WO2018096699A1 - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Abstract

鉄道車両用台車は、台車枠と、第１車軸及び第２車軸をそれぞれ支持する第１軸受及び第２軸受をそれぞれ収容する第１軸箱及び第２軸箱と、バネ下振動が伝達される前記第１軸箱又は前記第１軸箱に設けられた部材と前記台車枠とに接続された支持装置と、前記支持装置に取り付けられた第三軌条方式の集電装置と、を備える。

Description

鉄道車両用台車

　本発明は、第三軌条方式の集電装置を備える鉄道車両用台車に関する。

　鉄道車両が地上設備から集電する手段には複数の方式がある。第三軌条方式では、一対の走行レールに並行して第三軌条（給電レール）が敷設され、台車に設けられた集電装置の集電靴が第三軌条に接触摺動することで集電が行われる。

　特許文献１の台車では、前後一対の軸箱に集電梁が架け渡され、集電梁に集電装置が取り付けられる。特許文献２の台車では、前後一対の軸箱と集電梁との間に弾性ブッシュを有するリンクが設けられ、集電梁に集電装置が取り付けられる。特許文献３の台車では、台車枠に集電装置が取り付けられる。特許文献４の台車では、前後一対の軸箱の一方のみに集電装置が取り付けられる。

実開昭５０－１３３６０７号公報 米国特許第６０７９３３５号公報 実開昭５０－１３３６０８号公報 特開２０１２－１３０１４２号公報

　特許文献１及び２の台車では、バネ下質量である一対の軸箱の両方の振動が集電梁に伝達され、集電装置の振動が大きくなる。また、特許文献１の台車に操舵機構を設けた場合には、操舵により前後一対の軸箱が互いに近接／離間するように相対変位する際に、当該相対変位に集電梁が追従できない。特許文献２の台車では、弾性ブッシュを有するリンクにより集電梁が前後一対の軸箱の相対変位に追従できるが、操舵時には当該相対変位が大きくなるため、弾性ブッシュにおける角変位が大きくなり、弾性ブッシュの寿命が短くなる。

　特許文献３の台車では、台車に操舵機構を設けたとしても、集電装置が台車枠に取り付けられるため、操舵動作が集電装置に影響しない。しかし、走行振動や乗車率変動により軸バネが伸縮すると、台車枠の上下変位に伴って集電装置も上下変位する。そのため、集電装置が許容範囲を超えて上下変位しないように、軸バネのバネ定数を大きくせねばならず、乗客の乗り心地が悪化する。

　特許文献４の台車では、前後一対の軸箱の一方のみに集電装置が取り付けられるため、集電装置は操舵の影響を受けない。しかし、バネ下重量が増加してバネ下振動が大きくなるとともに、そのバネ下振動が集電装置に集中するため、集電装置を支持するゴムを柔らかくする必要が生じ、ゴムの寿命が短くなる。

　以上のように、台車における操舵機構の有無にかかわらず、第三軌条方式の集電装置の振動を低減することと、乗客の乗り心地の悪化を防止することを両立させるのは難しいのが現状である。

　そこで本発明は、第三軌条方式の集電装置の振動を低減することと、乗客の乗り心地の悪化を防止することとを同時に実現することを目的とする。

　本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、台車枠と、第１車軸及び第２車軸をそれぞれ支持する第１軸受及び第２軸受をそれぞれ収容する第１軸箱及び第２軸箱と、バネ下振動が伝達される前記第１軸箱又は前記第１軸箱に設けられた部材と前記台車枠とに接続された支持装置と、前記支持装置に取り付けられた第三軌条方式の集電装置と、を備える。

　前記構成によれば、支持装置が第１軸箱（又は第１軸箱に設けられた部材）と台車枠とに接続されるため、バネ下質量である第２軸箱の振動が支持装置に直接伝わることが防止される。かつ、バネ上質量である台車枠に支持装置が接続されるため、第１軸箱の振動に伴う支持装置の振動も抑制される。よって、支持装置が第１軸箱と第２軸箱とに接続された場合に比べ、集電装置に伝達される振動を低減できる。

　更に、支持装置が台車枠だけでなく第１軸箱に接続されているため、バネの伸縮により台車枠が上下変位したときの集電装置の上下変位が抑制される。よって、第三軌条に対する集電装置の上下変位が許容量を超えないようにバネのバネ定数を大きくする必要性が軽減され、乗客の乗り心地の悪化を防止できる。

