WO2018230146A1

WO2018230146A1 - 吸音部材付き空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体

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Publication number: WO2018230146A1
Application number: PCT/JP2018/015913
Authority: WO
Inventors: 圭一長谷川; 吉史松本; 好秀河野
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-06-14
Filing date: 2018-04-17
Publication date: 2018-12-20
Anticipated expiration: 2019-12-14
Also published as: JP2019001285A; EP3640046A1; CN110719849B; US20200114705A1; EP3640046A4; JP6845095B2; CN110719849A

Abstract

吸音部材付き空気入りタイヤは、タイヤ骨格部材の外周側に、コードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層を備えた空気入りタイヤと、空気入りタイヤの内周面に取り付けられ、タイヤ幅方向両側の最外の端部がスパイラルベルト層の幅寸法ＢＷに対して８０％以上１００％以下の領域内に位置し、空気入りタイヤの内部で生じた空洞共鳴音を吸収する吸音部材と、を有する。

Description

吸音部材付き空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体

　本開示は、吸音部材付き空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に関する。

　特開２００７－１６０９７９号公報には、表面が凹凸形状のスポンジ（制音体）をタイヤ内面に配置し、空洞共鳴音を吸音する構造が開示されている。

　しかしながら、上記した従来例のようなスポンジは断熱材としても機能するため、スポンジを配置した部位では、トレッド内で生じた熱を空気入りタイヤの空洞内へ放熱し難くなる。また、上記した従来の空気入りタイヤでは、カーカスの外周側に、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本のコードをゴムコーティングした複数枚のベルトプライを、隣接するプライ同士で該コードが互いに交錯するように構成した所謂交錯ベルトが配置されている。このベルトプライには、プライ幅方向両側に多数のコードの端部（切断端、自由端とも呼ぶ）が位置しており、空気入りタイヤが回転してトレッド部が路面に対して接離する際に、コードの端部が動き易い。

　一般路での走行では特に問題とはならないが、長時間に渡って高速走行を行うと、コードの端部の動きによってコード端部付近、即ち、交錯ベルトの幅方向端部付近の発熱が大きくなる。そして、コードの端部で発生した熱が空気入りタイヤの内部空間へ放出し難くなると、コードの端部付近が高温となり、発熱耐久性が低下する懸念がある。したがって、コードの端部付近、言い換えれば交錯ベルト層の端部付近の発熱耐久性を考慮すると、交錯ベルト層の端部付近にスポンジを配置することができず、吸音効果を高めるためにスポンジの量を増やすことに制限がある。

　本開示は、空洞共鳴を抑制しつつ、発熱耐久性を確保可能な吸音部材付き空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体の提供を目的とする。

　第１の態様に係る吸音部材付き空気入りタイヤは、タイヤ骨格部材の外周側に、コードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層を備えた空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤの内周面に取り付けられ、タイヤ幅方向両側の最外端部が前記スパイラルベルト層の幅寸法に対して８０％以上１００％以下の領域内に位置し、前記空気入りタイヤの空洞内で生じた空洞共鳴音を吸収する吸音部材と、を有する。

　本開示の空気入りタイヤによれば、空洞共鳴を抑制しつつ、発熱耐久性を確保することが可能となる、という優れた効果が得られる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面図である。第１の実施形態に係る空気入りタイヤの吸音部材付近をタイヤ軸方向に切断した状態を示す拡大断面図である。第２の実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面図である。第３の実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面図である。第３の実施形態に係る空気入りタイヤの吸音部材の断面形状の一例を示す断面図である。第３の実施形態に係る空気入りタイヤの吸音部材の断面形状の一例を示す断面図である。第３の実施形態に係る空気入りタイヤの吸音部材の断面形状の一例を示す断面図である。第３の実施形態に係る空気入りタイヤの吸音部材の断面形状の一例を示す断面図である。第３の実施形態に係る空気入りタイヤの吸音部材の断面形状の一例を示す断面図である。第４の実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面図である。第５の実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面図である。第６の実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面図である。

［第１の実施形態］
　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃ方向は空気入りタイヤのタイヤ周方向を示し、矢印Ｒ方向は空気入りタイヤのタイヤ半径方向を示し、矢印Ｗ方向は空気入りタイヤのタイヤ幅方向を示す。空気入りタイヤ半径方向とは、空気入りタイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車空気入りタイヤ協会）が発行する２０１７年度版ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載の方法による。

