WO2018025854A1

WO2018025854A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2018025854A1
Application number: PCT/JP2017/027885
Authority: WO
Inventors: 崇史干場
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-08-02
Filing date: 2017-08-01
Publication date: 2018-02-08
Anticipated expiration: 2019-02-02
Also published as: JP6927221B2; JPWO2018025854A1; DE112017003880T5; CN109476181B; US11001105B2; CN109476181A; DE112017003880B4; DE112017003880T8; US20190202247A1

Abstract

タイヤ内面に接着した帯状吸音材の配設位置を工夫する一方で帯状吸音材の外周面に切り込みを入れることにより、高速耐久性と帯状吸音材の接着性とを同時に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。一対のビード部３間に装架されたカーカス層１０と、カーカス層１０の外周側に配置されたベルト層１４とを備えると共に、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域にタイヤ周方向に延在する帯状吸音材６が接着された空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材６がトレッド部１に対応する領域のうち中央領域から外れた位置に局所的に配置され、帯状吸音材６の外周面にタイヤ周方向に延びる複数の切り込み７を有する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内面に接着した帯状吸音材の配設位置を工夫する一方で帯状吸音材の外周面に切り込みを入れることにより、高速耐久性と帯状吸音材の接着性とを同時に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

　タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で騒音となる周波数域があり、その周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。

　このような空洞共鳴現象による騒音を低減させる方法として、帯状吸音材をタイヤ内面に直接接着して固定する方法が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。しかしながら、この場合、タイヤ内面に帯状吸音材が直貼りされているためトレッド部に蓄熱が生じ、その蓄熱により高速耐久性が悪化するという問題がある。特に、上述した帯状吸音材はタイヤ内面のトレッド部に対応する領域のうち中央領域に配置されているため、中央領域では走行時における蓄熱量が相対的に大きくなることから、その蓄熱により高速耐久性が低下し易い。

　また、帯状吸音材をタイヤ内面に直貼りした場合、タイヤの変形に伴って帯状吸音材に歪みが生じ、この歪みの発生により帯状吸音材が剥がれ易くなるという問題がある。

日本国特開２００２－６７６０８号公報日本国特開２００５－１３８７６０号公報

　本発明の目的は、タイヤ内面に接着した帯状吸音材の配設位置を工夫する一方で帯状吸音材の外周面に切り込みを入れることにより、高速耐久性と帯状吸音材の接着性とを同時に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、該カーカス層の外周側に配置されたベルト層とを備えると共に、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に延在する帯状吸音材が接着された空気入りタイヤにおいて、前記帯状吸音材が前記トレッド部に対応する領域のうち中央領域から外れた位置に局所的に配置され、前記帯状吸音材の外周面にタイヤ周方向に延びる複数の切り込みを有することを特徴とするものである。

　本発明では、帯状吸音材をトレッド部に対応する領域のうち中央領域から外れた位置に局所的に配置することで、トレッド部における蓄熱を防止し、吸音効果を維持しながら高速耐久性を向上させることができる。そのため、静粛性と耐久性の両立を実現することが可能となる。一方、ショルダー領域に帯状吸音材を配置した場合、タイヤ転動時に帯状吸音材にはタイヤ幅方向の大きな歪みが生じることになるが、帯状吸音材の外周面にタイヤ周方向に延びる複数の切り込みを有することにより、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる張力を緩和し、帯状吸音材とタイヤ内面との接着性を向上させることが可能となる。

　本発明では、切り込みのタイヤ周方向に対する角度θは０°≦θ≦４０°の範囲にあることが好ましい。特に、切り込みのタイヤ周方向に対する角度θは０°に近いことがより好ましい。これにより、タイヤのインフレート時にタイヤが外径成長した際に帯状吸音材の切り込みが開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる張力を緩和し、帯状吸音材とタイヤ内面との接着性を向上させることが可能となる。

