[go: up one dir, main page]

WO2018033182A1 - Verfahren zur bestimmung eines aktorweges eines hydraulischen kupplungsaktors - Google Patents

Verfahren zur bestimmung eines aktorweges eines hydraulischen kupplungsaktors Download PDF

Info

Publication number
WO2018033182A1
WO2018033182A1 PCT/DE2017/100682 DE2017100682W WO2018033182A1 WO 2018033182 A1 WO2018033182 A1 WO 2018033182A1 DE 2017100682 W DE2017100682 W DE 2017100682W WO 2018033182 A1 WO2018033182 A1 WO 2018033182A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
temperature
actuator
clutch actuator
control unit
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2017/100682
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Erhard Hodrus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE112017004138.4T priority Critical patent/DE112017004138B4/de
Publication of WO2018033182A1 publication Critical patent/WO2018033182A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30404—Clutch temperature
    • F16D2500/30405—Estimated clutch temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/501—Relating the actuator
    • F16D2500/5016—Shifting operation, i.e. volume compensation of the master cylinder due to wear, temperature changes or leaks in the cylinder

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a Aktorweges a hydraulic clutch actuator, preferably for controlling a non-actuated closed clutch of a vehicle, wherein the Aktorweg is changed depending on a temperature of the clutch actuator.
  • Such a hydrostatic clutch actuator has a master cylinder, in which a master piston is mounted axially movable.
  • the electromotive-driven master piston of the master cylinder sets a
  • Hydraulic fluid which in a hydrostatic transmission path
  • Clutch actuator can travel a maximum distance to operate the master cylinder to move over the hydrostatic transmission line the slave cylinder and fully open the clutch. The release path of the
  • Slave piston on the slave cylinder is also limited. It is known that the maximum distance of the clutch actuator is reduced in order not to move the slave cylinder at a temperature increase further than allowed. This will be the
  • Clutch actuator is tested in addition to the electrical errors only the area in which the board temperature is, for example in the range of -40 ° C to + 150 ° C. A wrong initial value of the board temperature can not be detected.
  • the invention has for its object to provide a method for determining a Aktorweges a hydrostatic clutch actuator, which is based on a correct initial value as the temperature of the clutch actuator.
  • the object is achieved in that a plurality of temperatures of the clutch actuator at the same time during an initialization of a predetermined period inactive control unit of the vehicle by means
  • Temperature sensors are in a steady state, so that they have a given temperature correlation among themselves due to their positioning in the hydrostatic clutch actuator, thereby ensuring that the temperatures thus determined can also be used.
  • the predetermined period corresponds to a service life of
  • the service life is measured with a built-in timer in the vehicle.
  • a timer is a quartz generator, which in one of the
  • Control unit of the vehicle is installed and a clock signal via a
  • Vehicle bus transmits to all control units of the vehicle, which then designed their controls. As a result, a very cost-effective determination of the service life of the vehicle is possible, in particular since the quartz generator continues to run even when the control unit is switched off.
  • a board temperature, an angular sensor temperature and a pressure sensor temperature in the clutch actuator are measured by the temperature sensors of the hydrostatic clutch actuator. These temperature sensors are installed at very different positions in the clutch actuator and only give off comparable signals when the vehicle and thus the
  • the board temperature as the temperature of the clutch actuator for determining the compensation value of Aktorweges after successful
  • Temperature signal necessary, by means of which help a temperature model, a liquid temperature of the hydraulic fluid and depending on the
  • the angle sensor temperature is used after successful plausibility against the pressure sensor temperature as the temperature of the clutch actuator for determining the compensation value of Aktorweges.
  • the board temperature and / or the angle sensor temperature and / or the pressure sensor temperature are plausibility compared to an outside air temperature, wherein a predetermined deviation between each temperature and the outside air is defined as a threshold, which of falls below plausible signals.
  • Temperatures relative to the outside air is always possible when the vehicle has been standing for a very long time and thus only the temperature differences of the individual temperature sensors to the outside air must be determined.
  • the resulting temperature differences which are regarded as a threshold value, thus provide sufficient information as to whether a temperature sensor supplies sufficiently plausible temperature signals if the measured temperature difference is smaller than the threshold value.
  • the plausibility of the temperatures measured by the sensors relative to the start of the control unit is delayed by a predetermined period.
  • the plausibility check at the time of initialization could be incorrect, since the temperature signals to be plausibilized may not be stable yet.
  • the determination of the compensation value of the Aktorweges via a calculation of the liquid temperature of the hydraulic fluid by means of a temperature model in an actuator control unit, which the service life of the vehicle, the outside air temperature and an intake air temperature are supplied.
  • the temperature model for determining the temperature of the hydraulic fluid is also stored in the actuator control unit.
