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WO2018229140A1 - Verfahren zum ansteuern eines fahrzeugantriebsstrangs - Google Patents

Verfahren zum ansteuern eines fahrzeugantriebsstrangs Download PDF

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WO2018229140A1
WO2018229140A1 PCT/EP2018/065680 EP2018065680W WO2018229140A1 WO 2018229140 A1 WO2018229140 A1 WO 2018229140A1 EP 2018065680 W EP2018065680 W EP 2018065680W WO 2018229140 A1 WO2018229140 A1 WO 2018229140A1
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WO
WIPO (PCT)
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torque
drive train
drive
unit
train
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2018/065680
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ralf Cosfeld
Manfred Fux
Gerd Krämer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN201880015771.4A priority Critical patent/CN110382318B/zh
Publication of WO2018229140A1 publication Critical patent/WO2018229140A1/de
Priority to US16/712,484 priority patent/US11498565B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to a drive train of a vehicle and a method for driving a vehicle drive train according to the preambles of the independent claims.
  • a drive train of a vehicle usually connects a drive unit, for example an electric motor and / or an internal combustion engine with at least one output unit, for example a wheel or an axle connected to the wheels. Since such a drive train is not a rigid structure, but has mutually movable parts, the drive train is subject to a certain backlash that must be traversed before a torque between the drive unit and the at least one output unit can be transmitted. That is, the drive train is actually loaded with load, so that a power transmission between the drive unit and the output unit can take place.
  • a drive unit for example an electric motor and / or an internal combustion engine
  • at least one output unit for example a wheel or an axle connected to the wheels. Since such a drive train is not a rigid structure, but has mutually movable parts, the drive train is subject to a certain backlash that must be traversed before a torque between the drive unit and the at least one output unit can be transmitted. That is, the drive train is actually loaded with load, so that a power transmission between the drive
  • a drive train of a vehicle wherein the drive train has at least one drive unit, in particular an electric motor, and at least one first and one second output unit.
  • the first and second output unit may be a first wheel and a second wheel, or else a first driven vehicle axle and a second driven vehicle axle.
  • the drive train has at least a first part of the drive train, which is assigned to the first output unit and transmits a torque between the drive unit and the first output unit.
  • the drive train has at least a second part of the drive train, the second output unit is assigned and transmits a torque between the drive unit and the second output unit.
  • the drive train or the sub-drive trains are loaded in a first direction with load and applied during transmission of a negative torque of the drive train or the sub-drive trains in a second, the first direction opposite direction with load.
  • a positive torque is usually transmitted when a torque is transmitted from a drive unit to an output unit (train operation), while a negative torque characterizes a torque curve from an output unit to a drive unit (coasting operation).
  • the torque reversal ie the zero crossing in the torque curve, is also referred to as a load change.
  • a biasing device in the powertrain which, upon reaching a predetermined positive torque limit or upon reaching a predetermined negative torque limit, drives the first sub-driveline in the first direction of positive torque biases the second sub-drive train in the second direction of the negative torque.
  • the positive torque limit value and the negative torque limit value are preferably arranged in a region around the zero crossing of the torque curve, in which it can be expected that a load change could take place.
  • This range is usually selected to be relatively small, for example of the order of less than ⁇ 10 Nos.
  • the biasing means biases the first part of the drive train in the first direction in this area, while the second part of the drive train is biased in the direction of the negative torque, whether a load change actually takes place or not, be ensured that the torque can be transmitted directly without a backlash of the drive train would have to be passed through first.
  • the biasing device is further configured to bias the first sub-drive train with a first biasing force and the second sub-drive train with a second biasing force.
  • first and second prestressing forces can also be the same.
  • the biasing force can be chosen, for example, so that the torsional backlash of the drive train or the partial drive trains is traversed so that all elements are in abutment.
  • the biasing forces are different, since the force for moving the vehicle is significantly greater than a force for moving a motor or a rotor of the electric machine.
  • a control device is furthermore provided, which controls the at least one pretensioning device and which furthermore has a detection device which detects a driving mode, wherein the control unit determines the positive and / or the negative torque limit value and / or the first and / or second biasing force depending on the detected driving mode set.
  • a driving mode may be a driver-selected vehicle response.
  • a sport driving mode may determine that the torque limits cover a much larger area than in a comfort driving mode. The reason for this is that a sporty driver often uses faster transitions between braking and accelerating than a driver who has chosen a comfort mode.
  • the biasing force is higher than in a comfort behavior, since then, for example Not only do inertia or frictional losses slow down torque transmission.
  • a bias voltage can also be provided for the first time when an actual load change is reached, or the bias voltage can be completely switched off. The reason for this is that the bias of the powertrain entails an energy loss each time, since the biasing device must be energized.
  • the detection device furthermore detects a torque value and the control unit furthermore has an estimation unit which estimates based on the detected torque value whether a torque reversal takes place.
  • an estimation unit can perform conventional stochastic probability calculations, which can also be based on previously stored torque curves. As a result, the response of the vehicle can be further improved and the torque limits can be better determined.
  • control unit may be configured to monitor a vehicle pedal position and / or a vehicle pedal operation, and / or estimate a torque reversal from a particular vehicle pedal position and / or a particular vehicle pedal operation, and / or torque transmitted via the first and / or second powertrain monitor.
  • each partial drive train has its own pretensioning device.
  • the biasing device is designed as an electric motor. Electric motors allow fast and precise torque transmission and load application of the drive train in one direction or the other.
  • the drive unit is designed as an electric motor. Since a hybrid drive is often used in modern vehicles, or the vehicle is operated electrically as a whole, an embodiment with an electric motor as the drive unit is advantageous.
  • the drive unit may simultaneously integrally comprise the biasing unit. This is particularly preferred when two drive units are provided, wherein a drive unit of the first output unit and the second drive unit of the second output unit is assigned. Since both drive units can provide sufficient torque, such a configuration allows a particularly load-free and fast response of the drive train is ensured. Thus, a particularly sporty driving feeling can be conveyed.
  • Such an embodiment is particularly advantageous in a hybrid or all-electric four-wheel drive vehicle, in which optionally the electric motor also acts as a pretensioning device at the same time.
