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WO2018096114A1 - Assemblage radial d'un mecanisme d'embrayage sur une transmission - Google Patents

Assemblage radial d'un mecanisme d'embrayage sur une transmission Download PDF

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Publication number
WO2018096114A1
WO2018096114A1 PCT/EP2017/080398 EP2017080398W WO2018096114A1 WO 2018096114 A1 WO2018096114 A1 WO 2018096114A1 EP 2017080398 W EP2017080398 W EP 2017080398W WO 2018096114 A1 WO2018096114 A1 WO 2018096114A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transmission
clutch mechanism
axial locking
axial
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2017/080398
Other languages
English (en)
Inventor
Arnaud DOLE
François THIBAUT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Priority to CN201780072503.1A priority Critical patent/CN109983245B/zh
Publication of WO2018096114A1 publication Critical patent/WO2018096114A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F16D25/083—Actuators therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/12—Mounting or assembling

Definitions

  • the present invention relates in particular to a clutch mechanism, and relates more particularly to a device for assembling such a clutch mechanism on an automobile vehile transmission. It is located in the field of transmission, especially for automotive veins.
  • Fasteners which implement axially oriented screws through the clutch mechanism in order to collaborate with a threaded bore located on a face facing the transmission.
  • This configuration makes the design of such a clutch mechanism more complex because it is necessary to make axial openings in the various elements of the clutch mechanism to allow the insertion of the fastening screw through the entire mechanism of the clutch mechanism. 'clutch.
  • the assembly or disassembly operation is made more complex also because it is necessary to angularly index each element of the clutch mechanism to match the different openings before being able to insert the corresponding fixing screw or the fixing tool.
  • Another object of the invention is to propose a new clutch mechanism for solving at least one of these problems.
  • Another object of the present invention is to simplify the design of such a clutch mechanism.
  • Another object of the present invention is to facilitate the assembly of such a clutch mechanism on a transmission.
  • a clutch mechanism intended to be installed between an engine and an automobile vehile transmission, said mechanism comprising: a first clutch and a second clutch; clutch centered on an axis of rotation;
  • an actuating system comprising a casing housing a first actuator and a second actuator arranged to engage or disengage the first and second clutches, respectively;
  • the clutch mechanism comprises an axial locking means provided on one side of an axial extension portion of the housing, a line normal to said face being oriented radially or substantially radially, said means axial locking device constituting an axial locking device of the clutch mechanism on the transmission.
  • the invention is a clutch mechanism in accordance with those marketed in the automotive field, and more particularly those marketed on the market of the aftermarket.
  • the clutch mechanism comprises an axial locking means which opens on a face of the casing which is oriented radially, or substantially radially, to allow easier access to said axial locking means by an operator assembling said clutch mechanism on the transmission.
  • the axial locking means is part of the axial locking device of the clutch mechanism on the transmission. As such, it collaborates with other elements of the axial locking device of the clutch mechanism on the transmission in order ultimately to achieve the assembly of said clutch mechanism on said transmission.
  • the other elements of the axial locking device are part of the present invention through other aspects which will be described later.
  • the clutch mechanism according to the first aspect of the invention is more easily assembled on a transmission because the radial orientation of the axial locking means will ultimately allow easier access to the various elements of the axial locking device of said mechanism clutch on said transmission.
  • radial access is easier than axial access because an operator does not need to "pass through” the clutch mechanism to access the axial locking means of the clutch mechanism: the means of axial locking is accessible in a direction normal to the axis of rotation of the clutch mechanism.
  • radial or the adverb "radially” define a direction substantially normal to the axis of rotation O.
  • a face is oriented radially if a line normal to said face is perpendicular or substantially perpendicular to the axis of rotation O; and a part, a part or a span are of radial extension if they extend in a direction perpendicular or substantially perpendicular to the axis of rotation O;
  • the adjective "axial” or the adverb "axially” define a direction substantially parallel to the axis of rotation O.
  • a face is oriented axially if a line normal to said face is parallel or substantially parallel to the rotation axis O; and a part, a part or a bearing are of axial extension if they extend in a direction parallel or substantially parallel to the axis of rotation O; - “front” or “rear” in the direction relative to an axial orientation determined by the rotation axis O of rotation of the clutch mechanism and / or a transmission system, “the rear” designating the part located on the right of the figures, on the transmission side, and “the front” designating the wide portion of the figures, on the motor side; - “inner / inner” or “outer / outer” with respect to the axis of rotation O and in a radial orientation, orthogonal to said axial orientation, "the interior” designating a proximal part of the axis O and “l “outside” designating a distal part of the axis.
  • the clutch mechanism according to the first aspect of the invention may advantageously comprise at least one of the improvements below, the technical characteristics forming these improvements can be taken alone or in combination:
  • the housing is made of material with the clutch support.
  • the clutch support is attached to the housing and fixed by any fastening means, such as for example by screwing, welding or gluing;
  • the clutch mechanism according to the first aspect of the invention comprises an access zone to the axial locking means within which the clutch mechanism according to the first aspect of the invention comprises no element.
  • the access area of the axial locking means extends radially outwardly with respect to said axial locking means.
  • the clutch mechanism comprises an access zone to the axial locking means forming a clearance so as to be able to "access" directly to the axial locking means without passing through elements: the face of the axial expansion range of the casing opens directly, in a radial direction, outwardly of the clutch mechanism.
  • the access zone of the axial locking means extends to a radial distance equal to an outer diameter of the clutch mechanism.
  • the radial distance over which the access zone extends to the axial locking means is not limited with respect to the clutch mechanism: no element of the clutch mechanism enters the access zone by means of the clutch mechanism; axial locking for any radial distance greater than or equal to the radial distance of the axial locking means;
  • the face defines an outer cylindrical surface of the housing, the axial locking means in the form of a removal of material from said face and defined axially by at least one side.
  • the material recess forming the axial locking means is delimited axially by a radial extension face or comprising at least one radial component.
  • the material recess forming the axial locking means is delimited axially by a face located on the transmission side, said recess being "open" on the clutch side, that is to say not delimited by a radial extension face;
  • the axial locking means is defined axially by two sides, the removal of material having a transverse profile in U or V; according to a first variant embodiment, the axial locking means takes the form of a conical surface around the axis of rotation. More particularly, a first end of the conical surface located on the clutch side has a diameter smaller than a second end of the conical surface located on the transmission side. According to this first embodiment, the conical surface is formed on the face from which the axial locking means is formed, and the conical surface is here part of said axial locking means.
  • the conical surface is formed by a removal of material from the face, said material removal being delimited axially by one side - preferably on the opposite side of the clutches - so as to form a conical surface.
  • the axial locking means takes the form of a radial bore located on the axial extension portion of the casing so as to simultaneously perform a coupling in rotation during its assembly on the transmission.
  • the radial bore debouches on the face from which the axial locking means is formed.
  • the axial locking means here takes the form of a removal of material made from the face and whose transverse profile is U-shaped.
  • the axial locking means takes the form of a circumferential groove located on the axial extension portion of the housing.
  • the transverse profile of the circumferential groove may advantageously take the form of a U or a V;
  • the casing comprises a cylindrical bearing for centering around the axis of rotation.
  • the cylindrical scope makes it possible to achieve a radial shoulder against a complementary bearing of a transmission element during assembly of the clutch mechanism.
  • the cylindrical bearing is located opposite the transmission.
  • the casing also comprises a rear face making it possible to carry out an axial support against a face facing the transmission against which the clutch mechanism is intended to be mounted;
  • the casing comprises first rotational coupling means able to collaborate with second rotational coupling means located on the transmission in order to support an existing drag torque at the casing and / or the clutch support due to the rotation clutch mechanism.
  • the first rotation coupling means take the form of male splines and the second rotation coupling means take the form of female splines.
  • the first rotation coupling means take the form of female splines and the second rotation coupling means take the form of male splines.
  • the first means of coupling in rotation take the form of radial striations and the second rotation coupling means take the form of complementary radial striations;
  • the housing comprises first angular indexing means adapted to collaborate with second angular indexing located on the transmission means.
  • the first angular indexing means take the form of male splines and the second angular indexing means take the form of female splines.
  • the first angular indexing means take the form of female splines and the second angular indexing means take the form of male splines.
  • the first angular indexing means take the form of a radial notch and the second angular indexing means take the form of a key engaging in said radial notch.
  • the second angular indexing means take the form of a radial notch and the first angular indexing means take the form of a key engaging in said radial notch;
  • the first clutch and the second clutch are arranged in a radial configuration, the first clutch being located radially outside the second clutch;
  • the clutch mechanism is of the wet type
  • the first and second clutch are multi-disc.
  • an element of a transmission forming a cavity in which a clutch mechanism according to the first aspect of the invention or any of its improvements is intended to be housed. at least partially, said transmission element comprising:
  • said axial locking device being constitutive of an axial locking device of the clutch mechanism on the transmission, said axial locking member in the form of an expansion range axial axis extending into the cavity, said axial extension scope comprising a bore oriented radially.
  • the invention is an element of the transmission which is intended to collaborate with the clutch mechanism when assembled on the transmission.
  • the element of the transmission comprises an axial locking member which is part of the axial locking device of the clutch mechanism on the transmission.
  • it is intended to collaborate with other elements of the axial locking device of the clutch mechanism on the transmission, and in particular with the axial locking means of the clutch mechanism according to the first aspect of the invention. or any of its improvements, as described above.
  • the axial locking member located on the element of the transmission is, in a manner comparable to the axial locking means located on the clutch mechanism, oriented in a radial direction to facilitate its access in a direction normal to the axis of rotation of the clutch mechanism.
  • the element of the transmission according to the second aspect of the invention may advantageously comprise at least one of the improvements below, the technical characteristics forming these improvements can be taken alone or in combination:
  • the radial extension range extends beyond an outer diameter of the clutch mechanism to be able to accommodate said clutch mechanism at least in part, and to protect it once assembled on the transmission;
  • the bore of the radial extension scope comprises a tapping to allow the insertion of a screw contributing to assemble the clutch mechanism including locking axially on the transmission;
  • the axial locking member is located radially inside the clutches of the clutch mechanism so as to limit the radial size. More particularly, the axial locking member is located at a diameter between 10% and 50% of an outer diameter of the element of the transmission;
  • a transmission system for automotive vehile comprising a clutch mechanism according to the first aspect of the invention or any of its improvements, and wherein transmission system:
  • the clutch mechanism is housed in the cavity of the element of the transmission according to the second aspect of the invention or any of its improvements, said element of the transmission being secured to the transmission;
  • the axial locking device of the clutch mechanism on the transmission comprises an axial locking element housed in the bore of the axial locking member located on the element. of the transmission and collaborating with the axial locking means located on the axial extension portion of the housing.
  • the invention in its third aspect, relates to a transmission system comprising the clutch mechanism according to the first aspect of the invention or to any of its improvements and assembled on the transmission through the element of the transmission according to the second aspect of the invention or any of its improvements.
  • the clutch mechanism is assembled on the transmission element via the axial locking device which now comprises:
  • the locking element which collaborates with the locking means and the locking member to perform said axial locking.
  • the blocking element can take several forms, depending on different embodiments of the axial locking means and the axial locking member.
  • the axial locking member located on the element of the transmission is, in a manner comparable to the axial locking means located on the clutch mechanism, oriented in a radial direction to facilitate its access in a direction normal to the axis of rotation of the clutch mechanism.
  • the transmission system according to the third aspect of the invention may advantageously comprise at least one of the improvements below, the technical characteristics forming these improvements can be taken alone or in combination:
  • the axial locking element for the axial locking device exerts at least a radial force on the axial blocking means, and optionally, in a complementary manner, an axial force on said axial locking means.
  • the axial locking element takes the form of a pressure screw housed in the threaded bore of the axial locking member located on the element of the transmission.
  • the axial locking means located on the axial extension portion of the housing advantageously takes the form of a radially or substantially radially oriented surface, and more preferably a conical surface;
  • the axial locking element generates no radial force on the axial locking means located on the axial extension of the clutch mechanism.
