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WO2018192892A1 - Hybridantriebsstrang für ein hybridfahrzeug - Google Patents

Hybridantriebsstrang für ein hybridfahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2018192892A1
WO2018192892A1 PCT/EP2018/059705 EP2018059705W WO2018192892A1 WO 2018192892 A1 WO2018192892 A1 WO 2018192892A1 EP 2018059705 W EP2018059705 W EP 2018059705W WO 2018192892 A1 WO2018192892 A1 WO 2018192892A1
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WO
WIPO (PCT)
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electric machine
rotor
combustion engine
internal combustion
driven
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2018/059705
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas HÖSL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN201880014425.4A priority Critical patent/CN110366500A/zh
Publication of WO2018192892A1 publication Critical patent/WO2018192892A1/de
Priority to US16/655,026 priority patent/US11332116B2/en
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Ceased legal-status Critical Current

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    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive train for a hybrid vehicle, in particular for a passenger car, according to the preamble of patent claim 1.
  • hybrid powertrain for a hybrid vehicle, in particular for a passenger car, is already known, for example, from DE 10 2007 061 895 A1.
  • the hybrid powertrain in this case comprises an internal combustion engine, by means of which the hybrid vehicle can be driven.
  • the hybrid powertrain in this case, the
  • Internal combustion engine at least one output shaft, via which the internal combustion engine can provide torques for driving the hybrid vehicle.
  • the hybrid powertrain further includes a transmission which has a
  • Torques are introduced into the transmission, which can convert the torques, for example, and provide in the sequence.
  • Hybrid powertrain further comprises at least a first electric machine, by means of which the transmission input shaft is driven.
  • a first electric machine by means of which the transmission input shaft is driven.
  • Hybrid powertrain or the hybrid vehicle as a whole by means of the first electric machine via the transmission input shaft are driven or can be driven.
  • the hybrid powertrain comprises at least a second electric machine, by means of which for starting the internal combustion engine, the
  • Output shaft is driven.
  • the second electric machine can drive the output shaft of the internal combustion engine, thereby the
  • the second electric machine act in particular as a so-called starter or starter for starting or starting the internal combustion engine.
  • DE 10 2007 037 758 A1 discloses a hybrid vehicle with an internal combustion engine, with a transmission, and with an electric machine which is arranged in a drive train section between the internal combustion engine and the transmission.
  • a coupling is provided between the
  • Combustion engine and a rotor of the electric machine is arranged, which can be coupled by closing the clutch, the internal combustion engine to the electric machine and thus to the coupled with the electric machine gearbox. It is envisaged that the clutch is a positive coupling.
  • the hybrid powertrain according to the invention for a hybrid vehicle in particular for a passenger car, has one for driving the hybrid vehicle
  • the hybrid powertrain includes a transmission which has a
  • the hybrid drive train has at least one first electric machine, by means of which the transmission input shaft can be driven.
  • at least one second electric machine is provided, by means of which the output shaft can be driven in order to start the internal combustion engine.
  • the second electric machine thus has a double function.
  • the second electrical machine is used to drive the output shaft designed, for example, as a crankshaft, thereby starting or starting the internal combustion engine, that is, for example, converting it from an uncontrolled operation into a fired operation.
  • the second electric machine is used firstly as an electric starter or electric starter for starting or starting the internal combustion engine.
  • the second electric machine is used to drive ancillaries such as the aforementioned accessory, in particular independent of the output shaft or regardless of a state of the internal combustion engine to drive. This allows the number of parts, the space requirement, the weight and the cost of the
  • Hybrid powertrain are kept very low.
  • an additional function can be provided with respect to the internal combustion engine, the electrical machines and the transmission, so that a particularly advantageous functionality of the hybrid drive train can cost and
  • Auxiliary unit can realize a particularly advantageous functionality of the hybrid powertrain, since the auxiliary unit space and weight can be driven low by the second electric machine and thus fulfill its function or task.
  • wrap-around drives such as belt drives, are used to drive over such
  • Umschlingungstrieb at least an accessory of an internal combustion engine of the internal combustion engine, in particular via the output shaft to drive.
  • the use of such a belt drive leads to a high number of parts, a high weight, a high space requirement and high costs.
  • a belt drive additional drag losses, these problems and disadvantages can now be avoided by the fact that can be dispensed with such a belt drive for driving the drive unit.
  • a connection drive in particular one of a belt drive different connection drive, provided over which the accessory can be driven.
  • the drive of the respective auxiliary unit depends on the internal combustion engine, in particular on its condition, in such a way that the Auxiliary unit can usually be driven only via the belt drive of the output shaft or is driven when the
  • Internal combustion engine is activated, that is when the
  • the second electric machine not only has the task of driving the accessory, but according to the invention the second electric machine is also designed to drive the output shaft and thus start the internal combustion engine. This allows the number of electrical machines of the
  • Hybrid powertrain can be kept low because, for example, additional, designed as a belt starter generators or pinion starter electric machines for starting the internal combustion engine can be avoided.
  • the second electric machine Since the second electric machine is configured to drive the output shaft and thereby start the internal combustion engine, the second electric machine has a Zustartfunktionlois.
  • the relocation of the Zustartfunktion gleich on the second electric machine makes it possible to use the system performance of the first electric machine fully for the propulsion of the hybrid vehicle. This is helpful, for example, for realizing electrical creep
  • the second electric machine is mechanically coupled to the output shaft or coupled.
  • the second electric machine can be coupled or coupled to the output shaft mechanically and without strapping or without traction. Under such a loopless coupling or coupling is to be understood that the second electric machine is coupled to the output shaft or coupled, without this
  • Belting means or a traction means such as a belt or to use a chain.
  • no wrapping or traction means is used to couple the second electric machine to the output shaft.
  • this wrap-around or zugstofflose coupling or coupling may be a conventionally used for use belt or traction drive, in particular
  • This coupling drive is, for example, an already provided drive which can be used, for example, as a
  • Control drive is formed, via which at least one camshaft or more camshafts for actuating gas exchange valves is driven or are.
  • the coupling drive in particular the timing drive, is designed, for example, as a chain drive, gear drive belt drive or otherwise coupling drive
  • a belt starter generator or a pinion starter are used.
  • Embodiment of the invention provides that in a torque flow from the second electric machine to or on the output shaft between the output shaft and the second electric machine, a coupling device is arranged, which is switchable between at least one coupling state and at least one decoupling state.
  • the coupling state the second electric machine is coupled via the coupling device to the output shaft, so that the output shaft can be driven by the coupling device of the second electric machine.
  • the decoupling state however, the second electric machine is decoupled from the output shaft, so that the output shaft is not driven via the coupling device of the second electric machine can be. In other words, the second electric machine is in the
  • Coupling device for example, designed as a separating clutch, wherein the coupling device can be designed as a positive coupling, in particular as a dog clutch.
  • the coupling device as frictional clutch and thus, for example, as friction or
  • the coupling device could be designed as a freewheeling system, in particular as a switchable freewheel system.
  • the coupling device is also referred to as a separating device, since by means of the separating device, the second electric machine of the output shaft
  • the auxiliary unit in particular when using the coupling device, at least substantially independent of the internal combustion engine, in particular regardless of their operating state, used and driven in particular by means of the second electric machine become.
  • the second electric machine drives the auxiliary unit, without the
  • the ancillary unit is, for example, a refrigerant compressor, which is also referred to as an air-conditioning compressor, then it is also possible to compress a refrigerant of an air-conditioning system of the hybrid vehicle by means of the refrigerant compressor and then to cool or subsequently cool the interior of the hybrid vehicle as well cooled air supply when the internal combustion engine is deactivated and without that the second electric machine entrains the output shaft.
  • the interior before driving and / or in other stance phases with stored, in particular deactivated, internal combustion engine for example, during traffic light phases, cool down to thereby realize a particularly high ride comfort can.
  • the second electric machine has a first rotor, wherein the auxiliary unit has a second rotor drivable by the first rotor.
  • the second electric machine has, for example, a first stator, wherein the first rotor about a Rotary axis is rotatable relative to the second stator.
  • the first rotor can be driven, for example, by the first stator.
  • the second rotor with the first rotor mechanically, in particular without looping or Glasstofflos, coupled or coupled.
  • the number of parts, costs, space requirements and weight can be kept very low.
  • Coupling options to couple the rotors include direct drives, belt connections, gear stages, shafts, etc., depending on where the individual accessories and the second electrical machine can be placed
  • Another embodiment is characterized in that the second rotor is rotatably connected or coupled to the first rotor.
  • the accessory or the second rotor can be driven particularly effectively and efficiently, while the number of parts, the weight, the cost and space requirements can be kept in a very small frame.
  • Auxiliary unit in particular via the second electric machine and thereby for example via the first rotor, driven by the output shaft.
  • This allows a particularly efficient and space-saving operation of the auxiliary unit can be realized.