  • Another aspect of the present invention relates to a method for preventing backlash in a drive train of a vehicle, wherein the drive train is configured as described above.
  • the method comprises the steps: Determining a reaching of the positive and / or negative torque limit and / or a load change, and
  • Controlling the at least one biasing device such that it biases the first output unit in the direction of a positive torque and the second output unit in the direction of a negative torque upon reaching the positive and / or negative torque limit and / or upon detection of a load change.
  • Another aspect of the present invention relates to a computer program product having program code adapted to cause execution of the method on a computer.
  • a computer program product such as a computer program means, for example, as a storage medium such.
  • a storage medium such as a memory card, USB stick, CD-ROM, DVD, or even in the form of a downloadable file from a server in a network provided or delivered. This can be done, for example, in a wireless communication network by transmitting a corresponding file with the computer program product or the computer program means.
  • Figure 1 A schematic representation of a vehicle with a drive train according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a vehicle with a drive train according to a second embodiment
  • Figures 3-6 Schematic idealized torque-time courses in a drive train according to the invention.
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle 1 with a first partial drive train 2-1 and a second partial drive train 2-2, via which a drive unit 4 and in each case a first and a second output unit 6, 8 are connected to one another.
  • the first and second output units 6, 8 are each a vehicle axle, which is driven by the drive unit 4 in order to apply a torque to the respective associated wheels 10, 11, 12, 13.
  • the drive unit 4 may be an electric motor, but it is also possible that the drive unit 4 is formed as a hybrid drive unit in which an internal combustion engine and an electric motor cooperate to provide either a purely electric or a combined drive. It is also possible that the drive unit 4 is a conventional internal combustion engine. In modern vehicles, the internal combustion engine is usually associated with an electrical machine which is responsible for the energization of various consumers in the vehicle and is dragged by the combustion engine in overrun to generate electricity, which is then stored in a battery (recuperation mode).
  • a transmission or a Differenziai via which the torque is transmitted in the drive train 2.
  • these elements also ensure a certain torsional backlash in the drive train, so that only this torsional backlash must be traversed during a load application. before actually a torque between the drive unit 4 and the output units 6, 8 and the associated wheels 10 to 13 can be transmitted.
  • a positive torque is transmitted, that is to say a torque curve takes place in a first direction. If the vehicle is braked or not further accelerated, the torque curve rotates in the drive train 2, so that a torque is transmitted back to the drive unit 4 by the output units 6, 8.
  • This reversed torque curve is usually used to operate the electric machine associated with the drive unit or the drive unit itself in a recuperation mode, so that energy can be saved. However, for this mode of driving, the backlash must also be run through again in order to apply a load in a different direction to the drive train.
  • a pretensioning device in the illustrated case a first and a second pretensioning device 14, 16 is arranged, which upon reaching a certain positive or negative torque limit, the first partial drive train 2-1 in a positive direction and bias the second sub-drive train 2-2 in a negative direction.
  • the first or second output unit without backlash can transmit the corresponding torque directly.
  • the response of the vehicle is improved because not only a backlash must be passed through, and secondly a load shock is prevented, since the drive train is already in the right direction in stop.
  • two drive units 4-1, 4-2 are provided which each independently drive the output units 6, 8, wherein the drive units 4-1, 4-2 and the biasing means 14, 16 in this case may also be configured as integral elements.
  • the of the biasing device 14; 16 or if they are integrally formed simultaneously provided by the drive unit bias of the sub-drive trains 2-1, 2-2 is shown schematically as a torque-time diagram in Figures 3 to 6.
  • the course is idealized and does not claim to represent a real moment course.
  • the figures are merely illustrative of the principle of the invention.
  • FIGS. 3 to 6 subfigure a respectively shows the torque curve in the first partial drive train 2-1, and subfigure b shows the torque curve in the second partial drive train 2-2.
  • FIGS. 3 and 4 each show a torque curve during an actual load change, while FIGS. 5 and 6 illustrate situations in which no load change takes place, but the response of the vehicle is optimized.
  • FIG. 3 shows a profile of the torque at which a driver transitions from a pushing operation to a pulling operation.
  • FIG. 4 shows the opposite situation in which a vehicle is to be accelerated out of a recuperation mode.
  • the torque reduces as shown in the section until ti until it reaches a positive torque limit Mi.
  • the torque of the second output unit also reduces until the first torque limit Mi is reached.
  • the first partial drive train 2-1 is then actuated by means of the pretensioning device 14 in such a way that it moves in the direction of the is biased positive moment course. This can be achieved, for example, as shown schematically in FIG. 3 a, by holding the first drive unit at the torque value Mi.
  • the second partial drive train 2-2 is biased in the direction of the negative torque curve, for example by, as shown, the second part of the drive train 2-2 with a negative torque limit M2 is applied and held on this. If it then becomes clear at a time .2 that a load change actually takes place, the second partial drive train 2-2 is already preloaded in this direction and can directly transmit a torque. The first part of the drive train 2-1 is then also brought to the negative torque curve. Since the second part of the drive train 2-2 already transmits the torque in the right direction, the transition in the first part of the drive train 2-1, that is, the driving through the backlash can be slower, so that no load shock.
  • the first drive unit can already transmit a positive torque directly via the preloaded first partial drive train 2-1 at time t2 and accelerates the vehicle ,
  • the second part of the drive train 2-2 is brought slower to the corresponding torque value and then, without causing a load blow, can transmit a torque in the positive direction.
  • the biasing force which corresponds to the torque limit Mi, M2 in the illustrated cases, may be higher or lower.
  • the biasing force in the positive direction is higher than the biasing force in the negative direction, since the drive or the acceleration of the vehicle due to inertia and friction requires a larger torque than the tow of the drive unit.
  • the bias voltage may be selected such that Although the drive train in the positive or negative direction is biased to the maximum, but just does not present the vehicle or the drive unit moving torque.
  • the first partial drive train 2-1 remains biased in the direction of the positive torque so that acceleration can take place directly at time ⁇ 2 without the drive train having to first pass through the torsional backlash. Nevertheless, the second part of the drive train 2-2 goes over in the biased in the negative direction state and is then brought back to the positive torque range when the time reaches.