  • the axial locking element takes the form of a pin housed in the bore of the axial locking member located on the element of the transmission.
  • the axial locking means located on the axial extension portion of the housing advantageously takes the form of a radially oriented bore or a circumferential groove oriented radially in the direction of the bore of the axial locking member.
  • the bore or the peripheral groove of the element of the transmission are located on one face facing the axial locking means located on the clutch mechanism; the axial extent of extension of the element of the transmission is located radially outside the axial extension portion of the housing; the axial locking device is located axially in an intermediate position between the transmission and the clutch mechanism so that the axial locking device is located in an axially offset position relative to the clutch mechanism clutches, and in particular to facilitate accessibility to said axial locking device during assembly of the clutch mechanism on the transmission; an inner face of the axial extension range of the clutch cloche is parallel to an outer face of the axial extension portion of the housing; the casing comprises a cylindrical seat for centering with respect to a complementary cylindrical surface of the transmission element.
  • the cylindrical bearing surface of the element of the transmission forms a radial shoulder against the cylindrical bearing surface of the casing, and / or the cylindrical bearing surface of the element of the transmission forms an axial shoulder against the cylindrical bearing surface of the casing; in a transmission system according to the third aspect of the invention or any of its improvements:
  • the first clutch is rotatably coupled to a first output shaft of the transmission via a first output disc holders;
  • the second clutch is rotatably coupled to a second transmission output shaft via a second output disk-holder;
  • the first and second clutches are alternately rotatably coupled to an inlet web, said inlet web being rotatably coupled to an input shaft driven in rotation by at least one crankshaft; the clutch mechanism is rotatably coupled to the input shaft via a torsional vibration damper.
  • the assembly method according to the fourth aspect of the invention may advantageously comprise at least one of the complementary steps below, the technical characteristics forming these complementary steps can be taken alone or in combination:
  • the axial blocking element is pre-mounted on the transmission element before the emmancbement of the clutch mechanism
  • the axial locking element takes the form of a screw pre-mounted pressure in the threaded bore of the axial locking member
  • the assembly method comprises a centering step of the clutch mechanism on the element of the transmission, prior to the axial locking step;
  • the assembly method comprises a step of coupling in rotation of the clutch mechanism on the element of the transmission;
  • the assembly method comprises a step of angular indexing of the clutch mechanism on the element of the transmission and about the axis of rotation;
  • FIGURES la and lb respectively show views in axial section of a first and a second exemplary embodiment of the clutch mechanism according to the first aspect of the invention
  • FIGURES 2A and 2B respectively illustrate perspective views of the clutch mechanism illustrated in FIGURES lA and lB;
  • FIGURES 3A and 3B illustrate, respectively, detailed views of an axial locking device of the clutch mechanisms shown respectively in FIGURES lA and lB on a transmission;
  • FIGURE 4 illustrates an embodiment of a transmission element according to the second aspect of the invention.
  • a clutch mechanism 10 according to the first aspect of the invention is described in the following paragraphs through its common features.
  • the specifics of each such embodiment of such clutch mechanisms having features of the axial locking devices of said clutch mechanisms on a transmission will be further illustrated with reference to FIGURES 3A and 3B.
  • the exemplary embodiment illustrated of the clutch mechanism 10 according to the first aspect of the invention is preferably of the double clutch type bumid, and preferably still in a so-called radial position, the first clutch 100 being located outside the second clutch 200.
  • the clutch mechanism 10 is integrated on a transmission chain 1 comprising transmission 400 rotatably coupled to the clutch mechanism 100.
  • the clutch mechanism 10 can be configured in a so-called axial position, the first clutch 100 being arranged axially towards the rear and the second clutch 200 being arranged axially towards the front.
  • the clutch mechanism 10 is arranged to be able to couple in rotation an unillustrated input shaft to a first transmission shaft A1 or alternatively to a second transmission shaft A2 via the first clutch respectively. 100 or the second clutch 200.
  • the input shaft is rotated by at least one crankshaft of an engine, for example a heat engine; and the first and second transmission shafts A1, A2 are intended to be coupled in rotation to the transmission 400 such as for example a gearbox of the type fitted to motor vehicles.
  • the rotational coupling means of the first and second transmission shafts Al and A2 are not shown.
  • the first transmission shaft A1 and the second transmission shaft A2 are coaxial.
  • the second transmission shaft A2 takes the form of a hollow cylinder inside which the first transmission shaft Al can be inserted.
  • each multi-disk clutch comprises on the one hand a plurality of first friction elements 101, 201, such as for example flanges, integrally connected in rotation to the input shaft, and on the other hand a plurality of second friction elements.
  • 102, 202 such as for example friction discs, integrally connected in rotation to at least one of the transmission shafts Al, A2.
  • the plurality of first friction elements 101, 201 consist of friction discs integrally connected in rotation with the input shaft
  • the plurality of second friction elements 102, 202 consist of flanges integrally connected in rotation to at least one of the transmission shafts A1, A2.
  • the first transmission shaft A1 is rotatably coupled to the input shaft and driven by it in rotation when the first clutch 100 is configured in a so-called engaged position for which the plurality of first friction elements 101 is rotatably coupled to the plurality of second friction elements 102.
  • the first transmission shaft A1 is rotatably decoupled from the input shaft when the first clutch 100 is configured in a so-called disengaged for which the plurality of first friction elements 101 is rotatably decoupled from the plurality of second friction elements 102.
  • the second transmission shaft A2 is rotatably coupled to the input shaft and rotated by it when the second clutch 200 is configured in an engaged position for which the plurality of first friction elements 201 is coupled. in rotation to the plurality of second friction elements 202.
  • the second transmission shaft A2 is rotatably decoupled from the input shaft when the second clutch 200 is configured in a so-called disengaged position for which the plurality of first elements
  • the friction clutch 201 is rotatably decoupled from the plurality of second friction members 202.
  • each clutch 100, 200 may assume any configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration.
  • the first clutch 100 is arranged to engage the odd gear ratios and the second clutch 200 is arranged to engage the even and rear gears of the clutch. the transmission.
  • the ratios picked up by said first clutch 100 and second clutch 200 can be respectively reversed.
  • the first clutch 100 and the second clutch 200 are arranged to alternately transmit a so-called input power - a torque and a rotational speed - of the input shaft, to one of the two transmission shafts A1, A2, according to the respective configuration of each clutch 100 and 200 and via an entrance web 109 ⁇
  • the clutches 100 and 200 are arranged not to be simultaneously in the same engaged configuration. In revenge, the first and second clutches 100, 200 can simultaneously be configured in their disengaged position.
  • the clutch mechanism 10 comprises an input element which is rotatably coupled on the one hand to the input shaft and on the other hand to the input web 109 to transmit the power - the torque and the speed rotation-generated at the motor at one of the clutches 100, 200 of the clutch mechanism 10.
  • the input element of the clutch mechanism 10 comprises an inlet hub 130, preferably in rotation around the axis O. On its lower elongation, the inlet hub 130 is rotatably and / or axially connected to the input shaft, possibly via a damping device, not shown, such as a double damping flywheel for example.
  • the inlet hub 130 is coupled to the inlet web 109 and more particularly to a lower end and located forward of said inlet web 109
  • the inlet web 109 and the inlet hub 130 are integral, for example fixed by welding and / or riveting.
  • the inlet web 109 is rotatably connected to the first clutch 100 via an inlet disk carrier 106, the inlet disk carrier 106 being rotatably connected to the web input 109, preferably by cooperation of shapes, for example by grooves.
  • the first and second clutches 100 and 200 are controlled by an actuating system 300 which is arranged to be able to configure them in any configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration.
  • the actuation system 300 comprises:
  • a first actuator 320 arranged to set the first clutch 100 in a configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration
  • a housing 307 in which are housed at least a portion of the first and second actuators 320, 330.
  • the casing 307 is preferably made integrally.
  • the actuating system may comprise a clutch support 500 attached to the casing and located axially at least partly between the casing 307 and the inlet hub 130.
  • the clutch support 500 is at least coupled in rotation with the housing 300, and preferably the clutch support 500 is also axially coupled to the housing 307.
  • the clutch support 500 can for example be mounted without radial play in a bore of the housing 307 to achieve a coupling in rotation between said clutch support 500 and the housing 307 of the actuating system 300.
  • the clutch support 500 can be crimped into a bore of the housing 307.
  • the first and second actuators 320 and 330 are of the hydraulic cylinder type.
  • the first and second actuators 320, 330 may comprise an annular piston, each annular piston being coaxial with the axis O and developing an axial movement to configure the corresponding clutch.
  • the actuating system 300 also comprises a hydraulic fluid supply channel for each actuator 320, 330.
  • the hydraulic fluid is a pressurized fluid, for example, water.
  • the first actuator 320 is connected to the first clutch 100 via a part of a first decoupling bearing 140 and secondly of a first force transmission member 105.
  • the first decoupling bearing 140 is arranged for transmitting axial forces generated by the first actuator 320 to the first force transmission member 105.
  • the first force transmission member 105 takes the form of a corrugated sheet and axially curved forwardly at its outer radial end.
  • the first force transmission member 105 is arranged to transmit an axial force to the first clutch 100 via its outer elongation 104, said outer elongation 104 extending axially forward to be able to spread or squeeze the first friction elements 101 against the second friction elements 102 on the one hand, and against an outer reaction means 103 of the inlet web 109 on the other hand.
  • the first clutch 100 is configured in its disengaged configuration.
  • the first friction members 101 are pressed against the second friction members 102, then the first clutch 100 is configured in its engaged configuration.
  • the first force transmission member 105 can be obtained by stamping.
  • the external reaction means 103 is integral with the inlet web 109 ⁇
  • the external reaction means 103 is derived from material of the inlet web 109; alternatively, the external reaction means 103 is fixed integrally to the entry web 109 by any fastening means, such as for example by riveting or welding.
  • the external reaction means 103 has a shape complementary to that of the first or second friction elements 101, 102, so as to allow a frictional coupling of the first and second friction elements 101, 102 when the first actuator 320 exerts an axial force forward to configure the first clutch 100 in its engaged position. Conversely, when the first force transmission member 105 is pushed back by resilient biasing means which will be described later, then the first friction elements 101 separate from the second friction elements 102, then decoupling said friction elements and thus to configure the first clutch 100 in its disengaged configuration.
  • the external reaction means 103 has in particular external splines which cooperates with corresponding inner grooves of the input disk carrier 106.
  • the first clutch 100 is adapted to be rotatably coupled to the first transmission shaft A1 via a first output disk carrier 110 forming an output member of said first clutch 100. More particularly, the first disk carrier of FIG. output 110 is coupled in rotation to the second friction elements 102 at its upper end on the one hand, and secondly to a first output hub 120 at its lower end.
  • the first output disk carrier 110 has on its outer radial periphery an axial elongation 107 which is provided with a toothing intended to cooperate with a complementary toothing on each second friction element 102, and more particularly to the inner radial periphery of each second friction element 102 of the first clutch 100.
  • the first output disk carrier 110 is thus coupled in rotation by meshing with the second friction elements 102 of the first clutch 100.
  • the first output disk carrier 110 is connected to the first output hub 120, preferably fixed together by welding or riveting.
  • the first output hub 120 has radially inside axial splines arranged to cooperate with complementary splines located on the first transmission shaft A1, so as to achieve a rotational coupling.
  • the first clutch 100 also comprises elastic return means for automatically pushing the first actuator 320 in the disengaged position.
  • the elastic return means are formed by spring washers, such as wave washers of the "Onduflex T" type.
  • the spring return washers are interposed axially between the second friction elements 101, 102. They are preferably arranged radially inside the first friction elements 101. Each spring return washer is axially in abutment against the radial face before a second friction element 102 and against the rear radial face of another second friction element 102 axially adjacent.
  • the elastic return means axially bias the second friction elements to facilitate the release of the first friction elements 101 and the return of the first actuator 320 to the disengaged position.