  • Actuator control unit to be measured itself, the plausibility can be easily done, the other necessary for the determination of the liquid temperature signals are supplied from another controller to the actuator control unit.
  • the determination of the compensation value of the Aktorweges via the calculation of the liquid temperature of the hydraulic fluid by means of the temperature model in a the actuator control unit superordinate
  • Transmission control unit which are supplied from the actuator control unit, the board temperature, the angle sensor temperature and the pressure sensor temperature. Since the transmission control unit receives the engine shut-off time as a standard signal and at the same time it is supplied with outside air temperature and intake air temperature via a CAN bus, it only needs the measurements measured in the actuator control unit
  • Temperature signals to a given temperature model the Liquid temperature of the hydraulic fluid to determine and from the
  • Fig. 1 is a schematic representation of a clutch actuation system in one
  • Fig. 3 shows another embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a structure of a hydrostatic clutch actuating system 1 for use in a vehicle.
  • the hydrostatic clutch actuation system 1 comprises on the transmitter side 2 an actuator control device 3 which actuates a hydrostatic clutch actuator 4.
  • the clutch actuator 4 is kinematically connected via a gear 5 with a piston 6 of a master cylinder 7.
  • a volume of the master cylinder 7 is changed, whereby a pressure p is built up in the master cylinder 7, via a hydraulic fluid 8 via a hydraulic line 9 to the slave side 10th of the hydrostatic
  • the clutch 12 is a clutch that is open in the unactuated state, as used, for example, as a hybrid disconnect clutch in hybrid vehicles.
  • the path traveled by the piston 6 of the master cylinder 7 along the actuator path is determined by means of a displacement sensor 13.
  • the master cylinder 7 is connected to a surge tank 14, wherein a connection opening 15 of the master cylinder 7 is released by the piston 6 of the master cylinder 7 when the piston 6 is in a predetermined position.
  • the fluid temperature of the hydraulic fluid 8 is determined as a function of an actuator temperature, which is calculated by means of a temperature model. With the help of Liquid temperature of the hydraulic fluid 8, a compensation value of the Ausgurweges of the clutch actuator 4 is determined. In this case, a board temperature Tp is used as the temperature of the clutch actuator 4, which by means of a
  • Angle sensor temperature Tw and a pressure sensor temperature TD all of which are measured in the hydrostatic clutch actuator 4, plausibility.
  • the plausibility check is carried out in an initialization phase of the clutch control unit 3 after the vehicle has not traveled for a long time (FIG. 2). This is necessary because the temperature sensors for measuring the board temperature Tp, the pressure sensor temperature TD and the angle sensor temperature Tw are disposed at different positions within the hydrostatic clutch actuator 4 and thus are exposed to different temperature developments.
  • a predetermined service life ts (for example, the engine life), which is predetermined in a the actuator control unit 3 higher-level transmission control unit 16 by a timer, it is assumed that the of the three
  • Temperature sensors measured temperatures Tp, Tw, TD, are approximately equal. The timer continues to run even when the ignition of the vehicle is off and can therefore always be evaluated.
  • the initialization of the board temperature Tp begins with the application of the signal "ignition on.” If the board temperature Tp continues to be used for the
  • Board temperature Tp and outside air temperature TA and angle sensor temperature Tw and outdoor air temperature TA and pressure sensor temperature TD are each defined as a threshold.
  • the individual measured temperatures are always plausible if the respective difference between the sensor temperature and the outside air temperature is within the predetermined threshold value.
  • Temperature sensor in the production of the temperature sensor to learn to define these thresholds to the absolute value of the deviation equal to or at least smaller.
  • the plausibility of the board temperature can also be performed in the higher-level transmission control unit 16, as shown in FIG.
  • the service life ts is a standard signal of the transmission control unit 16. Outside air temperature TA and intake air temperature TASL are the
  • Transmission control unit 16 fed via a vehicle bus. Via a special CAN bus 17 between the actuator control unit 3 and the transmission control unit 16, the board control unit 16 is informed by the actuator control unit 3 of the board temperature Tp, the pressure sensor temperature TD and the angular sensor temperature Tw.
  • Initialization time fails, after the start of the respective control unit 3, 16 a delay time of, for example, 30 seconds is waited for, so that the temperature signals can stabilize in this time and a plausibility is sensibly guaranteed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors, vorzugsweise zur Ansteuerung einer unbetätigt geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, wobei der Aktorweg in Abhängigkeit einer Temperatur des Kupplungsaktors (4) verändert wird. Bei einem Verfahren, bei welchem der Aktorweg zuverlässig berechnet werden kann, werden mehrere Temperaturen (TP, TW, TD) des Kupplungsaktors (4) gleichzeitig während eines Initialisierungsvorganges eines einen vorgegebenen Zeitraum inaktiven Steuergerätes (3, 16) des Fahrzeuges mittels verschiedener Temperatursensoren gemessen und die von den einzelnen Temperatursensoren detektierten Temperaturen (TP, TW, TD) miteinander verglichen werden, wobei bei einer vorgegebenen Korrelation der detektierten Temperaturen (TP, TW, TD) zueinander, eine der von den Temperatursensoren gemessenen Temperatur (TP, TW, TD) als Temperatur des Kupplungsaktors (4) einer Ermittlung eines Kompensationswertes des Aktorweges des Kupplungsaktors (4) verwendet wird.