  • Whether and in which direction and with which biasing force the respective prestressing takes place can be controlled, for example, by means of a control unit 18 (see FIGS. 1 and 2) which actuates both the pretensioning device 14 and the pretensioning device 16.
  • a control unit 18 which actuates both the pretensioning device 14 and the pretensioning device 16.
  • the control unit 18 may further detect parameters such as accelerator operation to determine if a load change is due. Additionally or alternatively, such a load change can also be derived by observing the torque requested at the drive unit.
  • the bias of the output units not only a load shock can be prevented in a meaningful load range around the zero point, but also the response to load addition (acceleration) o- the load removal (delay or recuperation) can be improved.
  • the torque limits and / or the biasing forces of the bias voltage can be adapted to different driving modes. For example, in a sporty driving mode, it is possible to choose a larger preload in the acceleration direction, so that the vehicle accelerates faster and more directly. Alternatively, it is also possible to completely switch off the bias voltage in order to provide a particularly consumption-optimized mode.

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Abstract

Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugantriebsstrangs Antriebsstrang (2) eines Fahrzeugs (1) mit mindestens einer Antriebseinheit (4), insbesondere einem Elektromotor, wobei der Antriebsstrang (2) zumindest einen ersten Teilantriebsstrang (2-1) aufweist, der einer ersten Abtriebseinheit (6; 10; 11), insbesondere einem ersten Rad (10; 11) und/oder einer ersten angetriebene Fahrzeugachse (6), zugeordnet ist und der ein Drehmoment (M) zwischen der Antriebseinheit (4) und der ersten Abtriebseinheit (6; 10; 11 ) überträgt, und zumindest einen zweiten Teilantriebsstrang (2-2) aufweist, der einer zweiten Abtriebseinheit (8; 12; 13), insbesondere einem zweiten Rad (12; 13) und/oder einer zweiten angetriebene Fahrzeugachse (8), zugeordnet ist und der ein Drehmoment (M) zwischen der Antriebseinheit (4) und der zweiten Abtriebseinheit (8; 12; 13) überträgt, und wobei bei Übertragung eines positiven Drehmoments (+M) der Antriebsstrang (2) in eine erste Richtung mit Last beaufschlagt wird und bei Übertragung eines negativen Drehmoments (-M) der Antriebsstrang (2) in eine zweite, der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung mit Last beaufschlagt wird, wobei weiterhin mindestens eine Vorspannvorrichtung (14; 16) vorgesehen ist, die bei Erreichen eines vorbestimmten positiven Drehmomentgrenzwerts (Mi) oder bei Erreichen eines vorbestimmten negativen Drehmomentgrenzwerts ( M2) den ersten Teilantriebsstrang (2-1) in die erste Richtung des positive Drehmoments (+M) und den zweiten Teilantriebsstrang (2-2) in die zweite Richtung des negativen Drehmoments (-M) vorspannt.

Description

Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugantriebsstrangs
Beschreibung
Vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs sowie ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugantriebsstrangs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein Antriebsstrang eines Fahrzeugs verbindet üblicherweise eine Antriebseinheit, beispielsweise einen Elektromotor und/oder einen Verbrennungsmotor mit mindestens einer Abtriebseinheit, beispielsweise einem Rad oder einer mit den Räder verbundenen Achse. Da ein solcher Antriebsstrang kein starres Gebilde ist, sondern zueinander bewegliche Teile aufweist, ist der Antriebsstrang mit einem gewissen Verdrehspiel behaftet, das durchlaufen werden muss, bevor ein Drehmoment zwischen der Antriebseinheit und der mindestens einen Abtriebseinheit übertragen werden kann. Das heißt, der Antriebsstrang tatsächlich mit Last beaufschlagt ist, sodass eine Kraftübertragung zwischen Antriebseinheit und Abtriebseinheit erfolgen kann.
Dabei ist festgelegt worden, dass bei einem Drehmomentverlauf von Antriebseinheit auf Abtriebseinheit (Zugbetrieb), von einem positiven Drehmoment gesprochen wird, während ein negatives Drehmoment, einen Drehmomentverlauf von Abtriebseinheit auf Antriebseinheit kennzeichnet (Schubbetrieb). Die Drehmomentumkehr, also der Nulldurchgang wird auch als Lastwechsel bezeichnet. Im Bereich dieser Drehmomentumkehr erfolgt aber auch eine Änderung der Drehrichtung des Antriebsstrangs. Diese Änderung der Drehrichtung erfordert jedoch auch, dass, bevor wieder eine Last über den Antriebsstrang übertragen werden kann, das dem Antriebsstrang inhärente Verdrehspiei aufgebraucht ist, so dass die Elemente des Antriebsstrangs alle wieder mit Last beaufschlagt sind, das hei ßt im Anschlag sind. Dieses Aufbrauchen des Verdrehspiels bzw. das in Anschlag gehen der Elemente kann zum einen eine Verzögerung im Ansprechverhalten nach sich ziehen. Das hei ßt beispielsweise, dass wenn ein Fahrer des Fahrzeugs zwar bereits ein Drehmoment zur Beschleunigung (positives Drehmoment) an der Antriebseinheit anfordert, um das Fahrzeug aus einem Bremsvorgang (negatives Drehmoment) heraus zu beschleunigen, das Fahrzeug jedoch erst noch das Verdrehspiel durchfahren muss, bevor das positive Drehmoment tatsächlich an die Abtriebseinheit übergeben wird, so dass eine Beschleunigung stattfindet. Diese Verzögerung kann für einen Fahrer merkbar sein. Zum anderen kann das in Anschlag gehen der Elemente des Antriebsstrangs mit einem von dem Fahrer merkbaren Schlag (Lastschlag) erfolgen, der gerade beim schnellen Durchfahren des Verdrehspiels besonders merkbar auftreten kann. Dies ist unerwünscht.
Es ist deshalb Aufgabe vorliegender Erfindung, einen Antriebsstrang und ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebsstrangs bereitzustellen, bei dem das Ansprechverhalten verbessert und ein Lastschlag vermindert ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang gemäß Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Ansteuern des Antriebsstrangs gemäß Patentanspruch 9 gelöst.
