WO2019098321A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

車両用駆動装置（１）は、ケース（３）の内部に配置される第１支持部材（４１）を備える。第１連結部材（５１）は、伝達装置（２）が備える第１出力ギヤ（８１ａ）に噛み合う第１従動ギヤ（５１ａ）を備える。ケース（３）は、シール部材（４）を介して接合される複数のケース部（３０）を備え、第１支持部材（４１）は、複数のケース部（３０）の１つである第１ケース部（３１）の内部に固定される。第１連結部材（５１）は、第１ケース部（３１）に形成された第１支持部（３１ａ）と、第１支持部材（４１）とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持される。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車両用駆動装置に関する。

　駆動源と、車輪に駆動連結される連結部材と、駆動源のトルクを連結部材に伝達する伝達装置と、を備えた車両用駆動装置が知られている。このような構成の車両用駆動装置の一例が、特開２０１７－１４１８８９号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。

　特許文献１の図１及び図７に示されるように、特許文献１の車両駆動装置（１）は、２つの電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）と、左右の駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）に駆動連結される２つの出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）と、２つの遊星歯車機構（３０Ｌ，３０Ｒ）を用いて構成される歯車装置（３０）と、歯車装置（３０）を収容する減速装置ハウジング（９）と、を備えている。この歯車装置（３０）は、電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）から動力が伝達される入力歯車（１２ａ）に噛み合う入力側外歯車（１３ａ）と、出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）が有する出力歯車（１４ａ）に噛み合う出力側小径歯車（１３ｂ）とを備えている。そして、この歯車機構（３０）は、特許文献１の段落０１１０に記載のように構成されることで、電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）の側から入力側外歯車（１３ａ）に入力されたトルクを出力側小径歯車（１３ｂ）から駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）の側に出力する際に、２つの電動モータ（２Ｌ，２Ｒ）のトルク差を増幅して左右の駆動輪（６１Ｌ，６１Ｒ）に分配することが可能に構成されている（段落０１０８，０１６６）。

　ところで、特許文献１の段落００９９に記載のように、歯車機構（３０）を収容する減速装置ハウジング（９）は、中央ハウジング（９ａ）と中央ハウジング（９ａ）の両側面に固定される左右の側面ハウジング（９ｂＬ，９ｂＲ）との３ピース構造となっている。そして、特許文献１の段落０１３６に記載のように、出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）は、中央ハウジング（９ａ）と側面ハウジング（９ｂＬ，９ｂＲ）とにより回転自在に支持されている。すなわち、特許文献１の構成では、歯車装置（３０）の出力側小径歯車（１３ｂ）に噛み合う出力歯車（１４ａ）を有する出力歯車軸（１４Ｌ，１４Ｒ）が、言い換えれば、伝達装置の出力ギヤに噛み合う従動ギヤを備える連結部材が、互いに接合された２つのケース部により支持される。そのため、伝達装置がトルクを伝達している状態では、従動ギヤが出力ギヤから受ける荷重（噛み合い力による荷重）が、互いに接合された２つのケース部のそれぞれに伝達されることで、２つのケース部の接合部にこれら２つのケース部を互いに離間させる方向の力（離間力）が作用し得る。よって、ケース部間をシールするシール部材として、このような離間力が作用した場合であってもシール性能を確保できる性能を有するものを用いる必要があり、シール部材のコストが増大しやすい。

特開２０１７－１４１８８９号公報

　そこで、ケース部間のシール性能を確保しやすく、且つ、伝達装置の出力ギヤに噛み合う従動ギヤを備える連結部材を適切に支持することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、第１駆動源と、第１車輪に駆動連結される第１連結部材と、前記第１駆動源のトルクを前記第１連結部材に伝達する伝達装置と、前記第１駆動源、前記第１連結部材、及び前記伝達装置を収容するケースと、前記ケースの内部に配置される第１支持部材と、を備え、前記伝達装置は、第１軸上に配置され、前記第１連結部材は、前記第１軸に平行な第２軸上に配置され、前記第１連結部材は、前記伝達装置が備える第１出力ギヤに噛み合う第１従動ギヤを備え、前記ケースは、シール部材を介して接合される複数のケース部を備え、前記第１支持部材は、前記複数のケース部の１つである第１ケース部の内部に固定され、前記第１連結部材は、前記第１ケース部に形成された第１支持部と、前記第１支持部材とにより、軸方向の２ヶ所で回転自在に支持されている点にある。

　上記の特徴構成によれば、第１連結部材が、第１ケース部に形成された第１支持部と第１ケース部に固定された第１支持部材とにより、軸方向の２ヶ所で回転自在に支持される。すなわち、第１連結部材を、軸方向の２ヶ所のそれぞれで非回転部材により支持することができるため、第１連結部材を適切に支持することができる。
　その上で、上記の特徴構成によれば、第１支持部とは軸方向の異なる位置で第１連結部材を回転自在に支持する第１支持部材が、第１支持部が形成された第１ケース部の内部に固定されるため、１つのケース部とその内部に固定される支持部材とにより第１連結部材を支持することができる。このような構成とは異なり、シール部材を介して接合される第１ケース部と他のケース部とにより第１連結部材を支持する場合には、第１従動ギヤが第１出力ギヤから受ける荷重に起因して、第１ケース部と当該他のケース部との接合部にこれら２つのケース部を互いに離間させる方向の力（離間力）が作用し得る。これに対して、上記の特徴構成によれば、１つのケース部とその内部に固定される支持部材とにより第１連結部材を支持することができる。そのため、ケース部間の接合部に上記のような離間力が作用することを抑制し、或いは、当該離間力の大きさを小さく抑えることができ、この結果、ケース部間のシール性能の確保が容易となる。
　なお、第１従動ギヤが第１出力ギヤから受ける荷重に起因して、第１支持部材と第１ケース部との固定部に、第１支持部材と第１ケース部とを互いに離間させる方向の力が作用し得る。しかしながら、ケースの内部に配置される第１支持部材は、上記固定部がケースの外面に露出しないように第１ケース部の内部に固定することができるため、当該固定部に作用し得る上記のような力がケース部間のシール性能に与える影響は限定的である。
　以上のように、上記の特徴構成によれば、ケース部間のシール性能を確保しやすく、且つ、伝達装置の出力ギヤに噛み合う従動ギヤを備える連結部材を適切に支持することが可能な車両用駆動装置を実現することができる。

　車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置の断面図 図１の一部拡大図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る遊星歯車装置の速度線図 実施形態に係る車両用駆動装置の一部の分解断面図

　車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、第１回転電機１１が「第１駆動源」に相当し、第２回転電機１２が「第２駆動源」に相当し、第１軸部材５３が「第１車輪と一体的に回転する軸部材」に相当し、第１接合面３６ａが「接合面」に相当し、第１固定部３７ａが「固定部」に相当する。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、差動歯車装置又は差動歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置又は当該差動歯車機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

　また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。例えば、「径方向視で重複する」とは、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が、周方向の少なくとも一部の領域に存在することを指す。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

　図１及び図３に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１と、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１連結部材５１と、伝達装置２と、を備えている。また、図１に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１、第１連結部材５１、及び伝達装置２を収容するケース３を備えている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。例えば、図１に示すように、本実施形態では、第１連結部材５１の全体がケース３に収容される（すなわち、ケース３の内部に配置される）が、第１連結部材５１の一部のみがケース３に収容される構成とすることもできる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、第２回転電機１２と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２連結部材５２と、を備えている。第２回転電機１２及び第２連結部材５２は、ケース３に収容されている。

　伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１に伝達する装置である。本実施形態では、伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの少なくとも第１連結部材５１に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの少なくとも第２連結部材５２に伝達する装置である。第１連結部材５１に伝達されたトルクにより第１車輪Ｗ１が回転駆動されると共に、第２連結部材５２に伝達されたトルクにより第２車輪Ｗ２が回転駆動されることで、車両（車両用駆動装置１が搭載された車両、以下同様。）が走行する。図３に示すように、車両には、第１車輪Ｗ１と一体的に回転する第１軸部材５３と、第２車輪Ｗ２と一体的に回転する第２軸部材５４とが設けられている。第１軸部材５３は、第１車輪Ｗ１に連結されるドライブシャフトの少なくとも一部（第１車輪Ｗ１とは反対側の端部）を構成し、第２軸部材５４は、第２車輪Ｗ２に連結されるドライブシャフトの少なくとも一部（第２車輪Ｗ２とは反対側の端部）を構成する。本実施形態では、第１連結部材５１は、第１軸部材５３と同軸に配置され、第２連結部材５２は、第２軸部材５４と同軸に配置されている。なお、第１車輪Ｗ１が第１軸部材５３と同軸に配置される場合には、第１連結部材５１は第１車輪Ｗ１と同軸に配置され、第２車輪Ｗ２が第２軸部材５４と同軸に配置される場合には、第２連結部材５２は第２車輪Ｗ２と同軸に配置される。そして、本実施形態では、第１連結部材５１は、第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２は、第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結されている。具体的には、図３に示すように、本実施形態では、第１連結部材５１は、第１軸部材５３を介して第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２は、第２軸部材５４を介して第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結されている。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２は、互いに同軸（本実施形態では後述する第２軸Ａ２上）に配置される左右一対の車輪である。

　このように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、左右一対の車輪を駆動するように車両に設けられる。例えば、車両が左右一対の前輪及び左右一対の後輪を備える場合には、車両用駆動装置１を、左右一対の前輪を駆動するように設け、或いは左右一対の後輪を駆動するように設けることができる。前者の場合、左右一対の前輪が第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２となり、後者の場合、左右一対の後輪が第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２となる。このように車両が左右一対の前輪及び左右一対の後輪を備える場合、左右一対の前輪及び左右一対の後輪のうちの車両用駆動装置１による駆動対象ではない左右一対の車輪が、別の駆動装置（車両用駆動装置１と同じ構成の駆動装置であっても良い。）により駆動される構成とすることもできる。

　図１及び図３に示すように、伝達装置２は、第１軸Ａ１上に配置され、第１連結部材５１は、第１軸Ａ１に平行な第２軸Ａ２上に配置されている。第２連結部材５２も、第２軸Ａ２上に配置されている。本実施形態では、第１回転電機１１は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な第３軸Ａ３上に配置されている。第２回転電機１２も、第３軸Ａ３上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる軸（仮想軸）である。以下では、これらの各軸（第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３）に平行な方向（各軸の間で共通した軸方向）を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおける第２回転電機１２に対して第１回転電機１１が配置される側が、軸方向第１側Ｌ１である。また、以下では、特に明記している場合を除き、「径方向Ｒ」は、第１軸Ａ１を基準とする径方向を表す（図２参照）。

　第１回転電機１１は、ケース３等の非回転部材に固定される第１ステータ１１ａと、第１ステータ１１ａに対して回転自在に支持される第１ロータ１１ｂと、を備えている。第１ロータ１１ｂは、第１ロータ軸１１ｃと一体的に回転するように連結されている。第２回転電機１２は、ケース３等の非回転部材に固定される第２ステータ１２ａと、第２ステータ１２ａに対して回転自在に支持される第２ロータ１２ｂと、を備えている。第２ロータ１２ｂは、第２ロータ軸１２ｃと一体的に回転するように連結されている。第１回転電機１１及び第２回転電機１２のそれぞれは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置に電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　本実施形態では、第１回転電機１１はインナロータ型の回転電機であり、第１ロータ１１ｂは、第１ステータ１１ａよりも径方向の内側であって径方向視で第１ステータ１１ａと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第２回転電機１２はインナロータ型の回転電機であり、第２ロータ１２ｂは、第２ステータ１２ａよりも径方向の内側であって径方向視で第２ステータ１２ａと重複する位置に配置されている。なお、ここでの径方向は、第３軸Ａ３を基準とする径方向である。