　図１において、タイヤ・リム組立体１４は、空気入りタイヤ１０、空気入りタイヤ１０を装着するリム１２、及び空気入りタイヤ１０の内部に配置される吸音部材１６を含んで構成されている。また、本実施形態では、吸音部材１６が内部に保持された空気入りタイヤ１０を吸音部材付き空気入りタイヤ１３と呼ぶ。

（タイヤ骨格部材）
　タイヤ骨格部材１８は、少なくともタイヤ内面１８Ａが樹脂材料で構成されており、例えば全体的に熱可塑性樹脂材料で構成されている。具体的には、タイヤ骨格部材１８は、樹脂材料で構成された一対のタイヤ片（図示せず）を、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ軸方向に接合することにより、タイヤ周方向に環状とされている。なお、タイヤ骨格部材１８は、３つ以上のタイヤ片を接合することにより形成されていてもよい。

　また、タイヤ骨格部材１８は、一対のビード部２０と、一対のビード部２０からそれぞれタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイド部２２と、サイド部２２からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部２４と、を有している。

　なお、本実施形態のタイヤ骨格部材１８では、タイヤ半径方向内側端から断面高さＳＨの３０％までの部分をビード部２０といい、トレッド２６が配置される部分をクラウン部２４という。本実施形態のトレッド２６は、一般的な空気入りタイヤのトレッドに用いられているゴム材料で形成されている。

　タイヤ骨格部材１８を構成する樹脂材料としては、ゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材１８の全てを上記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを上記樹脂材料で形成してもよい。

　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

　また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

　タイヤ骨格部材１８のビード部２０には、ビードコア２８が埋設されている。ビードコア２８を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、金属繊維を樹脂で被覆したもの又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、ビード部２０の剛性が確保され、リム１２との嵌合に問題がなければ、ビードコア２８を省略してもよい。

（ベルト層）
　タイヤ骨格部材１８のタイヤ径方向外側、具体的にはクラウン部２４の外周面には、スパイラルベルト層３０が設けられている。図２に示すように、このスパイラルベルト層３０は、樹脂３０Ｂで被覆されたコード３０Ａをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。スパイラルベルト層３０に用いるコード３０Ａとして、スチールコードを用いることができるが、有機繊維コードを用いてもよい。なお、コード３０Ａを被覆する樹脂３０Ｂは、トレッド２６に用いられているゴム材料よりも硬い樹脂が用いられている。また、コード３０Ａを被覆する樹脂３０Ｂとしては、タイヤ骨格部材１８と同種の樹脂材料を用いることができる。ここで、硬さは、デュロメーター（ＪＩＳ　Ｋ６２５３　Ａタイプ）で計測した値である。なお、スパイラルベルト層３０の幅方向中心は、タイヤ赤道面ＣＬと一致している。

（ベルト上補強層）
　図１に示すように、スパイラルベルト層３０のタイヤ径方向外側には、スパイラルベルト層３０を覆うベルト補強層３２が配置されている。ベルト補強層３２は、タイヤ赤道面ＣＬ側からスパイラルベルト層３０の端部３０Ｅをタイヤ幅方向外側へ越えて延び、サイド部２２とクラウン部２４との境界付近で終端している。

　ベルト補強層３２は、ゴムで被覆された複数の補強コード（図示せず）を備えている。ベルト補強層３２の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、タイヤ幅方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、ベルト補強層３２の補強コードは、タイヤ幅方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。

　有機繊維としては、脂肪族ポリアミドやＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、ベルト補強層３２は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。

（サイド補強層）
　タイヤ骨格部材１８のタイヤ外側面側には、サイド補強層３４が配置されている。サイド補強層３４は、タイヤ骨格部材１８の外面に沿ってビードコア２８のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延びている。サイド補強層３４は、更にベルト補強層３２の外面に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側へ延び、ベルト補強層３２の端部３２Ｅ、及びスパイラルベルト層３０の端部３０Ｅを越えて該端部３０Ｅ付近で終端している。

　サイド補強層３４は、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えている。サイド補強層３４の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、それぞれラジアル方向（タイヤ径方向）に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、サイド補強層３４の補強コードは、タイヤ径方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。

　有機繊維としては、脂肪族ポリアミドやＰＥＴ、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、サイド補強層３４は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。