　本発明では、切り込みの深さｄは帯状吸音材の厚さＤに対して２０％以上であることが好ましい。これにより、タイヤのインフレート時にタイヤが外径成長した際に帯状吸音材の切り込みが開き、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる張力を緩和し、帯状吸音材とタイヤ内面との接着性を向上させることが可能となる。

　本発明では、帯状吸音材の外周面におけるタイヤ幅方向外端はベルト層のベルト端部よりタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。帯状吸音材をベルト層のベルト端部付近に配置することで高速耐久性の改善効果を十分に確保することができる一方で、ベルト端部付近では変形が大きく、帯状吸音材にタイヤ幅方向の張力が働き、帯状吸音材の剥がれが生じ易い。しかしながら、帯状吸音材の外周面にはタイヤ周方向に延びる複数の切り込みが設けられているので、タイヤの変形による歪みを緩和し、帯状吸音材とタイヤ内面との接着性を効果的に改善することが可能となる。

　本発明では、帯状吸音材の外周面におけるタイヤ幅方向外端とベルト端部との間の距離ａはベルト層のベルト幅Ｗｂに対して１０％以下であることが好ましい。ベルト端部よりタイヤ幅方向外側にいくにつれて帯状吸音材の剥がれが生じ易いので、このように帯状吸音材を配置することで、帯状吸音材とタイヤ内面との接着性を効果的に改善することが可能となる。

　本発明では、帯状吸音材の切り込みが配置された領域の幅Ｗｋは帯状吸音材のタイヤ幅方向外端を基点として帯状吸音材の幅Ｗｓに対して８０％以下であることが好ましい。更に、幅Ｗｋは幅Ｗｓに対して２０％以上とすることが好ましく、より好ましくは５０％以上が良い。これにより、帯状吸音材とタイヤ内面との接着性を改善するに当たって、切り込みの配設作業を最小限にすることができ、生産性の向上に有効である。

　本発明では、帯状吸音材とタイヤ内面との接着面積は帯状吸音材の外周面の面積に対して５０％以上であることが好ましい。これにより、帯状吸音材のタイヤ内面との接着性を十分に確保することができる。

　本発明では、帯状吸音材はトレッド部における両側のショルダー領域の双方に配置されていることが好ましい。これにより、帯状吸音材による吸音効果を十分に得ることが可能となる。

　本発明では、帯状吸音材の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％～４０％であることが好ましい。これにより、帯状吸音材による吸音効果をより一層得ることが可能となる。このように帯状吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の帯状吸音材であっても良好な張力緩和効果と放熱効果を発揮することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

　本発明では、帯状吸音材はタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、タイヤのインフレートによる膨張や、接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることが可能となる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す斜視断面図である。図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す赤道線断面図である。図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。図４は図３の空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。図５は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される帯状吸音材の接着面側の一部を示す展開図である。図６は図５の吸音材のタイヤ幅方向の断面図である。、図７（ａ）～（ｄ）は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される帯状吸音材の切り込みの変形例を示し、図７（ａ）～（ｄ）は各変形例の接着面側の一部を示す展開図である。図８（ａ）～（ｅ）は本発明の空気入りタイヤの内面に帯状吸音材を接着するための接着層の変形例を示し、図８（ａ）～（ｅ）は各変形例の接着面側の一部を示す展開図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示すものである。

　図１，２において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

　上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状吸音材６が局所的に接着されている。帯状吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。帯状吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、両面接着テープが好ましい。

　図３に示すように、一対のビード部３，３間には少なくとも１層（図３では２層）のカーカス層１０が装架されている。このカーカス層１０はタイヤ径方向に配向する複数本のカーカスコードを含んでおり、カーカスコードとして有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層１０は各ビード部３に配置されたビードコア１１の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。各ビードコア１１のタイヤ外周側には断面三角形状のビードフィラー１２が配置されている。そして、タイヤ内表面における一対のビード部３，３間の領域にはインナーライナー層１３が配置されている。

　一方、トレッド部１におけるカーカス層１０のタイヤ外周側には複数層（図３では２層）のベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層１４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層１４のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１５が配置されている。ベルトカバー層１５は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層１５はベルト層１４の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層１４の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層１５の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