　図２及び図３に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機１１に駆動連結される第１駆動ギヤ２１ａと、第２回転電機１２に駆動連結される第２駆動ギヤ２２ａとを備えている。第１駆動ギヤ２１ａは、第１回転電機１１のトルクを出力するためのギヤであり、伝達装置２が備える入力ギヤ（第１入力ギヤ７１ａ）に噛み合っている。第１回転電機１１のトルクは、第１駆動ギヤ２１ａと第１入力ギヤ７１ａとの噛み合い部から伝達装置２に入力される。第２駆動ギヤ２２ａは、第２回転電機１２のトルクを出力するためのギヤであり、伝達装置２が備える入力ギヤ（第２入力ギヤ７２ａ）に噛み合っている。第２回転電機１２のトルクは、第２駆動ギヤ２２ａと第２入力ギヤ７２ａとの噛み合い部から伝達装置２に入力される。なお、伝達装置２は、第１入力部材７１及び第２入力部材７２を備えており、第１入力部材７１が、第１駆動ギヤ２１ａに噛み合う第１入力ギヤ７１ａを備え、第２入力部材７２が、第２駆動ギヤ２２ａに噛み合う第２入力ギヤ７２ａを備えている。本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａ、第２駆動ギヤ２２ａ、第１入力ギヤ７１ａ、及び第２入力ギヤ７２ａは、はすば歯車である。そして、本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａの歯のねじれ方向と、第２駆動ギヤ２２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとし、第１入力ギヤ７１ａの歯のねじれ方向と、及び第２入力ギヤ７２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとしている。

　本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａは、第１回転電機１１（第１ロータ１１ｂ）と一体的に回転するように連結されている。具体的には、車両用駆動装置１は、第１ロータ軸１１ｃと一体的に回転するように連結される第１駆動部材２１（ここでは、軸部材）を、第１回転電機１１に対して軸方向第２側Ｌ２に備えており、第１駆動部材２１の外周面に第１駆動ギヤ２１ａが形成されている。また、本実施形態では、第２駆動ギヤ２２ａは、第２回転電機１２（第２ロータ１２ｂ）と一体的に回転するように連結されている。具体的には、車両用駆動装置１は、第２ロータ軸１２ｃと一体的に回転するように連結される第２駆動部材２２（ここでは、軸部材）を、第２回転電機１２に対して軸方向第１側Ｌ１に備えており、第２駆動部材２２の外周面に第２駆動ギヤ２２ａが形成されている。

　図１及び図３に示すように、第１連結部材５１及び第２連結部材５２のそれぞれは、伝達装置２が備える出力ギヤに噛み合う従動ギヤを備えている。具体的には、第１連結部材５１は、伝達装置２が備える第１出力ギヤ８１ａに噛み合う第１従動ギヤ５１ａを備え、第２連結部材５２は、伝達装置２が備える第２出力ギヤ８２ａに噛み合う第２従動ギヤ５２ａを備えている。第１車輪Ｗ１を回転駆動するためのトルクは、第１出力ギヤ８１ａと第１従動ギヤ５１ａとの噛み合い部から第１連結部材５１に出力され、第２車輪Ｗ２を回転駆動するためのトルクは、第２出力ギヤ８２ａと第２従動ギヤ５２ａとの噛み合い部から第２連結部材５２に出力される。なお、伝達装置２は、第１出力部材８１及び第２出力部材８２を備えており、第１出力部材８１が、第１従動ギヤ５１ａに噛み合う第１出力ギヤ８１ａを備え、第２出力部材８２が、第２従動ギヤ５２ａに噛み合う第２出力ギヤ８２ａを備えている。本実施形態では、第１従動ギヤ５１ａ、第２従動ギヤ５２ａ、第１出力ギヤ８１ａ、及び第２出力ギヤ８２ａは、はすば歯車である。そして、本実施形態では、第１従動ギヤ５１ａの歯のねじれ方向と、第２従動ギヤ５２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとし、第１出力ギヤ８１ａの歯のねじれ方向と、及び第２出力ギヤ８２ａの歯のねじれ方向とを、逆向きとしている。

　本実施形態では、伝達装置２は、差動歯車装置６を備えている。ここで、差動歯車装置は、差動回転可能な複数の回転要素を有する歯車装置である。すなわち、差動歯車装置は、差動回転可能な複数の回転要素を有する差動歯車機構を用いて構成される。差動歯車装置は、例えば、遊星歯車式の差動歯車装置（すなわち、遊星歯車装置）とされ、この場合、差動歯車装置は、遊星歯車式の差動歯車機構（すなわち、遊星歯車機構）を用いて構成される。また、差動歯車装置は、例えば、傘歯車式の差動歯車装置とされ、この場合、差動歯車装置は、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。なお、差動歯車装置６が備える複数の回転要素の中に、ケース３等の非回転部材に固定される非回転要素が含まれる場合があるが、本明細書では、非回転要素も含めて「回転要素」という。

　差動歯車装置６は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４を有している（図４参照）。第１回転要素Ｅ１に上述した第１入力部材７１が連結されることで、第１回転電機１１が第１回転要素Ｅ１に駆動連結され、第２回転要素Ｅ２に上述した第１出力部材８１が連結されることで、第１連結部材５１が第２回転要素Ｅ２に駆動連結され、第３回転要素Ｅ３に上述した第２出力部材８２が連結されることで、第２連結部材５２が第３回転要素Ｅ３に駆動連結され、第４回転要素Ｅ４に上述した第２入力部材７２が連結されることで、第２回転電機１２が第４回転要素Ｅ４に駆動連結されている。本実施形態では、差動歯車装置６は遊星歯車装置６０である。すなわち、伝達装置２は、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４を少なくとも有する遊星歯車装置６０を備えている。本実施形態では、遊星歯車装置６０は、回転要素として、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４のみを有している。

　図２及び図３に示すように、遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、及び第１リングギヤＲ１を有する第１遊星歯車機構６１と、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、及び第２リングギヤＲ２を有する第２遊星歯車機構６２と、を備えている。第１キャリヤＣ１は、第１３軸受Ｂ１３を介して第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持し、第２キャリヤＣ２は、第１４軸受Ｂ１４を介して第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持している。そして、遊星歯車装置６０は、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とを連結して構成されている。具体的には、本実施形態では、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に回転するように連結されていると共に、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に回転するように連結されている。このように、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とは、それぞれが有する３つの回転要素のうちの２つずつが互いに連結されることで、全体として４つの回転要素を備えて一体的に差動動作を行うように構成されている。なお、第１遊星歯車機構６１は、第２遊星歯車機構６２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第１遊星歯車機構６１は、第１回転電機１１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２遊星歯車機構６２は、第２回転電機１２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　図３に示すように、本実施形態では、第１回転電機１１は第１リングギヤＲ１に駆動連結され、第２回転電機１２は第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第１連結部材５１は第１キャリヤＣ１に駆動連結され、第２連結部材５２は第２キャリヤＣ２に駆動連結されている。よって、本実施形態では、第１回転電機１１が駆動連結される第１回転要素Ｅ１は、第１リングギヤＲ１であり、第１連結部材５１が駆動連結される第２回転要素Ｅ２は、一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２であり、第２連結部材５２が駆動連結される第３回転要素Ｅ３は、一体的に回転する第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２であり、第２回転電機１２が駆動連結される第４回転要素Ｅ４は、第２リングギヤＲ２である。そして、本実施形態では、回転速度の順が、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の順となっている。

　なお、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置６（遊星歯車装置６０）の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図、図４参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置６の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、図４において、縦軸の「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。

　図４において、「Ｔｉ１」は、第１回転要素Ｅ１に第１回転電機１１の側から入力されるトルク（第１入力トルクＴｉ１）を表し、「Ｔｉ２」は、第４回転要素Ｅ４に第２回転電機１２の側から入力されるトルク（第２入力トルクＴｉ２）を表している。第１入力トルクＴｉ１の大きさは、第１回転電機１１の出力トルクの大きさと、第１回転電機１１から第１回転要素Ｅ１までの変速比（第１変速比）とに応じて定まり、第２入力トルクＴｉ２の大きさは、第２回転電機１２の出力トルクの大きさと、第２回転電機１２から第４回転要素Ｅ４までの変速比（第２変速比）とに応じて定まる。本実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａと第２駆動ギヤ２２ａとが互いに同径に形成されていると共に、第１入力ギヤ７１ａと第２入力ギヤ７２ａとが互いに同径に形成されており、第１変速比と第２変速比とは互いに等しい。ここでは、第１変速比及び第２変速比は１より大きく、第１回転電機１１の回転は減速されて第１回転要素Ｅ１に伝達され、第２回転電機１２の回転は減速されて第４回転要素Ｅ４に伝達される。

　また、図４において、「Ｔｏ１」は、第２回転要素Ｅ２から第１車輪Ｗ１の側に出力されるトルク（第１出力トルクＴｏ１）を表し、「Ｔｏ２」は、第３回転要素Ｅ３から第２車輪Ｗ２の側に出力されるトルク（第２出力トルクＴｏ２）を表している。第１車輪Ｗ１の駆動力の大きさは、第１出力トルクＴｏ１の大きさと、第２回転要素Ｅ２から第１車輪Ｗ１までの変速比（第３変速比）とに応じて定まり、第２車輪Ｗ２の駆動力の大きさは、第２出力トルクＴｏ２の大きさと、第３回転要素Ｅ３から第２車輪Ｗ２までの変速比（第４変速比）とに応じて定まる。本実施形態では、第１出力ギヤ８１ａと第２出力ギヤ８２ａとが互いに同径に形成されていると共に、第１従動ギヤ５１ａと第２従動ギヤ５２ａとが互いに同径に形成されており、第３変速比と第４変速比とは互いに等しい。ここでは、第３変速比及び第４変速比は１より大きく、第２回転要素Ｅ２の回転は減速されて第１車輪Ｗ１に伝達され、第３回転要素Ｅ３の回転は減速されて第２車輪Ｗ２に伝達される。

　上記のように第３変速比と第４変速比とが互いに等しいため、車両の直進時には、第２回転要素Ｅ２の回転速度と第３回転要素Ｅ３の回転速度とが等しくなり、遊星歯車装置６０の全ての回転要素が同速で回転する状態となる。一方、車両の旋回時には、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２のうちの外側の車輪（旋回中心から遠い方の車輪）が駆動連結された回転要素の回転速度が、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２のうちの内側の車輪（旋回中心に近い方の車輪）が駆動連結された回転要素の回転速度よりも高い状態となる。図４は、第１車輪Ｗ１が外側の車輪となる方向に車両が旋回している状態での遊星歯車装置６０の各回転要素の状態を表している。

　トルクの釣り合いから、第１出力トルクＴｏ１及び第２出力トルクＴｏ２のそれぞれは、以下の式（１），（２）に示すように、第１入力トルクＴｉ１、第２入力トルクＴｉ２、第１遊星歯車機構６１のギヤ比（第１ギヤ比λ１）、及び第２遊星歯車機構６２のギヤ比（第２ギヤ比λ２）に応じて定まる。ここで、第１ギヤ比λ１は、第１リングギヤＲ１の歯数に対する第１サンギヤＳ１の歯数の比であり、第２ギヤ比λ２は、第２リングギヤＲ２の歯数に対する第２サンギヤＳ２の歯数の比である。
　　Ｔｏ１＝（１＋λ１）・Ｔｉ１－λ２・Ｔｉ２　・・・（１）
　　Ｔｏ２＝（１＋λ２）・Ｔｉ２－λ１・Ｔｉ１　・・・（２）

　このように、第１出力トルクＴｏ１及び第２出力トルクＴｏ２のそれぞれは、第１入力トルクＴｉ１及び第２入力トルクＴｉ２の双方に応じて定まる。すなわち、本実施形態では、伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達するように構成されている。言い換えれば、伝達装置２は、第１回転電機１１及び第２回転電機１２のトルクを、第１連結部材５１及び第２連結部材５２に分配して伝達するように構成されている。車両用駆動装置１をこのように構成することで、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離されている場合に比べて、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との間で駆動力に差を設ける際に、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との合計駆動力を大きく確保して、車両の旋回時の走行性能の向上を図ることが可能となっている。

　補足説明すると、一例として、第１入力トルクＴｉ１の大きさが２００［Ｎ・ｍ］である状況において、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とする場合を想定する。この場合、本実施形態に係る車両用駆動装置１とは異なりＴｏ１＝Ｔｉ１，Ｔｏ２＝Ｔｉ２となる比較例の構成では、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とするための第２入力トルクＴｉ２の大きさは４０［Ｎ・ｍ］となる。よって、この比較例の場合には、第１入力トルクＴｉ１と第２入力トルクＴｉ２との和（第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との和に等しい）は、２４０［Ｎ・ｍ］となる。これに対して、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、第１入力トルクＴｉ１の大きさが２００［Ｎ・ｍ］である状況において、第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との差を１６０［Ｎ・ｍ］とするための第２入力トルクＴｉ２の大きさは、第１ギヤ比λ１及び第２ギヤ比λ２の双方が“０．４”である場合には、上記の式（１），（２）より１１１［Ｎ・ｍ］となる。よって、この場合には、第１入力トルクＴｉ１と第２入力トルクＴｉ２との和（第１出力トルクＴｏ１と第２出力トルクＴｏ２との和）は３１１［Ｎ・ｍ］となり、上記の比較例の場合に比べて、７１［Ｎ・ｍ］（＝３１１［Ｎ・ｍ］－２４０［Ｎ・ｍ］）のトルク差に相当する分、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２との合計駆動力を大きく確保することができる。