Description

Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen
Kupplungsaktors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors, vorzugsweise zur Ansteuerung einer unbetätigt geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, wobei der Aktorweg in Abhängigkeit einer Temperatur des Kupplungsaktors verändert wird.
In modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, werden
zunehmend automatisierte Kupplungen eingesetzt, die einen hydrostatischen
Kupplungsaktor verwenden. Ein solcher hydrostatischer Kupplungsaktor weist einen Geberzylinder auf, in dem ein Geberkolben axial beweglich gelagert ist. Der elektromotorisch angetriebene Geberkolben des Geberzylinders setzt eine
Hydraulikflüssigkeit, welches in einer hydrostatischen Übertragungsstrecke
angeordnet ist, unter Druck, wobei ein Nehmerkolben eines Nehmerzylinders bewegt wird, dessen Bewegung auf die Kupplung übertragen wird, wodurch diese geöffnet wird.
Aus der DE 10 2014 219 029 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Steuerung eines Kupplungsaktors zur Betätigung einer Kupplung, vorzugsweise einer unbetätigt geschlossenen Kupplung, für ein Kraftfahrzeug bekannt. Der
Kupplungsaktor kann einen maximalen Weg zur Betätigung des Geberzylinders zurücklegen, um über die hydrostatische Übertragungsstrecke den Nehmerzylinder zu verfahren und die Kupplung vollständig zu öffnen. Der Ausrückweg des
Nehmerkolbens am Nehmerzylinder ist ebenfalls begrenzt. Es ist bekannt, dass der maximale Weg des Kupplungsaktors reduziert wird, um bei einer Temperaturerhöhung den Nehmerzylinder nicht weiter zu verfahren als erlaubt. Dadurch wird der
Nehmerzylinder vor Zerstörung geschützt. Es ist also davon auszugehen, dass bei einer Temperaturerhöhung, bei welcher sich die Hydraulikflüssigkeit ausdehnt, der Aktorweg durch Kompensation so verfahren wird, dass der Ausdehnung
entgegengewirkt wird. Analog ist es bei einem Zusammenziehen der Flüssigkeit bei einem Abkühlvorgang. Es ist bekannt, dass die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit geschätzt und mit der geschätzten Temperatur der Hydraulikflüssigkeit der Kompensationswert für den Aktorweg berechnet wird. Erwärmt sich die Hydraulikflüssigkeit, dann dehnt sie sich aus, weshalb mit der Kompensation der Aktorweg reduziert wird. Damit die
Temperatur richtig geschätzt werden kann, ist es notwendig, dass die für die
Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit verwendeten Signale richtig sind. So wird z. B. die Platinentemperatur des hydrostatischen Aktors verwendet. Zur Diagnose der Platinentemperatur des hydrostatischen
Kupplungsaktors wird neben den elektrischen Fehlern lediglich der Bereich geprüft, in welchem die Platinentemperatur liegt, beispielsweise im Bereich von -40°C bis +150°C. Ein falscher Initialwert der Platinentemperatur kann so nicht erkannt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydrostatischen Kupplungsaktors anzugeben, welchem ein korrekter Initialwert als Temperatur des Kupplungsaktors zugrunde gelegt wird.
Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass mehrere Temperaturen des Kupplungsaktors gleichzeitig während eines Initialisierungsvorganges eines einen vorgegebenen Zeitraum inaktiven Steuergerätes des Fahrzeuges mittels
verschiedener Temperatursensoren gemessen werden und die von den einzelnen Temperatursensoren detektierten Temperaturen miteinander verglichen werden, wobei bei einer vorgegebenen Korrelation der detektierten Temperaturen zueinander, eine der von den Temperatursensoren gemessenen Temperatur als Temperatur des Kupplungsaktors einer Ermittlung eines Kompensationswertes des Aktorweges des Kupplungsaktors zugrunde gelegt wird. Dies hat den Vorteil, dass aufgrund des vorgegebenen Zeitraumes, in welchem das Steuergerät nicht aktiv war, die
Temperatursensoren sich in einem eingeschwungenen Zustand befinden, so dass sie aufgrund ihrer Positionierung im hydrostatischen Kupplungsaktor eine vorgegebene Temperaturkorrelation untereinander aufweisen, wodurch sichergestellt ist, dass die so ermittelten Temperaturen auch weiter verwendet werden können.