Im Folgenden wird ein Antriebsstrang eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei der Antriebsstrang mindestens eine Antriebseinheit, insbesondere einen Elektromotor, und zumindest eine erste und eine zweite Abtriebseinheit aufweist. Dabei kann die erste und zweite Abtriebseinheit ein erstes Rad und ein zweites Rad, oder aber auch eine erste angetriebene Fahrzeugachse und eine zweite angetriebene Fahrzeugachse sein. Somit hat der Antriebsstrang zumindest einen ersten Teilantriebsstrang, der der ersten Abtriebseinheit zugeordnet ist und der ein Drehmoment zwischen der Antriebseinheit und der ersten Abtriebseinheit überträgt. Zudem hat der Antriebsstrang zumindest einen zweiten Teilantriebsstrang, der der zweiten Abtriebseinheit zugeordnet ist und der ein Drehmoment zwischen der Antriebseinheit und der zweiten Abtriebseinheit überträgt. Dabei wird bei Übertragung eines positiven Drehmoments der Antriebsstrang bzw. die Teilantriebsstränge in eine erste Richtung mit Last beaufschlagt und bei Übertragung eines negativen Drehmoments der Antriebsstrang bzw. die Teilantriebsstränge in eine zweite, der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung mit Last beaufschlagt.
Wie oben erwähnt wird ein positives Drehmoment üblicherweise dann übertragen, wenn ein Drehmoment von einer Antriebseinheit auf eine Abtriebseinheit übertragen wird (Zugbetrieb), während ein negatives Drehmoment einen Drehmomentverlauf von einer Abtriebseinheit auf eine Antriebseinheit kennzeichnet (Schubbetrieb). Die Drehmomentumkehr, also der Nulldurchgang beim Drehmomentverlauf, wird auch als Lastwechsel bezeichnet.
Weiterhin wird, um einen Lastschlag oder die Verzögerung im Ansprechverhalten des Antriebsstrangs zu vermeiden, vorgeschlagen, eine Vorspannvorrichtung in dem Antriebsstrang vorzusehen, die bei Erreichen eines vorbestimmten positiven Drehmomentgrenzwerts oder bei Erreichen eines vorbestimmten negativen Drehmomentgrenzwerts den ersten Teilantriebsstrang in die erste Richtung des positive Drehmoments und den zweiten Teilantriebsstrang in die zweite Richtung des negativen Drehmoments vorspannt.
Dabei sind vorzugsweise der positive Drehmomentgrenzwert und der negative Drehmomentgrenzwert in einem Bereich um den Nulldurchgang des Drehmomentverlaufs angeordnet, in dem erwartet werden kann, dass ein Lastwechsel stattfinden könnte. Dieser Bereich ist üblicherweise relativ klein gewählt, beispielsweise in der Größenordnung von weniger als ± 10 Nrn.
Dadurch, dass die Vorspanneinrichtung in diesem Bereich den ersten Teilantriebsstrang in die erste Richtung vorspannt, während der zweite Teilantriebsstrang in Richtung des negativen Drehmoment vorgespannt wird, kann egal ob ein Lastwechsel tatsächlich stattfindet oder nicht, sichergestellt werden, dass das Drehmoment direkt übertragen werden kann, ohne dass ein Verdrehspiel des Antriebsstrangs erst durchfahren werden müsste.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die Vorspannungsvorrichtung weiterhin dazu ausgelegt, den ersten Teilantriebsstrang mit einer ersten Vorspannkraft und den zweiten Teilantriebsstrang mit einer zweiten Vorspannkraft vorzuspannen. Dabei können erste und zweite Vorspannkräfte aber auch gleich sein.
Die Vorspannkraft kann dabei beispielsweise so gewählt sein, dass das Verdrehspiel des Antriebsstrangs bzw. der Teilantriebsstränge so durchfahren ist, dass alle Elemente in Anschlag sind. Es ist jedoch auch möglich, die Vorspannkraft so anzupassen, dass gerade noch kein reibungs- und trägheitsbedingter Schwellenwert überschritten wird, der beispielsweise bei einem positiven Drehmoment die Grenze zu einem tatsächlichen Bewegen des Fahrzeugs darstellt. In letzterem Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn die Vorspannkräfte unterschiedlich sind, da die Kraft zum Bewegen des Fahrzeugs deutlich größer ist als eine Kraft zum Bewegen eines Motors bzw. eines Rotors der Elektromaschine.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist weiterhin eine Steuervorrichtung vorgesehen, die die mindestens eine Vorspannvorrichtung ansteuert und die weiterhin eine Erfassungsvorrichtung aufweist, die einen Fahrmodus er- fasst, wobei die Steuereinheit den positiven und/oder den negativen Drehmomentgrenzwert und/oder die erste und/oder zweite Vorspannkraft in Abhängigkeit von dem erfassten Fahrmodus festgelegt. Unter einem Fahrmodus kann beispielsweise ein vom Fahrer gewähltes Ansprechverhalten des Fahrzeugs zu verstehen sein. Beispielsweise kann ein Sportfahrmodus bestimmen, dass die Drehmomentgrenzwerte einen deutlich größeren Bereich abdecken als bei einem Komfortfahrmodus. Grund dafür ist, dass ein sportlicher Fahrer oftmals schnellere Übergänge zwischen Bremsen und Beschleunigen verwendet, als ein Fahrer, der einen Komfortmodus gewählt hat. Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn bei einem sportlichen Fahrverhalten die Vorspannkraft höher ist als bei einem Komfortverhalten, da dann beispielsweise bei einer Beschleunigung nicht erst Trägheits- oder Reibungsverluste die Drehmomentübertragung verlangsamen. In einem komfortorientierten oder auch verbrauchsoptimierten Fahrmodus kann eine Vorspannung aber auch erste bei Erreichen eines tatsächlichen Lastwechsels vorgesehen sein, oder die Vorspannung komplett ausgeschaltet werden. Grund dafür ist, dass die Vorspannung des Antriebsstrangs jedes Mal einen Energieverlust nach sich zieht, da die Vorspanneinrichtung mit Energie beaufschlagt werden muss.