　次に、本実施形態の車両用駆動装置１におけるケース３の構成について説明する。ケース３は、シール部材４を介して接合される複数のケース部３０を備えている。ケース部３０のそれぞれは、ケース３の外面に露出する部分を有する。すなわち、ケース部３０同士の接合部は、ケース３の外面に露出するように形成される。なお、ケース部３０同士は、例えばボルトを用いて接合される。

　図１に示すように、複数のケース部３０には、第１ケース部３１と第２ケース部３２とが含まれる。第１ケース部３１は、第２ケース部３２に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。第１ケース部３１は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成された第１周壁部３１ｃを備えており、軸方向Ｌ視で第１周壁部３１ｃにより囲まれた空間（第１収容空間Ｈ１）に、第１回転電機１１、第１駆動部材２１、第１連結部材５１、及び伝達装置２の一部（具体的には、第１入力部材７１、第１出力部材８１、及び第１遊星歯車機構６１）が配置されている。また、第２ケース部３２は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成された第２周壁部３２ｃを備えており、軸方向Ｌ視で第２周壁部３２ｃにより囲まれた空間（第２収容空間Ｈ２）に、第２回転電機１２、第２駆動部材２２、第２連結部材５２、及び伝達装置２の一部（具体的には、第２入力部材７２、第２出力部材８２、及び第２遊星歯車機構６２）が配置されている。本実施形態では、第１収容空間Ｈ１と第２収容空間Ｈ２とは、後述する第５ケース部３５によって軸方向Ｌに区画されている。

　複数のケース部３０には、更に、第３ケース部３３と第４ケース部３４とが含まれる。第１収容空間Ｈ１における第１回転電機１１が配置される部分は、第１ケース部３１によって軸方向第１側Ｌ１を区画されずに開口部が形成されており、当該開口部を閉じるように第３ケース部３３が第１ケース部３１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。また、第２収容空間Ｈ２における第２回転電機１２が配置される部分は、第２ケース部３２によって軸方向第２側Ｌ２を区画されずに開口部が形成されており、当該開口部を閉じるように第４ケース部３４が第２ケース部３２に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。

　複数のケース部３０には、更に、第５ケース部３５が含まれる。第５ケース部３５は、ケース３の内部空間（第１回転電機１１、第２回転電機１２、第１連結部材５１、第２連結部材５２、及び伝達装置２を収容するための収容空間Ｈ）を軸方向Ｌに区画する中間壁として機能する。具体的には、第５ケース部３５は、径方向Ｒに延びる形状（例えば、板状）に形成されており、第１ケース部３１と第２ケース部３２との接合部３６が形成される軸方向Ｌの位置に配置されている。そして、第５ケース部３５は、第１ケース部３１（第１周壁部３１ｃ）と第２ケース部３２（第２周壁部３２ｃ）とにより軸方向Ｌの両側から挟まれた状態で、第１ケース部３１及び第２ケース部３２のそれぞれに接合されている。すなわち、本実施形態では、第１ケース部３１と第２ケース部３２とは、接合部３６において、第５ケース部３５を介して接合されている。よって、接合部３６には、第１ケース部３１と第５ケース部３５との接合部と、第２ケース部３２と第５ケース部３５との接合部とが形成されている。

　第１ケース部３１と第２ケース部３２との接合部３６における異なるケース部同士の接合面には、ケース３内の油のケース３外への漏れを防止するためのシール部材４が設けられている。すなわち、第１ケース部３１と第２ケース部３２とは、シール部材４を介して接合されている。ここで、「シール部材４を介して」とは、第１ケース部３１と第２ケース部３２との間に少なくともシール部材４が介在していることを意味し、シール部材４に加えてシール部材４以外の部材が介在している場合も含む概念である。上記のように、本実施形態では、第１ケース部３１と第２ケース部３２とは、接合部３６において、第５ケース部３５を介して接合されている。そして、接合部３６においては、第１ケース部３１と第５ケース部３５との接合面（第１接合面３６ａ）にシール部材４が設けられていると共に、第２ケース部３２と第５ケース部３５との接合面（第２接合面３６ｂ）にシール部材４が設けられている。すなわち、第１ケース部３１と第２ケース部３２とは、シール部材４を介して接合されるが、本実施形態では、第１ケース部３１と第２ケース部３２とは、第１接合面３６ａに設けられたシール部材４と、第２接合面３６ｂに設けられたシール部材４と、第５ケース部３５とを介して、接合されている。シール部材４として、例えば、液状ガスケットを用いることができる。なお、図１では、シール部材４を簡略化して太線で示している。

　次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１連結部材５１及び第２連結部材５２の支持構造について説明する。なお、以下の第１連結部材５１及び第２連結部材５２の支持構造の説明における径方向は、特に明記している場合を除き、第２軸Ａ２を基準とする径方向である。

　図１に示すように、車両用駆動装置１は、ケース３に固定される支持部材４０を備えている。支持部材４０は、ケース３の内部に配置される。そのため、支持部材４０とケース３との固定部（本実施形態では、後述する第１固定部３７ａ及び第２固定部３７ｂ）は、異なるケース部３０同士の接合部とは異なり、ケース３の外面には露出しない。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ケース３の内部にそれぞれ配置された支持部材４０である第１支持部材４１及び第２支持部材４２を備えている。すなわち、車両用駆動装置１は、ケース３の内部に配置される第１支持部材４１を備えており、本実施形態では、更に、ケース３の内部に配置される第２支持部材４２を備えている。第１支持部材４１は、第５ケース部３５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されて（すなわち、第１収容空間Ｈ１に配置されて）第１ケース部３１に固定されており、第１収容空間Ｈ１に配置される部材を支持するために用いられる。すなわち、第１支持部材４１は、複数のケース部３０の１つである第１ケース部３１の内部に固定されている。また、第２支持部材４２は、第５ケース部３５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されて（すなわち、第２収容空間Ｈ２に配置されて）第２ケース部３２に固定されており、第２収容空間Ｈ２に配置される部材を支持するために用いられる。すなわち、第２支持部材４２は、複数のケース部３０の１つであって第１ケース部３１とは異なる第２ケース部３２の内部に固定されている。第１支持部材４１や第２支持部材４２は、例えばボルトを用いてケース３に固定される。

　第１連結部材５１は、第１ケース部３１に形成された第１支持部３１ａと、第１支持部材４１（具体的には、第１支持部材４１に形成された第５支持部４１ａ）とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第５支持部４１ａは、第１支持部３１ａよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　第１連結部材５１は、第１支持部３１ａにより径方向外側から支持されている。具体的には、第１支持部３１ａの内周面と第１連結部材５１の外周面との間に第１軸受Ｂ１（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１連結部材５１は、第１軸受Ｂ１を介して第１支持部３１ａにより径方向外側から支持されている。また、第１連結部材５１は、第５支持部４１ａにより径方向内側から支持されている。具体的には、第５支持部４１ａの外周面と第１連結部材５１の内周面との間に第２軸受Ｂ２（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１連結部材５１は、第２軸受Ｂ２を介して第５支持部４１ａにより径方向内側から支持されている。第１従動ギヤ５１ａは、第１連結部材５１における、第２軸受Ｂ２よりも径方向外側であって径方向視で第２軸受Ｂ２と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第２軸受Ｂ２は、径方向視で第１従動ギヤ５１ａと重複するように配置されている。

　第２連結部材５２は、第２ケース部３２に形成された第２支持部３２ａと、第２支持部材４２（具体的には、第２支持部材４２に形成された第６支持部４２ａ）とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。本実施形態では、第６支持部４２ａは、第２支持部３２ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　第２連結部材５２は、第２支持部３２ａにより径方向外側から支持されている。具体的には、第２支持部３２ａの内周面と第２連結部材５２の外周面との間に第４軸受Ｂ４（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２連結部材５２は、第４軸受Ｂ４を介して第２支持部３２ａにより径方向外側から支持されている。また、第２連結部材５２は、第６支持部４２ａにより径方向内側から支持されている。具体的には、第６支持部４２ａの外周面と第２連結部材５２の内周面との間に第３軸受Ｂ３（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２連結部材５２は、第３軸受Ｂ３を介して第６支持部４２ａにより径方向内側から支持されている。第２従動ギヤ５２ａは、第２連結部材５２における、第３軸受Ｂ３よりも径方向外側であって径方向視で第３軸受Ｂ３と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第３軸受Ｂ３は、径方向視で第２従動ギヤ５２ａと重複するように配置されている。

　以上のように、第１連結部材５１及び第２連結部材５２は、ケース３と支持部材４０とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に径方向に支持されている。よって、第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方を、軸方向Ｌの２ヶ所のそれぞれで非回転部材により支持することができ、第１連結部材５１及び第２連結部材５２のそれぞれを適切に支持することが可能となっている。その上で、上記のような第１連結部材５１及び第２連結部材５２の支持構造を採用することで、以下に述べるようにケース部３０間のシール性能の確保が容易となっている。

　上述したように、第１支持部３１ａとは軸方向Ｌの異なる位置で第１連結部材５１を回転自在に支持する第１支持部材４１は、第１支持部３１ａが形成された第１ケース部３１の内部に固定されるため、１つのケース部３０とその内部に固定される支持部材４０とにより第１連結部材５１を支持することができる。このような構成とは異なり、シール部材４を介して接合される第１ケース部３１と他のケース部３０（例えば、第５ケース部３５）とにより第１連結部材５１を支持する場合には、第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受ける荷重（噛み合い力による荷重）に起因して、第１ケース部３１と当該他のケース部３０との接合部にこれら２つのケース部３０を互いに離間させる方向の力（離間力）が作用し得る。これに対して、この車両用駆動装置１では、１つのケース部３０（第１ケース部３１）とその内部に固定される支持部材４０（第１支持部材４１）とにより第１連結部材５１を支持することができる。そのため、ケース部３０間の接合部に上記のような離間力が作用することを抑制し、或いは、当該離間力の大きさを小さく抑えることができ、この結果、ケース部３０間のシール性能の確保が容易となっている。

　同様に、この車両用駆動装置１では、１つのケース部３０（第２ケース部３２）とその内部に固定される支持部材４０（第２支持部材４２）とにより第２連結部材５２を支持することができる。そのため、第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受ける荷重（噛み合い力による荷重）に起因して、ケース部３０間の接合部に上記のような離間力が作用することを抑制し、或いは、当該離間力の大きさを小さく抑えることができ、この結果、ケース部３０間のシール性能の確保が容易となっている。なお、噛み合い力による荷重には、歯の圧力角に起因するラジアル荷重と、歯のねじれに起因するスラスト荷重とが含まれる。はすば歯車を用いる場合には、ラジアル荷重よりもスラスト荷重が支配的となる。

　なお、第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受ける荷重に起因して、第１支持部材４１と第１ケース部３１との固定部（第１固定部３７ａ）に、第１支持部材４１と第１ケース部３１とを互いに離間させる方向の力が作用し得る。同様に、第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受ける荷重に起因して、第２支持部材４２と第２ケース部３２との固定部（第２固定部３７ｂ）に、第２支持部材４２と第２ケース部３２とを互いに離間させる方向の力が作用し得る。しかしながら、上述したように、第１固定部３７ａや第２固定部３７ｂは、異なるケース部３０同士の接合部とは異なり、ケース３の外面には露出しないため、第１固定部３７ａや第２固定部３７ｂに作用し得る上記のような力がケース部３０間のシール性能に与える影響は限定的である。

　上述したように、本実施形態では、第１連結部材５１が第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２が第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結される。そのため、第１連結部材５１が、第１車輪Ｗ１の駆動トルクと同等の比較的大きなトルク（減速された後の回転電機（１１，１２）のトルク）の伝達を担い、第２連結部材５２が、第２車輪Ｗ２の駆動トルクと同等の比較的大きなトルク（減速された後の回転電機（１１，１２）のトルク）の伝達を担う構成となり、第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受ける荷重や第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受ける荷重が大きくなりやすい。この点に関して、上記のように、この車両用駆動装置１では、第１従動ギヤ５１ａが第１出力ギヤ８１ａから受ける荷重がケース部３０間のシール性能に与える影響や、第２従動ギヤ５２ａが第２出力ギヤ８２ａから受ける荷重がケース部３０間のシール性能に与える影響を小さく抑えることができる。そのため、第１連結部材５１が第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２が第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結される構成においても、ケース部３０間のシール性能の確保が容易となる。