Vorteilhafterweise entspricht der vorgegebene Zeitraum einer Standzeit des
Fahrzeuges, nach deren Ablauf die verschiedenen Temperatursensoren annähernd die gleiche Temperatur detektieren. Das ermöglicht einen besonders einfachen Vergleich der Signale der Temperatursensoren untereinander, da sich die Temperaturen der einzelnen Sensoren angeglichen haben.
In einer Ausgestaltung wird die Standzeit mit einem im Fahrzeug verbauten Zeitgeber gemessen. Ein solcher Zeitgeber ist ein Quarzgeber, welcher in einem der
Steuergeräte des Fahrzeuges verbaut ist und der ein Taktsignal über einen
Fahrzeugbus an alle Steuergeräte des Fahrzeuges aussendet, die danach ihre Ansteuerungen ausgestalten. Dadurch wird eine sehr kostengünstige Ermittlung der Standzeit des Fahrzeuges möglich, insbesondere da der Quarzgeber auch bei abgeschaltetem Steuergerät weiter läuft.
In einer Ausführungsform werden durch die Temperatursensoren des hydrostatischen Kupplungsaktors eine Platinentemperatur, eine Winkelsensortemperatur und eine Drucksensortemperatur im Kupplungsaktor gemessen. Diese Temperatursensoren sind an sehr unterschiedlichen Positionen im Kupplungsaktor verbaut und geben nur dann vergleichbare Signale ab, wenn sich das Fahrzeug und somit der
Kupplungsaktor entsprechend abgekühlt hat.
In einer Variante wird die Platinentemperatur als Temperatur des Kupplungsaktors zur Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges nach erfolgreicher
Plausibilisierung gegenüber der Winkelsensortemperatur und der
Drucksensortemperatur genutzt. Infolge der Plausibilisierung ist somit nur ein
Temperatursignal notwendig, mittels dessen Hilfe über ein Temperaturmodell eine Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit und davon abhängig der
Kompensationsweg des Kupplungsaktors bestimmt wird.
In einer Ausführungsform wird bei fehlender Plausibilisierung der Platinentemperatur die Winkelsensortemperatur nach erfolgreicher Plausibilisierung gegenüber der Drucksensortemperatur als Temperatur des Kupplungsaktors zur Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges verwendet. Somit sind ausreichend
redundante Signale vorhanden, mittels welchen bei Ausfall eines Temperatursignals trotzdem die Temperatur des Kupplungsaktors zuverlässig bestimmt werden kann.
In einer Weiterbildung der Erfindung werden die Platinentemperatur und/oder die Winkelsensortemperatur und/oder die Drucksensortemperatur gegenüber einer Außenlufttemperatur plausibilisiert, wobei eine vorgegebene Abweichung zwischen jeder Temperatur und der Außenluft als Schwellwert definiert wird, welcher von plausiblen Signalen unterschritten wird. Die zusätzliche Plausibilisierung der
Temperaturen gegenüber der Außenluft ist besonders immer dann möglich, wenn das Fahrzeug sehr lange gestanden hat und somit bloß die Temperaturdifferenzen der einzelnen Temperatursensoren zur Außenluft bestimmt werden müssen. Die sich ergebenden Temperaturdifferenzen, die als Schwellwert betrachtet werden, liefern somit hinreichend Aussagen, ob ein Temperatursensor ausreichend plausibilisierte Temperatursignale liefert, wenn die gemessene Temperaturdifferenz kleiner ist als der Schwellwert.
Vorteilhafterweise wird die Plausibilisierung der von den Sensoren gemessenen Temperaturen gegenüber dem Start des Steuergerätes um einen vorgegebenen Zeitraum verzögert. Die Plausibilisierung zum Initialisierungszeitpunkt könnte fehlerhaft sein, da die zu plausibilisierenden Temperatursignale eventuell noch nicht stabil sind.
In einer Ausführungsform erfolgt die Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges über eine Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit mittels eines Temperaturmodells in einem Aktorsteuergerät, welchem die Standzeit des Fahrzeuges, die Außenlufttemperatur und eine Ansauglufttemperatur zugeführt werden. Zu diesem Zweck ist das Temperaturmodell zur Bestimmung der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit ebenfalls im Aktorsteuergerät abgelegt. Da