Weiterhin ist vorteilhaft, wenn die Erfassungseinrichtung weiterhin einen Drehmomentwert erfasst und die Steuereinheit weiterhin eine Abschätzeinheit aufweist, die basierend auf dem erfassten Drehmomentwert abschätzt, ob eine Drehmomentumkehr stattfindet. Eine solche Abschätzeinheit kann übliche stochastische Wahrscheinlichkeitsberechnungen durchführen, die auch auf vorher abgespeicherte Drehmomentverläufe basieren können. Dadurch kann das Ansprechverhalten des Fahrzeugs weiter verbessert werden und die Drehmomentgrenzwerte besser bestimmt werden.
Zudem kann die Steuereinheit dazu ausgelegt sein, eine Fahrzeugpedalstellung und/oder einer Fahrzeugpedalbetätigung zu überwachen, und/oder eine Drehmomentumkehr aus einer bestimmten Fahrzeugpedalstellung und/oder einer bestimmten Fahrzeugpedalbetätigung abzuschätzen, und/oder ein über den ersten und/oder zweiten Teilantriebsstrang übertragenes Drehmoment zu überwachen.
Dadurch kann einfach festgestellt werden, oder abgeschätzt werden, ob ein Lastwechsel stattfindet oder nicht. Selbst wenn kein Lastwechsel stattfinden sollte, so ist der Antriebsstrang auch auf diese Situation vorbereitet, da der Antriebsstrang nicht nur in Richtung des Lastwechsels, sondern auch in Richtung des momentanen Drehmomentverlaufs vorgespannt ist.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist nicht nur eine Vorspannvorrichtung vorgesehen, sondern jeder Teilantriebsstrang weist seine eigene Vorspannvorrichtung auf. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausgestaltung der Vorspanneinrichtung, da diese eine Vorspannung nur in eine Richtung bereitstellen muss. Ist beispielsweise an der Vorderachse bzw. Hinterachse jeweils eine Vorspanneinrichtung vorgesehen, so kann beispielsweise die Vorspanneinrichtung der Vorderachse grundsätzlich eine Vorspannung in negativer Drehmomentrichtung bereitstellen, während beispielsweise die Vorspanneinrichtung der Hinterachse grundsätzlich ein Drehmoment in positiver Richtung vorspannt.
Dabei ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Vorspanneinrichtung als Elektromotor ausgebildet ist. Elektromotoren ermöglichen eine schnelle und momentengenaue Durchfahrung und Lastbeaufschlagung des Antriebsstrangs in die eine bzw. andere Richtung.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist nicht nur die Vorspanneinrichtung, sondern auch die Antriebseinheit als Elektromotor ausgebildet. Da in modernen Fahrzeugen oftmals ein Hybridantrieb eingesetzt wird, oder das Fahrzeug insgesamt elektrisch betrieben wird, ist eine Ausgestaltung mit Elektromotor als Antriebseinheit vorteilhaft.
Weiterhin kann die Antriebseinheit gleichzeitig integral die Vorspanneinheit umfassen. Dies ist insbesondere bevorzugt, wenn zwei Antriebseinheiten vorgesehen sind, wobei eine Antriebseinheit der ersten Abtriebseinheit und die zweite Antriebseinheit der zweiten Abtriebseinheit zugeordnet ist. Da beide Antriebseinheiten ausreichend Drehmoment bereitstellen können, ermöglicht eine derartige Ausgestaltung, dass ein besonders lastschlagfreies und schnelles Ansprechverhalten des Antriebsstrangs gewährleistet ist. Somit kann ein besonders sportliches Fahrgefühl vermittelt werden. Eine derartige Ausgestaltung ist bei einem hybridisch oder rein elektrisch betriebenen Allradfahrzeug besonders vorteilhaft, bei dem optional zudem der Elektromotor gleichzeitig als Vorspannvorrichtung fungiert.
Ein weiterer Aspekt vorliegender Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermeiden eines Verdrehspiels in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs, wobei der Antriebsstrang wie oben beschrieben ausgestaltet ist. Das Verfahren umfasst die Schritte: Bestimmen eines Erreichens des positiven und/oder negativen Drehmomentgrenzwerts und/oder eines Lastwechsels, und
Ansteuern der mindestens einen Vorspannvorrichtung derart, dass sie bei Erreichen des positiven und/oder negativen Drehmomentgrenzwerts und/oder bei Feststellen eines Lastwechsels die erste Abtriebseinheit in Richtung eines positiven Drehmoments und die zweite Abtriebseinheit in Richtung eines negativen Drehmoments vorspannt.
Ein weiterer Aspekt vorliegender Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt, welches einen Programmcode aufweist, der dazu ausgebildet ist, auf einem Computer die Durchführung des Verfahrens zu veranlassen.
Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z. B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebener Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
Es zeigen: Figur 1 : Eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
Figur 2: Eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
Figuren 3 - 6: Schematische idealisierte Drehmoment-Zeitverläufe in einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
Im Folgenden werden gleiche oder funktionell gleich wirkende Elemente mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einem ersten Teilantriebsstrang 2-1 und einen zweiten Teilantriebsstrang 2-2, über die eine Antriebseinheit 4 und jeweils eine erste und eine zweite Abtriebseinheit 6, 8 miteinander verbunden sind. In dem dargestellten Beispiel ist die erste bzw. zweite Abtriebseinheit 6, 8 jeweils eine Fahrzeugachse, die von der Antriebseinheit 4 angetrieben wird, um ein Drehmoment auf die jeweilige zugeordneten Räder 10, 1 1 , 12, 13 aufzubringen. Die Antriebseinheit 4 kann ein Elektromotor sein, es ist jedoch auch möglich, dass die Antriebseinheit 4 als eine Hybridantriebseinheit ausgebildet ist, bei der ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor zusammenwirken, um entweder einen rein elektrischen oder einen kombinierten Antrieb bereitzustellen. Ebenfalls ist möglich, dass die Antriebseinheit 4 ein konventioneller Verbrennungsmotor ist. Bei modernen Fahrzeugen ist dem Verbrennungsmotor üblicherweise eine elektrische Maschine zugeordnet, die für die Bestromung verschiedener Verbraucher im Fahrzeug zuständig ist und die im Schubbetrieb vom Verbrennungsmotor geschleppt wird, um Strom zu erzeugen, der dann in einer Batterie gespeichert wird (Rekuperationsmodus).