  • a radial bearing 117 is interposed between the first output hub 120 and the inlet hub 130 to withstand the radial forces of the inlet hub 130 and / or the inlet web 109 despite the different speeds of rotation respectively turn the input shaft and the first drive shaft Al.
  • the second clutch 200 of the clutch mechanism 10 is similar in design to that of the first clutch 100.
  • the second actuator 330 is connected to the second clutch 200 via on the one hand a second decoupling bearing 240 and on the other hand a second force transmission member 205.
  • the second decoupling bearing 240 is arranged to transmit axial forces generated by the second actuator 330 to the second force transmission member 205.
  • the second force transmission member 205 is located axially between the input disk carrier 106 and the first force transmission member 105.
  • the second force transmission member 205 is arranged to transmit an axial force to the second clutch via its upper elongation, said upper elongation extending axially forward and through an opening 108 provided in the inlet disk carrier 106 to be able to move or squeeze the first friction elements 201 against the second friction elements 202 on the one hand, and against an internal reaction means 203 on the other hand.
  • the first friction members 201 are spaced apart from the second friction members 202, then the second clutch 200 is configured in its disengaged configuration.
  • the second clutch 200 is configured in its engaged configuration.
  • the second force transmission member 205 takes the form of a corrugated sheet and is curved axially forward at its outer radial end.
  • the second force transmission member 205 is arranged to transmit an axial force to the second clutch 200 via its external elongation 204 said outer elongation 204 extending axially forward to be able to spread or squeeze the first friction elements 201 against the second friction elements 202 on the one hand, and against an inner reaction means 203 of the inlet web 109 on the other hand.
  • the first friction members 201 are spaced apart from the second friction members 202, then the second clutch 200 is configured in its disengaged configuration.
  • the first friction elements 201 are pressed against the second friction elements 202, then the second clutch 200 is configured in its engaged configuration.
  • the second force transmission member 205 can be obtained by stamping.
  • the internal reaction means 203 is integral with an axial extension portion 206 facing forward and secured to the input disk carrier 106, fixed to the input disk carrier 106 by any means, such as for example by welding or riveting.
  • the inner reaction means 203 and the input disk carrier 106 are made of material.
  • the external reaction means 203 has a shape complementary to that of the first or second friction elements 201, 202, so as to allow a friction coupling of the first and second friction elements 201, 202 when the second actuator 330 exerts an axial force forward to configure the second clutch 200 in its engaged position.
  • the external reaction means 203 may take the form of a ring with a toothing on the outer periphery and a central support groove which extends axially rearwardly.
  • the second clutch 200 is intended to be rotatably coupled to the second transmission shaft A2 via a second output disk carrier 210 forming an output element of said second clutch 200. More particularly, the second disk carrier of outlet 210 is rotatably coupled to the second friction members 202 at its upper end on the one hand, and secondly to a second output hub 220 at its lower end.
  • the second output disk carrier 210 comprises on its outer radial periorbearing an axial elongation 207 which is provided with a toothing intended to cooperate with a complementary toothing on each second friction element 202, and more particularly to the inner radial peri-bay of Cbaque. second friction element 202 of the second clutch 200.
  • the second output disk carrier 210 is thus coupled in rotation by meshing with the second friction elements 202 of the second clutch 200.
  • the second output disk carrier 210 is connected to the second output hub 220, preferably fixed together by welding or riveting. Furthermore, an axial bearing 116 is interposed between the first output disk carrier 110 and the second output disk carrier 210 in order to be able to transmit an axial force between the two output disk carriers 110, 210 which can rotate at different speeds. different speeds when the first and second clutches 100, 200 are configured in a different configuration.
  • the second outlet hub 220 comprises radially inside the axial splines arranged to cooperate with complementary splines located on the second transmission shaft A2, so as to perform a coupling in rotation.
  • the second transmission shaft A2 takes the form of a hollow cylinder inside which the first transmission shaft Al can be inserted.
  • the second clutch 200 also comprises elastic return means for automatically pushing the second actuator 330 in the disengaged position.
  • the elastic return means are formed by spring washers, such as wave washers of the "Onduflex T" type.
  • the resilient return washers are interposed axially between the second friction elements 201, 202. They are preferably arranged radially to the interior of the first friction elements 201. Each spring return washer is axially bearing against the radial front face of a second friction element 202 and against the rear radial face of another second friction element 202 axially adjacent.
  • the return means of the second actuator 330 are formed by at least one compression spring.
  • the inlet disk carrier 106 further includes an inner segment r which extends radially inwardly of the clutch mechanism 10 and axially forwardly. At its inner end, the inner segment 111 of the inlet disk carrier 106 bears on a heel 118 in radial support on a rolling bearing 113 arranged to support the radial load of the inlet disk carrier 106.
  • the rolling bearing 113 is integrally connected to the clutch support 500 located in an intermediate axial position between the actuating system 300 and the first and second output hubs 120, 220.
  • the position of the rolling bearing 113 is defined forwards by a stop 114.
  • the stop 114 may preferentially be a locking ring or stop ring.
  • the abutment 114 may preferably be housed in a groove formed on the peripheral surface of the clutch support 500.
  • the rolling bearing 113 is arranged radially between the clutch support 500 and the inlet disk carrier 106. Axially, the rolling bearing 113 is stopped axially by a stop ring 114 disposed on the opposite side to the axial force exerted by first or second actuator 320, 330.
  • the rolling bearing 113 is an angular contact ball bearing in order to be able to transmit both an axial force and a radial force.
  • This axial force is, at the level of the rolling bearing 113, taken up by the stop ring 114.
  • an axial force is transmitted between a first end comprising said first or second actuator 320, 330 and a second end located at the shaft of the transmission A1 , A2.
  • the housing 307 comprises at its rear end a cylindrical bearing 3073 for performing both a centering with the transmission 400 and an axial plane support against a front face of said transmission. More particularly, an inner face 3075 of the cylindrical bearing surface 3073 of the casing 307 bears against a radially oriented shoulder 412 of the transmission 400. The diameter of the inner face 3075 is equal to or slightly greater than the diameter of the shoulder 412 of the transmission 400 to achieve a centering of the housing 307 on said transmission 400.
  • the shoulder 412 of the transmission 400 here takes the form of second flutes 412 collaborating with first grooves 30705 formed on the face 3075 inner housing 307 and to simultaneously allow a locking rotation of the clutch mechanism 10 on the transmission 400 and / or angular indexing.
  • the centering could be achieved at the outer face of the cylindrical bearing 3073
  • the transmission 400 comprises a front axial bore 473 complementary to the cylindrical seat
  • the front axial bore 473 has dimensions and / or shapes complementary to those of the cylindrical bearing surface 4073 of the casing in order to allow the coupling in rotation and / or the angular indexing of the mechanism. clutch 10 on the transmission 400.
  • a front face of the axial bore before 473 makes it possible to carry out an axial support of a rear face
  • the transmission 400 Radial inside the front axial bore 473 the transmission 400 comprises an inner cylindrical surface 474 whose one front face 413 does not come into contact with a rear face 3076 of the housing 307 when the mechanism of clutch 10 is assembled on the transmission 400.
  • the axial locking device 600 of the clutch mechanism 10 on the transmission 400 comprises:
  • the axial locking member 610 is located on an axial extension of scope 420 of the transmission 400.
  • the axial locking member 610 takes the form of a tapped bore through which extends said axial extension range 420.
  • the axial locking member is advantageously oriented radially.
  • a generatrix of the axial locking member 610 is oriented perpendicular to the axis of rotation O of the clutch mechanism 10.
  • the axial locking member 610 is oriented substantially perpendicular to the axis O, an angle formed by the generatrix of the axial locking member 610 with respect to a line normal to the axis of rotation O being between -30 ° and 30 °.
  • the scope axial extension 420 extends radially inside the clutches 100, 200 and outside the actuating system 300. Axially, the axial extension range 420 is located behind the clutch mechanism 10, the first and second force transmission members 105, 205 being located in an axially intermediate position between a front end of the axial extension span 420 and the clutches 100, 200;
  • the axial locking means 620 takes the form of a conical surface 3072 O axis and oriented towards the before: the diameter of the rear end of the conical surface 3072 is greater than the diameter of the front end of said conical surface 3072.
  • the conical surface 3072 is extended on the transmission side by a cylindrical bearing surface 3073 whose diameter is slightly smaller than the diameter of an inner face of the axial extension range 420, so that the housing 307 can be inserted without contact in the axial extension range 420.
  • the surface conical 3072 is extended by a cylindrical bearing 3071 of diameter less than the diameter of the cylindrical bearing 3073 ⁇ Axially, the conical surface 3072 is located in line with the axial locking member 610 when the mechanical clutch 10 is mounted on the transmission 400, that is to say when the rear face 3074 of the housing 307 bears axially against the front face 4 "of said transmission 400;
  • an axial locking element 630 in the form of a pressure screw.
  • the upper end 632 of the axial blocking element 630 is advantageously in contact with an outer face 421 of the axial extension surface 420 of the transmission 400.
  • the upper end 632 of the axial locking element 630 may not be in contact with the outer face 421 of the axial extension surface 420 of the transmission 400. It is only necessary that the lower end 631 the axial locking element 630 is in contact with the conical surface 3072 forming the axial locking means 620.
  • the axial locking element 630 is advantageously pre-mounted on the axial locking member 610 in such a way that its lower end 631 does not open inside the axial extension range 420 of the transmission 400.
  • the clutch mechanism 10 is then fitted onto the shafts of the transmission A1, A2 until it abuts against said transmission.
  • the clutch mechanism 10 is advantageously axially centered on the transmission 400 via the rear cylindrical bearing surface 3073 of the casing 307, collaborating with the front axial bore 473 complementary to the transmission 400.
  • the clutch mechanism 10 is rotatably coupled with the transmission 400 through the first splines 3075 located on the rear cylindrical bearing surface 3073 of the housing 307 and collaborating with complementary second splines 412 - visible in FIG. the transmission 400, the second groove 412 forming the shoulder 412 for the centering of the clutch mechanism 10 with the transmission 400.
  • the rotational coupling makes it possible to catch the trailing torque of the support bearing 113 and / or the first and second bearings decoupling 140, 240.
  • the axial locking device 600 of the clutch mechanism 10 on the transmission 400 comprises:
  • the axial locking member 610 is located on an axial extension of scope 420 of the transmission 400.
  • the axial locking member 610 takes the form of a tapped bore through which extends said axial extension range 420.
  • the axial locking member is advantageously oriented radially.
  • a generatrix of the axial locking member 610 is oriented perpendicular to the axis of rotation O of the clutch mechanism 10.
  • the axial locking member 610 is oriented substantially perpendicular to the axis O, an angle formed by the generatrix of the axial locking member 610 with respect to a line normal to the axis of rotation O being between -30 ° and 30 °.
  • the axial extent of extension 420 extends radially inside the clutches 100, 200 and outside the actuating system 300. Axially, the axial extension range 420 is located behind the clutch mechanism 10, the first and second force transmission members 105, 205 being located in an axially intermediate position between a front end of the axial extension span 420 and the clutches 100, 200;
  • the axial locking means 620 formed at an outer end of the housing 307 of the actuating system 300.
  • the axial locking means 620 here takes the form of a radial bore 3077-3079 delimited radially by a circular contour 3077 3078 and axially by a bottom surface 3079, which is conical.
  • the axial locking means 620 may be formed by a circumferential groove.
  • the depth of the radial bore 3077- 3079 is such that, when the clutch mechanism 10 is mounted on the transmission 400, that is to say when the rear face 3074 of the housing 307 bears axially against the face before 411 of said transmission 400, the axial locking element 630 does not touch the bottom surface 3079 ⁇
  • the dimensions of the radial bore 3077-3079 are greater, slightly greater, or equal to the lateral dimensions of the element axial locking device 630, so that said axial locking element 630 can be inserted with or without play into the radial bore 3077-3079.
