion einer Erfassungseinrichtung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung zum Erfassen der Betätigung des Bedienelements bzw. der Taste TK (als Auslösesignal für ein passives Entriegeln oder Verriegeln) deaktiviert wird. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann dies dadurch geschehen, dass der Benutzer BU insbesondere zunächst durch Betätigen der Taste TK einen passiven Verriegelungsvorgang am Fahrzeug einleitet und innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls ZI dann zusätzlich beispielsweise durch Drücken der Taste TV am mobilen Identifikationsgeber einen aktiven Verriegelungsvorgang einleitet. Erkennt die fahrzeugseitige Steuervorrichtung STF diese Kombination einer passiven Verriegelungsanforderung in einer aktiven Verriegelungsanforderung innerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls ZI, so wird sie daraufhin die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung SE und/oder die die Funktion der Erfassungseinrichtung deaktivieren. Die Messung von Zeitpunkten oder Zeitintervallen kann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF mittels einer Zeitmesseinrichtung ZME durchführen.
Genauer gesagt, ist es denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuervorrichtung mit Bezug auf Figur 2 zum Zeitpunkt TO die Taste TK betätigt. Entsprechend darauf wird über das fahrzeugseitige Signal CS das erste identifikationsgeberseitige Signal AS1 ausgelöst. Dessen Empfang wird zum Zeitpunkt Tl von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE nach ca. 0,5 Sekunden festgestellt. Nun wird der Benutzer BU durch Drücken der Taste TV bewirken, dass ein zweites identifikationsgeberseitiges Signal AS2 ausgesendet wird. Dieses wird dann zum Zeitpunkt T2 von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung E empfangen.
Somit besteht die Möglichkeit, dass die fahrzeugseitige
Steuervorrichtung STF durch mehrere Möglichkeiten eine Kom- bination aus einer passiven und aktiven Verriegelungsanforderung erkennen und diese dafür nutzen kann, die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung SE bzw. die Funktion der Erfassungseinrichtung zu deaktivieren. Aufgrund des oben Gesagten besteht nun für die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF die gerade erwähnte Kombination aus einer passiven und einer aktiven Zugangsanforderung zu erkennen im Detail darin, dass sie als erstes Auslesesignal das Betätigen der Taste TK für die passive Verriegelungsanforderung zum Zeitpunkt TO erkennt. Wie es in Figur 2 dargestellt ist, ist nun zum einen zum Zeitpunkt Tl mit dem Empfang des ersten identifikations- geberseitigen Signals AS1 zu rechnen und später mit dem Empfang des direkt ausgesendeten identifikationsgeberseitigen Signals AS2 aufgrund der aktiven Verriegelungsanforderung zum Zeitpunkt T2. Somit besteht einerseits gemäß einer Ausführungsform die Möglichkeit, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF das Erkennen der passiven und aktiven Verriegelungsanforderung zum Zwecke der Deaktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung (bzw. der Funktion der Erfassungseinrichtung) dadurch erkennt, dass ausgehend von dem Drücken der Taste TK zum Zeitpunkt TO innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls ZI zwei identi- fikationsgeberseitige AS1 und AS2 empfangen werden müssen. Dabei kann dieses Zeitintervall ZI auf 3 Sekunden gesetzt werden, da innerhalb dieser Zeit mit zwei bewussten Handlungen des Benutzers zu rechnen ist.
Es ist jedoch gemäß einer weiteren Ausführungsform auch denkbar, dass ausgehend von dem Drücken der Taste TK zum Zeitpunkt TO innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls ZD ein identi- fikationsgeberseitiges Signal AS2 vom Fahrzeug empfangen wird, nämlich das durch die aktive Verrieglungsanforderung bewirkte Signal. Das Zeitintervall ZD ist dann so zeitlich nach dem Zeitpunkt TO anzusetzen, dass es nach dem erwarteten Eintreffen des ausgelösten identifikationsgeberseitigen Signals AS1
(Zeitpunkt Tl) liegt. Beispielsweise kann das Zeitintervall ZD zum Zeitpunkt ZA (circa 1 Sek. nach dem Zeitpunkt TO) bis zum Zeitpunkt ZE (circa 3 Sek. nach dem Zeitpunkt TO) liegen. Dabei wird davon ausgegangen, dass das ausgelöste identifikations- geberseitige Signal ASl circa 0,5 Sekunden nach dem betätigen der Taste TK zum Zeitpunkt TO empfangen wird. Ein Zeitintervall ZC zwischen den Zeitpunkten TO und ZA kann somit so gewählt werden, dass der Empfang des ersten identifikationsgeberseitigen Signals nicht von der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF als Kriterium die Deaktivierung der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung SE gewertet wird.