　本発明によれば、第三軌条方式の集電装置の振動を低減することと、乗客の乗り心地の悪化を防止することとを同時に実現できる。

図１は、第１実施形態に係る鉄道車両の台車の側面図である。 図２（Ａ）は、図１に示す軸箱ブラケット及びその近傍の車幅方向から見た断面図、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のIIb－IIb線断面図である。 図３（Ａ）は、図１に示す台車枠ブラケット及びその近傍の車幅方向から見た断面図、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のIIIb－IIIb線断面図である。 図４（Ａ）は、操舵時内軌側の支持装置の模式図、図４（Ｂ）は、操舵時外軌側の支持装置の模式図である。 図５は、第２実施形態に係る鉄道車両の台車の図２（Ａ）相当の図面である。 図６（Ａ）は、第３実施形態に係る鉄道車両の台車の軸箱ブラケット及びその近傍の車幅方向から見た断面図、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIb－VIb線断面図である。 図７は、図６に示す台車の台車枠ブラケット及びその近傍の車幅方向から見た断面図である。 図８は、第４実施形態に係る鉄道車両の台車の側面図である。

　以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

　（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態に係る鉄道車両１の台車２の側面図である。図１に示すように、台車２は、操舵台車である。台車２は、鉄道車両１の車体３を下方から支持する。台車２は、空気バネ４を介して車体３を支持するボルスタ５を備える。ボルスタ５は、車体３のブラケット３ａにボルスタアンカ６により接続される。ボルスタ５は、台車中心に配置された旋回案内機構（例えば、中心ピン及び心皿）を介して台車枠７に接続されている。即ち、台車枠７は、車体３及びボルスタ５に対してヨーイング方向に回動可能なようにボルスタ５を下方から支持する。

　台車枠７は、ボルスタ５の下方において車幅方向に延びる横梁（図示せず）と、当該横梁の車幅方向の両端部に接続されて車両長手方向に延びる一対の側梁７ａとを有する。台車枠７の車両長手方向一方側には、車幅方向に沿って延びる第１車軸８が配置され、台車枠７の車両長手方向他方側には、車幅方向に沿って延びる第２車軸９が配置されている。第１車軸８及び第２車軸９の車幅方向両側の部分には、それぞれ第１車輪１０及び第２車輪１１が設けられている。第１車軸８及び第２車軸９の車幅方向両側の端部には、第１車軸８及び第２車軸９をそれぞれ回転自在に支持する第１軸受１２及び第２軸受１３がそれぞれ設けられている。第１軸受１２及び第２軸受１３は、それぞれ第１軸箱１４及び第２軸箱１５に収容されている。

　第１軸箱１４及び第２軸箱１５は、互いに車両長手方向に離れて配置され、それぞれ第１軸箱支持装置１６及び第２軸箱支持装置１７によって台車枠７に弾性的に連結されている。第１軸箱支持装置１６は、側梁７ａと第１軸箱１４との間に介設された第１軸バネ１８（コイルバネ）と、第１軸箱１４から側面視で台車中央側に向けて車両長手方向に突出して側梁７ａに連結された第１軸梁２０とを有する。第２軸箱支持装置１７は、側梁７ａと第２軸箱１５との間に介設された第２軸バネ１９（コイルバネ）と、第２軸箱１５から側面視で台車中央側に向けて車両長手方向に突出して側梁７ａに連結された第２軸梁２１とを有する。台車枠７は、側梁７ａから第１軸梁２０に向けて突出した第１受け座２２と、側梁７ａから第２軸梁２１に向けて突出した第２受け座２３とを有する。第１軸梁２０及び第２軸梁２１の先端部は、それぞれ第１受け座２２及び第２受け座２３に弾性ブッシュ（図示せず）を介して弾性結合されている。即ち、第１軸箱支持装置１６及び第２軸箱支持装置１７は、いわゆる軸梁方式である。