  • the auxiliary unit in particular the second rotor, is driven via the second electric machine, in particular via the first rotor, by the output shaft and thus by the internal combustion engine, then, for example, the second electric machine, in particular the first rotor, is entrained by the output shaft.
  • a load point shift can be realized, so that an efficient operation of the internal combustion engine can be displayed in a space-saving manner.
  • the accessory is provided different, additionally provided second auxiliary unit, which is drivable by the first electric machine.
  • the first electric machine for example, a third rotor and in particular a third stator, wherein the third rotor is rotatable about an axis of rotation relative to the third stator and, for example, driven by the third stator.
  • the second accessory driven by the third rotor.
  • the first electric machine also has a dual function, since the first electric machine is used to drive the first
  • Hybrid vehicle or for driving the hybrid vehicle is used in total.
  • the first electric machine can be used to drive the second auxiliary unit designed, for example, as an oil pump, in particular as a gearbox oil pump.
  • the second auxiliary unit designed, for example, as an oil pump, in particular as a gearbox oil pump.
  • Ancillary be avoided, so that in particular the use of an electric gear oil pump or an electrical accessory can be avoided. This can save costs and weight.
  • the second accessory is mechanically coupled, in particular without looping, with the first electric machine or coupled, so that the second accessory can be driven without the use of a belt, in particular a belt, from the first electric machine.
  • Another embodiment is characterized in that the electrical machines have different electrical operating voltages from each other. As a result, the cost and weight can be kept very low.
  • the electrical operating voltage of the first electric machine is at least twice as high, in particular at least three times or four times as large as the electrical operating voltage of the second electric machine.
  • an electrified drive or drive train can be represented in a particularly advantageous manner.
  • the electrical operating voltage of the first electric machine is 48 volts, so that the Hybrid powertrain, for example, designed as a 48-volt electrified powertrain.
  • the first electric machine can provide particularly high electrical powers for driving the transmission input shaft and thus of the at least one wheel or of the hybrid vehicle as a whole.
  • the second electric machine is preferably designed as a 12-volt machine.
  • the cost, weight and space requirements can be kept very low.
  • the electrical machines have the same electrical voltage, in particular operating voltage, which may be, for example, 48 volts.
  • FIGURE shows a schematic representation of a hybrid powertrain for a hybrid vehicle, with an internal combustion engine, with a transmission, with a first electric machine and with a second electric machine, wherein at least one of the internal combustion engine, of the electric machines and of the transmission is provided different auxiliary unit, which of the second electric machine, by means of which an output shaft of the
  • Internal combustion engine is drivable, is drivable.
  • the single FIGURE shows a schematic representation of a designated as a whole with 1 hybrid powertrain for a hybrid vehicle, which is designed for example as a motor vehicle, especially as a passenger car, and driven by the hybrid powertrain 1.
  • the hybrid powertrain 1 has a
  • the internal combustion engine 2 which is also referred to as an internal combustion engine or internal combustion engine, an example as
  • crankcase formed crankcase 3 and designed as a crankshaft 4 output shaft which is rotatably mounted on the crankcase 3 and thus rotatable about a first axis of rotation relative to the crankcase 3.
  • the internal combustion engine 2 can provide torques for driving the hybrid vehicle.
  • the hybrid powertrain 1 further comprises a torsional vibration damper 5, which is coupled to the crankshaft 4. Torsional vibrations or rotational irregularities of the crankshaft 4 can be damped by means of the torsional vibration damper 5.
  • the hybrid powertrain 1 further comprises a transmission 6, for example designed as a stepped transmission, which has, for example, a plurality of adjustable, mutually different translations.
  • the transmission 6 is
  • the transmission 6 to a transmission input shaft 7, which - as will be explained in more detail below - of the internal combustion engine 2 via the crankshaft 4, that is driven by the crankshaft 4.
  • the torques provided by the internal combustion engine 2 via the crankshaft 4 can be introduced via the transmission input shaft 7 into the transmission 6 and converted by means of the transmission 6.
  • the transmission 6 has, for example, a transmission output shaft, not shown in the figure and drivable by the transmission input shaft 7, via which the transmission 6 can provide torques for driving the hybrid vehicle.
  • the transmission 6 has, for example, a starting element 8, which in the embodiment illustrated in the FIGURE is hydrodynamic
  • Torque converter is formed. About the hydrodynamic
  • the hybrid drive train 1 has a first electric machine 9, by means of which the transmission input shaft 7, in particular via the starting element 8, can be driven.
  • the first electric machine 9 is designed to provide torques.
  • the torques provided by the first electric machine 9 can, in particular via the starting element 8, be transmitted to the transmission input shaft 7 and thus introduced into the transmission 6, so that, for example, the hybrid vehicle can be driven by the first electric machine 9 via the transmission 6.
  • the first electric machine 9 is configured to drive the hybrid vehicle.
  • the hybrid powertrain 1 also includes a different from the first electric machine 9, in addition to provided second electrical
  • the crankshaft 4 (output shaft) is drivable.
  • the electric machine 10 can be used as a starter or starter for starting or starting the internal combustion engine 2.
  • starting or starting the internal combustion engine 2 is to be understood in particular that the internal combustion engine 2 is transferred from its uncontrolled operation in their fired operation.
  • Machines 9 and 10, of the gear 6, of the starting element 8 and of the torsional vibration damper 5 different auxiliary unit 1 1 is provided, which is driven by the second electric machine 10.
  • the electric machine 10 thus has a double function.
  • the electric machine 10 is used to
  • the electric machine 10 is used to drive the auxiliary unit 1 1, so that the auxiliary unit 1 1 can fulfill its function, in particular independent of the operating state of
  • Ancillary 1 for example, be driven regardless of whether the internal combustion engine 2 is activated or deactivated.
  • the auxiliary unit 1 1 is in particular then driven by the electric machine 10 or is driven when the
  • Internal combustion engine 2 is deactivated.
  • the auxiliary unit 1 1 is designed as a refrigerant compressor (KMV), which is also used as a compressor,
  • Air compressor or refrigerant compressor is called.
  • the hybrid vehicle to an air conditioner which is one of a refrigerant
  • permeable air conditioning circuit and arranged in the air conditioning circuit Comprises refrigerant compressor.
  • the refrigerant By driving the refrigerant compressor, the refrigerant is conveyed and compressed by means of the refrigerant compressor.
  • the compressed refrigerant is evaporated, for example, by means of an evaporator, whereby, for example, the refrigerant can absorb heat from air flowing around the evaporator.
  • the air flowing around the evaporator is cooled, wherein the cooled air can be supplied to the interior of the hybrid vehicle.
  • the interior can be cooled. Since now the refrigerant compressor by means of the electric machine 10 can also be driven while the
  • Air conditioning are then supplied with cooled air and thereby cooled down while the internal combustion engine 2 is deactivated. This makes it possible, for example, to cool the interior before driving, so that a particularly high ride comfort can be displayed.
  • the second electric machine 10 is mechanically and without looping, that is, without the use of a traction device, with the crankshaft 4 coupled. This means that the second electric machine 10 without the use of a belt or traction means such
  • a belt mechanically with the crankshaft 4, in particular torque transmitting, can be coupled or is.
  • the second electric machine 10 has a first rotor 12 and a first stator, wherein the first rotor 12 is rotatable about a second axis of rotation relative to the first stator.
  • the second axis of rotation extends at least substantially parallel to the first axis of rotation, wherein the second axis of rotation is spaced from the first axis of rotation.
  • the first rotor 12 can be driven by the first stator.
  • the mechanical and loopable coupling of the crankshaft 4 with the electric machine 10 is to be understood as meaning that the rotor 12 of the electric machine 10 can be coupled to the crankshaft 4 mechanically and without strapping, that is without the use of a belt or traction device the crankshaft 4 can be driven by the electric machine 10 without the interposition of a belt.
  • the crankshaft 4 can be driven via the rotor 12 of the first stator without the interposition of a belt or traction means.
  • the crankshaft zugstofflos of the electric machine 10 is driven.
  • a coupling device 13 designed, for example, as a separating clutch is arranged, which between at least one coupling state and at least one
  • Uncoupling state is switchable.
  • the second electric machine 10 in particular the rotor 12, via the coupling device 13 with the crankshaft 4, in particular frictionally or positively, karschlos coupled so that then the crankshaft 4 can be driven via the coupling device 13 of the rotor 12.
  • the second electric machine 10 in particular the rotor 12 is decoupled from the crankshaft 4, so that the crankshaft 4 in the decoupling state is not decoupled from the crankshaft 4
  • Coupling device 13 can be driven by the first rotor 12.
  • the coupling device 13 By using the coupling device 13, it is possible that the electric machine 10, in particular the rotor 12, the auxiliary unit 1 1 drives during a period during which the internal combustion engine 2 is deactivated, without causing the electric machine 10 and the rotor 12, the crankshaft 4 towed. If the coupling device 13 is in fact open, that is, the coupling device 13 is in its decoupling state, then the rotor 12 can be driven by the first stator without driving the crankshaft 4.