Es besteht jedoch auch eine Möglichkeit gemäß einer weiteren Ausführungsform, wie die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF das Erkennen einer Kombination aus passiver und aktiver Verriegelungsanforderung zum Zwecke der Deaktivierung der fahr- zeugseitigen Sendeeinrichtung erkennt. Hierzu ist es denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STF nicht das Be- tätigen der Taste TK zum Zeitpunkt TO als Auslöser für die folgende Überwachung von empfangenen identifikationsgeberseitigen Signalen verwendet, sondern dass sie beispielsweise zum Zeitpunkt Tl mit dem Empfang des ersten identifikationsge¬ berseitigen Signals ASl beginnt, das natürlich wieder durch Drücken der Taste TK durch den Benutzer ausgelöst wurde. Jedoch ist es in dieser Ausführungsform nicht nötig, dass eine direkte Verbindung zwischen der Taste TK und der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF besteht, über die ein entsprechendes Betätigen der Taste TK mittels eines Signals TKS mitgeteilt werden muss. Vielmehr ist hier nur eine Verbindung zwischen der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF an der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE nötig. Hat die fahrzeugseitige Steu¬ ereinrichtung STF nun zum Zeitpunkt Tl den Empfang des ersten identifikationsgeberseitigen Signals ASl erkannt, so wird sie nun prüfen, ob innerhalb eines weiteren Zeitintervalls ZK
(beginnend mit dem Zeitpunkt Tl und endend mit dem Zeitpunkt ZE) ein weiteres identifikationsgeberseitiges Signal AS2 von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE empfangen wird. Ist dies der Fall, so sind auch hier wieder die Kriterien für das Deaktivieren der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung SE gegeben.
Um insbesondere im letzten Fall eindeutig zwischen ausgelösten Identifikationsgebersignalen AS1 (aufgrund einer passiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung) und direkten identifika- tionsgeberseitigen Signalen AS2 (aufgrund einer aktiven Zu- gangs-/Verriegelungsanforderung) unterscheiden zu können, ist es denkbar, dass die identifikationsgeberseitigen Signale AS1 und AS2 eine Kennung aufweisen, die eine Information beinhaltet, durch welchen der Vorgänge das Aussenden des identifikati¬ onsgeberseitige Signal ausgelöst wurde. Beispielsweise kann das erste identifikationsgeberseitige Signal AS1 eine Kennung mit der Information „P" enthalten, um den Ursprung einer passiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung zu kennzeichnen, und kann das zweite identifikationsgeberseitige Signal AS2 eine Kennung mit der Information „A" beinhalten, um den Ursprung einer aktiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung zu kennzeichnen. Es ist auch denkbar, dass die identifikationsgeberseitigen
Signale eine weitere Kennung mit einer Information aufweisen, ob mit dem identifikationsgeberseitigen Signal insbesondere bei einer aktiven Zugangs-/Verriegelungsanforderung eine Entriegelungsanweisung oder Verriegelungsanweisung beinhaltet sein soll.
Der Aktivierungszustands bzw. Deaktivierungszustand der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung SE oder der Funktion der Erfassungseinrichtung der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STF kann mittels einer fahrzeugseitigen Ausgabeeinrichtung, wie einem Lautsprecher LS in Form eines akustischen Signals BNS, oder aber auch auf der Anzeigeeinrichtung DSS am mobilen Identifikationsgeber ausgegeben werden.

Claims

Patentansprüche
1. Diebstahlschutzanordnung (DAO) für ein Fahrzeug (FZ) mit folgenden Merkmalen:
- einer fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung (SE) zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals (CS) an einen mobilen Identifikationsgeber (IDG);
- einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (EE) zum Empfangen eines identifikationsgeberseitigen Signals (AS1, AS2);
- einer fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung (STF) zum Erfassen eines Benutzersignals als Auslösesignal für das Aussenden des fahrzeugseitigen Signals (CS) durch die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (SE) ;
- einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung (STF) , welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des Empfangs eines identi- fikationsgeberseitigen Signals (AS1, AS2) eine Sicherheits¬ einrichtung (TS, WFS) zu steuern,
- wobei die fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STF) ferner dazu eingerichtet ist,
die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (SE) und/oder die fahr- zeugseitigen Erfassungseinrichtung (STF) unter der Bedingungen zu deaktivieren, dass sie innerhalb eines ersten vorbestimmten Zeitintervalls (ZI) das Erfassen eines Benutzersignals (TKS) durch die fahrzeugseitige Erfassungseinrichtung (STF) und den Empfang von zumindest einem identifikationsgeberseitigen Signal (AS2) seitens der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (EE) erkannt hat.