　図１及び図５に示すように、本実施形態では、第１ケース部３１における第１連結部材５１の収容空間を形成する部分は、軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って拡径するように形成されている。具体的には、第１支持部３１ａが、第１ケース部３１におけるシール部材４を介して他のケース部３０（ここでは、第５ケース部３５）に接合される第１接合面３６ａに対して、軸方向第１側Ｌ１であって径方向の内側に配置されている。また、第１固定部３７ａが、軸方向Ｌにおける第１支持部３１ａと第１接合面３６ａとの間であって、径方向における第１支持部３１ａと第１接合面３６ａとの間に配置されている。第１ケース部３１がこのように形成されるため、図５に示すように、車両用駆動装置１の製造時には、第１連結部材５１及び第１支持部材４１は、第１ケース部３１に対して軸方向第２側Ｌ２から組み付けられる。例えば、第１連結部材５１を第１ケース部３１に組み付けた後、第１支持部材４１を第１ケース部３１に組み付ける。

　そして、図１に示すように、本実施形態では、第１従動ギヤ５１ａは、軸方向Ｌにおける第１支持部３１ａと第１接合面３６ａとの間であって、第１固定部３７ａよりも径方向の内側に配置されている。第１固定部３７ａは、第１従動ギヤ５１ａの最外径よりも径方向の外側に配置されている。これにより、第１固定部３７ａとの干渉を容易に回避しつつ、第１連結部材５１を第１ケース部３１に組み付けることが可能となっている。なお、第１連結部材５１を第１ケース部３１に組み付ける際には、第１軸受Ｂ１は、第１ケース部３１（具体的には、第１支持部３１ａ）の内周面又は第１連結部材５１の外周面に嵌合（圧入）された状態とされるが、図５では、第１軸受Ｂ１を、第１ケース部３１及び第１連結部材５１のいずれからも分離させて示している。同様に、第１支持部材４１を第１ケース部３１に組み付ける際には、第２軸受Ｂ２は、第１連結部材５１の内周面又は第１支持部材４１（具体的には、第５支持部４１ａ）の外周面に嵌合（圧入）された状態とされるが、図５では、第２軸受Ｂ２を、第１連結部材５１及び第１支持部材４１のいずれからも分離させて示している。

　また、図１に示すように、第２支持部３２ａは、第２ケース部３２におけるシール部材４を介して他の前記ケース部３０（ここでは、第５ケース部３５）に接合される第２接合面３６ｂに対して、軸方向第２側Ｌ２であって径方向の内側に配置され、第２固定部３７ｂは、軸方向Ｌにおける第２支持部３２ａと第２接合面３６ｂとの間であって、径方向における第２支持部３２ａと第２接合面３６ｂとの間に配置されている。そして、第２従動ギヤ５２ａは、軸方向Ｌにおける第２支持部３２ａと第２接合面３６ｂとの間であって、第２固定部３７ｂよりも径方向の内側に配置されている。第２固定部３７ｂは、第２従動ギヤ５２ａの最外径よりも径方向の外側に配置されている。これにより、第２固定部３７ｂとの干渉を容易に回避しつつ、第２連結部材５２を第２ケース部３２に対して軸方向第１側Ｌ１から組み付けることが可能となっている。

　次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１出力部材８１及び第２出力部材８２の支持構造について説明する。

　第１出力部材８１及び第２出力部材８２は、ケース３又は支持部材４０により回転自在に支持されている。具体的には、第１出力部材８１及び第２出力部材８２のそれぞれは、ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。ここで、「ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持される」とは、軸方向Ｌの２ヶ所の双方でケース３により回転自在に支持されること、軸方向Ｌの２ヶ所の双方で支持部材４０により回転自在に支持されること、軸方向Ｌの１ヶ所でケース３により回転自在に支持され軸方向Ｌの別の１ヶ所で支持部材４０により回転自在に支持されることの、いずれをも含む概念である。

　図１に示すように、本実施形態では、第１出力部材８１は、ケース３と第１支持部材４１とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。具体的には、第１出力部材８１は、第１ケース部３１に形成された第３支持部３１ｂと、第１支持部材４１に形成された第７支持部４１ｂとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第７支持部４１ｂは、第３支持部３１ｂよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　第１出力部材８１は、第３支持部３１ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。具体的には、第３支持部３１ｂの内周面と第１出力部材８１の外周面との間に第５軸受Ｂ５（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第１出力部材８１は、第５軸受Ｂ５を介して第３支持部３１ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。また、第１出力部材８１は、第７支持部４１ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。具体的には、第７支持部４１ｂの内周面と第１出力部材８１の外周面との間に第６軸受Ｂ６（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第１出力部材８１は、第６軸受Ｂ６を介して第７支持部４１ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。第１出力ギヤ８１ａは、第１出力部材８１における、軸方向Ｌにおける第５軸受Ｂ５と第６軸受Ｂ６との間に配置される部分の外周面に形成されている。

　図１に示すように、本実施形態では、第２出力部材８２は、ケース３と第２支持部材４２とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。具体的には、第２出力部材８２は、第２ケース部３２に形成された第４支持部３２ｂと、第２支持部材４２に形成された第８支持部４２ｂとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第８支持部４２ｂは、第４支持部３２ｂよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　第２出力部材８２は、第４支持部３２ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。具体的には、第４支持部３２ｂの内周面と第２出力部材８２の外周面との間に第８軸受Ｂ８（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第２出力部材８２は、第８軸受Ｂ８を介して第４支持部３２ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。また、第２出力部材８２は、第８支持部４２ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。具体的には、第８支持部４２ｂの内周面と第２出力部材８２の外周面との間に第７軸受Ｂ７（ここでは、ラジアル型の円錐ころ軸受）が配置されており、第２出力部材８２は、第７軸受Ｂ７を介して第８支持部４２ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。第２出力ギヤ８２ａは、第２出力部材８２における、軸方向Ｌにおける第７軸受Ｂ７と第８軸受Ｂ８との間に配置される部分の外周面に形成されている。

　以上のように、第１出力部材８１及び第２出力部材８２は、ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に径方向Ｒに支持されている。よって、第１出力部材８１及び第２出力部材８２の双方を、軸方向Ｌの２ヶ所のそれぞれで非回転部材により支持することができ、第１出力部材８１や第２出力部材８２が軸方向Ｌの１ヶ所でのみ非回転部材により支持される場合や、第１出力部材８１や第２出力部材８２が非回転部材により支持されない場合（すなわち、回転部材にのみ支持される場合）に比べて、第１出力部材８１や第２出力部材８２の支持剛性を高めることが可能となっている。すなわち、第１出力ギヤ８１ａが第１従動ギヤ５１ａから受ける荷重（噛み合い力による荷重）や第２出力ギヤ８２ａが第２従動ギヤ５２ａから受ける荷重（噛み合い力による荷重）を適切に支持することができるため、当該荷重が遊星歯車装置６０に与える影響を低減することで、遊星歯車装置６０に要求される剛性を確保することが容易となり、この結果、遊星歯車装置６０の小型化を図ることが可能となっている。

　具体的に説明すると、本実施形態では、図２及び図３に示すように、第１出力部材８１は第１キャリヤＣ１に連結されており、第２出力部材８２は第２キャリヤＣ２に連結されている。そのため、第１出力部材８１の支持剛性が十分でない場合には、第１出力ギヤ８１ａが第１従動ギヤ５１ａから受ける荷重に起因して第１出力部材８１から第１キャリヤＣ１に荷重が伝達されやすく、第１キャリヤＣ１に要求される剛性が高くなりやすい。また、第２出力部材８２の支持剛性が十分でない場合には、第２出力ギヤ８２ａが第２従動ギヤ５２ａから受ける荷重に起因して第２出力部材８２から第２キャリヤＣ２に荷重が伝達されやすく、第２キャリヤＣ２に要求される剛性が高くなりやすい。これに対して、本実施形態の車両用駆動装置１では、上記のように第１出力部材８１や第２出力部材８２の支持剛性を高めることができるため、第１出力ギヤ８１ａが受ける荷重に起因して第１出力部材８１から第１キャリヤＣ１に伝達される荷重を低減することや、第２出力ギヤ８２ａが受ける荷重に起因して第２出力部材８２から第２キャリヤＣ２に伝達される荷重を低減することができる。この結果、第１キャリヤＣ１や第２キャリヤＣ２に要求される剛性を確保することが容易となり、第１遊星歯車機構６１や第２遊星歯車機構６２の小型化を図ることが可能となっている。

　本実施形態では、更に、第１出力部材８１は、第１キャリヤＣ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結され、第２出力部材８２は、第２キャリヤＣ２に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結されている。具体的には、図２に示すように、第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されて第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する第１円環板状部６８ａを備えている。第１円環板状部６８ａは、第１３軸受Ｂ１３を介して第１ピニオンギヤＰ１を径方向Ｒの内側から支持する第１ピニオン軸６４ａの、軸方向第１側Ｌ１の端部を保持している。そして、円筒状の外周面を有して軸方向Ｌに延びるように形成された第１軸方向延在部６５ａが、第１円環板状部６８ａに対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように第１円環板状部６８ａに連結されている。本実施形態では、第１軸方向延在部６５ａは、第１円環板状部６８ａと一体的に形成されている。第１出力部材８１は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されており、第１軸方向延在部６５ａよりも径方向Ｒの外側であって径方向Ｒ視で第１軸方向延在部６５ａと重複するように配置されている。すなわち、本実施形態では、第１出力部材８１は、第１遊星歯車機構６１（第１遊星歯車機構６１の噛み合い部）に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第１軸方向延在部６５ａと第１出力部材８１との周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の相対回転が規制され、軸方向Ｌの相対移動が許容されるように、第１軸方向延在部６５ａの外周面に形成された係合部と第１出力部材８１の内周面に形成された係合部とが、第３連結部６６ａにおいて係合（本実施形態では、スプライン係合）している。これにより、第１出力部材８１は、第１キャリヤＣ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結されている。

　また、第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されて第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持する第２円環板状部６８ｂを備えている。第２円環板状部６８ｂは、第１４軸受Ｂ１４を介して第２ピニオンギヤＰ２を径方向Ｒの内側から支持する第２ピニオン軸６４ｂの、軸方向第２側Ｌ２の端部を保持している。そして、円筒状の外周面を有して軸方向Ｌに延びるように形成された第２軸方向延在部６５ｂが、第２円環板状部６８ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に突出するように第２円環板状部６８ｂに連結されている。本実施形態では、第２軸方向延在部６５ｂは、第２円環板状部６８ｂと一体的に形成されている。第２出力部材８２は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されており、第２軸方向延在部６５ｂよりも径方向Ｒの外側であって径方向Ｒ視で第２軸方向延在部６５ｂと重複するように配置されている。すなわち、本実施形態では、第２出力部材８２は、第２遊星歯車機構６２（第２遊星歯車機構６２の噛み合い部）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２軸方向延在部６５ｂと第２出力部材８２との周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の相対回転が規制され、軸方向Ｌの相対移動が許容されるように、第２軸方向延在部６５ｂの外周面に形成された係合部と第２出力部材８２の内周面に形成された係合部とが、第４連結部６６ｂにおいて係合（本実施形態では、スプライン係合）している。これにより、第２出力部材８２は、第２キャリヤＣ２に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結されている。

　このように、本実施形態では、第１出力部材８１は、第１キャリヤＣ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結され、第２出力部材８２は、第２キャリヤＣ２に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結されている。そのため、第１出力部材８１と第１キャリヤＣ１とが軸方向Ｌに相対移動不能な場合に比べて、第１出力部材８１と第１キャリヤＣ１との連結部（第３連結部６６ａ）における荷重の伝達を低減することができると共に、第２出力部材８２と第２キャリヤＣ２とが軸方向Ｌに相対移動不能な場合に比べて、第２出力部材８２と第２キャリヤＣ２との連結部（第４連結部６６ｂ）における荷重の伝達を低減することができる。この結果、第１出力ギヤ８１ａが第１従動ギヤ５１ａから噛み合い力による荷重を受けることに起因して第１出力部材８１から第１キャリヤＣ１に伝達される荷重の低減や、第２出力ギヤ８２ａが第２従動ギヤ５２ａから噛み合い力による荷重を受けることに起因して第２出力部材８２から第２キャリヤＣ２に伝達される荷重の低減を、より一層図ることが可能となっている。