  • the mechanical coupling or coupling capability of the electric machine 10, in particular of the rotor 12, with the crankshaft 4 takes place, for example, via a correspondingly powerful and, in particular, non-looping transverse drive 14, which preferably simultaneously forms or represents at least part of a control drive, in particular the internal combustion engine 2.
  • crankshaft 4 can be driven by the electric machine 10, in particular by the rotor 12, via at least one belting means such as, for example, a belt.
  • the crankshaft 4 via at least one belt and over the
  • a belt means of the aforementioned Steuerviebs and in particular as a chain or belt, in particular
  • Timing belt formed.
  • the already provided and associated with the timing drive and also referred to as traction means Umschlingungsmittel be used to drive via the belt connecting the crankshaft 4 of the rotor 12.
  • the electric machine 10 for example, mechanically coupled but not looped with the crankshaft 4 or coupled.
  • the electric machine 10 is integrated, for example, in the control drive.
  • the timing drive is used in particular to at least one camshaft for actuating at least one gas exchange valve via the control drive of the
  • the tax drive comes, for example, a
  • Entraining means of the timing drive entrains.
  • the accessory has
  • the second rotor 15 comprises, for example, at least one shaft.
  • the second rotor 15 may comprise, for example, a conveying element connected to the shaft for conveying and compressing the refrigerant, so that the conveying element can be driven by the first rotor 12 via the shaft. It is preferably provided that the second rotor 15 is arranged coaxially with the first rotor 12, so that the rotors 12 and 14 are rotatable about the same second axis of rotation.
  • the second rotor 15 is mechanically coupled to the first rotor 12 and preferably without looping or coupled.
  • the coupling device 13 is, for example, in its coupling state, so that torques provided by the crankshaft 4 are transmitted to the rotor 15 via the closed coupling device 13 and the rotor 12.
  • the crankshaft 4 tows the rotor 12 with it.
  • the hybrid powertrain 1 also has at least one second auxiliary unit 16, which is different from the auxiliary unit 11, and which in the case of the second power unit 16 shown in FIG.
  • the shown embodiment is designed as a transmission oil pump.
  • the transmission oil pump By means of the transmission oil pump, an oil for lubricating and / or cooling and / or actuation of the transmission 6 can be promoted.
  • the second auxiliary unit 16 can be driven by the first electric machine 9.
  • the electric machine 9 has, for example, a third rotor, which is not shown in detail in the figure, and a third stator (not shown in the figure), wherein the third rotor is rotatable about a third axis of rotation relative to the third stator.
  • the third rotor is arranged on the transmission input shaft 7 or coaxial with
  • Rotary axis coincides with the first axis of rotation.
  • the third rotor can be driven by the third stator, so that, for example, the transmission input shaft 7 can be driven by the third stator via the third rotor.
  • the second auxiliary unit 16 can be driven by the third stator via the third rotor.
  • the second auxiliary unit 16 mechanically and preferably without looping with the electric machine 9, in particular with the third rotor, coupled or coupled.
  • a designed for example as a separating clutch or as a separating clutch designated coupling device 17 is provided, which relative to a torque flow from the crankshaft 4 to the electric machine 9, in particular to the third rotor, between the crankshaft 4 and the electric machine 9, in particular between the torsional vibration damper 5 and the electric machine 9, is arranged.
  • Torsional vibration damper 5 is arranged in front of the separating clutch 17. Alternatively, it would be conceivable that the torsional vibration damper 5 is arranged behind or after the separating clutch 17.
  • the coupling device 17 is switchable between at least one closed state and at least one open state. In the closed state is the
  • crankshaft 4 coupled via the coupling device 17 with the electric machine 9, in particular with the third rotor, so that, for example, the crankshaft 4 via the coupling device 17 by the electric machine 9 and the third rotor is driven or vice versa.
  • the crankshaft 4 is coupled by the electric machine 9, in particular by the third rotor, so that the crankshaft 4 can not be driven by the electric machine 9, in particular by the third rotor, via the coupling device 17 or vice versa.
  • the crankshaft 4 is coupled by the electric machine 9, in particular by the third rotor, so that the crankshaft 4 can not be driven by the electric machine 9, in particular by the third rotor, via the coupling device 17 or vice versa.
  • Clutch device 17 is opened, that is, placed in its open state, so a purely electric drive of the hybrid powertrain can be realized because then the transmission input shaft 7 and thus the hybrid vehicle can be driven by means of the electric machine 9 without the hybrid vehicle is driven by the internal combustion engine 2 and without the electrical
  • crankshaft 4 entrains.
  • the operable by means of the particular liquid fuel internal combustion engine 2 can be deactivated.
  • the coupling device 13 is opened, and the auxiliary unit 1 1 (refrigerant compressor) is driven by the electric machine 10.
  • an electric power provided by the electric machine 9 can be used exclusively or at least to a great extent for driving the
  • Hybrid vehicle can be used, since the electric machine 9 is not the
  • Accessory 1 1 must drive. Further, it is avoided that the crankshaft 4 is towed by the electric machines 9 and 10, while the
  • auxiliary unit 18 is provided which, for example as an alternative or in addition to the
  • auxiliary unit 18 is formed for example as a liquid pump, by means of which a cooling liquid for cooling the auxiliary unit 18
  • cooling liquid is also referred to as cooling water or water
  • auxiliary unit 18 is also referred to as a water pump.
  • the electric machine 9 and 10 preferably from each other different operating voltages.
  • the electrical operating voltage of the electric machine 9 at least three times, in particular at least four times greater than the electrical operating voltage of the electric machine 10.
  • the electric machine 9 has an operating voltage of 48 volts, so that very high electrical power to drive the hybrid vehicle can be realized
  • the electric machine 10 is preferably designed as a 12-volt machine, so that the electric machine 10 preferably has an operating voltage of 12 volts. The operating voltage of 12 volts is sufficient to the

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang (1) für ein Hybridfahrzeug, mit einer zum Antreiben des Hybridfahrzeug ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine (2), welche wenigstens eine Abtriebswelle (4) zum Bereitstellen von Drehmomenten zum Antreiben des Hybridfahrzeugs aufweist, mit einem eine Getriebeeingangswelle (7) aufweisenden Getriebe (6), mit wenigstens einer ersten elektrischen Maschine (9), mittels welcher die Getriebeeingangswelle (7) antreibbar ist, und mit wenigstens einer zweiten elektrischen Maschine (10), mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine (2) die Abtriebswelle (4) antreibbar ist, wobei wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine (2), von den elektrischen Maschinen (9, 10) und von dem Getriebe (6) unterschiedliches Nebenaggregat (11), welches von der zweiten elektrischen Maschine (10) antreibbar ist.

Description

Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Ein solcher Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, ist beispielsweise bereits aus der DE 10 2007 061 895 A1 bekannt. Der Hybridantriebsstrang umfasst dabei eine Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Hybridfahrzeug antreibbar ist. Dabei weist die
Verbrennungskraftmaschine wenigstens eine Abtriebswelle auf, über welche die Verbrennungskraftmaschine Drehmomente zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bereitstellen kann.
Der Hybridantriebsstrang umfasst ferner ein Getriebe, welches eine
Getriebeeingangswelle aufweist. Über die Getriebeeingangswelle können
Drehmomente in das Getriebe eingeleitet werden, welches die Drehmomente beispielsweise umwandeln und in der Folge bereitstellen kann. Der
Hybridantriebsstrang umfasst ferner wenigstens eine erste elektrische Maschine, mittels welcher die Getriebeeingangswelle antreibbar ist. Hierdurch ist beispielsweise über die Getriebeeingangswelle und somit über das Getriebe wenigstens ein Rad des Hybridfahrzeugs beziehungsweise des Hybridantriebsstrangs von der ersten elektrischen Maschine antreibbar, wobei beispielsweise mehrere Räder des
Hybridantriebsstrangs beziehungsweise das Hybridfahrzeug insgesamt mittels der ersten elektrischen Maschine über die Getriebeeingangswelle antreibbar sind beziehungsweise antreibbar ist.
Außerdem umfasst der Hybridantriebsstrang wenigstens eine zweite elektrische Maschine, mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine die
Abtriebswelle antreibbar ist. Mit anderen Worten kann die zweite elektrische Maschine die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine antreiben, um dadurch die
Verbrennungskraftmaschine zu starten, das heißt anzulassen. Somit kann die zweite elektrische Maschine insbesondere als sogenannter Starter beziehungsweise Anlasser zum Starten beziehungsweise Anlassen der Verbrennungskraftmaschine fungieren.