Nicht dargestellt sind weitere Elemente des Antriebsstrangs 2, wie beispielsweise ein Getriebe oder ein Differenziai, über die das Drehmoment in dem Antriebsstrang 2 übertragen wird. Neben den dargestellten Elementen sorgen auch diese nicht dargestellten Elemente für ein bestimmtes Verdrehspiel im Antriebsstrang, so dass bei einer Lastbeaufschlagung erst dieses Verdrehspiel durchfahren werden muss, be- vor tatsächlich ein Drehmoment zwischen der Antriebseinheit 4 und den Abtriebseinheiten 6, 8 bzw. den zugehörigen Räder 10 bis 13 übertragen werden kann.
Bei einem Beschleunigen des Fahrzeugs wird dabei festgelegt, dass ein positives Drehmoment übertragen wird, also ein Drehmomentverlauf in einer ersten Richtung erfolgt. Wird das Fahrzeug abgebremst bzw. nicht weiter beschleunigt, so dreht sich der Momentenverlauf in dem Antriebsstrang 2 um, so dass ein Moment von den Abtriebseinheiten 6, 8 auf die Antriebseinheit 4 zurückübertragen wird. Dieser umgedreht Drehmomentverlauf wird üblicherweise dazu verwendet, die der Antriebseinheit zugeordnete elektrische Maschine bzw. die Antriebseinheit selbst in einem Rekuperationsmodus zu betreiben, sodass Energie gespart werden kann. Allerdings muss für diese Fahrweise ebenfalls erst wieder das Verdrehspiel durchfahren werden, um eine Last in anderer Richtung an dem Antriebsstrang anzulegen.
Um das Verdrehspiel möglichst schnell und ohne Lastschlag zu durchfahren, ist weiterhin eine Vorspanneinrichtung, in dem dargestellten Fall eine erste und eine zweite Vorspanneinrichtung 14, 16 angeordnet, die bei Erreichen eines bestimmten positiven oder negativen Drehmomentgrenzwerts den ersten Teilantriebsstrang 2-1 in eine positive Richtung und den zweiten Teilantriebsstrang 2-2 in eine negative Richtung vorspannen. Das heißt beispielsweise, dass bei Erreichen eines bestimmten Drehmomentgrenzwerts der erste Teilantriebsstrang 2-1 und damit die erste Abtriebseinrichtung 6 in Richtung eines Beschleunigens (positiven Drehmoments) vorgespannt ist, während der zweite Teilantriebsstrang 2-2 und damit die zweite Abtriebseinrichtung 8 in Richtung eines negativen Drehmoments (Rekuperationsmodus) vorgespannt ist. Durch diese Vorspannung kann sichergestellt werden, dass egal in welche Richtung das Drehmoment nach Erreichen des Grenzwerts tatsächlich verläuft (also ob wirklich ein Lastwechsel stattfindet), die erste bzw. zweite Abtriebseinheit ohne Verdrehspiel das entsprechende Drehmoment direkt übertragen kann. Dadurch wird zum einen das Ansprechverhalten des Fahrzeugs verbessert, da nicht erst ein Verdrehspiel durchfahren werden muss, und zum anderen wird ein Lastschlag verhindert, da der Antriebsstrang bereits in der richtigen Richtung in Anschlag ist. Wie in Fig. 2 dargestellt, so ist weiterhin möglich, dass in dem Fahrzeug 1 zwei Antriebseinheiten 4-1 , 4-2 vorgesehen sind, die jeweils unabhängig voneinander die Abtriebseinheiten 6, 8 antreiben, wobei die Antriebseinheiten 4-1 , 4-2 und die Vorspanneinrichtungen 14, 16 in diesem Fall auch als integrale Elemente ausgestaltet sein können.
Die von der Vorspanneinrichtung 14; 16 bzw. wenn sie integriert ausgebildet sind gleichzeitig von der Antriebseinheit bereitgestellte Vorspannung der Teilantriebsstränge 2-1 , 2-2 ist schematisch als Drehmoment-Zeit-Diagramm in den Figuren 3 bis 6 dargestellt. Dabei ist der Verlauf idealisiert dargestellt und erhebt keinen Anspruch darauf, einen realen Momentenverlauf darzustellen. Die Figuren dienen lediglich der Illustration des Prinzips der Erfindung.
In den Figuren 3 bis 6 zeigt die Teilfigur a jeweils den Momentenverlauf im ersten Teilantriebsstrang 2-1 , und Teilfigur b den Momentenverlauf im zweiten Teilantriebsstrang 2-2. Die Figuren 3 und 4 zeigen dabei jeweils einen Momentenverlauf bei einem tatsächlichen Lastwechsel, während die Figuren 5 und 6 Situationen darstellen, bei denen kein Lastwechsel stattfindet, aber das Ansprechverhalten des Fahrzeugs optimiert ist.
Figur 3 zeigt einen Verlauf des Drehmoments, bei dem ein Fahrer von einem Schubbetrieb in einen Zugbetrieb übergeht. Figur 4 zeigt dagegen die entgegengesetzte Situation, bei der ein Fahrzeug aus einem Rekuperationsmodus heraus beschleunigt werden soll.
Bei dem Übergang von Schub- auf Zugbetrieb reduziert sich das Drehmoment, wie in dem Abschnitt bis ti gezeigt, bis es einen positiven Drehmomentgrenzwert Mi erreicht. Gleichermaßen reduziert sich das Drehmoment der zweiten Abtriebseinheit ebenfalls bis der erste Drehmomentgrenzwert Mi erreicht ist. Bei Erreichen dieses Drehmomentgrenzwerts zum Zeitpunkt ti wird dann der erste Teilantriebsstrang 2-1 mittels der Vorspanneinrichtung 14 derart angesteuert, dass er in Richtung des positiven Momentenverlaufs vorgespannt ist. Dies kann beispielsweise, wie schematisch in der Figur 3a dargestellt, dadurch erreicht werden, dass die erste Antriebseinheit auf dem Drehmomentwert Mi gehalten wird.