　ところで、上述したように、第１出力部材８１は、第６軸受Ｂ６を介して回転自在に支持され、第２出力部材８２は、第７軸受Ｂ７を介して回転自在に支持されている。そして、以下に述べるように、本実施形態では、第１キャリヤＣ１に、第１３軸受Ｂ１３に油を供給するための第１油路９１と、第６軸受Ｂ６に油を供給するための第２油路９２とが形成され、第２キャリヤＣ２に、第１４軸受Ｂ１４に油を供給するための第３油路９３と、第７軸受Ｂ７に油を供給するための第４油路９４とが形成されている。

　図２に示すように、本実施形態では、第１油路９１及び第２油路９２が、第１円環板状部６８ａに形成されている。第１油路９１は、径方向Ｒに延びるように形成されており、第１油路９１における径方向Ｒの外側の端部は、第１ピニオン軸６４ａに形成された第１３軸受Ｂ１３に油を供給するため油路に接続されている。これにより、第１油路９１に供給された油を第１３軸受Ｂ１３に供給して、第１３軸受Ｂ１３を潤滑することができる。第２油路９２は、径方向Ｒに延びるように形成されており、第２油路９２における径方向Ｒの外側の端部は、第１円環板状部６８ａにおける第６軸受Ｂ６に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する部分において開口している。これにより、第２油路９２に供給された油を第６軸受Ｂ６に供給して、第６軸受Ｂ６を潤滑することができる。

　また、本実施形態では、第３油路９３及び第４油路９４が、第２円環板状部６８ｂに形成されている。第３油路９３は、径方向Ｒに延びるように形成されており、第３油路９３における径方向Ｒの外側の端部は、第２ピニオン軸６４ｂに形成された第１４軸受Ｂ１４に油を供給するため油路に接続されている。これにより、第３油路９３に供給された油を第１４軸受Ｂ１４に供給して、第１４軸受Ｂ１４を潤滑することができる。第４油路９４は、径方向Ｒに延びるように形成されており、第４油路９４における径方向Ｒの外側の端部は、第２円環板状部６８ｂにおける第７軸受Ｂ７に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接する部分において開口している。これにより、第４油路９４に供給された油を第７軸受Ｂ７に供給して、第７軸受Ｂ７を潤滑することができる。

　図２に簡略化して示すように、車両用駆動装置１は油圧源５を備えており、油圧源５から吐出された油が、第１油路９１、第２油路９２、第３油路９３、及び第４油路９４のそれぞれに供給されるように構成されている。なお、油圧源５は、例えば、電動モータで駆動される電動オイルポンプ、又は、回転電機（１１，１２）と車輪（Ｗ１，Ｗ２）との間の動力伝達経路を伝わる動力によって駆動される機械式オイルポンプとすることができる。図２に示すように、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２よりも径方向Ｒの内側には、軸方向Ｌに延びるように形成された第３軸方向延在部６５ｃが配置されており、第３軸方向延在部６５ｃは、第２円環板状部６８ｂから軸方向第１側Ｌ１に突出するように第２円環板状部６８ｂに連結されている。本実施形態では、第３軸方向延在部６５ｃは、第２円環板状部６８ｂ及び第２軸方向延在部６５ｂと一体的に形成されている。そして、第２軸方向延在部６５ｂの径方向Ｒの中心部、第２円環板状部６８ｂの径方向Ｒの中心部、及び第３軸方向延在部６５ｃの径方向Ｒの中心部を、軸方向Ｌに連続して延びるように、軸内油路９５が形成されている。油圧源５から吐出された油は、この軸内油路９５を経由して、上述した各油路（９１～９４）に供給される。

　具体的には、第３軸方向延在部６５ｃにおける軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１円環板状部６８ａの径方向Ｒの中心部に形成された孔部６９に挿入されており、第３軸方向延在部６５ｃにおける孔部６９に挿入された部分に、第３軸方向延在部６５ｃの内周面（軸内油路９５の径方向Ｒの外側を区画する面）と外周面とを連通する油孔９６が形成されている。また、第１油路９１及び第２油路９２のそれぞれは、孔部６９の内周面に開口するように形成されている。これにより、油圧源５から軸内油路９５に供給された油は、遠心力等の作用により、油孔９６を経由して第１油路９１や第２油路９２に供給される。このように、第１油路９１及び第２油路９２の双方を第１キャリヤＣ１（ここでは、第１円環板状部６８ａ）に形成することで、第１油路９１及び第２油路９２に対する油の供給構造を共通化して、油路構成の簡素化を図ることが可能となっている。

　なお、第１油路９１及び第２油路９２は共に第１円環板状部６８ａに形成されるため、第１油路９１と第２油路９２とは、軸方向Ｌの位置及び周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の位置の少なくとも一方を互いにずらして形成すると好適である。図２に示すように、本実施形態では、第１油路９１を、径方向Ｒに平行に延びるように形成し、第２油路９２を、径方向Ｒに対して傾斜した方向（径方向Ｒの外側に向かうに従って軸方向第１側Ｌ１に向かう方向）に延びるように形成することで、第１油路９１と第２油路９２との間で軸方向Ｌの位置を互いにずらしている。図２に示す例では、第１油路９１と第２油路９２とは、軸方向Ｌの互いに同じ位置に配置される部分を一部にも有さないように、軸方向Ｌの位置が互いにずれている。また、本実施形態では、第１油路９１と第２油路９２とは、周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の位置を互いにずらして形成されているが、図２では、便宜上、第１油路９１と第２油路９２との双方を同じ断面に示している。

　また、第３油路９３及び第４油路９４のそれぞれは、第２円環板状部６８ｂの内周面（軸内油路９５の径方向Ｒの外側を区画する面）に開口するように形成されている。よって、油圧源５から軸内油路９５に供給された油は、遠心力等の作用により、第３油路９３や第４油路９４に供給される。このように、第３油路９３及び第４油路９４の双方を第２キャリヤＣ２（ここでは、第２円環板状部６８ｂ）に形成することで、第３油路９３及び第４油路９４に対する油の供給構造を共通化して、油路構成の簡素化を図ることが可能となっている。

　なお、第３油路９３及び第４油路９４は共に第２円環板状部６８ｂに形成されるため、第３油路９３と第４油路９４とは、軸方向Ｌの位置及び周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の位置の少なくとも一方を互いにずらして形成すると好適である。図２に示すように、本実施形態では、第３油路９３を、径方向Ｒに平行に延びるように形成し、第４油路９４を、径方向Ｒに対して傾斜した方向（径方向Ｒの外側に向かうに従って軸方向第２側Ｌ２に向かう方向）に延びるように形成することで、第３油路９３と第４油路９４との間で軸方向Ｌの位置を互いにずらしている。図２に示す例では、第３油路９３と第４油路９４とは、軸方向Ｌの同じ位置において第２円環板状部６８ｂの内周面に開口している。すなわち、第３油路９３と第４油路９４とは、軸方向Ｌの互いに同じ位置に配置される部分を一部有しつつ、軸方向Ｌの位置が互いにずれている。また、本実施形態では、第３油路９３と第４油路９４とは、周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の位置を互いにずらして形成されているが、図２では、便宜上、第３油路９３と第４油路９４との双方を同じ断面に示している。

　次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１入力部材７１及び第２入力部材７２の支持構造について説明する。

　第１入力部材７１及び第２入力部材７２は、ケース３又は支持部材４０により回転自在に支持されている。具体的には、第１入力部材７１及び第２入力部材７２のそれぞれは、ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。

　図２に示すように、本実施形態では、第１入力部材７１は、ケース３と第１支持部材４１とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。具体的には、第１入力部材７１は、第５ケース部３５に形成された第１３支持部３５ａと、第１支持部材４１に形成された第９支持部４１ｃとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第９支持部４１ｃは、第１３支持部３５ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　第１入力部材７１は、第１３支持部３５ａにより径方向Ｒの外側から支持されている。具体的には、第１３支持部３５ａの内周面と第１入力部材７１の外周面との間に第１０軸受Ｂ１０（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１入力部材７１は、第１０軸受Ｂ１０を介して第１３支持部３５ａにより径方向Ｒの外側から支持されている。本実施形態では、第１入力部材７１は、第１リングギヤＲ１を備えている。そして、第１リングギヤＲ１は、第１入力部材７１における、第１０軸受Ｂ１０よりも径方向Ｒの内側であって径方向Ｒ視で第１０軸受Ｂ１０と重複するように配置される部分の内周面に形成されている。すなわち、第１０軸受Ｂ１０は、径方向Ｒ視で第１リングギヤＲ１と重複するように配置されている。また、第１入力部材７１は、第９支持部４１ｃにより径方向Ｒの内側から支持されている。具体的には、第９支持部４１ｃの外周面と第１入力部材７１の内周面との間に第９軸受Ｂ９（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１入力部材７１は、第９軸受Ｂ９を介して第９支持部４１ｃにより径方向Ｒの内側から支持されている。第１入力ギヤ７１ａは、第１入力部材７１における、第９軸受Ｂ９よりも径方向Ｒの外側であって径方向Ｒ視で第９軸受Ｂ９と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第９軸受Ｂ９は、径方向Ｒ視で第１入力ギヤ７１ａと重複するように配置されている。また、第９軸受Ｂ９は、径方向Ｒ視で第６軸受Ｂ６と重複するように配置されている。

　図２に示すように、本実施形態では、第２入力部材７２は、ケース３と第２支持部材４２とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。具体的には、第２入力部材７２は、第５ケース部３５に形成された第１４支持部３５ｂと、第２支持部材４２に形成された第１０支持部４２ｃとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第１０支持部４２ｃは、第１４支持部３５ｂよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　第２入力部材７２は、第１４支持部３５ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。具体的には、第１４支持部３５ｂの内周面と第２入力部材７２の外周面との間に第１１軸受Ｂ１１（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２入力部材７２は、第１１軸受Ｂ１１を介して第１４支持部３５ｂにより径方向Ｒの外側から支持されている。本実施形態では、第２入力部材７２は、第２リングギヤＲ２を備えている。そして、第２リングギヤＲ２は、第２入力部材７２における、第１１軸受Ｂ１１よりも径方向Ｒの内側であって径方向Ｒ視で第１１軸受Ｂ１１と重複するように配置される部分の内周面に形成されている。すなわち、第１１軸受Ｂ１１は、径方向Ｒ視で第２リングギヤＲ２と重複するように配置されている。また、第２入力部材７２は、第１０支持部４２ｃにより径方向Ｒの内側から支持されている。具体的には、第１０支持部４２ｃの外周面と第２入力部材７２の内周面との間に第１２軸受Ｂ１２（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２入力部材７２は、第１２軸受Ｂ１２を介して第１０支持部４２ｃにより径方向Ｒの内側から支持されている。第２入力ギヤ７２ａは、第２入力部材７２における、第１２軸受Ｂ１２よりも径方向Ｒの外側であって径方向Ｒ視で第１２軸受Ｂ１２と重複するように配置される部分の外周面に形成されている。すなわち、第１２軸受Ｂ１２は、径方向Ｒ視で第２入力ギヤ７２ａと重複するように配置されている。また、第１２軸受Ｂ１２は、径方向Ｒ視で第７軸受Ｂ７と重複するように配置されている。

　以上のように、第１入力部材７１及び第２入力部材７２は、ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に径方向Ｒに支持されている。よって、第１入力部材７１及び第２入力部材７２の双方を、軸方向Ｌの２ヶ所のそれぞれで非回転部材により支持することができ、第１入力部材７１や第２入力部材７２が軸方向Ｌの１ヶ所でのみ非回転部材により支持される場合や、第１入力部材７１や第２入力部材７２が非回転部材により支持されない場合（すなわち、回転部材にのみ支持される場合）に比べて、第１入力部材７１や第２入力部材７２の支持剛性を高めることが可能となっている。すなわち、第１入力ギヤ７１ａが第１駆動ギヤ２１ａから受ける荷重（噛み合い力による荷重）や第２入力ギヤ７２ａが第２駆動ギヤ２２ａから受ける荷重（噛み合い力による荷重）を適切に支持することができるため、当該荷重が遊星歯車装置６０に与える影響を低減することで、遊星歯車装置６０に要求される剛性を確保することが容易となり、この結果、遊星歯車装置６０の小型化を図ることが可能となっている。