　台車２は、台車枠７に対して第１車軸８及び第２車軸９をヨーイング方向に傾動させて操舵する操舵機構２４を備える。操舵機構２４は、台車枠７の車幅方向外側に配置された操舵テコ２５を備える。操舵テコ２５は、支点２６、力点２７、第１作用点２８及び第２作用点２９を有する。第１作用点２８は支点２６の一方側に配置され、第２作用点２９は支点２６の他方側に配置されている。操舵テコ２５は、支点２６において車幅方向に延びる軸線周りに回動自在に台車枠７に支持されている。操舵テコ２５は、力点２７において連結リンク３０を介してボルスタ５に連結されている。

　操舵テコ２５は、第１作用点２８において第１操舵リンク３１（及び第１軸梁２０）を介して第１軸箱１４に連結され、かつ、第２作用点２９において第２操舵リンク３２（及び第２軸梁２１）を介して第２軸箱１５に連結されている。台車２が曲線を通過する際には、車体３及びボルスタ５に対する台車枠７の鉛直軸回りの相対回動に連動して操舵機構２４が動作することで、操舵テコ２５が支点２６を中心として鉛直平面内で回動して第１軸箱１４及び第２軸箱１５が台車枠７に対して車両長手方向に相対変位し、第１車輪１０及び第２車輪１１が曲線に沿うように操舵される。

　台車２は、第三軌条方式の集電装置３３が取り付けられる支持装置３４を備える。支持装置３４は、バネ上部材である台車枠７及びバネ下部材である第１軸箱１４に接続されるが、バネ下部材である第２軸箱１５には接続されていない。即ち、バネ下振動等の第１軸箱１４の動きは、支持装置３４に伝達されるが、第２軸箱１５の動きは、支持装置３４に伝達されない。支持装置３４は、第１軸箱１４に設けられた軸箱ブラケット３５と、台車枠７に設けられた台車枠ブラケット３６と、軸箱ブラケット３５と台車枠ブラケット３６とに連結された集電リンク機構３７とを備える。

　軸箱ブラケット３５は、第１軸箱１４の下端部から下方に突出している。軸箱ブラケット３５は、第１軸箱１４に締結部材又は溶接等によって固定されたものでもよいし、第１軸箱１４と連続して形成されたものでもよい。台車枠ブラケット３６は、台車枠７（例えば、側梁７ａ）から下方に突出している。本実施形態では、台車枠ブラケット３６は、台車枠７の中心よりも第２軸箱１５側に配置されている。

　集電リンク機構３７は、集電梁３８と、アーム３９と、後述の第１～第３弾性ブッシュ４１～４３（図２（Ａ）（Ｂ）参照）とを有する。集電梁３８は、車両長手方向に延び、集電装置３３が取り付けられる。本実施形態では、集電装置３３は、集電梁３８の中心から長手方向（例えば、第１軸箱１４側）にずれた位置に取り付けられている。集電梁３８の一端部３８ａは、軸箱ブラケット３５に回動可能に連結されている。アーム３９は、上下方向に延びている。アーム３９の一端部３９ａ（上端部）は、台車枠ブラケット３６に回動可能に連結されている。集電梁３８の他端部３８ｂは、アーム３９の他端部３９ｂ（下端部）に回動可能に連結されている。

　図２（Ａ）は、図１に示す軸箱ブラケット３５及びその近傍の車幅方向から見た断面図、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のIIb－IIb線断面図である。図２（Ａ）（Ｂ）に示すように、集電梁３８の一端部３８ａと軸箱ブラケット３５との間には、第１弾性ブッシュ４１が介設されている。軸箱ブラケット３５は、車幅方向に対向する一対の壁を有し、その一対の壁の間に第１弾性ブッシュ４１が配置されている。第１弾性ブッシュ４１は、内筒４４と、外筒４５と、内筒４４と外筒４５との間に介設された第１弾性体４６（例えば、ゴム）とを備える。第１弾性ブッシュ４１は、その軸線を車幅方向に向けた状態で配置される。軸箱ブラケット３５には、車幅方向に向いた軸線を有するピン４７が取り付けられ、ピン４７に内筒４４が外嵌されている。集電梁３８の一端部３８ａは、円筒形状を有し、外筒４５に外嵌されている。ピン４７は、軸箱ブラケット３５に着脱可能に固定されたピン止め部材４８により抜け止めされている。