　帯状吸音材６の外周面、即ち、タイヤ内面４との接着面にはタイヤ周方向に延びる複数の切り込み７が形成されている。各切り込み７は、帯状吸音材６の外周面にのみ開口しており、帯状吸音材６の内周面には開口していない。図１，３に示す態様では、帯状吸音材６がタイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域のうち左右のショルダー領域の一方に配置された例を示しているが、左右のショルダー領域の双方に配置された態様であっても良い。帯状吸音材６を左右のショルダー領域の双方に配置することで静粛性の向上に寄与する。その一方で、帯状吸音材６は、タイヤ中心線ＣＬを跨ぐようにしては配置されず、トレッド部１における中央領域から外れた位置に局所的に配置されるものである。

　上述した空気入りタイヤでは、帯状吸音材６をトレッド部１に対応する領域のうち中央領域から外れた位置に局所的に配置することで、トレッド部１における蓄熱を防止し、吸音効果を維持しながら高速耐久性を向上させることができる。そのため、静粛性と耐久性の両立を実現することが可能となる。一方、ショルダー領域に帯状吸音材６を配置した場合、タイヤ転動時に帯状吸音材６にはタイヤ幅方向の大きな歪みが生じることになるが、帯状吸音材６の外周面にタイヤ周方向に延びる複数の切り込み７を有することにより、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材６に生じる張力を緩和し、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着性を向上させることが可能となる。

　図３に示すように帯状吸音材６の外周面におけるタイヤ幅方向外端を外端Ｐとする。また、ベルト層１４の最大幅であるベルト幅Ｗｂを有するベルト層１４の端部をベルト端部１４ｅとする。帯状吸音材６の外端Ｐはベルト層１４のベルト端部１４ｅよりタイヤ幅方向外側に配置するように構成すると良い。帯状吸音材６をベルト層１４のベルト端部１４ｅ付近に配置することで高速耐久性の改善効果を十分に確保することができる一方で、ベルト端部１４ｅ付近では変形が大きく、帯状吸音材６にタイヤ幅方向の張力が働き、帯状吸音材６の剥がれが生じ易い。しかしながら、帯状吸音材６の外周面にはタイヤ周方向に延びる複数の切り込み７が設けられているので、タイヤの変形による歪みを緩和し、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着性を効果的に改善することが可能となる。

　図４に示すように、帯状吸音材６の外端Ｐとベルト端部１４ｅとの間の距離を距離ａとする。この距離ａはタイヤ内面４に沿って測定される長さである。このとき、帯状吸音材６の外端Ｐがベルト層１４のベルト端部１４ｅよりタイヤ幅方向外側に位置し、距離ａがベルト層１４のベルト幅Ｗｂに対して１０％以下となるように構成すると良い。ベルト端部１４ｅよりタイヤ幅方向外側にいくにつれて帯状吸音材６の剥がれが生じ易いので、このように帯状吸音材６を配置することで、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着性を効果的に改善することが可能となる。ここで、距離ａがベルト幅Ｗｂに対して１０％を超えて帯状吸音材６の外端Ｐをタイヤ幅方向外側に配置した場合、帯状吸音材６が変形の大きなバットレス部を跨いで配置されることになり、タイヤの変形に追従できず帯状吸音材６が剥がれてしまう。

　図５に示すように、切り込み７のタイヤ周方向に対する角度を角度θとする。Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。このとき、切り込み７のタイヤ周方向に対する角度θは０°≦θ≦４０°の範囲にある。特に、切り込み７のタイヤ周方向に対する角度θは０°に近いことがより好ましい。このように角度θを適度に設定することで、タイヤのインフレート時にタイヤが外径成長した際に帯状吸音材６の切り込み７が開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材６に生じる張力を緩和し、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着性を向上させることが可能となる。