Des Weiteren offenbart die DE 10 2007 037 758 A1 ein Hybridfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor, mit einem Getriebe, und mit einer elektrischen Maschine, die in einem Antriebsstrangabschnitt zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnet ist. Außerdem ist eine Kupplung vorgesehen, die zwischen dem
Verbrennungsmotor und einem Rotor der elektrischen Maschine angeordnet ist, wobei durch Schließen der Kupplung der Verbrennungsmotor an die elektrische Maschine und somit an das mit der elektrischen Maschine gekoppelte Getriebe ankoppelbar ist. Dabei ist es vorgesehen, dass die Kupplung eine formschlüssige Kupplung ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hybridantriebsstrang der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders vorteilhafte
Funktionalität des Hybridantriebsstrangs auf besonders bauraumgünstige Weise darstellbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Hybridantriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, weist eine zum Antreiben des Hybridfahrzeugs
ausgebildete Verbrennungskraftmaschine auf, welche wenigstens eine Abtriebswelle zum Bereitstellen von Drehmomenten zum Antreiben des Hybridfahrzeugs umfasst. Außerdem umfasst der Hybridantriebsstrang ein Getriebe, welches eine
Getriebeeingangswelle aufweist. Ferner weist der Hybridantriebsstrang wenigstens eine erste elektrische Maschine auf, mittels welcher die Getriebeeingangswelle antreibbar ist. Außerdem ist wenigstens eine zweite elektrische Maschine vorgesehen, mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine die Abtriebswelle antreibbar ist.
Um nun eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs auf besonders bauraumgünstige Weise realisieren zu können, ist wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine, von den elektrischen Maschinen und von dem Getriebe unterschiedliches Nebenaggregat vorgesehen, welches von der zweiten elektrischen Maschine antreibbar ist. Erfindungsgemäß kommt der zweiten elektrischen Maschine somit eine Doppelfunktion zu. Zum einen wird die zweite elektrische Maschine genutzt, um die beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle anzutreiben, um dadurch die Verbrennungskraftmaschine zu starten beziehungsweise anzulassen, das heißt beispielsweise aus einem unbefeuerten Betrieb in einen befeuerten Betrieb zu überführen. Somit wird die zweite elektrische Maschine zum einen als elektrischer Anlasser beziehungsweise elektrischer Starter zum Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine genutzt. Zum anderen wird die zweite elektrische Maschine genutzt, um Nebenaggregate wie beispielsweise das zuvor genannte Nebenaggregat, insbesondere unabhängig von der Abtriebswelle beziehungsweise unabhängig von einem Zustand der Verbrennungskraftmaschine, anzutreiben. Dadurch können die Teileanzahl, der Bauraumbedarf, das Gewicht und die Kosten des
Hybridantriebsstrangs besonders gering gehalten werden. Außerdem kann mittels des Nebenaggregats eine gegenüber der Verbrennungskraftmaschine, den elektrischen Maschinen und dem Getriebe zusätzliche Funktion bereitgestellt werden, sodass eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs kosten- und
bauraumgünstig realisiert werden kann.
Es wurde gefunden, dass sich durch die erfindungsgemäße Antreibbarkeit des
Nebenaggregats eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs realisieren lässt, da das Nebenaggregat bauraum- und gewichtsgünstig von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden kann und somit seine Funktion beziehungsweise Aufgabe erfüllen kann. Üblicherweise kommen Umschlingungstriebe wie beispielsweise Riementriebe zum Einsatz, um über einen solchen
Umschlingungstrieb wenigstens ein Nebenaggregat einer Verbrennungskraftmaschine von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere über deren Abtriebswelle, anzutreiben. Der Einsatz eines solchen Umschlingungstriebs führt zu einer hohen Teileanzahl, zu einem hohen Gewicht, zu einem hohen Bauraumbedarf und zu hohen Kosten. Ferner hat ein Umschlingungstrieb Zusatzschleppverluste, wobei diese Probleme und Nachteile nun dadurch vermieden werden können, dass auf einen solchen Umschlingungstrieb zum Antreiben des Antriebsaggregats verzichtet werden kann. Dabei ist beispielsweise ein Verbindungstrieb, insbesondere ein von einem Umschlingungstrieb unterschiedlicher Verbindungstrieb, vorgesehen, über welches das Nebenaggregat angetrieben werden kann. Ferner hängt bei Verwendung eines solchen Umschlingungstriebs der Antrieb des jeweiligen Nebenaggregats derart von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere von deren Zustand, ab, dass das Nebenaggregat üblicherweise über den Umschlingungstrieb von der Abtriebswelle nur dann angetrieben werden kann beziehungsweise angetrieben wird, wenn die
Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist, das heißt wenn sich die
Verbrennungskraftmaschine in ihrem befeuerten Betrieb befindet. Auch dieser Nachteil kann nun bei dem erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrang vermieden werden, da das Nebenaggregat mittels der zweiten elektrischen Maschine insbesondere dann angetrieben werden kann, wenn die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist, das heißt sich nicht in ihrem befeuerten Betrieb befindet und demzufolge beispielsweise keine Drehmomente über die Abtriebswelle bereitstellt. Dabei kommt der zweiten elektrischen Maschine erfindungsgemäß nicht nur die Aufgabe zu, das Nebenaggregat anzutreiben, sondern erfindungsgemäß ist die zweite elektrische Maschine auch dazu ausgebildet, die Abtriebswelle anzutreiben und somit die Verbrennungskraftmaschine anzulassen. Dadurch kann die Anzahl an elektrischen Maschinen des
Hybridantriebsstrangs gering gehalten werden, da beispielsweise zusätzliche, als Riemen-Starter-Generatoren oder Ritzelstarter ausgebildete Elektromaschinen zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine vermieden werden können.
Da die zweite elektrische Maschine dazu ausgebildet ist, die Abtriebswelle anzutreiben und dadurch die Verbrennungskraftmaschine zu starten, weist die zweite elektrische Maschine eine Zustartfunktionalität auf. Die Verlagerung der Zustartfunktionalität auf die zweite elektrische Maschine ermöglicht es, die Systemleistung der ersten elektrischen Maschine vollumfänglich für den Vortrieb des Hybridfahrzeugs zu nutzen. Dies ist zum Beispiel hilfreich zur Realisierung von elektrischem Kriechen
beziehungsweise Fahren und für eine schnelle Beschleunigungsaufnahme nach Segel- Vorgängen, in welchen die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise das
Hybridfahrzeug insgesamt segelt.
Um den Bauraumbedarf, die Teileanzahl und die Kosten besonders gering halten zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine mechanisch mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine mechanisch und umschlingungsmittellos beziehungsweise zugmittellos mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar ist. Unter einer solchen umschlingungsmittellosen Kopplung beziehungsweise Koppelbarkeit ist zu verstehen, dass die zweite elektrische Maschine mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar ist, ohne hierzu ein
Umschlingungsmittel beziehungsweise ein Zugmittel wie beispielsweise einen Riemen oder eine Ketten einzusetzen. Mit anderen Worten kommt kein Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittel zum Einsatz, um die zweite elektrische Maschine mit der Abtriebswelle zu koppeln. Durch diese umschlingungs- beziehungsweise zugmittellose Koppelbarkeit beziehungsweise Kopplung kann ein herkömmlicherweise zum Einsatz kommender Umschlingungs- beziehungsweise Zugmitteltrieb, insbesondere
Riementrieb, vermieden werden, wodurch Kosten, Reibungsverluste und Bauraum eingespart werden können.
Ferner ist der Einsatz eines zentralen Kopplungstriebs denkbar, in welchen die zweite elektrische Maschine integriert sein kann. Bei diesem Kopplungstrieb handelt es sich beispielsweise um einen ohnehin vorgesehenen Trieb, der beispielsweise als
Steuertrieb ausgebildet ist, über welchen wenigstens eine Nockenwelle oder mehrere Nockenwellen zum Betätigen von Gaswechselventilen antreibbar ist beziehungsweise sind. Der Koppeltrieb, insbesondere der Steuertrieb, ist dabei beispielsweise als Kettentrieb, Zahnradtrieb Riementrieb oder anderweitiger Koppeltrieb ausgebildet
Ferner ist es beispielsweise denkbar, von der ersten elektrischen Maschine und von der zweiten elektrischen Maschine bereitgestellte Drehmomente zu kombinieren, um dadurch einen vorteilhaften Kaltstart der Verbrennungskraftmaschine zu realisieren. Hierzu ist es insbesondere vorgesehen, dass die Abtriebswelle auch von der ersten elektrischen Maschine antreibbar ist. Insbesondere kann hierdurch ein Kaltstart sichergestellt werden, ohne dass ein separater, zusätzlicher Anlasser wie
beispielsweise ein Riemen-Starter-Generator oder ein Ritzelstarter zum Einsatz kommen.