Platinentemperatur, Winkelsensortempertur und Drucksensortemperatur im
Aktorsteuergerät selbst gemessen werden, kann die Plausibilisierung einfach erfolgen, wobei die anderen für die Bestimmung der Flüssigkeitstemperatur notwendigen Signale von einem anderen Steuergerät dem Aktorsteuergerät zugeführt werden.
In einer Alternative erfolgt die Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges über die Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit mittels des Temperaturmodells in einem dem Aktorsteuergerät übergeordneten
Getriebesteuergerät, welchem von dem Aktorsteuergerät die Platinentemperatur, die Winkelsensortemperatur und die Drucksensortemperatur zugeführt werden. Da das Getriebesteuergerät als Standardsignal die Motorabstellzeit erhält und ihm gleichzeitig über einen CAN-Bus Außenlufttemperatur und Ansauglufttemperatur zugeführt werden, benötigt es nur noch die im Aktorsteuergerät gemessenen
Temperatursignale, um bei einem vorgegebenen Temperaturmodell die Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit zu bestimmen und daraus den
Kompensationswert des Aktorweges des hydrostatischen Kupplungsaktors abzuleiten.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Kupplungsbetätigungssystems in einem
Fahrzeug,
Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt einen Aufbau eines hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystems 1 zur Verwendung in einem Fahrzeug. Das hydrostatische Kupplungsbetätigungssystem 1 umfasst auf der Geberseite 2 ein Aktorsteuergerät 3, das einen hydrostatischen Kupplungsaktor 4 ansteuert. Der Kupplungsaktor 4 ist über ein Getriebe 5 mit einem Kolben 6 eines Geberzylinders 7 kinematisch verbunden. Bei einer Lageveränderung des Kupplungsaktors 4 und dabei des Kolbens 6 im Geberzylinder 7 entlang des Aktorweges nach rechts wird ein Volumen des Geberzylinders 7 verändert, wodurch ein Druck p in dem Geberzylinder 7 aufgebaut wird, der über eine Hydraulikflüssigkeit 8 über eine Hydraulikleitung 9 zur Nehmerseite 10 des hydrostatischen
Kupplungsbetätigungssystems 1 übertragen wird. Auf der Nehmerseite 10 verursacht der Druck p der Hydraulikflüssigkeit 8 in einem Nehmerzylinder 1 1 eine
Wegänderung, die auf eine Kupplung 12 übertragen wird, um diese zu betätigen. Bei der Kupplung 12 handelt es sich um eine im unbetätigten Zustand offene Kupplung, wie sie beispielsweise als Hybridtrennkupplung in Hybridfahrzeugen eingesetzt wird.
Die von dem Kolben 6 des Geberzylinders 7 zurückgelegte Wegstrecke entlang des Aktorweges wird mittels eines Wegsensors 13 ermittelt. Der Geberzylinder 7 ist mit einem Ausgleichsbehälter 14 verbunden, wobei eine Verbindungsöffnung 15 des Geberzylinders 7 durch den Kolben 6 des Geberzylinders 7 freigegeben wird, wenn sich der Kolben 6 in einer vorgegebenen Position befindet.
Um eine Zerstörung des Kupplungsbetätigungssystems 1 zu verhindern, wird in Abhängigkeit einer Aktortemperatur die Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 bestimmt, welche mithilfe eines Temperaturmodells berechnet wird. Mit Hilfe der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 wird ein Kompensationswert des Ausrückweges des Kupplungsaktors 4 bestimmt. Dabei wird eine Platinentemperatur Tp als Temperatur des Kupplungsaktors 4 benutzt, welche mithilfe einer
Winkelsensortemperatur Tw und einer Drucksensortemperatur TD, die alle drei im hydrostatischen Kupplungsaktor 4 gemessen werden, plausibilisiert wird.
Die Plausibilisierung wird in einer Initialisierungsphase des Kupplungssteuergerätes 3 durchgeführt, nachdem das Fahrzeug längere Zeit nicht gefahren ist (Fig. 2). Dies ist notwendig, da die Temperatursensoren zur Messung der Platinentemperatur Tp, der Drucksensortemperatur TD und der Winkelsensortemperatur Tw an verschiedenen Positionen innerhalb des hydrostatischen Kupplungsaktors 4 angeordnet sind und somit unterschiedlichen Temperturentwicklungen ausgesetzt sind. Nach einer vorgegebenen Standzeit ts, (beispielsweise der Motorstandzeit), die in einem dem Aktorsteuergerät 3 übergeordneten Getriebesteuergerät 16 durch einen Zeitgeber vorgegeben wird, wird davon ausgegangen, dass die von den drei