（吸音部材）
　図１において、吸音部材１６は、熱可塑性樹脂材料により構成されると共に吸音可能とされ、タイヤ内面１８Ａに接着剤、溶着等によって固定されている。この吸音部材１６は、スポンジ、発泡樹脂等の例えばシート状の多孔質体であり、空気入りタイヤ１０の空洞１０Ａ内で生じる空洞共鳴音を吸音可能となっている。

　ここで、スパイラルベルト層３０の幅をＢＷ、吸音部材１６の幅をＡＷとしたときに、幅ＡＷは幅ＢＷの８０％以上１００％以下の範囲内に設定される。言い換えれば、吸音部材１６のタイヤ幅方向両側の最外の端部１６Ｅを、スパイラルベルト層３０の幅ＢＷに対して８０％以上１００％以下の領域内に位置させる。更に言い換えれば、吸音部材１６の端部１６Ｅを、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けて、スパイラルベルト層３０の幅ＢＷの４０％以上５０％以下の領域内に位置させる。吸音部材１６の幅方向中心は、タイヤ赤道面ＣＬと一致している。

（作用）
　本実施形態のタイヤ・リム組立体１４は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。
　タイヤ・リム組立体１４においては、吸音部材１６が空気入りタイヤ１０の空洞１０Ａ内で発生した空洞共鳴音を吸音することができる。

　タイヤ骨格部材１８の外周側に配置されるスパイラルベルト層３０は、コード３０Ａを螺旋状に巻回することで構成されているため、その幅方向両端部には、交錯ベルトのように、タイヤ回転時に動き易く、発熱の原因となるコード端がタイヤ周方向に渡って多数存在しない。このため、スパイラルベルト層３０は、交錯ベルト層に比較して、端部３０Ｅ付近の発熱が少なく、吸音部材１６をスパイラルベルト層３０の端部３０Ｅ付近まで配置することが可能となり、空洞共鳴音の吸音効果を高めることができる。

　このように、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４は、タイヤ骨格部材１８の外周側にスパイラルベルト層３０を配置し、吸音部材１６のタイヤ幅方向両側の最外の端部１６Ｅを、スパイラルベルト層３０の幅ＢＷに対して８０％以上１００％以下の領域内に位置させているため、交錯ベルトを備えた空気入りタイヤを用いた従来のタイヤ・リム組立体よりも吸音効果を高めることができ、かつ吸音効果と発熱耐久性との両立を図ることができた。

［第２の実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ・リム組立体１４を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

　図３に示すように、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４で用いられている吸音部材１６は、幅方向中央部分が幅方向両側部分よりも薄く形成されている。
　これにより、吸音部材１６の幅方向中央部側の断熱効果が低下し、空気入りタイヤ１０の幅方向中央部の熱を空洞１０Ａ内へ放出し易くなる。これにより、空気入りタイヤ１０の幅方向中央付近の温度上昇が抑えられ、空気入りタイヤ１０の幅方向中央部の発熱耐久性の低下を抑制することができる。

［第３の実施形態］
　次に、本発明の第３の実施形態に係るタイヤ・リム組立体１４を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

　図４に示すように、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４で用いられている吸音部材１６は、幅方向中央部に、空気入りタイヤ１０のタイヤ骨格部材１８のタイヤ内面１８Ａを露出させる放熱用孔３６が形成されている。放熱用孔３６は、タイヤ周方向に沿って一定の間隔を開けて形成されている。なお、放熱用孔３６の断面形状は、図５Ａに示すように一定径であってもよく、図５Ｂに示すようにタイヤ骨格部材１８側から中間部まで一定径で、中間部から内周に向けて徐々に拡径する形状（所謂、アール面取り形状）であってもよく、図５Ｃに示すように、タイヤ骨格部材１８側から内周に向けて徐々に拡径する形状であってもよい。また、図５Ｄに示すようにタイヤ骨格部材１８側から中間部まで一定径で、中間部から内周側をＣ面取り（傾斜面）としてもよく、図５Ｅに示すようにタイヤ骨格部材１８側から内周側に向けて傾斜面としてもよい。また、本実施形態の放熱用孔３６の形状は、矩形であるが、円形等、他の形状であってもよい。

　本実施形態のタイヤ・リム組立体１４では、吸音部材１６の幅方向中央部に空気入りタイヤ１０のタイヤ内面１８Ａを露出させる放熱用孔３６が形成されているので、放熱用孔３６を介してスパイラルベルト層３０の幅方向中央部で発生した熱を空洞１０Ａ内へ放出することができる。これにより、空気入りタイヤ１０の幅方向中央部付近の温度上昇が抑えられ、発熱耐久性の低下を抑制することができる。