Zur Realisierung einer besonders vorteilhaften Funktionalität ist es in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in einem Drehmomentenfluss von der zweiten elektrischen Maschine zu der beziehungsweise auf die Abtriebswelle zwischen der Abtriebswelle und der zweiten elektrischen Maschine eine Kopplungseinrichtung angeordnet ist, welche zwischen wenigstens einem Kopplungszustand und wenigstens einem Entkopplungszustand umschaltbar ist. In dem Kopplungszustand ist die zweite elektrische Maschine über die Kopplungseinrichtung mit der Abtriebswelle gekoppelt, sodass die Abtriebswelle über die Kopplungseinrichtung von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden kann. In dem Entkopplungszustand ist jedoch die zweite elektrische Maschine von der Abtriebswelle entkoppelt, sodass die Abtriebswelle nicht über die Kopplungseinrichtung von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden kann. Mit anderen Worten ist die zweite elektrische Maschine in dem
Entkopplungszustand von der Abtriebswelle getrennt. Dabei ist die
Kopplungseinrichtung beispielsweise als Trennkupplung ausgebildet, wobei die Kopplungseinrichtung als formschlüssige Kupplung, insbesondere als Klauenkupplung, ausgebildet sein kann. Alternativ ist es denkbar, dass die Kopplungseinrichtung als reibschlüssige Kupplung und somit beispielsweise als Reib- beziehungsweise
Lamellenkupplung ausgebildet ist. Außerdem könnte die Kopplungseinrichtung als Freilaufsystem, insbesondere als schaltbares Freilauf System, ausgebildet sein. Die Kopplungseinrichtung wird auch als Abtrennvorrichtung bezeichnet, da mittels der Abtrennvorrichtung die zweite elektrische Maschine von der Abtriebswelle
bedarfsgerecht getrennt und mit der Abtriebswelle gekoppelt werden kann.
Durch die vorzugsweise mechanische Kopplung beziehungsweise Koppelbarkeit des Nebenaggregats mit der beziehungsweise an die zweite elektrische Maschine kann das Nebenaggregat, insbesondere bei Verwendung der Kopplungseinrichtung, zumindest im Wesentlichen unabhängig von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere unabhängig von deren Betriebszustand, verwendet und insbesondere mittels der zweiten elektrischen Maschine angetrieben werden. Somit ist es denkbar, dass die zweite elektrische Maschine das Nebenaggregat antreibt, ohne die
Abtriebswelle mitzuschleppen, wenn sich die Kopplungseinrichtung in ihrem
Entkopplungszustand befindet. Handelt es sich bei dem Nebenaggregat beispielsweise um einen Kältemittelverdichter, welcher auch als Klimakompressor bezeichnet wird, so ist es möglich, ein Kältemittel einer Klimaanlage des Hybridfahrzeugs mittels des Kältemittelverdichters auch dann zu verdichten und in der Folge den Innenraum des Hybridfahrzeugs auch dann zu kühlen beziehungsweise mit gekühlter Luft zu versorgen, wenn die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist und ohne, dass die zweite elektrische Maschine die Abtriebswelle mitschleppt. Somit ist es beispielsweise möglich, den Innenraum vor Fahrtantritt und/oder oder in sonstigen Standphasen mit abgelegter, insbesondere deaktivierter, Verbrennungskraftmaschine, beispielsweise während Ampelphasen, herunterzukühlen, um dadurch einen besonders hohen Fahrkomfort realisieren zu können.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die zweite elektrische Maschine einen ersten Rotor auf, wobei das Nebenaggregat einen von dem ersten Rotor antreibbaren zweiten Rotor aufweist. Die zweite elektrische Maschine weist dabei beispielsweise einen ersten Stator auf, wobei der erste Rotor um eine Drehachse relativ zu dem zweiten Stator drehbar ist. Dabei ist der erste Rotor beispielsweise von dem ersten Stator antreibbar.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der zweite Rotor koaxial zu dem ersten Rotor angeordnet ist, wodurch der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden kann.
Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass der zweite Rotor mit dem ersten Rotor mechanisch, insbesondere umschlingungs- beziehungsweise zugmittellos, koppelbar oder gekoppelt ist. Hierdurch können die Teileanzahl, die Kosten, der Bauraumbedarf und das Gewicht besonders gering gehalten werden. Weitere
Koppelmöglichkeiten, um die Rotoren zu koppeln, sind beispielsweise Direktantriebe, Riemenverbindungen, Zahnradstufen, Wellen usw., je nachdem, wo die einzelnen Nebenaggregate und die zweite elektrische Maschine platziert werden können
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Rotor drehfest mit dem ersten Rotor verbunden beziehungsweise gekoppelt ist. Durch diese drehfeste Kopplung der Rotoren kann das Nebenaggregat beziehungsweise der zweite Rotor besonders effektiv und effizient angetrieben werden, wobei gleichzeitig die Teileanzahl, das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das
Nebenaggregat, insbesondere über die zweite elektrische Maschine und dabei beispielsweise über den ersten Rotor, von der Abtriebswelle antreibbar. Hierdurch kann ein besonders effizienter und bauraumgünstiger Betrieb des Nebenaggregats realisiert werden. Wird beispielsweise das Nebenaggregat, insbesondere der zweite Rotor, über die zweite elektrische Maschine, insbesondere über den ersten Rotor, von der Abtriebswelle und somit von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben, so wird beispielsweise die zweite elektrische Maschine, insbesondere der erste Rotor, von der Abtriebswelle mitgeschleppt. Hierbei lässt sich beispielsweise mittels der zweiten elektrischen Maschine eine Lastpunktverschiebung realisieren, sodass ein effizienter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine auf bauraumgünstige Weise darstellbar ist.
Um eine besonders umfangreiche Funktionalität des Hybridantriebsstrangs zu realisieren, ist vorzugsweise wenigstens ein von dem Nebenaggregat unterschiedliches, zusätzlich dazu vorgesehenes zweites Nebenaggregat vorgesehen, welches von der ersten elektrischen Maschine antreibbar ist. Dabei weist die erste elektrische Maschine beispielsweise einen dritten Rotor und insbesondere einen dritten Stator auf, wobei der dritte Rotor um eine Drehachse relativ zu dem dritten Stator drehbar und beispielsweise von dem dritten Stator antreibbar ist. Dabei ist
beispielsweise das zweite Nebenaggregat von dem dritten Rotor antreibbar. Bei dieser Ausführungsform kommt auch der ersten elektrischen Maschine eine Doppelfunktion zu, da die erste elektrische Maschine zum einen zum Antreiben der
Getriebeeingangswelle und somit zum Antreiben wenigstens eines Rads des
Hybridfahrzeugs beziehungsweise zum Antreiben des Hybridfahrzeugs insgesamt genutzt wird. Zum anderen kann die erste elektrische Maschine genutzt werden, um das beispielsweise als Ölpumpe, insbesondere als Getriebeölpumpe, ausgebildete zweite Nebenaggregat anzutreiben. Dadurch kann der Einsatz einer weiteren, separaten und zusätzlichen Elektromaschine zum Antreiben des zweiten
Nebenaggregats vermieden werden, sodass insbesondere der Einsatz einer elektrischen Getriebeölpumpe beziehungsweise eines elektrischen Nebenaggregats vermieden werden kann. Dadurch können Kosten und Gewicht eingespart werden.
Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Nebenaggregat mechanisch, insbesondere umschlingungsmittellos, mit der ersten elektrischen Maschine koppelbar oder gekoppelt ist, sodass das zweite Nebenaggregat ohne Verwendung eines Umschlingungsmittels, insbesondere eines Riemens, von der ersten elektrischen Maschine angetrieben werden kann.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die elektrischen Maschinen voneinander unterschiedliche elektrische Betriebsspannungen aufweisen. Dadurch können die Kosten und das Gewicht besonders gering gehalten werden.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die erste elektrische Maschine eine höhere elektrische Betriebsspannung als die zweite elektrische
Maschine aufweist. Insbesondere ist die elektrische Betriebsspannung der ersten elektrischen Maschine mindestens doppelt so hoch, insbesondere mindestens dreimal oder viermal so groß, wie die elektrische Betriebsspannung der zweiten elektrischen Maschine. Hierdurch kann auf besonders vorteilhafte Weise ein elektrifizierter Antrieb beziehungsweise Antriebsstrang dargestellt werden. Beispielsweise beträgt die elektrische Betriebsspannung der ersten elektrischen Maschine 48 Volt, sodass der Hybridantriebsstrang beispielsweise als 48-Volt-elektrifizierter Antriebsstrang ausgebildet ist. Durch diese Ausgestaltung der ersten elektrischen Maschine als 48- Volt-Maschine kann die erste elektrische Maschine besonders hohe elektrische Leistungen zum Antreiben der Getriebeeingangswelle und somit des wenigstens einen Rades beziehungsweise des Hybridfahrzeugs insgesamt bereitstellen. In der Folge reicht beispielsweise als Betriebsspannung der zweiten elektrischen Maschine 10 Volt aus, sodass die zweite elektrische Maschine vorzugsweise als 12-Volt-Maschine ausgebildet ist. Dadurch können die Kosten, das Gewicht und der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden. Ferner ist es denkbar, dass die elektrischen Maschinen die gleiche elektrische Spannung, insbesondere Betriebsspannung, aufweisen, welche beispielsweise 48 Volt betragen kann.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung eines Hybridantriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine, mit einem Getriebe, mit einer ersten elektrischen Maschine und mit einer zweiten elektrischen Maschine, wobei wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine, von den elektrischen Maschinen und von dem Getriebe unterschiedliches Nebenaggregat vorgesehen ist, welches von der zweiten elektrischen Maschine, mittels welcher eine Abtriebswelle der
Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist, antreibbar ist.
Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung einen im Ganzen mit 1 bezeichneten Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, welches beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet und mittels des Hybridantriebsstrangs 1 antreibbar ist. Der Hybridantriebsstrang 1 weist eine
Verbrennungskraftmaschine 2 auf, mittels welcher das Hybridfahrzeug antreibbar ist. Dabei weist die Verbrennungskraftmaschine 2, welche auch als Brennkraftmaschine oder Verbrennungsmotor bezeichnet wird, ein beispielsweise als
Zylinderkurbelgehäuse ausgebildetes Kurbelgehäuse 3 und eine als Kurbelwelle 4 ausgebildete Abtriebswelle auf, welche drehbar an dem Kurbelgehäuse 3 gelagert und somit um eine erste Drehachse relativ zu dem Kurbelgehäuse 3 drehbar ist. Über die Kurbelwelle 4 kann die Verbrennungskraftmaschine 2 Drehmomente zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bereitstellen. Der Hybridantriebsstrang 1 weist ferner einen Torsionsschwingungsdämpfer 5 auf, welcher mit der Kurbelwelle 4 gekoppelt ist. Mittels des Torsionsschwingungsdämpfers 5 können Torsionsschwingungen beziehungsweise Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle 4 gedämpft werden.
Der Hybridantriebsstrang 1 weist des Weiteren ein beispielsweise als Stufengetriebe ausgebildetes Getriebe 6 auf, welches beispielsweise eine Mehrzahl von einstellbaren, voneinander unterschiedlichen Übersetzungen aufweist. Das Getriebe 6 ist
beispielsweise als Automatikgetriebe, insbesondere als Wandler-Automatikgetriebe, ausgebildet, kann jedoch alternativ als Schaltgetriebe oder anderes Getriebe ausgebildet sein. Dabei weist das Getriebe 6 eine Getriebeeingangswelle 7 auf, welche - wie im Folgenden noch genauer erläutert wird - von der Verbrennungskraftmaschine 2 über die Kurbelwelle 4, das heißt von der Kurbelwelle 4 antreibbar ist. Somit können beispielsweise die von der Verbrennungskraftmaschine 2 über die Kurbelwelle 4 bereitgestellten Drehmomente über die Getriebeeingangswelle 7 in das Getriebe 6 eingeleitet und mittels des Getriebes 6 umgewandelt werden. Das Getriebe 6 weist beispielsweise eine in der Fig. nicht dargestellte und von der Getriebeeingangswelle 7 antreibbare Getriebeausgangswelle auf, über welche das Getriebe 6 Drehmomente zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bereitstellen kann.
Das Getriebe 6 weist beispielsweise ein Anfahrelement 8 auf, welches bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel als hydrodynamischer
Drehmomentwandler ausgebildet ist. Über den hydrodynamischen
Drehmomentwandler beziehungsweise über das Anfahrelement 8 können die
Drehmomente beispielsweise auf die Getriebeeingangswelle 7 übertragen
beziehungsweise in das Getriebe 6 eingeleitet werden.
Des Weiteren weist der Hybridantriebsstrang 1 eine erste elektrische Maschine 9 auf, mittels welcher die Getriebeeingangswelle 7, insbesondere über das Anfahrelement 8, antreibbar ist. Dies bedeutet, dass die erste elektrische Maschine 9 dazu ausgebildet ist, Drehmomente bereitzustellen. Die von der ersten elektrischen Maschine 9 bereitgestellten Drehmomente können, insbesondere über das Anfahrelement 8, auf die Getriebeeingangswelle 7 übertragen und somit in das Getriebe 6 eingeleitet werden, sodass beispielsweise das Hybridfahrzeug über das Getriebe 6 von der ersten elektrischen Maschine 9 angetrieben werden kann. Somit ist beispielsweise die erste elektrische Maschine 9 zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgebildet. Der Hybridantriebsstrang 1 umfasst außerdem eine von der ersten elektrischen Maschine 9 unterschiedliche, zusätzlich dazu vorgesehene zweite elektrische
Maschine 10, mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 die Kurbelwelle 4 (Abtriebswelle) antreibbar ist. Somit kann die elektrische Maschine 10 als Anlasser beziehungsweise Starter zum Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 genutzt werden. Unter dem Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 ist insbesondere zu verstehen, dass die Verbrennungskraftmaschine 2 von ihrem unbefeuerten Betrieb in ihren befeuerten Betrieb überführt wird.
Um nun eine besonders vorteilhafte Funktionalität des Hybridantriebsstrangs 1 auf besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstige Weise zu realisieren, ist wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine 2, von den elektrischen
Maschinen 9 und 10, von dem Getriebe 6, von dem Anfahrelement 8 und von dem Torsionsschwingungsdämpfer 5 unterschiedliches Nebenaggregat 1 1 vorgesehen, welches von der zweiten elektrischen Maschine 10 antreibbar ist.
Insgesamt ist erkennbar, dass der elektrischen Maschine 10 somit eine Doppelfunktion zukommt. Denn zum einen wird die elektrische Maschine 10 genutzt, um zum
Anlassen beziehungsweise Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 die Kurbelwelle 4 anzutreiben. Zum anderen wird die elektrische Maschine 10 genutzt, um das Nebenaggregat 1 1 anzutreiben, sodass das Nebenaggregat 1 1 seine Funktion erfüllen kann, insbesondere unabhängig von dem Betriebszustand der
Verbrennungskraftmaschine 2. Mittels der elektrischen Maschine 10 kann das
Nebenaggregat 1 1 beispielsweise unabhängig davon angetrieben werden, ob die Verbrennungskraftmaschine 2 aktiviert oder deaktiviert ist. Somit ist es denkbar, dass das Nebenaggregat 1 1 insbesondere auch dann von der elektrischen Maschine 10 antreibbar ist beziehungsweise angetrieben wird, wenn die
Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist.
Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Nebenaggregat 1 1 als Kältemittelverdichter (KMV) ausgebildet, welcher auch als Kompressor,
Klimakompressor oder Kältemittelkompressor bezeichnet wird. Dabei weist das Hybridfahrzeug eine Klimaanlage auf, welche einen von einem Kältemittel
durchströmbaren Klimakreislauf und den in dem Klimakreislauf angeordneten Kältemittelverdichter umfasst. Durch Antreiben des Kältemittelverdichters wird mittels des Kältemittelverdichters das Kältemittel gefördert und verdichtet. Das verdichtete Kältemittel wird beispielsweise mittels eines Verdampfers verdampft, wodurch beispielsweise das Kältemittel Wärme von Luft aufnehmen kann, die den Verdampfer umströmt. Dadurch wird die den Verdampfer umströmende Luft gekühlt, wobei die gekühlte Luft dem Innenraum des Hybridfahrzeugs zugeführt werden kann. Hierdurch kann der Innenraum gekühlt werden. Da nun der Kältemittelverdichter mittels der elektrischen Maschine 10 auch dann angetrieben werden kann, während die
Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist, kann der Innenraum mittels der
Klimaanlage auch dann mit gekühlter Luft versorgt und dadurch heruntergekühlt werden, während die Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist. Dadurch ist es beispielsweise möglich, den Innenraum vor Fahrtantritt herunterzukühlen, sodass ein besonders hoher Fahrkomfort darstellbar ist.
Bei dem Hybridantriebsstrang 1 ist die zweite elektrische Maschine 10 mechanisch und umschlingungsmittellos, das heißt ohne Verwendung eines Zugmittels, mit der Kurbelwelle 4 koppelbar. Dies bedeutet, dass die zweite elektrische Maschine 10 ohne die Verwendung eines Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittels wie
beispielsweise eines Riemens mechanisch mit der Kurbelwelle 4, insbesondere drehmomentübertragend, gekoppelt werden kann oder ist.