　具体的に説明すると、本実施形態では、図２及び図３に示すように、第１入力部材７１は第１リングギヤＲ１を備えており、第２入力部材７２は第２リングギヤＲ２を備えている。そのため、第１入力部材７１の支持剛性が十分でない場合には、第１入力ギヤ７１ａが第１駆動ギヤ２１ａから受ける荷重に起因して第１入力部材７１から第１リングギヤＲ１を介して第１キャリヤＣ１に荷重が伝達されやすく、第１キャリヤＣ１に要求される剛性が高くなりやすい。また、第２入力部材７２の支持剛性が十分でない場合には、第２入力ギヤ７２ａが第２駆動ギヤ２２ａから受ける荷重に起因して第２入力部材７２から第２リングギヤＲ２を介して第２キャリヤＣ２に荷重が伝達されやすく、第２キャリヤＣ２に要求される剛性が高くなりやすい。これに対して、本実施形態の車両用駆動装置１では、上記のように第１入力部材７１や第２入力部材７２の支持剛性を高めることができるため、第１入力ギヤ７１ａが受ける荷重に起因して第１入力部材７１から第１キャリヤＣ１に伝達される荷重を低減することや、第２入力ギヤ７２ａが受ける荷重に起因して第２入力部材７２から第２キャリヤＣ２に伝達される荷重を低減することができる。この結果、第１キャリヤＣ１や第２キャリヤＣ２に要求される剛性を確保することが容易となり、第１遊星歯車機構６１や第２遊星歯車機構６２の小型化を図ることが可能となっている。

　次に、本実施形態の車両用駆動装置１における第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２の支持構造について説明する。なお、以下の第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２の支持構造の説明における径方向は、特に明記している場合を除き、第３軸Ａ３を基準とする径方向である。

　第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２は、ケース３又は支持部材４０により回転自在に支持されている。具体的には、第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２のそれぞれは、ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。

　図１及び図２に示すように、本実施形態では、第１駆動部材２１は、ケース３と第１支持部材４１とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。具体的には、第１駆動部材２１は、第５ケース部３５に形成された第１５支持部３５ｃと、第１支持部材４１に形成された第１１支持部４１ｄとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第１１支持部４１ｄは、第１５支持部３５ｃよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　第１駆動部材２１は、第１５支持部３５ｃにより径方向外側から支持されている。具体的には、第１５支持部３５ｃの内周面と第１駆動部材２１の外周面との間に第１６軸受Ｂ１６（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１駆動部材２１は、第１６軸受Ｂ１６を介して第１５支持部３５ｃにより径方向外側から支持されている。第１６軸受Ｂ１６は、第１軸Ａ１を基準とする径方向視（すなわち、径方向Ｒ視）で第１０軸受Ｂ１０と重複するように配置されている。また、第１駆動部材２１は、第１１支持部４１ｄにより径方向外側から支持されている。具体的には、第１１支持部４１ｄの内周面と第１駆動部材２１の外周面との間に第１５軸受Ｂ１５（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第１駆動部材２１は、第１５軸受Ｂ１５を介して第１１支持部４１ｄにより径方向外側から支持されている。第１５軸受Ｂ１５は、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で第２軸受Ｂ２と重複するように配置されている。第１駆動ギヤ２１ａは、第１駆動部材２１における、軸方向Ｌにおける第１５軸受Ｂ１５と第１６軸受Ｂ１６との間に配置される部分の外周面に形成されている。

　図１及び図２に示すように、本実施形態では、第２駆動部材２２は、ケース３と第２支持部材４２とにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。具体的には、第２駆動部材２２は、第５ケース部３５に形成された第１６支持部３５ｄと、第２支持部材４２に形成された第１２支持部４２ｄとにより、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持されている。第１２支持部４２ｄは、第１６支持部３５ｄよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　第２駆動部材２２は、第１６支持部３５ｄにより径方向外側から支持されている。具体的には、第１６支持部３５ｄの内周面と第２駆動部材２２の外周面との間に第１７軸受Ｂ１７（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２駆動部材２２は、第１７軸受Ｂ１７を介して第１６支持部３５ｄにより径方向外側から支持されている。第１７軸受Ｂ１７は、第１軸Ａ１を基準とする径方向視（すなわち、径方向Ｒ視）で第１１軸受Ｂ１１と重複するように配置されている。また、第２駆動部材２２は、第１２支持部４２ｄにより径方向外側から支持されている。具体的には、第１２支持部４２ｄの内周面と第２駆動部材２２の外周面との間に第１８軸受Ｂ１８（ここでは、ラジアル型の玉軸受）が配置されており、第２駆動部材２２は、第１８軸受Ｂ１８を介して第１２支持部４２ｄにより径方向外側から支持されている。第１８軸受Ｂ１８は、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で第３軸受Ｂ３と重複するように配置されている。第２駆動ギヤ２２ａは、第２駆動部材２２における、軸方向Ｌにおける第１７軸受Ｂ１７と第１８軸受Ｂ１８との間に配置される部分の外周面に形成されている。

　以上のように、本実施形態では、第１支持部材４１は、第１入力部材７１及び第１出力部材８１を支持するために用いられ、更に、第１連結部材５１及び第１駆動部材２１を支持するためにも用いられている。すなわち、第１支持部材４１には、第１入力部材７１の支持部（第９支持部４１ｃ）と、第１出力部材８１の支持部（第７支持部４１ｂ）とが形成され、更に、第１連結部材５１の支持部（第５支持部４１ａ）と、第１駆動部材２１の支持部（第１１支持部４１ｄ）とが形成されている。また、本実施形態では、第２支持部材４２は、第２入力部材７２及び第２出力部材８２を支持するために用いられ、更に、第２連結部材５２及び第２駆動部材２２を支持するためにも用いられている。すなわち、第２支持部材４２には、第２入力部材７２の支持部（第１０支持部４２ｃ）と、第２出力部材８２の支持部（第８支持部４２ｂ）とが形成され、更に、第２連結部材５２の支持部（第６支持部４２ａ）と、第２駆動部材２２の支持部（第１２支持部４２ｄ）とが形成されている。このように、第１支持部材４１や第２支持部材４２を複数の回転部材を支持するために用いることで、部品点数を少なく抑えることができると共に、各回転部材の支持精度（同じ支持部材４０に支持される回転部材同士の相対位置の精度）を確保することが容易となる。

　本実施形態では、第１入力部材７１、第２入力部材７２、第１出力部材８１、及び第２出力部材８２のそれぞれが、ケース３又は支持部材４０により回転自在に支持されている。そのため、第１入力部材７１に連結される第１回転要素Ｅ１、第２入力部材７２に連結される第４回転要素Ｅ４、第１出力部材８１に連結される第２回転要素Ｅ２、及び、第２出力部材８２に連結される第３回転要素Ｅ３のそれぞれの支持精度を適切に確保することができる。その上で、本実施形態では、第１遊星歯車機構６１の回転要素と第２遊星歯車機構６２の回転要素との連結部６３を、径方向Ｒに隙間を有する連結構造としている。これにより、各部品の径方向Ｒにおける寸法誤差や組付誤差を連結部６３で吸収することを可能として、第１遊星歯車機構６１や第２遊星歯車機構６２におけるギヤの噛み合い部に過大な荷重（偏荷重等）が作用することを回避可能としている。

　具体的には、本実施形態では、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に回転するように連結されていると共に、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に回転するように連結されている。そして、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２との連結部６３である第２連結部６３ｂと、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２との連結部６３である第１連結部６３ａとを、径方向Ｒに隙間を有する連結構造としている。

　図２に示すように、第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されて第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する第３円環板状部６８ｃを備えている。そして、第３円環板状部６８ｃの径方向Ｒの内側の端部には、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成された第３筒状部６７ｃが連結されている。ここでは、第３筒状部６７ｃは、第３円環板状部６８ｃと一体的に形成されている。また、第２サンギヤＳ２には、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成された第２筒状部６７ｂが、第２サンギヤＳ２に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように連結されている。ここでは、第２筒状部６７ｂは、第２サンギヤＳ２が外周面に形成された円筒状部材と一体的に形成されている。第２筒状部６７ｂの外周面は第３筒状部６７ｃの内周面よりも小径に形成されている。そして、第２筒状部６７ｂと第３筒状部６７ｃとの周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の相対回転が規制され、軸方向Ｌの相対移動が許容されるように、第２筒状部６７ｂの外周面に形成された係合部と第３筒状部６７ｃの内周面に形成された係合部とが、第２連結部６３ｂにおいて係合（本実施形態では、スプライン係合）している。第２連結部６３ｂには、少なくとも第２筒状部６７ｂと第３筒状部６７ｃとの軸方向Ｌの相対移動を可能とする程度の径方向Ｒの隙間が形成されている。

　また、図２に示すように、軸方向Ｌに延びる筒状に形成された第１筒状部６７ａの外周面に、第１サンギヤＳ１が形成されている。第１筒状部６７ａの内周面は、第３軸方向延在部６５ｃの外周面よりも大径に形成されている。そして、第１筒状部６７ａと第３軸方向延在部６５ｃとの周方向（第１軸Ａ１を基準とする周方向）の相対回転が規制され、軸方向Ｌの相対移動が許容されるように、第１筒状部６７ａの内周面に形成された係合部と第３軸方向延在部６５ｃの外周面に形成された係合部とが、第１連結部６３ａにおいて係合（本実施形態では、スプライン係合）している。第１連結部６３ａには、少なくとも第１筒状部６７ａと第３軸方向延在部６５ｃとの軸方向Ｌの相対移動を可能とする程度の径方向Ｒの隙間が形成されている。

〔その他の実施形態〕
　次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２とが連結されると共に、第１サンギヤＳ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１～Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが連結されると共に第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１～Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成とすることもできる。この場合、第１回転電機１１が第１サンギヤＳ１に駆動連結され、第１連結部材５１が一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第２連結部材５２が一体的に回転する第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２に駆動連結され、第２回転電機１２が第２サンギヤＳ２に駆動連結される構成とすることで、上記の実施形態と同様に、回転速度の順が、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４の順となる構成を実現することができる。

（２）上記の実施形態では、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、シングルピニオン型の遊星歯車機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１遊星歯車機構６１及び第２遊星歯車機構６２の双方が、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である構成とすることもできる。この場合、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが連結されると共に第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結されることで、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが全体として４つの回転要素（Ｅ１～Ｅ４）を備えて一体的に差動動作を行う構成とすることができる。この場合、第１回転電機１１が第１サンギヤＳ１に駆動連結され、第１連結部材５１が一体的に回転する第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２に駆動連結され、第２連結部材５２が一体的に回転する第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２に駆動連結され、第２回転電機１２が第２サンギヤＳ２に駆動連結される構成とすることで、上記の実施形態と同様に、回転速度の順が、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３、及び、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４の順となる構成を実現することができる。

（３）上記の実施形態では、伝達装置２が、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、伝達装置２が、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの第１連結部材５１のみに伝達すると共に、第２回転電機１２のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２のうちの第２連結部材５２のみに伝達する構成とすることもできる。すなわち、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離された構成とすることもできる。

　例えば、上記の実施形態のように第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とを連結せずに、第１遊星歯車機構６１と第２遊星歯車機構６２とが互いに独立に差動動作を行う構成とすることで、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離された構成を実現することができる。この場合、第１遊星歯車機構６１は、第１回転電機１１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１と、第１連結部材５１に駆動連結される第２回転要素Ｅ２と、第５回転要素と、を備え、第２遊星歯車機構６２は、第２連結部材５２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３と、第２回転電機１２に駆動連結される第４回転要素Ｅ４と、第６回転要素と、を備える。すなわち、差動歯車装置６（遊星歯車装置６０）は、全体として６つの回転要素を有する。この場合、例えば、第５回転要素が非回転部材に固定され、第６回転要素が非回転部材に固定される構成とすることができる。