　また、帯状吸音材６のタイヤ内面４との接着面において、切り込み７が配置された領域を領域Ｒとする。即ち、領域Ｒは、タイヤ幅方向の最内側に位置する切り込み７の端部を基点としてタイヤ周方向に延びる一点鎖線ＤＬと、帯状吸音材６の外端Ｐとの間の領域である。また、帯状吸音材６の外端Ｐを基点とする領域Ｒの幅を幅Ｗｋとし、帯状吸音材６の幅を幅Ｗｓする。このとき、領域Ｒの幅Ｗｋは帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して８０％以下であることが好ましい。特に、幅Ｗｋは幅Ｗｓに対して２０％以上とすることが好ましく、より好ましくは５０％以上が良い。帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着性を改善するに当たって、このように幅Ｗｋを幅Ｗｓに対して適度に設定することで、切り込み７の配設作業を最小限にすることができ、生産性の向上に有効である。

　本発明では、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着面積、即ち、接着層５の配置面積は帯状吸音材６の外周面の面積に対して５０％以上であることが好ましい。このように帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着面積を設定することで、帯状吸音材６のタイヤ内面４との接着性を十分に確保することができる。ここで、接地面積が５０％未満となると帯状吸音材６のタイヤ内面４との接着性が低下し、帯状吸音材６の剥がれに繋がる。

　図６は帯状吸音材６のタイヤ幅方向の断面図である。切り込み７の深さを深さｄとし、帯状吸音材６の厚さを厚さＤとする。帯状吸音材６の厚さＤとしては一般に５ｍｍ～５０ｍｍが好適である。このとき、切り込み７の深さｄは帯状吸音材６の厚さＤに対して２０％～９０％であることが好ましい。このように深さｄを厚さＤに対して適度な大きさに設定することで、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材６に生じる張力を緩和し、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着性を向上させることが可能となる。ここで、切り込み７の深さｄが浅過ぎるとタイヤの変形に追従することができず、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着性の改善効果が低下する。

　上記の空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材６の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％～４０％である。また、帯状吸音材６の幅はタイヤ接地幅に対して３０％～９０％である。このように帯状吸音材６の体積及び幅を適度に設定することで、帯状吸音材６による吸音効果をより一層得ることが可能となる。ここで、帯状吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して１０％を下回ると吸音効果を適切に得ることができない。また、帯状吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して４０％を超えると空洞共鳴現象による騒音の低減効果が一定となり、より一層の低減効果が望めなくなる。

　また、図２に示すように、帯状吸音材６はタイヤ周方向の１箇所に欠落部９を有する。欠落部９とはタイヤ周上で帯状吸音材６が存在しない部分である。帯状吸音材６に欠落部９を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、帯状吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能となる。このような欠落部９はタイヤ周上で１箇所又は３～５箇所設けるのが良い。つまり、欠落部９をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部９をタイヤ周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。

　なお、欠落部９をタイヤ周上の２箇所以上に設ける場合、帯状吸音材６がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層５のような他の積層物で複数の帯状吸音材６を互いに連結するようにすれば、これら帯状吸音材６を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面４への貼り付け作業を容易に行うことができる。

　切り込み７の配置としては、図１，３に示す帯状吸音材６全体に均等に配置した場合の他に図７（ａ）に示すように切り込み７を帯状吸音材６の幅方向の片側に寄せて配置した場合や、図７（ｂ）に示すように切り込み７を帯状吸音材６の幅方向にランダムに配置した場合、図７（ｃ）に示すように切り込み７が周方向の一部で途切れている場合、図７（ｄ）に示すように切り込み７が帯状吸音材６の周方向に対して傾斜している場合を例示することができる。

　また、帯状吸音材６とタイヤ内面４との接着面において、帯状吸音材６の全域に接着層５が配置されている場合の他に、図８（ａ）に示すように接着層５が帯状吸音材６の幅方向の片側に延在する場合や、図８（ｂ）に示すように接着層５が帯状吸音材６の幅方向両側に延在する場合を例示することができる。また、図８（ｃ）に示すように接着層５が帯状吸音材６の周方向の両端部に配置されている場合、図８（ｄ）に示すように接着層５が帯状吸音材６の中央部に配置されている場合、図８（ｅ）に示すように接着層５が帯状吸音材６の対向する角部に配置されている場合を例示することができる。なお、図８（ａ）～（ｅ）に示すいずれの場合においても、接着層５（図示の斜線部）の配置面積は帯状吸音材６の外周面の面積に対して５０％以上となっている。