  • the radial bore 3077-3079 is located in line with the axial locking member 610 when the clutch mechanism 10 is mounted on the transmission 400.
  • the cylindrical bearing 3073 of the housing 307 here has a smaller diameter than the inner diameter of the axial extension range 420 of the transmission 400.
  • the axial locking element 630 in the form of a centering screw.
  • the axial locking element 630 is screwed into the axial locking blocking member 610, so that its lower end 631 is housed in the radial bore 3077. 3079 or in the circumferential groove.
  • This advantageous configuration thus makes it possible to axially lock the clutch mechanism 10 on the transmission 400.
  • the upper end 632 of the axial locking element 630 is advantageously in contact with an outer face 421 of the span.
  • axial extension 420 of the transmission 400 can take the form of a pin embroidered in the axial locking member 610, said axial locking member 610 then taking the form of a smooth bore.
  • the axial blocking element 630 is advantageously pre-mounted on the axial locking member 610 in such a way that its lower end 631 does not open out at all. inside the axial extension range 420 of the transmission 400.
  • the clutch mechanism 10 is then engaged on the shafts of the transmission until abutting against said transmission.
  • the clutch mechanism 10 is advantageously axially centered on the transmission 400 via the rear cylindrical bearing surface 3073 of the casing 307, collaborating with the front axial bore 473 complementary to the transmission 400.
  • the clutch mechanism 10 is indexed angularly around the axis of rotation O and with respect to the transmission 400, via the first splines 3075 located on the rear cylindrical bearing surface 3073 of the housing 307 and collaborating with second splines 412 complementary- visible in FIGURE 4- transmission 400, the second spline 412 forming the shoulder 412 for centering the clutch mechanism 10 with said transmission 400.
  • the angular indexing makes it possible on the one hand to facilitate the assembly of the clutch mechanism 10 on the transmission, by facilitating the radial alignment between the axial locking member 610 with the axial locking means 620, and on the other hand to catch the trailing torque of support bearing 113 and / or first and second decoupling bearings 140, 240.
  • FIGURE 4 illustrates a transmission element 400 according to the second aspect of the invention, in the form of a clutch cloche.
  • the clutch cloche has a generally circular shape and comprises a plurality of concentric bearing surfaces which extend successively axially forward, so as to form a cavity which, once the clutch mechanism 10 assembled on the clutch clock, at least partially accommodates said clutch mechanism 10.
  • an outer face of the clutch cloche preferably has a larger diameter than the outer diameter of the clutch mechanism 10.
  • the clutch cloche comprises a circular opening 4Hcentrée O axis to pass without contact Al, A2 transmission shafts not visible in FIGURE 4.
  • the clutch cloche comprises an inner cylindrical bearing surface 474 which extends axially forward and which is delimited radially outwards by the second splines 412 also forming the shoulder 412 for centering the clutch mechanism 10 with the transmission 400.
  • the clutch cloche Radially outwardly relative to the second splines 412, the clutch cloche comprises a front face 4-11 against which the rear face 3074 of the housing bears axially when the clutch mechanism 10 is assembled on the transmission 400.
  • the front face 4-11 is formed by a front axial bore 473 of the clutch cloche, so that the front face 4 "is located rearwardly relative to the front face 413 of the inner cylindrical bearing surface 474.
  • the clutch cloche comprises the axial extension span 420 on which is formed the axial locking member 610 of the axial locking device 600 of the clutch mechanism 10 on the transmission 400.
  • the axial extension range 420 extends axially further forward relative to the various radially inward and previously described surfaces.
  • the outer cylindrical face 421 of the axial extension span 420 comprises the axial locking member 610.
  • the axial locking member 610 comprises at least one radial bore passing through said axial extension span 420.
  • the axial locking member 610 is formed by three radial bores angularly regularly distributed around the axis O: two successive radial bores are separated by an angle of 120 ° between their respective axes.
  • the clutch housing Radially outwardly with respect to the axial extension span 420, the clutch housing includes a radially extending extension that extends radially outwardly.
  • the invention relates to an axial locking device 600 for axially locking a clutch mechanism 10 on a transmission 400 during assembly.
  • the assembly device comprises an axial locking member 610 located on the transmission 400, an axial locking means 620 formed at an outer end of the housing 307 of the actuating system 300 of the clutch mechanism 10 and an element axial locking device 630 collaborating with the axial locking member 610 and the axial locking means 620 for axially locking the clutch mechanism 10 on the transmission 400.
  • the present invention extends both to the clutch mechanism 10 as such including the axial locking means 620, a transmission member 400 on which said clutch mechanism 10 is to be mounted, and a system transmission corresponding to the assembly of the clutch mechanism 10 on the transmission 40.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de blocage axial (600) permettant de bloquer axialement un mécanisme d'embrayage (10) sur une transmission (400) durant leur assemblage. Le dispositif d'assemblage comprend un organe de blocage axial (610) situé sur la transmission (400), un moyen de blocage axial (620) formé au niveau d'un extrémité extérieure du carter (307) du système d'actionnement (300) du mécanisme d'embrayage (10) et un élément de blocage axial (630) collaborant avec l'organe de blocage axial (610) et le moyen de blocage axial (620) pour réaliser le blocage axial du mécanisme d'embrayage (10) sur la transmission (400). La présente invention s'étend à la fois au mécanisme d'embrayage (10) en tant que tel comprenant le moyen de blocage axial (620), un élément de la transmission (400) sur lequel ledit mécanisme d'embrayage (10) est destiné à être monté, et un système de transmission correspondant à l'assemblage du mécanisme d'embrayage (10) sur la transmission (400).

Description

ASSEMBLAGE RADIAL D'UN MÉCANISME D'EMBRAYAGE SUR UNE
TRANSMISSION
Domaine technique
La présente invention concerne notamment un mécanisme d'embrayage, et a trait plus particulièrement à un dispositif d'assemblage d'un tel mécanisme d'embrayage sur une transmission de vébicule automobile. Elle se situe dans le domaine de la transmission notamment pour vébicules automobiles.
État de la technique antérieure
De manière connue, l'assemblage d'un mécanisme d'embrayage sur une cbaîne de transmission est une étape parfois difficile à mettre en œuvre du fait de la difficulté d'accès d'un dispositif de fixation dudit mécanisme d'embrayage sur ladite transmission.
On connaît des dispositifs de fixation mettant en œuvre des vis orientées axialement au travers du mécanisme d'embrayage afin de collaborer avec un alésage taraudé situé sur une face en regard de la transmission. Cette configuration rend plus complexe la conception d'un tel mécanisme d'embrayage car il est nécessaire de réaliser des ouvertures axiales dans les différents éléments du mécanisme d'embrayage afin de permettre l'insertion de la vis de fixation au travers tout le mécanisme d'embrayage. Par ailleurs, l'opération d'assemblage ou de désassemblage est rendue plus complexe aussi car il est nécessaire d'indexer angulairement cbaque élément du mécanisme d'embrayage afin de faire correspondre les différentes ouvertures avant de pouvoir insérer la vis de fixation correspondante ou l'outil de fixation.
On connaît aussi le document WO2015/010699A2 qui décrit un mécanisme d'embrayage mettant en œuvre des dispositifs de fixation permettant de fixer ledit mécanisme d'embrayage sur une transmission par des vis de fixation orientées axialement et situées sur un diamètre extérieur au mécanisme d'embrayage. Cette configuration permet certes de simplifier la conception du mécanisme d'embrayage correspondant car il n'est plus nécessaire de prévoir les ouvertures axiales ; en revancbe, le positionnement des vis de fixation sur un diamètre supérieur au mécanisme d'embrayage conduit à un encombrement radial plus important dudit mécanisme d'embrayage. Par ailleurs, il est nécessaire de prévoir une pièce de fixation du mécanisme d'embrayage qui permet de coupler le mécanisme d'embrayage sur la transmission, ladite pièce de fixation comprenant de manière connue des bras d'extension radiale afin de permettre la fixation dudit mécanisme d'embrayage au niveau d'un diamètre supérieur. La rigidité des bras d'extension radiale peut parfois ne pas être suffisante, notamment au regard des vibrations introduites pendant le fonctionnement du mécanisme d'embrayage.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d'autres avantages. Un autre but de l'invention est de proposer un nouveau mécanisme d'embrayage pour résoudre au moins un de ces problèmes.
Un autre but de la présente invention est de simplifier la conception d'un tel mécanisme d'embrayage.
Un autre but de la présente invention est de faciliter l'assemblage d'un tel mécanisme d'embrayage sur une transmission.
Exposé de l'invention
Selon un premier aspect de l'invention, on atteint au moins l'un des objectifs précités avec un mécanisme d'embrayage destiné à être installé entre un moteur et une transmission de vébicule automobile, ledit mécanisme comprenant : — un premier embrayage et un deuxième embrayage centrés sur un axe de rotation ;
— un support d'embrayage agencé pour supporter radialement les premier et deuxième embrayages ;
— un système d'actionnement comprenant un carter logeant un premier actionneur et un deuxième actionneur agencés pour embrayer ou débrayer respectivement les premier et deuxième embrayages ;
Conformément au premier aspect de l'invention, le mécanisme d'embrayage comprend un moyen de blocage axial ménagé sur une face d'une partie d'extension axiale du carter, une droite normale à ladite face étant orientée radialement ou sensiblement radialement, ledit moyen de blocage axial étant constitutif d'un dispositif de blocage axial du mécanisme d'embrayage sur la transmission. Dans son premier aspect, l'invention vise un mécanisme d'embrayage conforme à ceux commercialisés dans le domaine automobile, et plus particulièrement ceux commercialisé sur le marcbé de la seconde monte.
Ainsi, le mécanisme d'embrayage comprend un moyen de blocage axial qui déboucbe sur une face du carter qui est orientée radialement, ou sensiblement radialement, afin de permettre un accès plus facile audit moyen de blocage axial par un opérateur assemblant ledit mécanisme d'embrayage sur la transmission. Le moyen de blocage axial fait partie du dispositif de blocage axial du mécanisme d'embrayage sur la transmission. A ce titre, il collabore avec d'autres éléments du dispositif de blocage axial du mécanisme d'embrayage sur la transmission afin de réaliser in fine l'assemblage dudit mécanisme d'embrayage sur ladite transmission. Bien entendu, les autres éléments du dispositif de blocage axial font partie de la présente invention au travers d'autres aspects qui seront décrits ultérieurement.
Ainsi, le mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention est plus facilement assemblable sur une transmission car l'orientation radiale du moyen de blocage axial permettra in fine d'accéder plus facilement aux différents éléments du dispositif de blocage axial dudit mécanisme d'embrayage sur ladite transmission. En effet, l'accès radial est plus aisé qu'un accès axial car un opérateur n'a pas besoin de « passer au travers » du mécanisme d'embrayage pour accéder au moyen de blocage axial du mécanisme d'embrayage : le moyen de blocage axial est accessible suivant une direction normale à l'axe de rotation du mécanisme d'embrayage.
Consécutivement, il n'est pas nécessaire de prévoir des ouvertures dans tous les éléments du mécanisme d'embrayage pour permettre un accès au moyen de blocage axial du mécanisme d'embrayage : celui-ci étant directement accessible depuis une direction radiale, la conception du mécanisme d'embrayage est simplifiée.
D'une manière générale, dans la suite de la description et dans les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la comprébension, les termes : — l'adjectif « radial » ou l'adverbe « radialement » définissent une direction sensiblement normale à l'axe de rotation O. En particulier, une face est orientée radialement si une droite normale à ladite face est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation O ; et une pièce, une partie ou une portée sont d'extension radiale si elles s'étendent suivant une direction perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation O ; — l'adjectif « axial » ou l'adverbe « axialement » définissent une direction sensiblement parallèle à l'axe de rotation O. En particulier, une face est orientée axialement si une droite normale à ladite face est parallèle ou sensiblement parallèle à l'axe de rotation O ; et une pièce, une partie ou une portée sont d'extension axiale si elles s'étendent suivant une direction parallèle ou sensiblement parallèle à l'axe de rotation O ; — « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l'axe de rotation O de rotation du mécanisme d'embrayage et/ou d'un système de transmission, « l'arrière » désignant la partie située à droite des figures, du côté de la transmission, et « l'avant » désignant la partie gaucbe des figures, du côté du moteur ; — « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l'axe de rotation O et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l'intérieur » désignant une partie proximale de l'axe O et « l'extérieur » désignant une partie distale de l'axe.