　また、上記実施形態のように伝達装置２が差動歯車装置６を備える構成ではなく、伝達装置２が差動歯車装置６を備えない構成とすることで、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離された構成を実現してもよい。例えば、伝達装置２が、第１駆動ギヤ２１ａと第１従動ギヤ５１ａとを連結するギヤ又はギヤ機構（カウンタギヤ機構等の複数のギヤを有する機構、以下同様。）と、第２駆動ギヤ２２ａと第２従動ギヤ５２ａとを連結するギヤ又はギヤ機構と、を備える構成とすることができる。また、第１駆動ギヤ２１ａと第１従動ギヤ５１ａとが噛み合い、第２駆動ギヤ２２ａと第２従動ギヤ５２ａとが噛み合う構成とすることもできる。この場合、伝達装置２が、第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２を備える構成となり、第１駆動部材２１及び第２駆動部材２２が配置される第３軸Ａ３が、伝達装置２が配置される「第１軸」に相当する。

（４）上記の実施形態では、第１出力部材８１及び第２出力部材８２のそれぞれが、ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１出力部材８１及び第２出力部材８２の一方又は双方が、軸方向Ｌの１ヶ所でのみケース３又は支持部材４０により回転自在に支持される構成や、第１出力部材８１及び第２出力部材８２の一方又は双方が、ケース３及び支持部材４０のいずれにも支持されない構成（すなわち、回転部材にのみ回転自在に支持される構成）とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、第１入力部材７１及び第２入力部材７２のそれぞれが、ケース３又は支持部材４０により、軸方向Ｌの２ヶ所で回転自在に支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１入力部材７１及び第２入力部材７２の一方又は双方が、軸方向Ｌの１ヶ所でのみケース３又は支持部材４０により回転自在に支持される構成や、第１入力部材７１及び第２入力部材７２の一方又は双方が、ケース３及び支持部材４０のいずれにも支持されない構成（すなわち、回転部材にのみ回転自在に支持される構成）とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、ケース３が第５ケース部３５を備え、第１ケース部３１と第２ケース部３２とが第５ケース部３５を介して接合される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ケース３が第５ケース部３５を備えず、第１ケース部３１と第２ケース部３２とが第５ケース部３５を介さずに接合される構成（すなわち、シール部材４のみを介して接合される構成）とすることもできる。この場合、例えば、第５ケース部３５と同様の回転部材の支持機能を有する支持部材４０を、第５ケース部３５に代えて設けてもよい。

（７）上記の実施形態では、第１キャリヤＣ１に第１油路９１と第２油路９２とが形成され、第２キャリヤＣ２に第３油路９３と第４油路９４とが形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１キャリヤＣ１に第２油路９２が形成されず、第２キャリヤＣ２に第４油路９４が形成されない構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、第９軸受Ｂ９が、径方向Ｒ視で第６軸受Ｂ６と重複するように配置され、第１２軸受Ｂ１２が、径方向Ｒ視で第７軸受Ｂ７と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第９軸受Ｂ９が、径方向Ｒ視で第６軸受Ｂ６と重複しないように、第６軸受Ｂ６に対して軸方向第１側Ｌ１又は軸方向第２側Ｌ２に配置される構成や、第１２軸受Ｂ１２が、径方向Ｒ視で第７軸受Ｂ７と重複しないように、第７軸受Ｂ７に対して軸方向第１側Ｌ１又は軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、第１支持部材４１に、第５支持部４１ａと、第７支持部４１ｂと、第９支持部４１ｃと、第１１支持部４１ｄとが形成され、第２支持部材４２に、第６支持部４２ａと、第８支持部４２ｂと、第１０支持部４２ｃと、第１２支持部４２ｄとが形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第５支持部４１ａ、第７支持部４１ｂ、第９支持部４１ｃ、及び第１１支持部４１ｄの一部のみが第１支持部材４１に形成され、残りの支持部が他の支持部材４０或いはケース３に形成される構成とすることもできる。また、第６支持部４２ａ、第８支持部４２ｂ、第１０支持部４２ｃ、及び第１２支持部４２ｄの一部のみが第２支持部材４２に形成され、残りの支持部が他の支持部材４０或いはケース３に形成される構成とすることもできる。

（１０）上記の実施形態では、第１出力部材８１が、第１キャリヤＣ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結され、第２出力部材８２が、第２キャリヤＣ２に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１出力部材８１が、第１キャリヤＣ１と一体的に形成されること等により、第１キャリヤＣ１に対して軸方向Ｌに相対移動不能に連結される構成とすることもできる。また、第２出力部材８２が、第２キャリヤＣ２と一体的に形成されること等により、第２キャリヤＣ２に対して軸方向Ｌに相対移動不能に連結される構成とすることもできる。

（１１）上記の実施形態では、第１出力部材８１が、第１遊星歯車機構６１（第１遊星歯車機構６１の噛み合い部）に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２出力部材８２が、第２遊星歯車機構６２（第２遊星歯車機構６２の噛み合い部）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１出力部材８１が、第１遊星歯車機構６１（第１遊星歯車機構６１の噛み合い部）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２出力部材８２が、第２遊星歯車機構６２（第２遊星歯車機構６２の噛み合い部）に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成とすることもできる。

（１２）上記の実施形態では、第１駆動ギヤ２１ａが第１入力ギヤ７１ａに噛み合い、第２駆動ギヤ２２ａが第２入力ギヤ７２ａに噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動ギヤ２１ａと第１入力ギヤ７１ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結され、第２駆動ギヤ２２ａと第２入力ギヤ７２ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結される構成とすることもできる。

（１３）上記の実施形態では、第１出力ギヤ８１ａが第１従動ギヤ５１ａに噛み合い、第２出力ギヤ８２ａが第２従動ギヤ５２ａに噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１出力ギヤ８１ａと第１従動ギヤ５１ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結され、第２出力ギヤ８２ａと第２従動ギヤ５２ａとが別のギヤ又はギヤ機構を介して連結される構成とすることもできる。

（１４）上記の実施形態では、差動歯車装置６が遊星歯車装置６０である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置６が傘歯車式の差動歯車装置である構成とすることもできる。この場合、例えば、第１回転電機１１のトルクと第２回転電機１２のトルクとを合成した合成トルクが伝達装置２に入力され、伝達装置２が、この合成トルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２に分配する構成とすることができる。

（１５）上記の実施形態では、第１連結部材５１が第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結され、第２連結部材５２が第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１連結部材５１が、第１軸部材５３と同軸に配置されると共に歯車機構（例えば、差動歯車機構）を介して第１車輪Ｗ１に連結され、第２連結部材５２が、第２軸部材５４と同軸に配置されると共に歯車機構（例えば、差動歯車機構）を介して第２車輪Ｗ２に連結される構成とすることもできる。なお、第１連結部材５１が第１軸部材５３とは別軸に配置され、第２連結部材５２が第２軸部材５４とは別軸に配置される構成とすることも可能である。

（１６）上記の実施形態では、第１回転電機１１及び第２回転電機１２が、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な第３軸Ａ３上に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の一方又は双方が、第１軸Ａ１上に又は第２軸Ａ２上に配置される構成とすることもできる。

（１７）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、第１回転電機１１及び第１連結部材５１に加えて、第２回転電機１２及び第２連結部材５２を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、車両用駆動装置１が、第２回転電機１２を備えない構成とすることもできる。この場合、伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１及び第２連結部材５２の双方に伝達するように構成される。一例として、伝達装置２が備える差動歯車装置６が傘歯車式の差動歯車装置であり、第１回転電機１１のトルクが差動歯車装置６によって第１連結部材５１及び第２連結部材５２に分配される構成とすることができる。また、車両用駆動装置１が、第２回転電機１２及び第２連結部材５２を備えない構成とすることもできる。この場合、伝達装置２は、第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１に伝達するように構成される。すなわち、車両用駆動装置１は、上記の実施形態のように左右一対の車輪（第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２）を駆動するようには構成されず、１つの車輪（第１車輪Ｗ１）を駆動するように構成される。この場合、左右一対の車輪のそれぞれに車両用駆動装置１を設け、車両用駆動装置１のそれぞれが、対応する車輪を駆動する構成とすることができる。なお、第１回転電機１１と第１連結部材５１との間の動力伝達経路と第２回転電機１２と第２連結部材５２との間の動力伝達経路とが分離された構成とする場合の伝達装置２の構成例を、上記“（３）”において説明したが、そこで説明した伝達装置２の構成（第１回転電機１１のトルクを第１連結部材５１に伝達するための構成）を、車両用駆動装置１が第２回転電機１２及び第２連結部材５２を備えない構成とする場合の伝達装置２の構成として採用することができる。

（１８）上記の実施形態では、第１回転電機１１が第１駆動源として用いられ、第２回転電機１２が第２駆動源として用いられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１駆動源及び第２駆動源の一方又は双方として、回転電機以外の駆動源を用いることもできる。回転電機に代えて用いる駆動源として、例えば、内燃機関を例示することができる。なお、内燃機関とは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。

（１９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１）は、第１駆動源（１１）と、第１車輪（Ｗ１）に駆動連結される第１連結部材（５１）と、前記第１駆動源（１１）のトルクを前記第１連結部材（５１）に伝達する伝達装置（２）と、前記第１駆動源（１１）、前記第１連結部材（５１）、及び前記伝達装置（２）を収容するケース（３）と、前記ケース（３）の内部に配置される第１支持部材（４１）と、を備え、前記伝達装置（２）は、第１軸（Ａ１）上に配置され、前記第１連結部材（５１）は、前記第１軸（Ａ１）に平行な第２軸（Ａ２）上に配置され、前記第１連結部材（５１）は、前記伝達装置（２）が備える第１出力ギヤ（８１ａ）に噛み合う第１従動ギヤ（５１ａ）を備え、前記ケース（３）は、シール部材（４）を介して接合される複数のケース部（３０）を備え、前記第１支持部材（４１）は、前記複数のケース部（３０）の１つである第１ケース部（３１）の内部に固定され、前記第１連結部材（５１）は、前記第１ケース部（３１）に形成された第１支持部（３１ａ）と、前記第１支持部材（４１）とにより、軸方向（Ｌ）の２ヶ所で回転自在に支持されている。

　この構成によれば、第１連結部材（５１）が、第１ケース部（３１）に形成された第１支持部（３１ａ）と第１ケース部（３１）に固定された第１支持部材（４１）とにより、軸方向（Ｌ）の２ヶ所で回転自在に支持される。すなわち、第１連結部材（５１）を、軸方向（Ｌ）の２ヶ所のそれぞれで非回転部材により支持することができるため、第１連結部材（５１）を適切に支持することができる。
　その上で、上記の構成によれば、第１支持部（３１ａ）とは軸方向（Ｌ）の異なる位置で第１連結部材（５１）を回転自在に支持する第１支持部材（４１）が、第１支持部（３１ａ）が形成された第１ケース部（３１）の内部に固定されるため、１つのケース部（３０）とその内部に固定される支持部材（４０）とにより第１連結部材（５１）を支持することができる。このような構成とは異なり、シール部材（４）を介して接合される第１ケース部（３１）と他のケース部（３０）とにより第１連結部材（５１）を支持する場合には、第１従動ギヤ（５１ａ）が第１出力ギヤ（８１ａ）から受ける荷重に起因して、第１ケース部（３１）と当該他のケース部（３０）との接合部にこれら２つのケース部（３０）を互いに離間させる方向の力（離間力）が作用し得る。これに対して、上記の構成によれば、１つのケース部（３０）とその内部に固定される支持部材（４０）とにより第１連結部材（５１）を支持することができる。そのため、ケース部（３０）間の接合部に上記のような離間力が作用することを抑制し、或いは、当該離間力の大きさを小さく抑えることができ、この結果、ケース部（３０）間のシール性能の確保が容易となる。
　なお、第１従動ギヤ（５１ａ）が第１出力ギヤ（８１ａ）から受ける荷重に起因して、第１支持部材（４１）と第１ケース部（３１）との固定部（３７ａ）に、第１支持部材（４１）と第１ケース部（３１）とを互いに離間させる方向の力が作用し得る。しかしながら、ケース（３）の内部に配置される第１支持部材（４１）は、上記固定部（３７ａ）がケース（３）の外面に露出しないように第１ケース部（３１）の内部に固定することができるため、当該固定部（３７ａ）に作用し得る上記のような力がケース部（３０）間のシール性能に与える影響は限定的である。
　以上のように、上記の構成によれば、ケース部（３０）間のシール性能を確保しやすく、且つ、伝達装置（２）の出力ギヤ（８１ａ）に噛み合う従動ギヤ（５１ａ）を備える連結部材（５１）を適切に支持することが可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