Dabei weist die zweite elektrische Maschine 10 einen ersten Rotor 12 und einen ersten Stator auf, wobei der erste Rotor 12 um eine zweite Drehachse relativ zu dem ersten Stator drehbar ist. Dabei verläuft beispielsweise die zweite Drehachse zumindest im Wesentlichen parallel zur ersten Drehachse, wobei die zweite Drehachse von der ersten Drehachse beabstandet ist. Dabei ist der erste Rotor 12 von dem ersten Stator antreibbar. Unter der mechanischen und umschlingungsmittellosen Koppelbarkeit der Kurbelwelle 4 mit der elektrischen Maschine 10 ist zu verstehen, dass der Rotor 12 der elektrischen Maschine 10 mechanisch und umschlingungsmittellos, das heißt ohne die Verwendung eines Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittels, mit der Kurbelwelle 4 gekoppelt werden kann, sodass die Kurbelwelle 4 von der elektrischen Maschine 10 ohne Zwischenschaltung eines Umschlingungsmittels angetrieben werden kann. Mit anderen Worten ist die Kurbelwelle 4 über den Rotor 12 von dem ersten Stator ohne Zwischenschaltung eines Umschlingungs- beziehungsweise Zugmittels antreibbar. Somit ist die Kurbelwelle zugmittellos von der elektrischen Maschine 10 antreibbar. Dabei ist in einem Drehmomentenfluss von der zweiten elektrischen Maschine 10, insbesondere von dem Rotor 12, zu der Kurbelwelle 4 zwischen der Kurbelwelle 4 und der zweiten elektrischen Maschine 10, insbesondere dem ersten Rotor 12, eine beispielsweise als Trennkupplung ausgebildete Kopplungseinrichtung 13 angeordnet, welche zwischen wenigstens einem Kopplungszustand und wenigstens einem
Entkopplungszustand umschaltbar ist. In dem Kopplungszustand ist die zweite elektrische Maschine 10, insbesondere der Rotor 12, über die Kopplungseinrichtung 13 mit der Kurbelwelle 4, insbesondere reibschlüssig oder formschlüssig, zugmittellos gekoppelt, sodass dann die Kurbelwelle 4 über die Kopplungseinrichtung 13 von dem Rotor 12 angetrieben werden kann. In dem Entkopplungszustand jedoch ist die zweite elektrische Maschine 10, insbesondere der Rotor 12, von der Kurbelwelle 4 entkoppelt, sodass die Kurbelwelle 4 in dem Entkopplungszustand nicht über die
Kopplungseinrichtung 13 von dem ersten Rotor 12 angetrieben werden kann.
Durch Verwendung der Kopplungseinrichtung 13 ist es möglich, dass die elektrische Maschine 10, insbesondere der Rotor 12, das Nebenaggregat 1 1 während einer Zeitspanne antreibt, während welcher die Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist, ohne dass dabei die elektrische Maschine 10 beziehungsweise der Rotor 12 die Kurbelwelle 4 mitschleppt. Ist die Kopplungseinrichtung 13 nämlich geöffnet, das heißt befindet sich die Kopplungseinrichtung 13 in ihrem Entkopplungszustand, so kann der Rotor 12 von dem ersten Stator angetrieben werden, ohne die Kurbelwelle 4 anzutreiben.
Die mechanische Kopplung beziehungsweise Koppelbarkeit der elektrischen Maschine 10, insbesondere des Rotors 12, mit der Kurbelwelle 4 erfolgt beispielsweise über einen entsprechend leistungsfähigen und insbesondere umschlingungsmittellosen Quertrieb 14, welcher vorzugsweise zugleich zumindest einen Teil eines Steuertriebs, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine 2, bildet beziehungsweise darstellt.
Alternativ zur umschlingungsmittellosen Koppelbarkeit beziehungsweise Kopplung der elektrischen Maschine 10 mit der Kurbelwelle 4 kann vorgesehen sein, dass die Kurbelwelle 4 über wenigstens ein Umschlingungsmittel wie beispielsweise einen Riemen von der elektrischen Maschine 10, insbesondere von dem Rotor 12, antreibbar ist. Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist dabei beispielsweise die Kurbelwelle 4 über wenigstens ein Umschlingungsmittel und über die
Kopplungseinrichtung 13 von der elektrischen Maschine 10 antreibbar. Das Umschlingungsmittel, über welches die Kurbelwelle 4 von der elektrischen Maschine
10 antreibbar ist, ist beispielsweise ein Umschlingungsmittel des zuvor genannten Steuertriebs und dabei insbesondere als Kette oder Riemen, insbesondere
Zahnriemen, ausgebildet. Somit kann das ohnehin vorgesehene und dem Steuertrieb zugeordnete und auch als Zugmittel bezeichnete Umschlingungsmittel genutzt werden, um über das Umschlingungsmittel die Kurbelwelle 4 von dem Rotor 12 anzutreiben. Durch den Einsatz eines solchen Umschlingungsmittels um die Kurbelwelle 4 mit der elektrischen Maschine 10 zu koppeln, ist die elektrische Maschine 10 beispielsweise mechanisch aber nicht umschlingungsmittellos mit der Kurbelwelle 4 gekoppelt beziehungsweise koppelbar. Hierbei ist die elektrische Maschine 10 beispielsweise in den Steuertrieb integriert.
Der Steuertrieb wird insbesondere genutzt, um wenigstens eine Nockenwelle zum Betätigen wenigstens eines Gaswechselventils über den Steuertrieb von der
Kurbelwelle 4 anzutreiben. Somit kommt dem Steuertrieb beispielsweise eine
Doppelfunktion zu, da der Steuertrieb, insbesondere das Umschlingungsmittel, zum einen genutzt wird, um die Nockenwelle anzutreiben. Zum anderen wird der
Steuertrieb, insbesondere dessen Umschlingungsmittel, genutzt, um die Kurbelwelle 4 mittels der elektrischen Maschine 10 anzutreiben. Wird nun das Nebenaggregat 1 1 mittels der elektrischen Maschine 10 angetrieben, während die Kopplungseinrichtung 13 geöffnet ist, so wird vermieden, dass die elektrische Maschine 10 den Steuertrieb und somit die Kurbelwelle 4 und die Nockenwelle beziehungsweise das
Umschlingungsmittel des Steuertriebs mitschleppt.
Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel weist das Nebenaggregat
1 1 einen von dem ersten Rotor 12 antreibbaren zweiten Rotor 15 auf. Der zweite Rotor 15 umfasst beispielsweise wenigstens eine Welle. Insbesondere kann der zweite Rotor 15 ein beispielsweise drehfest mit der Welle verbundenes Förderelement zum Fördern und Verdichten des Kältemittels aufweisen, sodass das Förderelement über die Welle von dem ersten Rotor 12 antreibbar ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der zweite Rotor 15 koaxial zum ersten Rotor 12 angeordnet ist, sodass die Rotoren 12 und 14 um dieselbe zweite Drehachse drehbar sind.
Um dabei die Kosten, das Gewicht und den Bauraumbedarf besonders gering halten zu können, ist die zweite Rotor 15 mit dem ersten Rotor 12 mechanisch und dabei vorzugsweise umschlingungsmittellos koppelbar oder gekoppelt. Vorzugsweise ist der zweite Rotor 15 umschlingungsmittellos drehfest mit dem ersten Rotor 12 verbunden, sodass der zweite Rotor 15 von dem ersten Rotor 12 ohne die Verwendung eines Umschlingungsmittels angetrieben werden kann.
Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Nebenaggregat 1 1 ,
insbesondere der zweite Rotor 15, von der Kurbelwelle 4 und dabei über die zweite elektrische Maschine 10 beziehungsweise den ersten Rotor 12 antreibbar ist. Hierzu befindet sich die Kopplungseinrichtung 13 beispielsweise in ihrem Kopplungszustand, sodass von der Kurbelwelle 4 bereitgestellte Drehmomente über die geschlossene Kopplungseinrichtung 13 und den Rotor 12 auf den Rotor 15 übertragen werden. Dabei schleppt beispielsweise die Kurbelwelle 4 den Rotor 12 mit.
Der Hybridantriebsstrang 1 weist ferner wenigstens ein von dem Nebenaggregat 1 1 unterschiedliches zweites Nebenaggregat 16 auf, welches bei dem in der Fig.
gezeigten Ausführungsbeispiel als Getriebeölpumpe ausgebildet ist. Mittels der Getriebeölpumpe kann ein Öl zum Schmieren und/oder Kühlen und/oder Aktuieren des Getriebes 6 gefördert werden. Dabei ist das zweite Nebenaggregat 16 von der ersten elektrischen Maschine 9 antreibbar. Die elektrische Maschine 9 weist beispielsweise einen in der Fig. nicht näher dargestellten dritten Rotor und einen in der Fig. nicht dargestellten dritten Stator auf, wobei der dritte Rotor um eine dritte Drehachse relativ zu dem dritten Stator drehbar ist. Dabei ist beispielsweise der dritte Rotor auf der Getriebeeingangswelle 7 angeordnet beziehungsweise koaxial zur
Getriebeeingangswelle 7 und zur Kurbelwelle 4 angeordnet, sodass die dritte
Drehachse mit der ersten Drehachse zusammenfällt. Ferner ist der dritte Rotor von dem dritten Stator antreibbar, sodass beispielsweise die Getriebeeingangswelle 7 über den dritten Rotor von dem dritten Stator antreibbar ist. Insbesondere ist das zweite Nebenaggregat 16 über den dritten Rotor von dem dritten Stator antreibbar. Dabei ist beispielsweise das zweite Nebenaggregat 16 mechanisch und vorzugsweise umschlingungsmittellos mit der elektrischen Maschine 9, insbesondere mit dem dritten Rotor, koppelbar oder gekoppelt.
Außerdem ist es denkbar, dass kein mechanisches Nebenaggregat im Getriebe 6 anzutreiben ist, sodass dann beispielsweise eine elektrische Aktuatorik vorgesehen ist.