Der zweite Teilantriebsstrang 2-2 wird dagegen in Richtung des negativen Momentverlaufs vorgespannt, beispielsweise indem, wie dargestellt, der zweite Teilantriebsstrang 2-2 mit einem negativen Drehmomentgrenzwert M2 beaufschlagt und auf diesem gehalten wird. Ist dann zu einem Zeitpunkt .2 klar, dass tatsächlich ein Lastwechsel erfolgt, ist der zweite Teilantriebsstrang 2-2 bereits in diese Richtung vorgespannt und kann direkt ein Drehmoment übertragen. Der erste Teilantriebsstrang 2-1 wird dann ebenfalls auf den negativen Drehmomentverlauf gebracht. Da der zweite Teilantriebsstrang 2-2 bereits das Drehmoment in die richtige Richtung überträgt, kann der Übergang im ersten Teilantriebsstrang 2-1 , das heißt das Durchfahren des Verdrehspiels langsamer erfolgen, sodass kein Lastschlag entsteht.
Dieses ist insbesondere im umgekehrten Fall, also bei einer Beschleunigung aus einem Rekuperationsmodus heraus vorteilhaft, da, wie in Figur 4 dargestellt, zum Zeitpunkt t2 die erste Antriebseinheit über den vorgespannten ersten Teilantriebsstrang 2-1 bereits ein positives Drehmoment direkt übertragen kann und das Fahrzeug beschleunigt. Der zweite Teilantriebsstrang 2-2 wird dagegen langsamer auf den entsprechenden Drehmomentwert gebracht und kann dann, ebenfalls ohne einen Lastschlag zu verursachen, ein Drehmoment in positive Richtung übertragen.
Auch wenn in den Figuren der positive und der negative Drehmomentgrenzwert Mi, M2 als gleich beabstandet von dem Nullwert dargestellt sind, so kann es auch möglich sein, dass sie unterschiedliche Werte aufweisen. Weiterhin kann auch die Vorspannkraft, die in den dargestellten Fällen dem Drehmomentgrenzwert Mi, M2 entspricht, höher oder niedriger sein. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Vorspannkraft in positiver Richtung höher liegt als die Vorspannkraft in negativer Richtung, da der Antrieb bzw. die Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund von Trägheit und Reibung ein größeres Moment erfordert, als das Schleppen der Antriebseinheit. So kann beispielsweise die Vorspannung derart gewählt sein, dass der Antriebsstrang in die positive bzw. negative Richtung zwar maximal vorgespannt ist, aber eben gerade noch kein das Fahrzeug bzw. die Antriebseinheit bewegendes Drehmoment anliegt.
Neben der Vermeidung eines Lastschlags kann durch die gegenläufige Vorspannung des Teilantriebsstrangs 2-1 , 2-2 auch das Ansprechverhalten des Fahrzeugs verbessert werden. Bei Fahrsituationen, bei denen nicht immer klar ist, ob ein Lastwechsel tatsächlich stattfindet oder ob der Fahrer weiter beschleunigt oder abbremst, kann es dazu kommen, dass eventuell der Antriebsstrang in die„falsche Richtung" verdreht ist, um einen Lastwechsel bzw. einen Verdrehspiel bedingten Lastschlag vorwegzunehmen. Vollendet der Fahrer diesen Lastwechsel nicht, indem er beispielsweise wieder beschleunigt, kann es vorkommen, dass das Fahrzeug verzögert auf den entsprechenden Fahrerwunsch reagiert und/oder eventuell sogar ein Lastschlag initiiert wird, obwohl kein Lastwechsel stattgefunden hat. Derartige Fahrsituationen sind in den Figuren 5 und 6 dargestellt, wobei in Figur 5 ein Lastwechsel in den Rekuperationsmodus unterbrochen wird, während in Figur 6 dargestellt ist, dass auch ein Reduzieren des Rekuperationsmodus nicht zwangsläufig zu einem Beschleunigen führen muss. Auch in diesen Fällen kann mithilfe des beschriebenen Antriebsstrangs bzw. Ansteuerverfahrens erreicht werden, dass das Ansprechverhalten des Fahrzeugs weiterhin verbessert ist.
So verbleibt in dem in Figur 5 dargestellten Fall der erste Teilantriebsstrang 2-1 in Richtung des positiven Drehmoments vorgespannt, so dass bei Zeitpunkt Ϊ2 direkt eine Beschleunigung stattfinden kann, ohne dass der Antriebsstrang erst das Verdrehspiel durchfahren muss. Dennoch geht der zweite Teilantriebsstrang 2-2 in den in negativer Richtung vorgespannten Zustand über und wird dann erst bei Erreichen des Zeitpunkts wieder in den positiven Drehmomentbereich gebracht.
Analoges gilt für den in Figur 6 dargestellten Fall, bei dem der zweite Teilantriebsstrang 2-2 in negativer Richtung vorgespannt bleibt, um dann direkt weiter in negativer Richtung Drehmoment zu übertragen, während der erste Teilantriebsstrang 2- 1 für den Zeitraum zwischen ti und t2 in den positiven vorgespannten Drehmomentzustand übergeht.
Ob und in welche Richtung und mit welcher Vorspannkraft die jeweilige Vorspannung erfolgt, kann beispielsweise mittels einer Steuereinheit 18 (siehe Fig. 1 und 2) gesteuert werden, die sowohl die Vorspannvorrichtung 14 als auch die Vorspannvorrichtung 16 ansteuert. Selbstverständlich ist auch möglich, für jede Vorspannvorrichtung eine eigene Steuereinheit vorzusehen. Die Steuereinheit 18 kann weiterhin Parameter erfassen, wie beispielsweise eine Fahrpedalbetätigung/-stellung, um festzustellen, ob ein Lastwechsel ansteht. Zusätzlich oder alternativ kann ein derartiger Lastwechsel auch über eine Beobachtung des an der Antriebseinheit angeforderten Drehmoments abgeleitet werden.
Durch die erfindungsgemäße Vorspannung der Abtriebseinheiten kann in einem sinnvollen Lastbereich um den Nullpunkt herum nicht nur ein Lastschlag verhindert werden, sondern auch das Ansprechverhalten bei Lastzugabe (Beschleunigung) o- der Lastwegnahme (Verzögerung oder Rekuperation) verbessert werden. Weiterhin können die Drehmomentgrenzwerte und/oder die Vorspannkräfte der Vorspannung an verschiedene Fahrmodi angepasst werden. So ist beispielsweise möglich bei einem sportlichen Fahrmodus eine größere Vorspannung in Beschleunigungsrichtung zu wählen, sodass das Fahrzeug schneller und direkter beschleunigt. Alternativ ist auch möglich, die Vorspannung ganz abzuschalten, um einen besonders verbrauchsoptimierten Modus bereitzustellen.