　図３（Ａ）は、図１に示す台車枠ブラケット３６及びその近傍の車幅方向から見た断面図、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のIIIb－IIIb線断面図である。図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、アーム３９の一端部３９ａと台車枠ブラケット３６との間には、第２弾性ブッシュ４２が介設されている。集電梁３８の他端部３８ｂとアーム３９の他端部３９ｂとの間には、第３弾性ブッシュ４３が介設されている。第２弾性ブッシュ４２及び第３弾性ブッシュ４３の各々は、第１弾性ブッシュ４１と同構造を有する。即ち、第２弾性ブッシュ４２及び第３弾性ブッシュ４３は、それぞれ、内筒４９，５２と、外筒５０，５３と、第２及び第３弾性体５１，５４（例えば、ゴム）とを備える。第２弾性ブッシュ４２及び第３弾性ブッシュ４３は、その軸線を車幅方向に向けた状態で配置される。

　台車枠ブラケット３６は、車幅方向に対向する一対の壁を有し、その一対の壁の間に第２弾性ブッシュ４２が配置されている。台車枠ブラケット３６には、車幅方向に向いた軸線を有するピン５５が取り付けられ、ピン５５に第２弾性ブッシュ４２の内筒４９が外嵌されている。アーム３９の一端部３９ａは、円筒形状を有し、第２弾性ブッシュ４２の外筒５０に外嵌されている。ピン５５は、台車枠ブラケット３６に着脱可能に固定されたピン止め部材５６により抜け止めされている。

　アーム３９の他端部３９ｂは、車幅方向に対向する一対の壁を有し、その一対の壁の間に第３弾性ブッシュ４３が配置されている。アーム３９の他端部３９ｂには、車幅方向に向いた軸線を有するピン５７が取り付けられ、ピン５７に第３弾性ブッシュ４３の内筒５２が外嵌されている。集電梁３８の他端部３８ｂは、円筒形状を有し、第３弾性ブッシュ４３の外筒５３に外嵌されている。ピン５７は、アーム３９に着脱可能に固定されたピン止め部材５８により抜け止めされている。

　図４（Ａ）は、操舵時内軌側で軸バネが伸長したときの支持装置３４の模式図、図４（Ｂ）は、操舵時外軌側で軸バネが圧縮したときの支持装置３４の模式図である。図４（Ａ）に示すように、車両が曲線を通過する際、内軌側の第１軸箱１４及び第２軸箱１５は、操舵によって互いに近接するように変位し、かつ、車体の遠心力に起因する荷重移動によって台車枠７の内軌側の部分は、上方に変位する。その結果、内軌側において、第１弾性ブッシュ４１の動作角度α１は、第２弾性ブッシュ４２の動作角度α２及び第３弾性ブッシュ４３の動作角度α３のどちらよりも小さくなる。

　図４（Ｂ）に示すように、車両が曲線を通過する際、外軌側の第１軸箱１４及び第２軸箱１５は、操舵によって互いに離反するように変位し、かつ、車体の遠心力に起因する荷重移動によって台車枠７の外軌側の部分は、下方に変位する。外軌側においても、第１弾性ブッシュ４１の動作角度β１は、第２弾性ブッシュ４２の動作角度β２及び第３弾性ブッシュ４３の動作角度β３のどちらよりも小さくなる。

　以上に説明した構成によれば、支持装置３４が第１軸箱１４と台車枠７とに接続されるため、バネ下質量である第２軸箱１５の振動が支持装置３４に直接伝わることが防止される。かつ、バネ上質量である台車枠７に支持装置３４が接続されるため、第１軸箱１４の振動に伴う支持装置３４の振動も抑制される。よって、支持装置３４が第１軸箱１４と第２軸箱１５とに接続された場合に比べ、集電装置３３に伝達される振動を低減できる。

　更に、支持装置３４が台車枠７だけでなく第１軸箱１４に接続されているため、第１軸バネ１８及び第２軸バネ１９の伸縮により台車枠７が上下変位したときの集電装置３３の上下変位が抑制される。よって、第三軌条に対する集電装置３３の上下変位が許容量を超えないように第１軸バネ１８及び第２軸バネ１９のバネ定数を大きくする必要性が軽減され、乗客の乗り心地の悪化を防止できる。