Außerdem ist eine beispielsweise als Trennkupplung ausgebildete beziehungsweise auch als Trennkupplung bezeichnete Kupplungseinrichtung 17 vorgesehen, welche bezogen auf einen Drehmomentenfluss von der Kurbelwelle 4 zu der elektrischen Maschine 9, insbesondere zu dem dritten Rotor, zwischen der Kurbelwelle 4 und der elektrischen Maschine 9, insbesondere zwischen dem Torsionsschwingungsdämpfer 5 und der elektrischen Maschine 9, angeordnet ist. Somit ist der
Torsionsschwingungsdämpfer 5 vor der Trennkupplung 17 angeordnet. Alternativ wäre es denkbar, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 5 hinter beziehungsweise nach der Trennkupplung 17 angeordnet ist.
Die Kupplungseinrichtung 17 ist dabei zwischen wenigstens einem Schließzustand und wenigstens einem Offenzustand umschaltbar. In dem Schließzustand ist die
Kurbelwelle 4 über die Kupplungseinrichtung 17 mit der elektrischen Maschine 9, insbesondere mit dem dritten Rotor, gekoppelt, sodass beispielsweise die Kurbelwelle 4 über die Kupplungseinrichtung 17 von der elektrischen Maschine 9 beziehungsweise von dem dritten Rotor antreibbar ist beziehungsweise umgekehrt. In dem Offenzustand jedoch ist die Kurbelwelle 4 von der elektrischen Maschine 9, insbesondere von dem dritten Rotor, gekoppelt, sodass die Kurbelwelle 4 nicht über die Kupplungseinrichtung 17 von der elektrischen Maschine 9, insbesondere von dem dritten Rotor, angetrieben werden kann beziehungsweise umgekehrt. Wird beispielsweise die
Kupplungseinrichtung 17 geöffnet, das heißt in ihren Offenzustand gestellt, so kann eine rein elektrische Fahrt des Hybridantriebsstrangs realisiert werden, da dann die Getriebeeingangswelle 7 und somit das Hybridfahrzeug mittels der elektrischen Maschine 9 angetrieben werden können, ohne dass das Hybridfahrzeug von der Verbrennungskraftmaschine 2 angetrieben wird und ohne dass die elektrische
Maschine 9 die Kurbelwelle 4 mitschleppt. Um dabei Kraftstoff zu sparen, kann die mittels des insbesondere flüssigen Kraftstoffs betreibbare Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert werden. Um dabei den Innenraum weiterhin effizient zu kühlen, wird beispielsweise die Kopplungseinrichtung 13 geöffnet, und das Nebenaggregat 1 1 (Kältemittelverdichter) wird mittels der elektrischen Maschine 10 angetrieben. Somit kann eine von der elektrischen Maschine 9 bereitgestellte elektrische Leistung ausschließlich oder zumindest zu einem sehr großen Teil zum Antreiben des
Hybridfahrzeugs genutzt werden, da die elektrische Maschine 9 nicht das
Nebenaggregat 1 1 antreiben muss. Ferner wird vermieden, dass die Kurbelwelle 4 von den elektrischen Maschinen 9 und 10 geschleppt wird, während die
Verbrennungskraftmaschine 2 deaktiviert ist. Ferner ist es denkbar, dass alternativ oder zusätzlich ein drittes Nebenaggregat 18 vorgesehen ist, welches beispielsweise alternativ oder zusätzlich zu dem
Nebenaggregat 1 1 auf die beschriebene Weise von der elektrischen Maschine 10 antreibbar ist. Dabei ist das Nebenaggregat 18 beispielsweise als Flüssigkeitspumpe ausgebildet, mittels welcher eine Kühlflüssigkeit zum Kühlen der
Verbrennungskraftmaschine 2 gefördert werden kann. Da die Kühlflüssigkeit auch als Kühlwasser oder Wasser bezeichnet wird, wird das Nebenaggregat 18 auch als Wasserpumpe bezeichnet.
Um einerseits besonders hohe elektrische Leistungen zum Antreiben des
Hybridfahrzeugs realisieren zu können, und andererseits die Kosten, den
Bauraumbedarf und das Gewicht gering halten zu können, weisen die elektrische Maschine 9 und 10 vorzugsweise voneinander unterschiedliche Betriebsspannungen auf. Dabei ist beispielsweise die elektrische Betriebsspannung der elektrischen Maschine 9 wenigstens dreimal, insbesondere wenigstens viermal, größer als die elektrische Betriebsspannung der elektrischen Maschine 10. Beispielsweise weist die elektrische Maschine 9 eine Betriebsspannung 48 Volt auf, sodass besonders hohe elektrische Leistungen zum Antreiben des Hybridfahrzeugs realisierbar sind. Dabei ist vorzugsweise die elektrische Maschine 10 als 12-Volt-Maschine ausgebildet, sodass die elektrische Maschine 10 vorzugsweise eine Betriebsspannung von 12 Volt aufweist. Die Betriebsspannung von 12 Volt ist dabei ausreichend, um die
Verbrennungskraftmaschine 2 zu starten und das Nebenaggregat 1 1 und/oder 18 anzutreiben.
Bezugszeichenliste
1 Hybridantriebsstrang
2 Verbrennungskraftmaschine
3 Kurbelgehäuse
4 Kurbelwelle
5 Torsionsschwingungsdämpfer
6 Getriebe
7 Getriebeeingangswelle
8 Anfahrelement
9 erste elektrische Maschine
10 zweite elektrische Maschine
1 1 Nebenaggregat
12 erster Rotor
13 Kopplungseinrichtung
14 Quertrieb
15 zweiter Rotor
16 zweites Nebenaggregat
17 Kupplungseinrichtung
18 drittes Nebenaggregat

Claims

Patentansprüche
1 . Hybridantriebsstrang (1 ) für ein Hybridfahrzeug, mit einer zum Antreiben des Hybridfahrzeug ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine (2), welche wenigstens eine Abtriebswelle (4) zum Bereitstellen von Drehmomenten zum Antreiben des Hybridfahrzeugs aufweist, mit einem eine Getriebeeingangswelle (7) aufweisenden Getriebe (6), mit wenigstens einer ersten elektrischen
Maschine (9), mittels welcher die Getriebeeingangswelle (7) antreibbar ist, und mit wenigstens einer zweiten elektrischen Maschine (10), mittels welcher zum Starten der Verbrennungskraftmaschine (2) die Abtriebswelle (4) antreibbar ist, gekennzeichnet durch
wenigstens ein von der Verbrennungskraftmaschine (2), von den elektrischen Maschinen (9, 10) und von dem Getriebe (6) unterschiedliches Nebenaggregat (1 1 ), welches von der zweiten elektrischen Maschine (10) antreibbar ist.
2. Hybridantriebsstrang (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite elektrische Maschine (10) mechanisch, insbesondere
umschlingungsmittellos, mit der Abtriebswelle (4) gekoppelt oder koppelbar ist.
3. Hybridantriebsstrang (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einem Drehmomentenfluss von der zweiten elektrischen Maschine (10) zu der Abtriebswelle (4) zwischen dieser und der zweiten elektrischen Maschine (10) eine Kopplungseinrichtung (13) angeordnet ist, welche zwischen wenigstens einem Kopplungszustand, in welchem die zweite elektrische Maschine (10) über die Kopplungseinrichtung (13) mit der Abtriebswelle (4) gekoppelt ist, und wenigstens einem Entkopplungszustand umschaltbar ist, in welchem die zweite elektrische Maschine (10) von der Abtriebswelle (4) entkoppelt ist.
4. Hybridantriebsstrang (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite elektrische Maschine (10) einen ersten Rotor (12) und das Nebenaggregat (1 1 ) einen von dem ersten Rotor (12) antreibbaren zweiten Rotor (15) aufweist.
5. Hybridantriebsstrang (1 ) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Rotor (15) koaxial zu dem ersten Rotor (12) angeordnet ist und/oder dass der zweite Rotor (15) mit dem ersten Rotor (12) mechanisch, insbesondere umschlingungsmittellos, koppelbar oder gekoppelt ist.
6. Hybridantriebsstrang (1 ) nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Rotor (15) drehfest mit dem ersten Rotor (12) verbunden ist.
7. Hybridantriebsstrang (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Nebenaggregat (1 1 ), insbesondere über die zweite elektrische Maschine (10), von der Abtriebswelle (4) antreibbar ist.
8. Hybridantriebsstrang (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens ein von dem Nebenaggregat (1 1 ) unterschiedliches zweites
Nebenaggregat (16) vorgesehen ist, welches von der ersten elektrischen
Maschine (9) antreibbar ist.
9. Hybridantriebsstrang (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die elektrische Maschinen (9, 10) voneinander unterschiedliche elektrische Betriebsspannungen aufweist.
10. Hybridantriebsstrang (1 ) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste elektrische Maschine (9) eine höhere elektrische Betriebsspannung als die zweite elektrische Maschine (10) aufweist.
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