Temperatursensoren gemessenen Temperaturen Tp, Tw, TD, annähernd gleich sind. Der Zeitgeber läuft dabei auch bei ausgeschalteter Zündung des Fahrzeuges weiter und kann daher immer ausgewertet werden.
Die Initialisierung der Platinentemperatur Tp beginnt dabei mit dem Anlegen des Signals„Zündung ein". Soll die Platinentemperatur Tp auch weiterhin für die
Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 verwendet werden, so wird diese gegen die Drucksensortemperatur TD und die Winkelsensortemperatur Tw plausibilisiert. Zeigen alle drei Temperatursensoren die gleiche Temperatur an, so wird davon ausgegangen, dass der Status der Platinentemperatur Tp in Ordnung ist, weshalb die Platinentempertur Tp als Temperatur des Kupplungsaktors 4 der
Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 zugrunde gelegt wird. Weicht die Platinentemperatur Tp zu weit von der Drucksensortemperatur TD und der Winkelsensortemperatur Tw ab, so wird ihr Status reduziert, so dass die
Platinentemperatur Tp nicht weiter verwendet werden kann. In diesem Fall wird auf die Winkelsensortemperatur Tw als Temperatur des Kupplungsaktors 4
zurückgegriffen, nachdem diese gegenüber der Drucksensortemperatur TD
plausibilisiert wurde.
Zusätzlich besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Platinentemperatur Tp, die Drucksensortemperatur TD und die Winkelsensortemperatur Tw gegenüber der Außenlufttemperatur TA plausibilisiert werden. Dies ist insbesondere immer dann möglich, wenn das Fahrzeug recht lange im Stand bei abgeschaltetem Motor verbracht hat. Die Differenzen zwischen Außenlufttemperatur TA und
Platinentemperatur Tp bzw. Außenlufttemperatur TA und Winkelsensortemperatur Tw sowie Außenlufttemperatur TA und Drucksensortemperatur TD werden dabei jeweils als ein Schwellwert definiert. Die einzelnen gemessenen Temperaturen sind immer dann plausibel, wenn die jeweilige Differenz zwischen der Sensortemperatur und der Außenlufttemperatur innerhalb des vorgegebenen Schwellwertes liegt.
Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, den Offset von dem jeweiligen
Temperatursensor bei der Produktion des Temperatursensors zu lernen, um diese Schwellwerte auf den Absolutwert der Abweichung gleich oder zumindest kleiner definieren zu können.
In einer Alternative kann die Plausibilisierung der Platinentemperatur auch im übergeordneten Getriebesteuergerät 16 durchgeführt werden, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Die Standzeit ts ist dabei ein Standardsignal des Getriebesteuergerätes 16. Außenlufttemperatur TA und Ansauglufttemperatur TASL werden dem
Getriebesteuergerät 16 über einen Fahrzeugbus zugeleitet. Über einen Spezial-CAN- Bus 17 zwischen dem Aktorsteuergerät 3 und dem Getriebesteuergerät 16 werden dem Getriebesteuergerät 16 von dem Aktorsteuergerät 3 die Platinentemperatur Tp, die Drucksensortemperatur TD und die Winkelsensortemperatur Tw bekanntgemacht.
Um zu verhindern, dass die Plausibilisierung der Temperaturen zum
Initialisierungszeitpunkt fehlschlägt, wird nach dem Start des jeweiligen Steuergerätes 3, 16 eine Verzögerungszeit von beispielsweise 30 Sekunden abgewartet, so dass die Temperatursignale sich in dieser Zeit stabilisieren können und eine Plausibilisierung sinnvoll gewährleistet wird.
Aufgrund der Limitierung der Ressourcen auf dem Aktorsteuergerät 3 kann mittels dieser Plausibilisierung die Logik limitiert werden, so dass auch die Ressourcen des Aktorsteuergeräts 3 ausreichen, um diese Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 durchzuführen. Bezuqszeichenliste
1 Kupplungsbetätigungssystem
2 Geberseite
3 Aktorsteuergerät
4 Kupplungsaktor
5 Getriebe
6 Kolben
7 Geberzylinder
8 Hydraulikflüssigkeit
9 Hydraulikleitung
10 Nehmerseite
1 1 Nehmerzylinder
12 Kupplung
13 Wegsensor
14 Ausgleichsbehälter
15 Verbindungsöffnung
16 Getriebesteuergerät
17 CAN-Bus
Tp Platinentemperatur
Tw Winkelsensortemperatur
TD Drucksensortemperatur
TA Außenlufttemperatur
TASL Ansauf lufttemperatur
ts Standzeit