2. Diebstahlschutzvorrichtung (DAO) nach Anspruch 1, bei der fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STF) die fahrzeugseitige
Sendeeinrichtung (SE) deaktiviert, wenn zwischen dem Erfassen des Benutzersignals (TKS) durch die fahrzeugseitige Erfas¬ sungseinrichtung und dem Empfang des zumindest einen identi- fikationsgeberseitigen Signals (AS2) mindestens ein vorbestimmtes zweites Zeitintervall liegt (ZC) .
3. Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen:
- einer fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung (SE) zum Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals (CS) an einen mobilen Identifikationsgeber (IDG);
- einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (EE) zum Empfangen eines identifikationsgeberseitigen Signals (AS1, AS2);
- einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung (STF) , welche dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des Empfangs eines identi- fikationsgeberseitigen Signals (AS1, AS2) eine Sicherheits¬ einrichtung (TS, WFS) zu steuern,
- wobei die fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STF) ferner dazu eingerichtet ist,
die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (SE) unter der Bedingung zu deaktivieren, dass innerhalb eines dritten vorbestimmten Zeitintervalls (ZK) zumindest zwei identifikationsgeberseitige Signale (AS1, AS2) seitens der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (EE) empfangen wurden, wobei es sich bei dem einen der zumindest zwei identifikationsgeberseitigen Signalen um ein ausgelöstes Signal (AS1) handelt, dem das Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals (CS) vorausgegangen ist, und es sich bei einem zweiten der zumindest zwei identifikationsgeberseitigen Signale (AS2) um ein direktes Signal handelt, dem kein Aussenden eines fahrzeugseitigen Signals vorausgegangen ist.
4. Diebstahlschutzvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die fahrzeugseitige Steuereinrichtung (STF) die fahrzeugseitige
Sendeeinrichtung (SE) deaktiviert, wenn eine bestimmte Kombination aus einem oder mehreren ausgelösten Signalen (AS1) und einem oder mehreren direkten Signalen (AS2) von der fahr- zeugseitigen Empfangseinrichtung (EE) empfangen wurden.
5. Diebstahlschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 4, bei der ein identifikationsgeberseitiges Signal (ASl, AS2) eine erste Kennung umfasst, die angibt, ob es sich bei dem iden- tifikationsgeberseitigen Signal um ein ausgelöstes (P) oder direktes Signal (A) handelt.
6. Diebstahlschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem ein identifikationsgeberseitiges Signal eine zweite Kennung umfasst, die angibt, ob es sich bei dem identifika- tionsgeberseitigen Signal um ein Aktivierungssignal oder De- aktivierungssignal für die Sicherheitseinrichtung handelt.
7. Diebstahlschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei demein identifikationsgeberseitiges Signal (ASl, AS2) einen
Code (CO) umfasst, den die fahrzeugseitige Steuereinrichtung mit einem Sollcode (SCO) vergleicht und in Abhängigkeit des Ver¬ gleichs der Sicherheitseinrichtung steuert.
8. Diebstahlschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Steuereinrichtung (STF) ferner dafür eingerichtet ist, die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (SE) wieder zu aktivieren, wenn sie den Empfang eines Aktivierungssignals in der Form eines identifikationsgeberseitigen Signals oder ein Be- tätigen einer fahrzeugseitigen Aktivierungseinrichtung erkannt hat .
9. Diebstahlschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die ferner einen mobilen Identifikationsgeber (IDG) aufweist, der dafür eingerichtet ist, ein identifikationsgeberseitiges Signal (ASl, AS2) auszusenden, einerseits ansprechend auf eine Benutzeraufforderung oder andererseits ansprechend auf den Empfang eines fahrzeugseitigen Signals (CS) .
10. Diebstahlschutzvorrichtung nach Anspruch 9, bei dem es sich bei dem mobilen Identifikationsgeber um einen Schlüssel, einen Schlüsselanhänger, ein elektronisches Armband oder ein Mobiltelefon handelt.
11. DiebstahlschützVorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, die für eine Ausgabeeinrichtung (LS, DSS) aufweist, die eine Benutzerinformation bezüglich des Aktivierungszustands der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung (SE) ausgibt.
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