Le mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention peut comprendre avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
— le carter est issu de matière avec le support d'embrayage. Alternativement, le support d'embrayage est rapporté sur le carter et fixé par tous moyens de fixation, tels que par exemple par vissage, par soudage ou par collage ;
— le mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention comprend une zone d'accès au moyen de blocage axial à l'intérieur de laquelle le mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ne comporte aucun élément. La zone d'accès au moyen de blocage axial s'étend radialement vers l'extérieur par rapport audit moyen de blocage axial. En d'autres termes, le mécanisme d'embrayage comprend une zone d'accès au moyen de blocage axial formant un dégagement de manière à pouvoir « accéder » directement au moyen de blocage axial sans passer au travers d'éléments : la face de la portée d'extension axiale du carter s'ouvre directement, suivant une direction radiale, vers l'extérieur du mécanisme d'embrayage. Préférentiellement, la zone d'accès au moyen de blocage axial s'étend jusqu'à une distance radiale égale à un diamètre extérieur du mécanisme d'embrayage. De manière préférentielle encore, la distance radiale sur laquelle s'étend la zone d'accès au moyen de blocage axial est non limitée par rapport au mécanisme d'embrayage : aucun élément du mécanisme d'embrayage ne pénètre la zone d'accès au moyen de blocage axial pour toute distance radiale supérieure ou égale à la distance radiale duit moyen de blocage axial ;
— la face délimite une portée cylindrique extérieure du carter, le moyen de blocage axial prenant la forme d'un enlèvement de matière à partir de ladite face et délimité axialement par au moins un côté. Ainsi l'évidement de matière formant le moyen de blocage axial est délimité axialement par une face d'extension radiale ou comprenant au moins une composante radiale. De manière avantageuse, l'évidement de matière formant le moyen de blocage axial est délimité axialement par une face située du côté de la transmission, ledit évidement étant « ouvert » du côté des embrayages, c'est-à-dire non délimité par une face d'extension radiale ;
— le moyen de blocage axial est délimité axialement par deux côtés, l'enlèvement de matière ayant un profil transverse en U ou en V ; selon une première variante de réalisation, le moyen de blocage axial prend la forme d'une surface conique autour de l'axe de rotation. Plus particulièrement, une première extrémité de la surface conique située du côté des embrayages a un diamètre inférieur à une deuxième extrémité de la surface conique située du côté de la transmission. Selon cette première variante de réalisation, la surface conique est formée sur la face à partir de laquelle le moyen de blocage axial est formé, et la surface conique fait ici partie dudit moyen de blocage axial. En d'autres termes, la surface conique est formée par un enlèvement de matière de la face, ledit enlèvement de matière étant délimité axialement par un côté— préférentiellement du côté opposé aux embrayages — de manière à former une surface conique. Selon une deuxième variante de réalisation, le moyen de blocage axial prend la forme d'un alésage radial situé sur la partie d'extension axiale du carter afin de pouvoir réaliser simultanément un couplage en rotation lors de son assemblage sur la transmission. Selon cette seconde variante de réalisation, l'alésage radial déboucbe sur la face à partir de laquelle le moyen de blocage axial est formé. En d'autres termes, le moyen de blocage axial prend ici la forme d'un enlèvement de matière réalisé à partir de la face et dont le profil transverse est en forme de U. Selon une troisième variante de réalisation, le moyen de blocage axial prend la forme d'une gorge circonférentielle située sur la partie d'extension axiale du carter. Le profil transverse de la gorge circonférentielle peut avantageusement prendre la forme d'un U ou d'un V ; le carter comprend une portée cylindrique permettant de réaliser un centrage autour de l'axe de rotation. En particulier, la portée cylindrique permet de pouvoir réaliser un épaulement radial contre une portée complémentaire d'un élément de la transmission lors de l'assemblage du mécanisme d'embrayage. A cet effet, la portée cylindrique est située en regard de la transmission. Complémentairement ou alternativement, le carter comprend aussi une face arrière permettant de réaliser un appui axial contre une face en regard de la transmission contre laquelle le mécanisme d'embrayage est destiné à être monté ; le carter comprend des premiers moyens de couplage en rotation aptes à collaborer avec des deuxièmes moyens de couplage en rotation situés sur la transmission afin de supporter un couple de traînée existant au niveau du carter et/ou du support d'embrayage du fait de la rotation du mécanisme d'embrayage. En particulier, les premiers moyens de couplage en rotation prennent la forme de cannelures mâles et les deuxièmes moyens de couplage en rotation prennent la forme de cannelures femelles. Alternativement, les premiers moyens de couplage en rotation prennent la forme de cannelures femelles et les deuxièmes moyens de couplage en rotation prennent la forme de cannelures mâles. Alternativement encore, les premiers moyens de couplage en rotation prennent la forme de stries radiales et les deuxièmes moyens de couplage en rotation prennent la forme de stries radiales complémentaires ;
— le carter comprend des premiers moyens d'indexation angulaire aptes à collaborer avec des deuxièmes moyens d'indexation angulaire situés sur la transmission. En particulier, selon une première variante de réalisation, les premiers moyens d'indexation angulaire prennent la forme de cannelures mâles et les deuxièmes moyens d'indexation angulaire prennent la forme de cannelures femelles. Alternativement, selon une deuxième variante de réalisation, les premiers moyens d'indexation angulaire prennent la forme de cannelures femelles et les deuxièmes moyens d'indexation angulaire prennent la forme de cannelures mâles. Alternativement encore, selon une troisième variante de réalisation, les premiers moyens d'indexation angulaire prennent la forme d'une encoche radiale et les deuxièmes moyens d'indexation angulaire prennent la forme d'une clavette s' engageant dans ladite encoche radiale. Alternativement encore, selon une quatrième variante de réalisation, les deuxièmes moyens d'indexation angulaire prennent la forme d'une encoche radiale et les premiers moyens d'indexation angulaire prennent la forme d'une clavette s'engageant dans ladite encoche radiale ;
— le premier embrayage et le deuxième embrayage sont agencés selon une configuration radiale, le premier embrayage étant situé radialement à l'extérieur du deuxième embrayage ;
— le mécanisme d'embrayage est du type humide ;
— les premier et deuxième embrayage sont du type multidisques.
Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un élément d'une transmission formant une cavité dans laquelle un mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements est destiné à être logé au moins partiellement, ledit élément de la transmission comprenant :
— une portée d'extension radiale ;
— un organe de blocage axial du mécanisme d'embrayage, ledit organe de blocage axial étant constitutif d'un dispositif de blocage axial du mécanisme d'embrayage sur la transmission, ledit organe de blocage axial prenant la forme d'une portée d'extension axiale s' étendant dans la cavité, ladite portée d'extension axiale comprenant un alésage orienté radialement.
Dans son deuxième aspect, l'invention vise un élément de la transmission qui est destinée à collaborer avec le mécanisme d'embrayage lors de son assemblage sur la transmission. Ainsi, l'élément de la transmission comprend un organe de blocage axial qui fait partie du dispositif de blocage axial du mécanisme d'embrayage sur la transmission. A ce titre, il est destiné à collaborer avec d'autres éléments du dispositif de blocage axial du mécanisme d'embrayage sur la transmission, et en particulier avec le moyen de blocage axial du mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements, tel que décrit précédemment.
Bien entendu, l'organe de blocage axial situé sur l'élément de la transmission est, de manière comparable au moyen de blocage axial situé sur le mécanisme d'embrayage, orienté suivant une direction radiale afin de faciliter son accès suivant une direction normale à l'axe de rotation du mécanisme d'embrayage. L'élément de la transmission conforme au deuxième aspect de l'invention peut comprendre avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques tecbniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
— la portée d'extension radiale s'étend au-delà d'un diamètre extérieur du mécanisme d'embrayage afin de pouvoir loger ledit mécanisme d'embrayage au moins en partie, et de pouvoir le protéger une fois assemblé sur la transmission ;
— l'alésage de la portée d'extension radiale comprend un taraudage afin de permettre l'insertion d'une vis contribuant à assembler le mécanisme d'embrayage et notamment de le bloquer axialement sur la transmission ;
— l'organe de blocage axial est situé radialement à l'intérieur des embrayages du mécanisme d'embrayage de manière à limiter l'encombrement radial. Plus particulièrement, l'organe de blocage axial est situé à un diamètre compris entre 10% et 50% d'un diamètre extérieur de l'élément de la transmission ;
— L'élément de la transmission prend la forme d'une clocbe d'embrayage ou d'une paroi d'un carter d'une boite de vitesses. Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé un système de transmission pour vébicule automobile comprenant un mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements, et dans lequel système de transmission :
— le mécanisme d'embrayage est logé dans la cavité de l'élément de la transmission conforme au deuxième aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements, ledit élément de la transmission étant solidaire de la transmission ;
— le dispositif de blocage axial du mécanisme d'embrayage sur la transmission comprend un élément de blocage axial logé dans l'alésage de l'organe de blocage axial situé sur l'élément de la transmission et collaborant avec le moyen de blocage axial situé sur la partie d'extension axiale du carter.
Dans son troisième aspect, l'invention vise un système de transmission comprenant le mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements et assemblé sur la transmission par l'intermédiaire de l'élément de la transmission conforme au deuxième aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements. En particulier, le mécanisme d'embrayage est assemblé sur l'élément de la transmission par l'intermédiaire du dispositif de blocage axial qui comprend désormais :
— le moyen de blocage axial situé sur le carter du mécanisme d'embrayage ;
— l'organe de blocage axial situé sur l'élément de la transmission ;
— l'élément de blocage qui collabore avec le moyen de blocage et l'organe de blocage afin de réaliser ledit blocage axial. Comme décrit ci-après, l'élément de blocage peut prendre plusieurs formes, en fonction de différentes variantes de réalisation du moyen de blocage axial et de l'organe de blocage axial.
Bien entendu, l'organe de blocage axial situé sur l'élément de la transmission est, de manière comparable au moyen de blocage axial situé sur le mécanisme d'embrayage, orienté suivant une direction radiale afin de faciliter son accès suivant une direction normale à l'axe de rotation du mécanisme d'embrayage.