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen
Kupplungsaktors, vorzugsweise zur Ansteuerung einer unbetätigt
geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, wobei der Aktorweg in
Abhängigkeit einer Temperatur des Kupplungsaktors (4) verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Temperaturen (Tp, Tw, TD) des Kupplungsaktors (4) gleichzeitig während eines Initialisierungsvorganges eines einen vorgegebenen Zeitraum inaktiven Steuergerätes (3, 16) des Fahrzeuges mittels verschiedener Temperatursensoren gemessen werden und die von den einzelnen Temperatursensoren detektierten Temperaturen (Tp, Tw, TD) miteinander verglichen werden, wobei bei einer vorgegebenen Korrelation der detektierten Temperaturen (Tp, Tw, TD) zueinander, eine der von den
Temperatursensoren gemessenen Temperatur (Tp, Tw, TD) als Temperatur des Kupplungsaktors (4) einer Ermittlung eines Kompensationswertes des
Aktorweges des Kupplungsaktors (4) verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Zeitraum einer Standzeit (ts) des Fahrzeuges entspricht, nach deren Ablauf die erschiedenen Temperatursensoren annähernd die gleiche Temperatur (Tp, Tw, TD) detektieren.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Standzeit (ts) mit einem im Fahrzeug verbauten Zeitgeber (17) gemessen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Temperatursensoren eine Platinentemperatur (Tp), eine
Winkelsensortemperatur (Tw) und eine Drucksensortemperatur (TD) im
Kupplungsaktor (4) gemessen werden. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platinentemperatur (Tp) als Temperatur des
Kupplungsaktors (4) zur Bestimmung des Kompensationswertes des
Aktorweges nach erfolgreicher Plausibilisierung gegenüber der
Winkelsensortemperatur (Tw) und der Drucksensortemperatur (TD) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei fehlender Plausibilisierung der Platinentemperatur (Tp) die Winkelsensortemperatur (Tw) nach erfolgreicher Plausibilisierung gegenüber der Drucksensortemperatur (TD) als Temperatur des Kupplungsaktors (4) zur Bestimmung des
Kompensationswertes des Aktorweges verwendet wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platinentemperatur (Tp) und/oder die
Winkelsensortemperatur (Tw) und/oder die Drucksensortemperatur (TD) gegenüber einer Außenlufttemperatur (TA) plausibilisiert werden, wobei eine vorgegebene Abweichung zwischen jeder Temperatur (Tp, Tw, TD) und der Außenlufttemperatur (TA) als Schwellwert definiert wird, welcher von plausiblen Signalen unterschritten wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilisierung der von den Sensoren gemessenen Temperaturen (Tp, Tw, TD) gegenüber dem Start des Steuergerätes (3, 16) um einen vorgegebenen Zeitraum verzögert wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Kompensationswertes des
Aktorweges über eine Berechnung einer Flüssigkeitstemperatur der
Hydraulikflüssigkeit (8) mittels eines Temperaturmodells in einem
Aktorsteuergerät (3) erfolgt, welchem die Standzeit (ts) des Fahrzeuges, die Außenlufttemperatur (TA) und eine Ansauglufttemperatur (TASL) zugeführt werden.
10. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges über die Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der
Hydraulikflüssigkeit (8) mittels eines Temperaturmodells in einem dem
Aktorsteuergerät (3) übergeordneten Getriebesteuergerät (16) erfolgt, welchem von dem Aktorsteuergerät (3) die Platinentemperatur (Tp) , die
Winkelsensortemperatur (Tw) und die Drucksensortemperatur (TD) zugeführt werden.
PCT/DE2017/100682 2016-08-19 2017-08-15 Verfahren zur bestimmung eines aktorweges eines hydraulischen kupplungsaktors Ceased WO2018033182A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112017004138.4T DE112017004138B4 (de) 2016-08-19 2017-08-15 Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016215590.3 2016-08-19
DE102016215590.3A DE102016215590B4 (de) 2016-08-19 2016-08-19 Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018033182A1 true WO2018033182A1 (de) 2018-02-22