　ここで、前記第１連結部材（５１）は、前記第１車輪（Ｗ１）と一体的に回転する軸部材（５３）と同軸に配置されると好適である。

　このように第１連結部材（５１）が第１車輪（Ｗ１）と一体的に回転する軸部材（５３）と同軸に配置される構成では、第１連結部材（５１）が当該軸部材（５３）とは別軸に配置される場合に比べて、第１連結部材（５１）がより大きなトルクの伝達を担う構成となりやすく、この結果、第１従動ギヤ（５１ａ）が第１出力ギヤ（８１ａ）から受ける荷重が大きくなりやすい。この点に関して、上述したように、本開示に係る車両用駆動装置（１）では、第１従動ギヤ（５１ａ）が第１出力ギヤ（８１ａ）から受ける荷重がケース部（３０）間のシール性能に与える影響を、小さく抑えることができる。そのため、このように第１連結部材（５１）が第１車輪（Ｗ１）と一体的に回転する軸部材（５３）と同軸に配置される場合であっても、ケース部（３０）間のシール性能の確保が容易となる。

　上記のように前記第１連結部材（５１）が前記第１車輪（Ｗ１）と一体的に回転する軸部材（５３）と同軸に配置される構成において、前記第１連結部材（５１）は、前記第１車輪（Ｗ１）と一体的に回転するように連結されると好適である。

　この構成によれば、第１連結部材（５１）が、第１車輪（Ｗ１）の駆動トルクと同等の比較的大きなトルクの伝達を担う構成となるが、上述したように、本開示に係る車両用駆動装置（１）では、第１従動ギヤ（５１ａ）が第１出力ギヤ（８１ａ）から受ける荷重がケース部（３０）間のシール性能に与える影響を小さく抑えることができる。そのため、本開示に係る車両用駆動装置（１）は、第１連結部材（５１）が第１車輪（Ｗ１）と一体的に回転するように連結される場合に特に適している。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記第１支持部（３１ａ）は、前記第１ケース部（３１）における前記シール部材（４）を介して他の前記ケース部（３０）に接合される接合面（３６ａ）に対して、前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）であって、前記第２軸（Ａ２）を基準とする径方向の内側に配置され、前記第１支持部材（４１）と前記第１ケース部（３１）との固定部（３７ａ）は、前記軸方向（Ｌ）における前記第１支持部（３１ａ）と前記接合面（３６ａ）との間であって、前記径方向における前記第１支持部（３１ａ）と前記接合面（３６ａ）との間に配置され、前記第１従動ギヤ（５１ａ）は、前記軸方向（Ｌ）における前記第１支持部（３１ａ）と前記接合面（３６ａ）との間であって、前記固定部（３７ａ）よりも前記径方向の内側に配置されていると好適である。

　この構成では、第１ケース部（３１）における第１連結部材（５１）の収容空間を形成する部分が、軸方向（Ｌ）における軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に向かうに従って拡径するように形成されるため、第１連結部材（５１）及び第１支持部材（４１）を第１ケース部（３１）に対して軸方向第２側（Ｌ２）から組み付けることができる。この際、第１連結部材（５１）が備える第１従動ギヤ（５１ａ）が、第１支持部材（４１）と第１ケース部（３１）との固定部（３７ａ）よりも径方向の内側に配置されるため、固定部（３７ａ）との干渉を容易に回避しつつ、第１連結部材（５１）を第１ケース部（３１）に組み付けることができる。よって、上記の構成によれば、第１連結部材（５１）を、第１支持部（３１ａ）と第１支持部材（４１）とにより軸方向（Ｌ）の２ヶ所で回転自在に支持されるように配置するための組み付け作業を、容易なものとすることができる。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、第２駆動源（１２）と、第２車輪（Ｗ２）に駆動連結される第２連結部材（５２）と、前記ケース（３）の内部に配置される第２支持部材（４２）と、を更に備え、前記第２駆動源（１２）及び前記第２連結部材（５２）は、前記ケース（３）に収容され、前記第２連結部材（５２）は、前記第２軸（Ａ２）上に配置され、前記第２連結部材（５２）は、前記伝達装置（２）が備える第２出力ギヤ（８２ａ）に噛み合う第２従動ギヤ（５２ａ）を備え、前記伝達装置（２）は、前記第１駆動源（１１）のトルクを前記第１連結部材（５１）及び前記第２連結部材（５２）のうちの少なくとも前記第１連結部材（５１）に伝達すると共に、前記第２駆動源（１２）のトルクを前記第１連結部材（５１）及び前記第２連結部材（５２）のうちの少なくとも前記第２連結部材（５２）に伝達し、前記第２支持部材（４２）は、前記複数のケース部（３０）の１つであって前記第１ケース部（３１）とは異なる第２ケース部（３２）の内部に固定され、前記第２連結部材（５２）は、前記第２ケース部（３２）に形成された第２支持部（３２ａ）と、前記第２支持部材（４２）とにより、前記軸方向（Ｌ）の２ヶ所で回転自在に支持されていると好適である。

　この構成によれば、第２連結部材（５２）が、第２ケース部（３２）に形成された第２支持部（３２ａ）と第２ケース部（３２）に固定された第２支持部材（４２）とにより、軸方向（Ｌ）の２ヶ所で回転自在に支持される。すなわち、第２連結部材（５２）を、軸方向（Ｌ）の２ヶ所のそれぞれで非回転部材により支持することができるため、第２連結部材（５２）を適切に支持することができる。
　その上で、上記の構成によれば、第２支持部（３２ａ）とは軸方向（Ｌ）の異なる位置で第２連結部材（５２）を回転自在に支持する第２支持部材（４２）が、第２支持部（３２ａ）が形成された第２ケース部（３２）の内部に固定されるため、１つのケース部（３０）とその内部に固定される支持部材（４０）とにより第２連結部材（５２）を支持することができる。このような構成とは異なり、シール部材（４）を介して接合される第２ケース部（３２）と他のケース部（３０）とにより第２連結部材（５２）を支持する場合には、第２従動ギヤ（５２ａ）が第２出力ギヤ（８２ａ）から受ける荷重に起因して、第２ケース部（３２）と当該他のケース部（３０）との接合部にこれら２つのケース部（３０）を互いに離間させる方向の力（離間力）が作用し得る。これに対して、上記の構成によれば、１つのケース部（３０）とその内部に固定される支持部材（４０）とにより第２連結部材（５２）を支持することができる。そのため、ケース部（３０）間の接合部に上記のような離間力が作用することを抑制し、或いは、当該離間力の大きさを小さく抑えることができ、この結果、ケース部（３０）間のシール性能の確保が容易となる。
　なお、第２従動ギヤ（５２ａ）が第２出力ギヤ（８２ａ）から受ける荷重に起因して、第２支持部材（４２）と第２ケース部（３２）との固定部（３７ｂ）に、第２支持部材（４２）と第２ケース部（３２）とを互いに離間させる方向の力が作用し得る。しかしながら、ケース（３）の内部に配置される第２支持部材（４２）は、上記固定部（３７ｂ）がケース（３）の外面に露出しないように第２ケース部（３２）の内部に固定することができるため、当該固定部（３７ｂ）に作用し得る上記のような力がケース部（３０）間のシール性能に与える影響は限定的である。

　上記のように、伝達装置（２）が、前記第１駆動源（１１）のトルクを前記第１連結部材（５１）及び前記第２連結部材（５２）のうちの少なくとも前記第１連結部材（５１）に伝達すると共に、前記第２駆動源（１２）のトルクを前記第１連結部材（５１）及び前記第２連結部材（５２）のうちの少なくとも前記第２連結部材（５２）に伝達する構成において、前記伝達装置（２）は、回転速度の順に、第１回転要素（Ｅ１）、第２回転要素（Ｅ２）、第３回転要素（Ｅ３）、及び第４回転要素（Ｅ４）を有する差動歯車装置（６）を備え、前記第１回転要素（Ｅ１）に前記第１駆動源（１１）が駆動連結され、前記第２回転要素（Ｅ２）に前記第１連結部材（５１）が駆動連結され、前記第３回転要素（Ｅ３）に前記第２連結部材（５２）が駆動連結され、前記第４回転要素（Ｅ４）に前記第２駆動源（１２）が駆動連結されていると好適である。

　この構成によれば、第１駆動源（１１）及び第２駆動源（１２）のトルクを、伝達装置（２）により第１連結部材（５１）及び第２連結部材（５２）に分配して伝達することができるため、第１駆動源（１１）と第１連結部材（５１）との間の動力伝達経路と第２駆動源（１２）と第２連結部材（５２）との間の動力伝達経路とが分離されている場合に比べて、車両の旋回時の走行性能の向上を図ることができる。

　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：伝達装置
３：ケース
４：シール部材
６：差動歯車装置
１１：第１回転電機（第１駆動源）
１２：第２回転電機（第２駆動源）
３０：ケース部
３１：第１ケース部
３１ａ：第１支持部
３２：第２ケース部
３２ａ：第２支持部
３６ａ：第１接合面（接合面）
３７ａ：第１固定部（固定部）
４１：第１支持部材
４２：第２支持部材
５１：第１連結部材
５１ａ：第１従動ギヤ
５２：第２連結部材
５２ａ：第２従動ギヤ
５３：第１軸部材（第１車輪と一体的に回転する軸部材）
８１ａ：第１出力ギヤ
８２ａ：第２出力ギヤ
Ａ１：第１軸
Ａ２：第２軸
Ｅ１：第１回転要素
Ｅ２：第２回転要素
Ｅ３：第３回転要素
Ｅ４：第４回転要素
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｗ１：第１車輪
Ｗ２：第２車輪
 

Claims (6)

1. 　第１駆動源と、
   　第１車輪に駆動連結される第１連結部材と、
   　前記第１駆動源のトルクを前記第１連結部材に伝達する伝達装置と、
   　前記第１駆動源、前記第１連結部材、及び前記伝達装置を収容するケースと、
   　前記ケースの内部に配置される第１支持部材と、を備え、
   　前記伝達装置は、第１軸上に配置され、
   　前記第１連結部材は、前記第１軸に平行な第２軸上に配置され、
   　前記第１連結部材は、前記伝達装置が備える第１出力ギヤに噛み合う第１従動ギヤを備え、
   　前記ケースは、シール部材を介して接合される複数のケース部を備え、
   　前記第１支持部材は、前記複数のケース部の１つである第１ケース部の内部に固定され、
   　前記第１連結部材は、前記第１ケース部に形成された第１支持部と、前記第１支持部材とにより、軸方向の２ヶ所で回転自在に支持されている車両用駆動装置。
2. 　前記第１連結部材は、前記第１車輪と一体的に回転する軸部材と同軸に配置される請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記第１連結部材は、前記第１車輪と一体的に回転するように連結される請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記第１支持部は、前記第１ケース部における前記シール部材を介して他の前記ケース部に接合される接合面に対して、前記軸方向の一方側である軸方向第１側であって、前記第２軸を基準とする径方向の内側に配置され、
   　前記第１支持部材と前記第１ケース部との固定部は、前記軸方向における前記第１支持部と前記接合面との間であって、前記径方向における前記第１支持部と前記接合面との間に配置され、
   　前記第１従動ギヤは、前記軸方向における前記第１支持部と前記接合面との間であって、前記固定部よりも前記径方向の内側に配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 　第２駆動源と、
   　第２車輪に駆動連結される第２連結部材と、
   　前記ケースの内部に配置される第２支持部材と、を更に備え、
   　前記第２駆動源及び前記第２連結部材は、前記ケースに収容され、
   　前記第２連結部材は、前記第２軸上に配置され、
   　前記第２連結部材は、前記伝達装置が備える第２出力ギヤに噛み合う第２従動ギヤを備え、
   　前記伝達装置は、前記第１駆動源のトルクを前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうちの少なくとも前記第１連結部材に伝達すると共に、前記第２駆動源のトルクを前記第１連結部材及び前記第２連結部材のうちの少なくとも前記第２連結部材に伝達し、
   　前記第２支持部材は、前記複数のケース部の１つであって前記第１ケース部とは異なる第２ケース部の内部に固定され、
   　前記第２連結部材は、前記第２ケース部に形成された第２支持部と、前記第２支持部材とにより、前記軸方向の２ヶ所で回転自在に支持されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 　前記伝達装置は、回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を有する差動歯車装置を備え、
   　前記第１回転要素に前記第１駆動源が駆動連結され、
   　前記第２回転要素に前記第１連結部材が駆動連結され、
   　前記第３回転要素に前記第２連結部材が駆動連結され、
   　前記第４回転要素に前記第２駆動源が駆動連結されている請求項５に記載の車両用駆動装置。

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