　タイヤサイズ２７５／３４ＺＲ２０で、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、該カーカス層の外周側に配置されたベルト層とを備えると共に、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に延在する帯状吸音材が接着された空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材の配設位置、切り込みの有無、切り込みのタイヤ周方向に対する角度θ、切り込みの深さｄの帯状吸音材の厚さＤに対する比率（ｄ／Ｄ×１００％）、帯状吸音材の外端とベルト端部との距離ａのベルト幅Ｗｂに対する比率（ａ／Ｗｂ×１００％）を表１及び表２のように設定した比較例１，２及び実施例１～９のタイヤを製作した。

　なお、表１，２の帯状吸音材の外端とベルト端部との距離ａのベルト幅Ｗｂに対する比率（ａ／Ｗｂ×１００％）について、帯状吸音材の外端がベルト層のベルト端部よりタイヤ幅方向外側に配置されている場合を正の値とする一方でタイヤ幅方向内側に配置されている場合を負の値とした。

　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、高速耐久性及び帯状吸音材の接着性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

　高速耐久性：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３６０ｋＰａ、荷重５ｋＮの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その到達ステップ（速度）を測定した。この到達ステップ（速度）が大きいほど、タイヤの高速耐久性が優れていることを意味する。

　帯状吸音材の接着性：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、走行速度８０ｋｍ／ｈ、空気圧１６０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮ、走行距離６，４８０ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、帯状吸音材の状態を目視により確認した。帯状吸音材の脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／８未満の場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／８以上１／４未満の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。

　この表１、表２から判るように、比較例１との対比において、実施例１～９の空気入りタイヤは高速耐久性及び帯状吸音材の接着性が同時に改善されていた。

　比較例１においては、帯状吸音材をトレッド部の中央領域に配置したため、高速耐久性が悪化し、帯状吸音材の接着性の改善効果を十分に得ることができなかった。また、比較例２においては、帯状吸音材にタイヤ周方向に伸びる切り込みを設けなかったため、帯状吸音材の接着性が悪化した。

　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　タイヤ内面
　５　接着層
　６　帯状吸音材
　７　切り込み
　８　空洞部
　９　欠落部
　１０　カーカス層
　１４　ベルト層

Claims

　一対のビード部間に装架されたカーカス層と、該カーカス層の外周側に配置されたベルト層とを備えると共に、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に延在する帯状吸音材が接着された空気入りタイヤにおいて、
　前記帯状吸音材が前記トレッド部に対応する領域のうち中央領域から外れた位置に局所的に配置され、前記帯状吸音材の外周面にタイヤ周方向に延びる複数の切り込みを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記切り込みのタイヤ周方向に対する角度θが０°≦θ≦４０°の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記切り込みの深さｄが前記帯状吸音材の厚さＤに対して２０％～９０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状吸音材の外周面におけるタイヤ幅方向外端が前記ベルト層のベルト端部よりタイヤ幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状吸音材の外周面におけるタイヤ幅方向外端と前記ベルト端部との間の距離ａが前記ベルト層のベルト幅Ｗｂに対して１０％以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状吸音材の前記切り込みが配置された領域の幅Ｗｋが前記帯状吸音材のタイヤ幅方向外端を基点として前記帯状吸音材の幅Ｗｓに対して８０％以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状吸音材と前記タイヤ内面との接着面積が前記帯状吸音材の外周面の面積に対して５０％以上であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状吸音材が前記トレッド部における両側のショルダー領域の双方に配置されていることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状吸音材の体積が前記タイヤの内腔体積に対して１０％～４０％であることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　前記帯状吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。