Le système de transmission conforme au troisième aspect de l'invention peut comprendre avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
— selon une première variante de réalisation, l'élément de blocage axial du dispositif de blocage axial exerce au moins un effort radial sur le moyen de blocage axial, et éventuellement, de manière complémentaire, un effort axial sur ledit moyen de blocage axial. Plus particulièrement, l'élément de blocage axial prend la forme d'une vis de pression logée dans l'alésage taraudé de l'organe de blocage axial situé sur l'élément de la transmission. Dans ce cas, le moyen de blocage axial situé sur la partie d'extension axiale du carter prend avantageusement la forme d'une surface orientée radialement ou sensiblement radialement, et préférentiellement encore une surface conique ;
— selon une deuxième variante de réalisation, l'élément de blocage axial ne génère aucun effort radial sur le moyen de blocage axial situé sur la portée d'extension axiale du mécanisme d'embrayage. Plus particulièrement, l'élément de blocage axial prend la forme d'une goupille logée dans l'alésage de l'organe de blocage axial situé sur l'élément de la transmission. Dans ce cas, le moyen de blocage axial situé sur la partie d'extension axiale du carter prend avantageusement la forme d'un alésage orienté radialement ou d'une gorge péripbérique orientée radialement en direction de l'alésage de l'organe de blocage axial. Bien entendu, l'alésage ou la gorge péripbérique de l'élément de la transmission sont situés sur une face en regard par rapport au moyen de blocage axial situé sur le mécanisme d'embrayage ; la portée d'extension axiale de l'élément de la transmission est située radialement à l'extérieur de la partie d'extension axiale du carter ; le dispositif de blocage axial est situé axialement dans une position intermédiaire entre la transmission et le mécanisme d'embrayage afin que le dispositif de blocage axial soit situé dans une position axialement décalée par rapport aux embrayages du mécanisme d'embrayage, et notamment afin de faciliter l'accessibilité audit dispositif de blocage axial durant l'assemblage du mécanisme d'embrayage sur la transmission ; une face intérieure de la portée d'extension axiale de la clocbe d'embrayage est parallèle à une face extérieure de la partie d'extension axiale du carter ; le carter comprend une portée cylindrique permettant de réaliser un centrage par rapport à une portée cylindrique complémentaire de l'élément de la transmission. En particulier, la portée cylindrique de l'élément de la transmission forme un épaulement radial contre la portée cylindrique du carter, et/ou la portée cylindrique de l'élément de la transmission forme un épaulement axial contre la portée cylindrique du carter ; dans un système de transmission conforme au troisième aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements :
— le premier embrayage est couplé en rotation à un premier arbre de sortie de la transmission par l'intermédiaire d'un premier porte-disques de sortie ;
— le deuxième embrayage est couplé en rotation à un deuxième arbre de sortie de la transmission par l'intermédiaire d'un deuxième porte-disques de sortie ;
— le premier et le deuxième embrayages sont alternativement couplés en rotation à un voile d'entrée, ledit voile d'entrée étant couplé en rotation à un arbre d'entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin ; le mécanisme d'embrayage est couplé en rotation à l'arbre d'entrée par l'intermédiaire d'un amortisseur de vibrations de torsion. Selon un quatrième aspect de l'invention, il est proposé un procédé d'assemblage d'un mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements sur une transmission et comprenant les étapes suivantes :
— assemblage des embrayages sur le support d'embrayage et/ou le carter du système d'actionnement, un tel assemblage formant le mécanisme d'embrayage ;
— emmancbement du mécanisme d'embrayage sur au moins un des arbres de la transmission ;
— blocage axial du mécanisme d'embrayage sur l'élément de la transmission par l'intermédiaire d'un élément de blocage axial dans l'alésage de l'organe de blocage axial situé sur l'élément de la transmission et collaborant avec le moyen de blocage axial situé sur la partie d'extension axiale du carter.
Le procédé d'assemblage conforme au quatrième aspect de l'invention peut comprendre avantageusement au moins une des étapes complémentaires ci-dessous, les caractéristiques tecbniques formant ces étapes complémentaires pouvant être prises seules ou en combinaison :
— l'élément de blocage axial est pré-monté sur l'élément de la transmission avant l'emmancbement du mécanisme d'embrayage ;
— l'élément de blocage axial prend la forme d'une vis de pression pré-montée dans l'alésage taraudé de l'organe de blocage axial ;
— le procédé d'assemblage comprend une étape de centrage du mécanisme d'embrayage sur l'élément de la transmission, préalablement à l'étape de blocage axial ; — le procédé d'assemblage comprend une étape de couplage en rotation du mécanisme d'embrayage sur l'élément de la transmission ;
— le procédé d'assemblage comprend une étape d'indexation angulaire du mécanisme d'embrayage sur l'élément de la transmission et autour de l'axe de rotation ;
Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
Description des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d'une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins scbématiques annexés d'autre part, sur lesquels : — les FIGURES lA et lB illustrent respectivement des vues en coupe axiale d'un premier et d'un deuxième exemple de réalisation du mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ;
— les FIGURES 2A et 2B illustrent respectivement des vues en perspective des mécanismes d'embrayage illustrés sur les FIGURES lA et lB ;
— les FIGURES 3A et 3B illustrent respectivement des vues de détails d'un dispositif de blocage axial des mécanismes d'embrayage illustrés respectivement sur les FIGURES lA et lB sur une transmission ;
— la FIGURE 4 illustre un exemple de réalisation d'un élément de transmission conforme au deuxième aspect de l'invention.
Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage tecbnique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la tecbnique antérieur.
En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan tecbnique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Description détaillée de l'invention
En référence aux FIGURES lA, lB, 2A et 2B, un mécanisme d'embrayage 10 conforme au premier aspect de l'invention est décrit dans les paragrapbes suivants, au travers de ses caractéristiques communes. Les spécificités de cbaque mode de réalisation de tels mécanismes d'embrayage 10 ayant traits aux dispositifs de blocage axial desdits mécanismes d'embrayage 10 sur une transmission seront illustrées ultérieurement en références aux FIGURES 3A et 3B.
Mode de réalisation général
L'exemple de réalisation illustré du mécanisme d'embrayage 10 conforme au premier aspect de l'invention est préférentiellement du type à double embrayage bumide, et préférentiellement encore dans une position dite radiale, le premier embrayage 100 étant situé à l'extérieur du deuxième embrayage 200. Le mécanisme d'embrayage 10 est intégré sur une chaîne de transmission 1 comprenant transmission 400 couplée en rotation au mécanisme d'embrayage 100.
Alternativement, le mécanisme d'embrayage 10 peut être configuré dans une position dite axiale, le premier embrayage 100 étant agencé axialement vers l'arrière et le deuxième embrayage 200 étant agencé axialement vers l'avant.
D'une manière générale, le mécanisme d'embrayage 10 est agencé pour pouvoir coupler en rotation un arbre d'entrée non représenté à un premier arbre de transmission Al ou alternativement à un deuxième arbre de transmission A2 par l'intermédiaire respectivement du premier embrayage 100 ou du deuxième embrayage 200. Dans le contexte de l'invention, l'arbre d'entrée est entraîné en rotation par au moins un vilebrequin d'un moteur, par exemple un moteur thermique ; et les premier et deuxième arbres de transmission Al, A2 sont destinés à être couplés en rotation à la transmission 400 telle que par exemple une boite de vitesses du type de celles équipant des véhicules automobiles. Les moyens de couplage en rotation des premier et deuxième arbres de transmission Al et A2 en sont pas représentés. De préférence, le premier arbre de transmission Al et le deuxième arbre de transmission A2 sont coaxiaux. Plus particulièrement, le deuxième arbre de transmission A2 prend la forme d'un cylindre creux à l'intérieur duquel le premier arbre de transmission Al peut être inséré.
Comme illustré sur les FIGURES lA, lB, 2A et 2B, le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont avantageusement du type multidisques. Chaque embrayage multidisques comprend d'une part une pluralité de premiers éléments de friction 101, 201, tels que par exemple des flasques, liés solidairement en rotation à l'arbre d'entrée, et d'autre part une pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202, tels que par exemples des disques de friction, liés solidairement en rotation à au moins l'un des arbres de transmission Al, A2.
Eventuellement, la pluralité de premiers éléments de friction 101, 201 consiste en des disques de friction liés solidairement en rotation à l'arbre d'entrée, et la pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202 consiste en des flasques liées solidairement en rotation à au moins l'un des arbres de transmission Al, A2.
Le premier arbre de transmission Al est couplé en rotation à l'arbre d'entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102. Alternativement, le premier arbre de transmission Al est découplé en rotation de l'arbre d'entrée lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102.
De manière analogue, le deuxième arbre de transmission A2 est couplé en rotation à l'arbre d'entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202. Alternativement, le deuxième arbre de transmission A2 est découplé en rotation de l'arbre d'entrée lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202. Bien entendu, cbaque embrayage 100, 200 peut prendre n'importe quelle configuration entre la configuration embrayée et la configuration débrayée.
Dans le mécanisme d'embrayage 10 illustré sur les FIGURES lA, lB, 2A et 2B, le premier embrayage 100 est agencé pour engager les rapports impairs de la transmission et le deuxième embrayage 200 est agencé pour engager les rapports pairs et la marcbe arrière de la transmission. Alternativement, les rapports pris en cbarge par lesdits premier embrayage 100 et deuxième embrayage 200 peuvent être respectivement inversés.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d'entrée — un couple et une vitesse de rotation — de l'arbre d'entrée, à l'un des deux arbres de transmission Al, A2, en fonction de la configuration respective de cbaque embrayage 100 et 200 et par l'intermédiaire d'un voile d'entrée 109·
Les embrayages 100 et 200 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revancbe, les premier et deuxième embrayages 100, 200 peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
Le mécanisme d'embrayage 10 comprend un élément d'entrée qui est couplé en rotation d'une part à l'arbre d'entrée et d'autre part au voile d'entrée 109 afin de transmettre la puissance— le couple et la vitesse de rotation— générée au niveau du moteur à l'un des embrayages 100, 200 du mécanisme d'embrayage 10. De préférence, l'élément d'entrée du mécanisme d'embrayage 10 comprend un moyeu d'entrée 130, préférentiellement en rotation autour de l'axe O. Sur son élongation inférieure, le moyeu d'entrée 130 est lié en rotation et/ou axialement à l'arbre d'entrée, éventuellement par l'intermédiaire d'un dispositif d'amortissement non représenté tel qu'un double volant amortisseur par exemple.
Sur son élongation extérieure, le moyeu d'entrée 130 est couplé au voile d'entrée 109 et plus particulièrement au niveau d'une extrémité inférieure et située vers l'avant dudit voile d'entrée 109· Préférentiellement, le voile d'entrée 109 et le moyeu d'entrée 130 sont solidaires, par exemple fixés par soudage et/ou par rivetage.
Du côté de son extrémité supérieure, le voile d'entrée 109 est lié en rotation au premier embrayage 100 par l'intermédiaire d'un porte-disques d'entrée 106, le porte-disques d'entrée 106 étant lié en rotation au voile d'entrée 109, préférentiellement par coopération de formes, par exemple par des cannelures.
Les premier et deuxième embrayages 100 et 200 sont commandés par un système d'actionnement 300 qui est agencé pour pouvoir les configurer dans une configuration quelconque comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée. Le système d'actionnement 300 comprend :
— un premier actionneur 320 agencé pour configurer le premier embrayage 100 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
— un deuxième actionneur 330 agencé pour configurer le deuxième embrayage 200 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ; — un carter 307 dans lequel sont logés au moins une partie des premier et deuxième actionneurs 320, 330.
Le carter 307 est préférentiellement réalisé de manière monobloc. Eventuellement, il peut être réalisé par assemblage de plusieurs pièces. Par exemple, le système d'actionnement peut comprendre un support d'embrayage 500 rapporté sur le carter et situé axialement au moins en partie entre le carter 307 et le moyeu d'entrée 130. Le support d'embrayage 500 est au moins couplé en rotation avec le carter 300, et préférentiellement le support d'embrayage 500 est aussi couplé axialement au carter 307. Pour ce faire, le support d'embrayage 500 peut par exemple être monté sans jeu radial dans un alésage du carter 307 afin de réaliser un couplage en rotation entre ledit support d'embrayage 500 et le carter 307 du système d'actionnement 300. Alternativement, le support d'embrayage 500 peut être serti dans un alésage du carter 307.
De manière préférentielle, les premier et deuxième actionneurs 320 et 330 sont du type vérin bydraulique. Les premier et deuxième actionneurs 320, 330 peuvent cbacun comprendre un piston annulaire, cbaque piston annulaire étant coaxial avec l'axe O et développant un mouvement axial pour configurer l'embrayage correspondant. Dans ce cas, le système d'actionnement 300 comprend aussi un canal d'alimentation en fluide bydraulique pour cbaque actionneur 320, 330. Préférentiellement, le fluide bydraulique est un fluide sous pression, par exemple de l'buile. Le premier actionneur 320 est lié au premier embrayage 100 par l'intermédiaire d'une part d'un premier palier de découplage 140 et d'autre part d'un premier organe de transmission de force 105. Le premier palier de découplage 140 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le premier actionneur 320 au premier organe de transmission de force 105. Le premier organe de transmission de force 105 prend la forme d'une tôle ondulée et incurvée axialement vers l'avant à son extrémité radiale extérieure. Le premier organe de transmission de force 105 est agencé pour transmettre un effort axial au premier embrayage 100 via son élongation extérieure 104, ladite élongation extérieure 104 s'étendant axialement vers l'avant pour pouvoir écarter ou presser les premiers éléments de friction 101 contre les deuxièmes éléments de friction 102 d'une part, et contre un moyen de réaction extérieur 103 du voile d'entrée 109 d'autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 101 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration débrayée. En revancbe, lorsque les premiers éléments de friction 101 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration embrayée. A titre d'exemple non limitatif, le premier organe de transmission de force 105 peut être obtenu par emboutissage.