Family

ID=59713748

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2017/100682 Ceased WO2018033182A1 (de) 2016-08-19 2017-08-15 Verfahren zur bestimmung eines aktorweges eines hydraulischen kupplungsaktors

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE102016215590B4 (de)
WO (1) WO2018033182A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018153397A1 (de) * 2017-02-24 2018-08-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur bestimmung einer temperatur einer hydraulikflüssigkeit in einem hydraulischen kupplungsbetätigungssystem
DE112020001552B4 (de) 2019-03-26 2024-05-29 Honda Motor Co., Ltd. Kupplungssteuerungsvorrichtung

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017102583B4 (de) 2016-11-22 2023-11-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors
DE102020112200A1 (de) 2019-09-03 2021-03-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Elektrische Antriebseinheit, Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Antriebseinheit und Verfahren zur Temperaturberechnung
DE102020100636B4 (de) 2020-01-14 2025-06-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Bestimmung einer temperatur in einer elektrischen maschine
DE102022128984A1 (de) 2022-11-02 2024-05-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Validierung eines NTC-Sensors mit einem Steuergerät

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19823772A1 (de) * 1997-06-04 1998-12-10 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Kupplung sowie zum Überprüfen eines Temperatursensors
US7588368B2 (en) * 2006-12-20 2009-09-15 Cummins Inc. System for diagnosing temperature sensor operation in an exhaust gas aftertreatment system
DE102009012573A1 (de) * 2008-03-20 2009-09-24 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Kupplungszustandes einer Kupplung
US20100228431A1 (en) * 2009-03-06 2010-09-09 Katrak Kerfegar K Transmission control module with multiple sensor inputs
DE102014219029A1 (de) 2014-09-22 2016-03-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kupplungsaktors zur Betätigung einer Kupplung, vorzugsweise einer unbetätigt geschlossenen Kupplung für ein Kraftfahrzeug

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016215180B4 (de) 2016-08-16 2018-12-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19823772A1 (de) * 1997-06-04 1998-12-10 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Kupplung sowie zum Überprüfen eines Temperatursensors
US7588368B2 (en) * 2006-12-20 2009-09-15 Cummins Inc. System for diagnosing temperature sensor operation in an exhaust gas aftertreatment system
DE102009012573A1 (de) * 2008-03-20 2009-09-24 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Kupplungszustandes einer Kupplung
US20100228431A1 (en) * 2009-03-06 2010-09-09 Katrak Kerfegar K Transmission control module with multiple sensor inputs
DE102014219029A1 (de) 2014-09-22 2016-03-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kupplungsaktors zur Betätigung einer Kupplung, vorzugsweise einer unbetätigt geschlossenen Kupplung für ein Kraftfahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ANONYMOUS: "Micronas stellt Hall-Effekt Sensoren mit PWM- und SENT-Schnittstellen für eine zuverlässige Signalübertragung im Automobil vor (0806) | micronas.com", 8 May 2008 (2008-05-08), XP055419653, Retrieved from the Internet <URL:https://www.micronas.com/de/news-events/trade-news/micronas-stellt-hall-effekt-sensoren-mit-pwm-und-sent-schnittstellen-für-eine> [retrieved on 20171027] *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018153397A1 (de) * 2017-02-24 2018-08-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur bestimmung einer temperatur einer hydraulikflüssigkeit in einem hydraulischen kupplungsbetätigungssystem
DE112020001552B4 (de) 2019-03-26 2024-05-29 Honda Motor Co., Ltd. Kupplungssteuerungsvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016215590A1 (de) 2018-02-22
DE112017004138A5 (de) 2019-05-23
DE112017004138B4 (de) 2023-07-27
DE102016215590B4 (de) 2018-10-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018033182A1 (de) Verfahren zur bestimmung eines aktorweges eines hydraulischen kupplungsaktors
DE102015201032B4 (de) Lenksystem für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeuges
DE102012220177B4 (de) Verfahren zur Überprüfung einer korrekten Befüllung eines hydraulischen Betätigungssystems
DE102010061878A1 (de) Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen
DE102009012573A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Kupplungszustandes einer Kupplung
DE10355253B4 (de) Reibungskupplungseinrichtung und Verfahren zur Diagnose einer Kupplungseinrichtung
DE102013221248A1 (de) Elektronisches Regelsystem für ein Kraftfahrzeug
EP2858873B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stillstandsüberwachung bei schienenfahrzeugen
DE102016203370A1 (de) Verfahren zur Adaption eines Tastpunktes einer im unbetätigten Zustand geschlossenen Kupplung
EP2724903A2 (de) Bremsvorrichtung für Arbeitsmaschinen und Verfahren zum Betätigen der Bremsvorrichtung
DE102011077192A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum schnellen und sicheren Ansteuern von Kraftstoffpumpen
DE102016215180B4 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors
WO2016184846A1 (de) Verfahren zum betreiben einer elektrisch ansteuerbaren förderpumpe in einem hydraulikkreis
WO2012065769A2 (de) System sowie verfahren zur bremskreisausfallerkennung
WO2024083635A1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines kraftfahrzeugs, bremssystem, kraftfahrzeug
DE102017215625A1 (de) Bremsvorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung
DE10208204B4 (de) Verfahren zur Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs
WO2018010720A1 (de) Verfahren zur bestimmung eines aktorweges eines hydraulischen kupplungsaktors
DE112018001003B4 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur einer Hydraulikflüssigkeit in einem hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem
DE102016223037B4 (de) Verfahren zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
DE102014201766A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Anlegepunkts einer Anfahrkupplung
DE102006053559B4 (de) Inbetriebnahme eines Notbremssystems in einer Werkstatt
DE102017102583B4 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors
DE102009044835A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln des Eingriffzustands von einem manuellen Getriebe
DE102013201933A1 (de) Verfahren zur Überprüfung einer Software-Kompatibilität

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17758038

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112017004138

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17758038

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1