　また、支持装置３４が集電リンク機構３７を有するため、第１軸箱１４と台車枠７との間に相対変位が生じても、集電リンク機構３７の動きにより支持装置３４が当該相対変位に円滑に追従できる。しかも、第２軸箱１５の変位が支持装置３４に影響しないため、第１軸箱１４と第２軸箱１５とが互いに大きく相対変位したときに集電リンク機構３７の第１～第３弾性体４６，５１，５４の変形量が増大することを抑制でき、第１～第３弾性体４６，５１，５４を長寿命化できる。

　また、集電梁３８が軸箱ブラケット３５に回動可能に連結され、アーム３９が台車枠ブラケット３６に回動可能に連結され、集電リンク機構３７の回動点は３ヶ所で済むため、集電リンク機構３７が簡素となり、台車重量の増加を抑制できる。また、支持装置３４を第１軸箱１４と台車枠７とに接続し、第２軸箱１５に接続しないことで、操舵による第１軸箱１４と第２軸箱１５との間の相対変位の支持装置３４への影響が抑制される。よって、操舵時に支持装置３４に掛かる負荷が低減され、支持装置３４を簡素化及び長寿命化できる。

　また、バネ上質量である台車枠７よりもバネ下質量である軸箱１４，１５の方が走行時の振動が大きくなり、かつ、軸バネ１８，１９が伸縮して台車枠７が上下動することで台車枠７と軸箱１４，１５との距離が変わる際には、集電梁３８に比べてアーム３９の回動が大きくなる。しかし、振動の大きい軸箱ブラケット３５には、回動の少ない集電梁３８が連結され、振動の小さい台車枠ブラケット３６には、回動の大きいアーム３９が連結される。よって、集電梁３８と軸箱ブラケット３５との間に介在する第１弾性体４６において振動及び回動のいずれも大きくなることが防がれ、当該第１弾性体４６が早く劣化することを防止できる。その第１弾性体４６の劣化防止効果は、特に、操舵台車においては顕著となる。

　即ち、図４（Ａ）（Ｂ）で示されたように、操舵時には、内軌側及び外軌側の何れにおいても、第１弾性ブッシュ４１の動作角度α１，β１は、第２弾性ブッシュ４２の動作角度α２，β２及び第３弾性ブッシュ４３の動作角度α３，β３の何れよりも大幅に小さくなる。よって、第１～第３弾性ブッシュのうち第１軸箱１４に最も近いことで振動が最も大きくなる第１弾性ブッシュ４１は、その動作角度が小さい範囲に保たれ、弾性体４６を長寿命化できる。

　（第２実施形態）
　図５は、第２実施形態に係る鉄道車両の台車１０２の図２（Ａ）相当の図面である。図５に示すように、第２実施形態の台車１０２では、軸箱ブラケット１３５が第１軸箱１４に一体に設けられた第１軸梁２０に設けられている。即ち、軸箱ブラケット１３５は、第１軸箱１４よりも車体長手方向において台車中心側に配置されている。第１軸梁２０の下端は、第１軸箱１４の下端よりも上方に位置している。軸箱ブラケット１３５には、集電梁３８の一端部３８ａが第１弾性ブッシュ４１を介して回動可能に連結されている。この構成により、第２実施形態の台車１０２では、第１実施形態の台車２に比べ、集電梁３８を高く配置することが可能になる。よって、集電梁３８の近傍における車両限界が厳しい場合において、設計自由度を高めることができる。

　なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。また、軸箱ブラケットが設けられる部材は、軸梁でなくてもよい。即ち、集電装置３３が取り付けられる支持装置は、第１軸箱１４に一体に設けられた部材に接続されることで間接的に第１軸箱１４に接続されるものであれば他のものでもよい。

　（第３実施形態）
　図６（Ａ）は、第３実施形態に係る鉄道車両の台車２０２の軸箱ブラケット２３５及びその近傍の車幅方向から見た断面図、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のVIb－VIb線断面図である。図７は、図６に示す台車２０２の台車枠ブラケット２３６及びその近傍の車幅方向から見た断面図である。第３実施形態の台車２０２は、操舵機構を具備しない非操舵台車である。図６（Ａ）（Ｂ）及び図７に示すように、第三軌条方式の集電装置が取り付けられる支持装置２３４は、台車枠７及び第１軸箱１４に接続されるが、第２軸箱１５には接続されていない。支持装置２３４は、軸箱ブラケット２３５、台車枠ブラケット２３６、集電梁２３８、一対の第１弾性ユニット２４１Ａ，２４１Ｂ、及び、一対の第２弾性ユニット２４２Ａ，２４２Ｂを備える。