［第４の実施形態］
　次に、本発明の第４の実施形態に係るタイヤ・リム組立体１４を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

　本実施形態のタイヤ・リム組立体１４では、吸音部材１６がタイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられており、タイヤ赤道面ＣＬの一方側の吸音部材１６と他方側の吸音部材１６との間において、空気入りタイヤ１０のタイヤ骨格部材１８のタイヤ内面１８Ａが露出している。このため、スパイラルベルト層３０の幅方向中央部で発生した熱を、露出したタイヤ内面１８Ａから空洞１０Ａ内へ放出することができる。これにより、これにより、空気入りタイヤ１０の幅方向中央部付近の温度上昇が抑えられ、発熱耐久性の低下を抑制することができる。

［第５の実施形態］
　次に、本発明の第５の実施形態に係るタイヤ・リム組立体１４を図７にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

　前述した第１の実施形態～第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１８が樹脂製であったが、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１８を構成する弾性体が加硫ゴムであるタイヤ、従来一般の所謂ゴムタイヤである。

　本実施形態の空気入りタイヤ１０は、１乃至複数枚のカーカスプライ３８から構成されたカーカス４０を備えている。カーカスプライ３８は、両端部分が、ビード部２０に埋設されているビードコア２８の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。カーカスプライ３８は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものである。

　カーカス４０のタイヤ軸方向外側にはビード部２０、及びサイド部２２を形成するサイドゴム層４２が設けられている。

　また、カーカス４０のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層４４が設けられている。本実施形態のスパイラルベルト層４４は、例えば、１本のコード４４Ａを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコード４４Ａを未加硫のコーティングゴム４４Ｂで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。スパイラルベルト層４４のコード４４Ａとして、スチールコードを用いることができるが、有機繊維コードを用いてもよい。

　スパイラルベルト層４４のタイヤ径方向外側には、ゴム材料で形成されたトレッド２６が配置されている。

　本実施形態のタイヤ・リム組立体１４では、空気入りタイヤ１０の内周面に第１の実施形態～第４の実施形態と同様の吸音部材１６が設けられている。このため、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４も第１の実施形態と同様に、交錯ベルトを備えた空気入りタイヤを用いた従来のタイヤ・リム組立体よりも吸音効果を高めることができ、かつ吸音効果と発熱耐久性との両立を図ることができる。

［第６の実施形態］
　次に、本発明の第６の実施形態に係るタイヤ・リム組立体１４を図８にしたがって説明する。本実施形態は第５の実施形態の変形例であり、空気入りタイヤ１０の構成が一部異なっている。なお、第５の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

　図８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、カーカス４０のタイヤ半径方向外側に第１の実施形態と同様の樹脂３０Ｂ（図示省略）で被覆されたコード３０Ａ（図示省略）をタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されたスパイラルベルト層３０が設けられている。

　スパイラルベルト層３０の端部とカーカス４０との間には、樹脂からなる環状のベースリング４６が配置されており、スパイラルベルト層３０の端部とトレッド２６との間には複数の補強コードをゴムで被覆して構成したベルト端補強層４８が配置されている。

　本実施形態の空気入りタイヤ１０の内周面には、第１の実施形態～第４の実施形態の吸音部材１６が設けられている。このため、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４も第１の実施形態と同様に、交錯ベルトを備えた空気入りタイヤを用いた従来のタイヤ・リム組立体よりも吸音効果を高めることができ、かつ吸音効果と発熱耐久性との両立を図ることができる。

［第７の実施形態］
　次に、本発明の第７の実施形態に係るタイヤ・リム組立体１４を説明する。
　図示は省略するが、本実施形態で用いられる空気入りタイヤ１０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０において、樹脂３０Ｂで被覆されたコード３０Ａをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されたスパイラルベルト層３０を、第５の実施形態の空気入りタイヤ１０で用いたゴム被覆コードで構成されたスパイラルベルト層４４に置き換えたものである。

　本実施形態の空気入りタイヤ１０の内周面にも、第１の実施形態～第４の実施形態の吸音部材１６が設けられている。このため、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４も第１の実施形態と同様に、交錯ベルトを備えた空気入りタイヤを用いた従来のタイヤ・リム組立体よりも吸音効果を高めることができ、かつ吸音効果と発熱耐久性との両立を図ることができる。