Le moyen de réaction extérieur 103 est solidaire du voile d'entrée 109· De préférence, le moyen de réaction extérieur 103 est issu de matière du voile d'entrée 109 ; alternativement, le moyen de réaction extérieur 103 est fixé solidairement au voile d'entrée 109 par tous moyens de fixations, tels que par exemple par rivetage ou par soudage.
Le moyen de réaction extérieur 103 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 101, 102, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 101, 102 lorsque le premier actionneur 320 exerce un effort axial vers l'avant pour configurer le premier embrayage 100 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le premier organe de transmission de force 105 est repoussé vers l'arrière par des moyens élastiques de rappel qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 101 se séparent des deuxièmes éléments de friction 102, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction et permettant ainsi de configurer le premier embrayage 100 dans sa configuration débrayée.
Le moyen de réaction extérieur 103 présente notamment des cannelures extérieures qui coopère avec des cannelures intérieures correspondantes du porte-disques d'entrée 106.
Le premier embrayage 100 est destiné à être couplé en rotation au premier arbre de transmission Al par l'intermédiaire d'un premier porte-disques de sortie 110 formant un élément de sortie dudit premier embrayage 100. Plus particulièrement, le premier porte-disques de sortie 110 est couplé en rotation aux deuxièmes éléments de friction 102 au niveau de son extrémité supérieure d'une part, et d'autre part à un premier moyeu de sortie 120 au niveau de son extrémité inférieure.
Le premier porte-disques de sortie 110 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 107 qui est munie d'une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque deuxième élément de friction 102, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque deuxième élément de friction 102 du premier embrayage 100. Le premier porte-disques de sortie 110 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 102 du premier embrayage 100.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le premier porte-disques de sortie 110 est lié au premier moyeu de sortie 120, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage.
Le premier moyeu de sortie 120 comporte radialement à l'intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le premier arbre de transmission Al, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Le premier embrayage 100 comprend aussi des moyens élastiques de rappel pour repousser automatiquement le premier actionneur 320 en position débrayée. De préférence, les moyens élastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que des rondelles ondulées de type « Onduflex T ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les deuxièmes éléments de friction 101, 102. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l'intérieur des premiers éléments de friction 101. Chaque rondelle élastique de rappel est axialement en appui contre la face radiale avant d'un deuxième élément de friction 102 et contre la face radiale arrière d'un autre deuxième élément de friction 102 axialement adjacent.
Les moyens élastiques de rappel sollicitent axialement les deuxièmes éléments de friction afin de faciliter la libération des premiers éléments de friction 101 et le rappel du premier actionneur 320 vers la position débrayée. Un palier radial 117 est interposé entre le premier moyeu de sortie 120 et le moyeu d'entrée 130 afin de supporter les efforts radiaux du moyeu d'entrée 130 et/ou du voile d'entrée 109 malgré les vitesses de rotation différentes auxquelles peuvent respectivement tourner l'arbre d'entrée et le premier arbre de transmission Al.
De manière analogue, le deuxième embrayage 200 du mécanisme d'embrayage 10 est de conception similaire à celle du premier embrayage 100.
Le deuxième actionneur 330 est lié au deuxième embrayage 200 par l'intermédiaire d'une part d'un deuxième palier de découplage 240 et d'autre part d'un deuxième organe de transmission de force 205. Le deuxième palier de découplage 240 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le deuxième actionneur 330 au deuxième organe de transmission de force 205.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est situé axialement entre le porte-disques d'entrée 106 et le premier organe de transmission de force 105. Le deuxième organe de transmission de force 205 est agencé pour transmettre un effort axial au deuxième embrayage via son élongation supérieure, ladite élongation supérieure s'étendant axialement vers l'avant et au travers d'une ouverture 108 aménagée dans le porte-disques d'entrée 106 pour pouvoir écarter ou presser les premiers éléments de friction 201 contre les deuxièmes éléments de friction 202 d'une part, et contre un moyen de réaction intérieur 203 d'autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 201 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration débrayée. En revancbe, lorsque les premiers éléments de friction 201 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration embrayée.
Le deuxième organe de transmission de force 205 prend la forme d'une tôle ondulée et incurvée axialement vers l'avant à son extrémité radiale extérieure. Le deuxième organe de transmission de force 205 est agencé pour transmettre un effort axial au deuxième embrayage 200 via son élongation extérieure 204 ladite élongation extérieure 204 s'étendant axialement vers l'avant pour pouvoir écarter ou presser les premiers éléments de friction 201 contre les deuxièmes éléments de friction 202 d'une part, et contre un moyen de réaction intérieur 203 du voile d'entrée 109 d'autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 201 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration débrayée. En revancbe, lorsque les premiers éléments de friction 201 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration embrayée.
A titre d'exemple non limitatif, le deuxième organe de transmission de force 205 peut être obtenu par emboutissage.
Le moyen de réaction intérieur 203 est solidaire d'une partie d'élongation axiale 206 orientée vers l'avant et solidaire du porte-disques d'entrée 106, fixée au porte-disques d'entrée 106 par tous moyens, tels que par exemple par soudage ou par rivetage. Alternativement, le moyen de réaction intérieur 203 et le porte-disques d'entrée 106 sont issus de matière. Le moyen de réaction extérieur 203 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 201, 202, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 201, 202 lorsque le deuxième actionneur 330 exerce un effort axial vers l'avant pour configurer le deuxième embrayage 200 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le deuxième organe de transmission de force 205 est repoussé vers l'avant par des moyens élastiques de rappel qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 201 se séparent des deuxièmes éléments de friction 202, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction 201, 202 et permettant ainsi de configurer le deuxième embrayage 200 dans sa configuration débrayée.
A titre d'exemple non limitatif, le moyen de réaction extérieur 203 peut prendre la forme d'un anneau avec une denture sur le pourtour extérieur et une gorge centrale d'appui qui s'étend axialement vers l'arrière.
Le deuxième embrayage 200 est destiné à être couplé en rotation au deuxième arbre de transmission A2 par l'intermédiaire d'un deuxième porte-disques de sortie 210 formant un élément de sortie dudit deuxième embrayage 200. Plus particulièrement, le deuxième porte-disques de sortie 210 est couplé en rotation aux deuxièmes éléments de friction 202 au niveau de son extrémité supérieure d'une part, et d'autre part à un deuxième moyeu de sortie 220 au niveau de son extrémité inférieure.
Le deuxième porte-disques de sortie 210 comporte sur sa péripbérie radiale extérieure une élongation axiale 207 qui est munie d'une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur cbaque deuxième élément de friction 202, et plus particulièrement à la péripbérie radiale intérieure de cbaque deuxième élément de friction 202 du deuxième embrayage 200. Le deuxième porte- disques de sortie 210 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 202 du deuxième embrayage 200.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le deuxième porte-disques de sortie 210 est lié au deuxième moyeu de sortie 220, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage. Par ailleurs, un palier axial 116 est intercalé entre le premier porte-disques de sortie 110 et le deuxième porte-disques de sortie 210 afin de pouvoir transmettre un effort axial entre les deux porte-disques de sortie 110, 210 qui peuvent tourner à des vitesses différentes lorsque les premier et deuxième embrayages 100, 200 sont configurés dans une configuration différente.
Le deuxième moyeu de sortie 220 comporte radialement à l'intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le deuxième arbre de transmission A2, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Préférentiellement, le deuxième arbre de transmission A2 prend la forme d'un cylindre creux à l'intérieur duquel le premier arbre de transmission Al peut être inséré.
Le deuxième embrayage 200 comprend aussi des moyens élastiques de rappel pour repousser automatiquement le deuxième actionneur 330 en position débrayée. De préférence, les moyens élastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que des rondelles ondulées de type « Onduflex T ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les deuxièmes éléments de friction 201, 202. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l'intérieur des premiers éléments de friction 201. Chaque rondelle élastique de rappel est axialement en appui contre la face radiale avant d'un deuxième élément de friction 202 et contre la face radiale arrière d'un autre deuxième élément de friction 202 axialement adjacent.
En variante non représentée, les moyens de rappel du deuxième actionneur 330 sont formés par au moins un ressort de compression.
Le porte-disques d'entrée 106 comprend en outre un segment dit intérieur r qui s'étend radialement vers l'intérieur du mécanisme d'embrayage 10 et axialement vers l'avant. A son extrémité intérieure, le segment intérieur 111 du porte-disques d'entrée 106 prend appui sur un talon 118 en appui radial sur un palier à roulements 113 agencé pour supporter la charge radiale du porte-disques d'entrée 106.
Radialement, le palier à roulements 113 est lié solidairement du support d'embrayage 500 situé dans une position axiale intermédiaire entre le système d'actionnement 300 et les premier et deuxième moyeux de sortie 120, 220.
Axialement, la position du palier à roulements 113 est définie vers l'avant par une butée 114. La butée 114 peut préférentiellement être un anneau de blocage ou anneau d'arrêt. Par ailleurs, la butée 114 peut préférentiellement être logée dans une gorge réalisée sur la surface périphérique du support d'embrayage 500.
D'une manière plus générale, le palier à roulements 113 est disposé radialement entre le support d'embrayage 500 et le porte-disques d'entrée 106. Axialement, le palier à roulements 113 est arrêté axialement par un anneau d'arrêt 114 disposé du côté opposé à l'effort axial exercé par premier ou deuxième actionneur 320, 330.
Avantageusement, le palier à roulements 113 est un roulement à billes à contacts obliques afin de pouvoir transmettre à la fois un effort axial et un effort radial. Cet effort axial est, au niveau du palier à roulements 113, repris par l'anneau d'arrêt 114. En effet, lorsque le premier ou le deuxième actionneur 320, 330 transmet un effort axial au premier ou deuxième organe de force 105, 205 afin de configurer l'embrayage 100, 200 correspondant dans une configuration embrayée ou débrayée, un effort axial est transmis entre une première extrémité comprenant ledit premier ou deuxième actionneur 320, 330 et une deuxième extrémité située au niveau de l'arbre de la transmission Al, A2.
Le carter 307 comprend au niveau de son extrémité arrière une portée cylindrique 3073 permettant de réaliser à la fois un centrage avec la transmission 400 et un appui plan axial contre une face avant de ladite transmission. Plus particulièrement, une face intérieure 3075 de la portée cylindrique 3073 du carter 307 est en appui contre un épaulement 412 orienté radialement de la transmission 400. Le diamètre de la face intérieure 3075 est égal ou légèrement supérieur au diamètre de l'épaulement 412 de la transmission 400 afin de réaliser un centrage du carter 307 sur ladite transmission 400. En particulier, l'épaulement 412 de la transmission 400 prend ici la forme de deuxièmes cannelures 412 collaborant avec des premières cannelures 30705 formées sur la face intérieure 3075 du carter 307 et afin de permettre simultanément un blocage en rotation du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400 et/ou une indexation angulaire. Alternativement, le centrage pourrait être réalisé au niveau de la face extérieure de la portée cylindrique 3073·
La transmission 400 comprend un alésage axial avant 473 complémentaire de la portée cylindrique
3073 du carter 307. Tel que décrit précédemment, l'alésage axial avant 473 a des dimensions et/ou des formes complémentaires à celles de la portée cylindrique 4073 du carter afin de permettre le couplage en rotation et/ou l'indexation angulaire du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400. Une face avant de l'alésage axial avant 473 permet de réaliser un appui axial d'une face arrière
3074 du carter 307. Radialement à l'intérieur de l'alésage axial avant 473 la transmission 400 comprend une portée cylindrique intérieure 474 dont une face avant 413 n'est pas en contact avec une face arrière 3076 du carter 307 lorsque le mécanisme d'embrayage 10 est assemblé sur la transmission 400.