　軸箱ブラケット２３５は、第１軸箱１４に設けられ、第１軸箱１４から下方に突出している。台車枠ブラケット２３６は、台車枠７に設けられ、台車枠７から下方に突出している。集電梁２３８は、軸箱ブラケット２３５と台車枠ブラケット２３６とに連結されている。一対の第１弾性ユニット２４１Ａ，２４１Ｂは、軸箱ブラケット２３５と集電梁２３８との間に介設されている。一対の第２弾性ユニット２４２Ａ，２４２Ｂは、台車枠ブラケット２３６と集電梁２３８との間に介設されている。

　図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、軸箱ブラケット２３５は、上壁部２３５ａと、下壁部２３５ｂと、上壁部２３５ａと下壁部２３５ｂとを連結する側壁部２３５ｃとを有する。集電梁２３８の一端部２３８ａと上壁部２３５ａとの間、及び、集電梁２３８の一端部２３８ａと下壁部２３５ｂとの間に、それぞれ第１弾性ユニット２４１Ａ，２４１Ｂが介設されている。第１弾性ユニット２４１Ａ，２４１Ｂの各々は、弾性体２４６（例えば、ゴム）と、弾性体２４６を上下から挟む一対のプレート２４４，２４５を有する。集電梁２３８の一端部２３８ａと、当該一端部２３８ａに接触するプレート２４４とは、互いに凹凸嵌合構造により車両長手方向及び車幅方向に位置決めされている。軸箱ブラケット２３５には、側壁部２３５ｃとは反対側から第１弾性ユニット２４１Ａ，２４１Ｂを覆う蓋２４０が着脱可能に固定されている。軸箱ブラケット２３５に接触するプレート２４５は、軸箱ブラケット２３５及び蓋２４０によって車両長手方向及び車幅方向に位置決めされている。

　図７に示すように、台車枠ブラケット２３６は、軸箱ブラケット２３５と同構造を有する。第２弾性ユニット２４２Ａ，２４２Ｂは、第１弾性ユニット２４１Ａ，２４１Ｂと同構造を有する。即ち、第２弾性ユニット２４２Ａ，２４２Ｂの各々は、弾性体２４６（例えば、ゴム）と、弾性体２４６を上下から挟む一対のプレート２４４，２４５を有する。集電梁２３８の他端部２３８ｂと、第２弾性ユニット２４２Ａ，２４２Ｂのうち当該他端部２３８ｂに接触するプレート２４４とは、互いに凹凸嵌合構造により車両長手方向及び車幅方向に位置決めされている。そして、第２弾性ユニット２４２Ａ，２４２Ｂのうち台車枠ブラケット２３６に接触するプレート２４５は、台車枠ブラケット２３６及び蓋２４０によって車両長手方向及び車幅方向に位置決めされている。

　なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第１弾性ユニット２４１Ａ，２４１Ｂ及び第２弾性ユニット２４２Ａ，２４２Ｂは、集電梁２３８の上下に配置する代わりに、集電梁２３８の左右に配置してもよいし、集電梁２３８の上下左右の全てに配置してもよい。

　（第４実施形態）
　図８は、第４実施形態に係る鉄道車両の台車３０２の側面図である。図８に示すように、第４実施形態の台車３０２は、片軸操舵台車である。即ち、台車３０２は、第１軸箱１４を操舵せず、第２軸箱１５のみを操舵させる操舵機構３２４を備える。具体的には、操舵機構３２４は、第１操舵リンク３１が無い以外は第１実施形態の操舵機構２４と同じ構造を有する。台車３０２が曲線を通過する際には、車体３に対する台車枠７の鉛直軸回りの相対回動に連動して操舵機構３２４が動作することで、第２軸箱１５が台車枠７に対して車両長手方向に変位し、第２車輪１１のみが曲線に沿うように操舵される。

　この構成によれば、支持装置３４が接続される第１軸箱１４が操舵されないので、操舵による第１軸箱１４及び第２軸箱１５の相対変位の支持装置３４への影響を無くすことができる。よって、円滑な操舵と支持装置３４の簡素化及び長寿命化とを好適に両立できる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