［試験例］
　本開示の効果を確かめるため、比較例のタイヤ・リム組立体３種、及び本開示の適用された実施例のタイヤ・リム組立体２種を用意し、性能の比較を行った。

　以下に試験に用いたタイヤ・リム組立体の構成を説明する。
　比較例１のタイヤ・リム組立体：基本構成は図１に示すタイヤ・リム組立体と同じであり、スパイラルベルト層の幅に対する吸音部材の幅を７５％としたものである。
　比較例２のタイヤ・リム組立体：基本構成は図１に示すタイヤ・リム組立体と同じであり、スパイラルベルト層の幅に対する吸音部材の幅を１０５％としたものである。
　比較例３のタイヤ・リム組立体：スパイラルベルト層を２枚のベルトプライからなる交錯ベルト層に変更し、吸音部材を省略した以外は、図１に示すタイヤ・リム組立体と同じ構成である。
　実施例１のタイヤ・リム組立体：基本構成は図１に示すタイヤ・リム組立体と同じであり、スパイラルベルト層の幅に対する吸音部材の幅を８０％としたものである。
　実施例２１のタイヤ・リム組立体：基本構成は図１に示すタイヤ・リム組立体と同じであり、スパイラルベルト層の幅に対する吸音部材の幅を１００％としたものである。
　また、吸音部材は、図１に示すように、厚さ一定のものを用いた。

　以下に、試験方法、及び評価方法を説明する。
　吸音効果：車室内騒音計測
　ロードノイズの低減効果は、タイヤを実車に装着して、アスファルト路面上を６０ｋｍ／ｈで走行したときの、２００Ｈｚ付近の車室内騒音のピーク値を測定することによって評価した。評価は指数で表しており、数値が大きいほど吸音効果が高いことを表している。
　発熱耐久性：高速耐久試験
　高速耐久性は、ドラム上で、最大負荷能力に対応する質量を負荷したタイヤを回転させて、タイヤが破壊するに到るまでの回転速度を計測する高速耐久試験を行うことによって評価した。

※発熱耐久性に関しては、指数８０以上あれば実使用上、問題はない。

　試験の結果から、スパイラルベルト層の幅に対する吸音部材の幅を８０％以上１００％以下とすることで、比較例１、比較例３（従来技術に相当。吸音部材が無いため、吸音部材による吸音効果無し。）に比較して吸音効果を高めることができ、かつ吸音効果と発熱耐久性とを両立できることが分かる。

［他の実施形態］
　以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

　第１の実施形態～第４の実施形態では、空気入りタイヤ１０のタイヤ骨格部材１８が樹脂材料で構成されるものとしたが、空気入りタイヤ１０は、第５の実施形態、及び第６の実施形態のように、タイヤ骨格部材１８がカーカスプライ、及びカーカスプライを覆うゴム層含んで構成された所謂ゴムタイヤであってもよい（但し、カーカスのタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層を有するものとする。）。

　２０１６年６月１４日に出願された日本国特許出願２０１７－１１７０７９号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　タイヤ骨格部材の外周側に、コードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層を備えた空気入りタイヤと、　
　前記空気入りタイヤの内周面に取り付けられ、タイヤ幅方向両側の最外端部が前記スパイラルベルト層の幅寸法に対して８０％以上１００％以下の領域内に位置し、前記空気入りタイヤの空洞内で生じた空洞共鳴音を吸収する吸音部材と、
　を有する吸音部材付き空気入りタイヤ。
　前記吸音部材は、幅方向中央部側が幅方向両側よりも薄く形成されている、請求項１に記載の吸音部材付き空気入りタイヤ。
　前記吸音部材は、幅方向中央部に、前記空気入りタイヤの内周面を露出させる放熱用孔が形成されている、請求項１に記載の吸音部材付き空気入りタイヤ。
　前記吸音部材はタイヤ赤道面の両側に設けられており、前記タイヤ赤道面の一方側の前記吸音部材と他方側の前記吸音部材との間においては、前記空気入りタイヤの内周面が露出している、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の吸音部材付き空気入りタイヤ。
　前記コードは、前記タイヤ骨格部材の外周側に配置されるトレッドを構成する部材よりも硬い樹脂で被覆されている、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の吸音部材付き空気入りタイヤ。
　リムと、
　前記リムに装着された請求項１～請求項５の何れか１項に記載の吸音部材付き空気入りタイヤと、
　を有するタイヤ・リム組立体。