Bezuqszeichen
1 Fahrzeug
2 Antriebsstrang
2-1 erster Teilantriebsstrang
2-2 zweiter Teilantriebsstrang
4 Antriebseinheit
6 erste Abtriebseinheit
8 zweite Abtriebseinheit
10-1 3 Räder
14 erste Vorspannungseinrichtung
16 zweite Vorspannungseinrichtung
18 Steuereinheit
Mi positiver Drehmomentgrenzwert
M2 negativer Drehmomentgrenzwert

Claims

Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeugantriebsstrangs Ansprüche:
1 . Antriebsstrang (2) eines Fahrzeugs (1 ) mit mindestens einer Antriebseinheit (4), insbesondere einem Elektromotor, wobei der Antriebsstrang (2) zumindest einen ersten Teilantriebsstrang (2-1 ) aufweist, der einer ersten Abtriebseinheit (6; 10; 1 1 ), insbesondere einem ersten Rad (10; 1 1 ) und/oder einer ersten angetriebene Fahrzeugachse (6), zugeordnet ist und der ein Drehmoment (M) zwischen der Antriebseinheit (4) und der ersten Abtriebseinheit (6; 10; 1 1 ) überträgt, und zumindest einen zweiten Teilantriebsstrang (2-2) aufweist, der einer zweiten Abtriebseinheit (8; 12; 13), insbesondere einem zweiten Rad (12; 13) und/oder einer zweiten angetriebene Fahrzeugachse (8), zugeordnet ist und der ein Drehmoment (M) zwischen der Antriebseinheit (4) und der zweiten Abtriebseinheit (8; 12; 13) überträgt, und wobei bei Übertragung eines positiven Drehmoments (+M) der Antriebsstrang (2) in eine erste Richtung mit Last beaufschlagt wird und bei Übertragung eines negativen Drehmoments (-M) der Antriebsstrang (2) in eine zweite, der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung mit Last beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin mindestens eine Vorspannvorrichtung (14; 16) vorgesehen ist, die bei Erreichen eines vorbestimmten positiven Drehmomentgrenzwerts (Mi) oder bei Erreichen eines vorbestimmten negativen Drehmomentgrenzwerts (M2) den ersten Teilantriebsstrang (2-1 ) in die erste Richtung des positive Drehmoments (+M) und den zweiten Teilantriebsstrang (2-2) in die zweite Richtung des negativen Drehmoments (-M) vorspannt.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , wobei die Vorspannvorrichtung (14; 16) den ersten Teilantriebsstrang (2-1 ) mit einer ersten Vorspannkraft vorspannt und den -.vvci ιοι i ι οιιαι in icuoou αι ly i i n i cn ici .. i v wi ομαι ir\i αι vui ojjai
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, wobei weiterhin eine Steuereinheit (18) vorgesehen ist, die die mindestens eine Vorspannvorrichtung (14; 16) ansteuert und die eine Erfassungseinheit aufweist, die einen Fahrmodus erfasst, wobei die Steuereinheit, den positiven und/oder den negativen Drehmomentgrenzwert (Mi ; M2) und/oder die erste und/oder zweite Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung (14; 16) in Abhängigkeit des erfassten Fahrmodus festlegt.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 3, wobei die Erfassungseinrichtung weiterhin einen Drehmomentwert erfasst, und die Steuereinheit weiterhin eine Abschätzeinheit aufweist, die basierend auf dem erfassten Drehmomentwert abschätzt, ob eine Drehmomentumkehr stattfindet.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Steuereinrichtung (18) weiterhin dazu ausgelegt ist, eine Fahrzeugpedalstellung und/oder einer Fahrzeugpedalbetätigung zu überwachen, und/oder eine Drehmomentumkehr aus einer bestimmten Fahrzeugpedalstellung und/oder einer bestimmten Fahrzeugpedal betäti- gung abzuschätzen, und/oder ein über den ersten und/oder zweiten Teilantriebsstrang übertragenes Drehmoment zu überwachen.
6. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an dem ersten Teilantriebsstrang (2-1 ) eine erste Vorspannvorrichtung (14) und an dem zweiten Teilantriebsstrang (2-2) eine zweite Vorspannvorrichtung (16) vorgesehen sind.
7. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorspannvorrichtung ein Elektromotor ist, der dazu ausgelegt ist. ein Verdrehspiel im Teilantriebsstrang zu durchfahren.
8. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens zwei Antriebseinheiten (4-1 ; 4-2) vorgesehen sind, wobei die erste Antriebseinheit (4-1 ) über den ersten Teilantriebsstrang (2-1 ) die erste Antriebseinheit (4-1 ) in ci ci i /nun icuocn ισι ι , i u , i i σι ι ic uuci Li
verbindet, und wobei die zweite Antriebseinheit (4-2) über den zweiten Teilantriebsstrang (2-2) die zweite Antriebseinheit (4-2) mit der zweiten Abtriebseinheit (8; 12; 13) zur Übertragung eines Drehmoments verbindet.
9. Antriebsstrang nach Anspruch 8, wobei die erste Antriebseinheit (4-1 ) und die erste Vorspannvorrichtung (14) und/oder die zweite Antriebseinheit (4-2) und die zweite Vorspannvorrichtung (16) integral ausgebildet sind.
10. Verfahren zum Vermeiden eines Lastwechselschlags bei einem Übergang von einem Schubbetrieb zu einem Zugbetrieb in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche umfassend die folgenden Schritte:
- Bestimmen eines Erreichen eines positiven und/oder negative Drehmomentgrenzwerts und/oder einer Drehmomentumkehr; und
- Ansteuern der mindestens einen Vorspannvorrichtung derart, dass sie bei Erreichen des positiven und/oder negative Drehmomentgrenzwerts und/oder einer Drehmomentumkehr den ersten Teilantriebsstrang in die erste Richtung eines positive Drehmoments und den zweiten Teilantriebsstrang in die zweite Richtung eines negativen Drehmoments vorspannt.
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