　本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。集電リンク機構３７は、集電梁３８が台車枠ブラケット３６に回動可能に連結され、アーム３９が軸箱ブラケット３５に回動可能に連結される構成としてもよい。支持装置の弾性体は、第１軸箱から集電装置までの経路中のみに配置されてもよいし、台車枠から集電装置までの経路中に配置されてもよいし、支持装置に弾性体を設けなくてもよい。

　操舵機構は、リンク式でなくてもよく、アクチュエータにより動作するものでもよい。台車の形態は特に限定されず、第１～第４実施形態の各構成は、操舵台車と非操舵台車のいずれにも適用可能である。軸箱支持装置は、軸梁方式でなく他の方式でもよい。台車は、ボルスタ付き台車の代わりにボルスタレス台車でもよい。台車は、側梁７ａ及びコイルバネ１８，１９の代わりに板バネを用いた構成としてもよい。即ち、前後一対の軸箱が板バネの長手方向両側の端部を夫々支持し、板バネの長手方向の中央部が横梁を支持する構成としてもよい。

　２，１０２，２０２，３０２　台車
　７　台車枠
　８　第１車軸
　９　第２車軸
　１２　第１軸受
　１３　第２軸受
　１４　第１軸箱
　１５　第２軸箱
　１８　第１軸バネ
　１９　第２軸バネ
　２４，３２４　操舵機構
　３３　集電装置
　３４，２３４　支持装置
　３５，１３５，２３５　軸箱ブラケット
　３６，２３６　台車枠ブラケット
　３７　集電リンク機構
　３８，２３８　集電梁
　３９　アーム
　４６　第１弾性体
　５１　第２弾性体
　５４　第３弾性体
　２４６　弾性体

Claims (6)

1. 　台車枠と、
   　第１車軸及び第２車軸をそれぞれ支持する第１軸受及び第２軸受をそれぞれ収容する第１軸箱及び第２軸箱と、
   　バネ下振動が伝達される前記第１軸箱又は前記第１軸箱に設けられた部材と、前記台車枠と、に接続された支持装置と、
   　前記支持装置に取り付けられた第三軌条方式の集電装置と、を備える、鉄道車両用台車。
2. 　前記支持装置は、少なくとも１つの弾性体を含み、
   　前記少なくとも１つの弾性体は、少なくとも前記支持装置のうち前記第１軸箱から前記集電装置までの経路に含まれる部位に配置されている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
3. 　前記支持装置は、前記第１軸箱又は前記第１軸箱に設けられた部材に設けられた軸箱ブラケットと、前記台車枠に設けられた台車枠ブラケットと、前記軸箱ブラケットと前記台車枠ブラケットとに連結された集電リンク機構とを有し、
   　前記集電リンク機構は、
   　　前記集電装置が取り付けられ、かつ、前記軸箱ブラケット又は前記台車枠ブラケットのいずれか一方に回動可能に連結された集電梁と、
   　　前記集電梁に回動可能に連結され、かつ、前記軸箱ブラケット又は前記台車枠ブラケットのいずれか他方に回動可能に連結されたアームと、
   　　前記軸箱ブラケット又は前記台車枠ブラケットのいずれか一方と前記集電梁との間、前記集電梁と前記アームとの間、及び、前記軸箱ブラケット又は前記台車枠ブラケットのいずれか他方と前記アームとの間のうち少なくとも１つに介在する前記少なくとも１つの弾性体と、を含む、請求項２に記載の鉄道車両用台車。
4. 　前記集電梁は、車両長手方向に延び、かつ、前記アームは、上下方向に延び、
   　前記集電梁の一端部は、前記軸箱ブラケットに連結され、
   　前記アームの一端部は、前記台車枠ブラケットに連結され、
   　前記集電梁の他端部は、前記アームの他端部に連結され、
   　前記少なくとも１つの弾性体は、前記集電梁と前記軸箱ブラケットとの間に介在する第１弾性体と、前記アームと前記台車枠ブラケットとの間に介在する第２弾性体と、前記集電梁と前記アームとの間に介在する第３弾性体とを含む、請求項３に記載の鉄道車両用台車。
5. 　前記第１車軸及び前記第２車軸の少なくとも一方を操舵させる操舵機構を更に備える、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
6. 　前記操舵機構は、前記第２車軸のみを操舵させる、請求項５に記載の鉄道車両用台車。

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