Les FIGURES lA, 2A, 3A d'une part et lB, 2B et 3B d'autre part, illustrent respectivement deux modes de réalisation différents de mécanismes d'embrayages 10, et plus particulièrement modes de réalisation pour les dispositifs de blocage axial desdits mécanismes d'embrayage 10 sur la transmission 400.
En référence aux FIGURES 3A et 3B, cbaque mode de réalisation va maintenant être décrit plus en détail.
Premier mode de réalisation
Dans le premier mode de réalisation illustré sur la FIGURE 3A, le dispositif de blocage axial 600 du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400 comprend :
— un organe de blocage axial 610 situé sur la transmission 400. Plus particulièrement, l'organe de blocage axial 610 est situé sur une portée d'extension axiale 420 de la transmission 400. L'organe de blocage axial 610 prend la forme d'un alésage taraudé et traversant de part en part ladite portée d'extension axiale 420. L'organe de blocage axial est avantageusement orienté de manière radiale. En d'autres termes, une génératrice de l'organe de blocage axial 6l0 est orientée perpendiculairement à l'axe de rotation O du mécanisme d'embrayage 10. Alternativement, l'organe de blocage axial 610 est orienté sensiblement perpendiculairement à l'axe O, un angle formé par la génératrice de l'organe de blocage axial 610 par rapport à une droite normale à l'axe de rotation O étant compris entre -30° et 30°. La portée d'extension axiale 420 s'étend radialement à l'intérieur des embrayages 100, 200 et à l'extérieur du système d'actionnement 300. Axialement, la portée d'extension axiale 420 est située en arrière du mécanisme d'embrayage 10, les premier et deuxième organes de transmission de force 105, 205 étant situé dans une position axialement intermédiaire entre une extrémité avant de la portée d'extension axiale 420 et les embrayages 100, 200 ;
— un moyen de blocage axial 620 formé au niveau d'une extrémité extérieure du carter 307 du système d'actionnement 300. Le moyen de blocage axial 620 prend ici la forme d'une surface conique 3072 d'axe O et orientée vers l'avant : le diamètre de l'extrémité arrière de la surface conique 3072 est supérieur au diamètre de l'extrémité avant de ladite surface conique 3072. Ainsi, la surface conique 3072 est prolongée du côté de la transmission par une portée cylindrique 3073 dont le diamètre est légèrement inférieur au diamètre d'une face intérieure da la portée d'extension axiale 420, de sorte que le carter 307 puisse s'insérer sans contact dans la portée d'extension axiale 420. Du côté des embrayages 100, 200, la surface conique 3072 est prolongée par une portée cylindrique 3071 de diamètre inférieur au diamètre de la portée cylindrique 3073· Axialement, la surface conique 3072 est située à l'aplomb de l'organe de blocage axial 610 lorsque le mécanisme d'embrayage 10 est monté sur la transmission 400, c'est-à-dire lorsque la face arrière 3074 du carter 307 est en appui axial contre la face avant 4" de ladite transmission 400 ;
— un élément de blocage axial 630 prenant la forme d'une vis de pression. Une fois le mécanisme d'embrayage 10 assemblé sur la transmission 400, l'élément de blocage axial 630 est vissé dans l'organe de blocage de blocage axial 610, de sorte que son extrémité inférieure 631 soit en contact contre une partie de la surface conique 3072. L'extrémité inférieure 631 de la vis de pression est avantageusement conique afin d'augmenter la surface en contact avec la surface conique 3072. Dans cette position, l'élément de blocage radial exerce à la fois un effort axial et un effort radial sur le carter 307, orienté respectivement vers l'intérieur et vers la transmission 400. Cette configuration avantageuse permet ainsi de bloquer axialement et radialement le mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400. Dans cette position assemblée, l'extrémité supérieure 632 de l'élément de blocage axial 630 est avantageusement au contact d'une face extérieure 421 de la portée d'extension axiale 420 de la transmission 400. Alternativement, dans la position assemblée, l'extrémité supérieure 632 de l'élément de blocage axial 630 peut ne pas être au contact de la face extérieure 421 de la portée d'extension axiale 420 de la transmission 400. Il est juste nécessaire que l'extrémité inférieure 631 de l'élément de blocage axial 630 soit au contact de la surface conique 3072 formant le moyen de blocage axial 620.
Durant l'assemblage du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400, l'élément de blocage axial 630 est avantageusement pré-monté sur l'organe de blocage axial 610 d'une manière telle que son extrémité inférieure 631 ne débouche pas à l'intérieur de la portée d'extension axiale 420 de la transmission 400.
Le mécanisme d'embrayage 10 est alors emmanché sur les arbres de la transmission Al, A2 jusqu'à venir en butée contre ladite transmission. En particulier, le mécanisme d'embrayage 10 est avantageusement axialement centré sur la transmission 400 par l'intermédiaire de la portée cylindrique arrière 3073 du carter 307, collaborant avec l'alésage axial avant 473 complémentaire de la transmission 400.
Eventuellement, le mécanisme d'embrayage 10 est couplé en rotation avec la transmission 400 par l'intermédiaire des premières cannelures 3075 situées sur la portée cylindrique arrière 3073 du carter 307 et collaborant avec des deuxièmes cannelures 412 complémentaires — visibles sur la FIGURE 4— de la transmission 400, les deuxièmes cannelure 412 formant l'épaulement 412 pour le centrage du mécanisme d'embrayage 10 avec la transmission 400. Le couplage en rotation permet de rattraper le couple de traîné du pallier support 113 et/ou des premier et deuxième paliers de découplage 140, 240. Deuxième mode de réalisation
Dans le deuxième mode de réalisation illustré sur la FIGURE 3B, le dispositif de blocage axial 600 du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400 comprend :
— un organe de blocage axial 610 situé sur la transmission 400. Plus particulièrement, l'organe de blocage axial 610 est situé sur une portée d'extension axiale 420 de la transmission 400. L'organe de blocage axial 610 prend la forme d'un alésage taraudé et traversant de part en part ladite portée d'extension axiale 420. L'organe de blocage axial est avantageusement orienté de manière radiale. En d'autres termes, une génératrice de l'organe de blocage axial 6l0 est orientée perpendiculairement à l'axe de rotation O du mécanisme d'embrayage 10. Alternativement, l'organe de blocage axial 610 est orienté sensiblement perpendiculairement à l'axe O, un angle formé par la génératrice de l'organe de blocage axial 610 par rapport à une droite normale à l'axe de rotation O étant compris entre -30° et 30°. La portée d'extension axiale 420 s'étend radialement à l'intérieur des embrayages 100, 200 et à l'extérieur du système d'actionnement 300. Axialement, la portée d'extension axiale 420 est située en arrière du mécanisme d'embrayage 10, les premier et deuxième organes de transmission de force 105, 205 étant situé dans une position axialement intermédiaire entre une extrémité avant de la portée d'extension axiale 420 et les embrayages 100, 200 ;
— un moyen de blocage axial 620 formé au niveau d'un extrémité extérieure du carter 307 du système d'actionnement 300. Le moyen de blocage axial 620 prend ici la forme d'un alésage radial 3077-3079 délimité radialement par un contour circulaire 3077 3078 et axialement par une surface de fond 3079, 'ci conique. De manière alternative, le moyen de blocage axial 620 peut être formé par une gorge circonférentielle. La profondeur de l'alésage radiale 3077- 3079 est telle que, lorsque le mécanisme d'embrayage 10 est monté sur la transmission 400, c'est-à-dire lorsque la face arrière 3074 du carter 307 est en appui axial contre la face avant 411 de ladite transmission 400, l'élément de blocage axial 630 ne toucbe pas la surface de fond 3079· Axialement, les dimensions de l'alésage radial 3077-3079 sont supérieures, légèrement supérieure, ou égale aux dimensions latérales de l'élément de blocage axial 630, de manière à ce que ledit élément de blocage axial 630 puisse être introduit avec ou sans jeu dans l'alésage radial 3077-3079. Axialement, l'alésage radial 3077-3079 est situé à l'aplomb de l'organe de blocage axial 610 lorsque le mécanisme d'embrayage 10 est monté sur la transmission 400. La portée cylindrique 3073 du carter 307 a ici un diamètre inférieur au diamètre intérieur de la portée d'extension axiale 420 de la transmission 400.
— un élément de blocage axial 630 prenant la forme d'une vis de centrage. Une fois le mécanisme d'embrayage 10 assemblé sur la transmission 400, l'élément de blocage axial 630 est vissé dans l'organe de blocage de blocage axial 610, de sorte que son extrémité inférieure 631 soit logée dans l'alésage radial 3077-3079 ou dans la gorge circonférentielle. Cette configuration avantageuse permet ainsi de bloquer axialement le mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400. Dans cette position assemblée, l'extrémité supérieure 632 de l'élément de blocage axial 630 est avantageusement au contact d'une face extérieure 421 de la portée d'extension axiale 420 de la transmission 400. Alternativement, l'élément de blocage axial 630 peut prendre la forme d'une goupille emmancbée dans l'organe de blocage axial 6l0, ledit organe de blocage axial 610 prenant alors la forme d'un alésage lisse.
Durant l'assemblage du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400, l'élément de blocage axial 630 est avantageusement pré-monté sur l'organe de blocage axial 610 d'une manière telle que son extrémité inférieure 631 ne déboucbe pas à l'intérieur de la portée d'extension axiale 420 de la transmission 400.
Le mécanisme d'embrayage 10 est alors emmancbé sur les arbres de la transmission jusqu'à venir en butée contre ladite transmission. En particulier, le mécanisme d'embrayage 10 est avantageusement axialement centré sur la transmission 400 par l'intermédiaire de la portée cylindrique arrière 3073 du carter 307, collaborant avec l'alésage axial avant 473 complémentaire de la transmission 400.
Eventuellement, le mécanisme d'embrayage 10 est indexé angulairement autour de l'axe de rotation O et par rapport à la transmission 400, par l'intermédiaire des premières cannelures 3075 situées sur la portée cylindrique arrière 3073 du carter 307 et collaborant avec des deuxièmes cannelures 412 complémentaires— visibles sur la FIGURE 4— de la transmission 400, les deuxièmes cannelure 412 formant l'épaulement 412 pour le centrage du mécanisme d'embrayage 10 avec ladite transmission 400. L'indexation angulaire permet d'une part de faciliter l'assemblage du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission, en facilitant l'alignement radial entre l'organe de blocage axial 6l0 avec le moyen de blocage axial 620, et d'autre part de rattraper le couple de traîné du pallier support 113 et/ou des premier et deuxième paliers de découplage 140, 240. Exemple de réalisation d'un élément de transmission
La FIGURE 4 illustre un élément de transmission 400 conforme au deuxième aspect de l'invention, prenant la forme d'une clocbe d'embrayage.
La clocbe d'embrayage a une forme générale circulaire et comprend plusieurs portées concentriques qui s'étendent successivement axialement vers l'avant, de manière à former une cavité qui, une fois le mécanisme d'embrayage 10 assemblé sur la clocbe d'embrayage, loge au moins partiellement ledit mécanisme d'embrayage 10. A cet effet, une face extérieure de la clocbe d'embrayage a avantageusement un diamètre supérieur au diamètre extérieur du mécanisme d'embrayage 10.
Radialement à l'intérieur, la clocbe d'embrayage comprend une ouverture circulaire 4Hcentrée d'axe O permettant de faire passer sans contact les arbres de transmission Al, A2 non visibles sur la FIGURE 4.
La clocbe d'embrayage comprend une portée cylindrique intérieure 474 qui s'étend axialement vers l'avant et qui est délimitée radialement vers l'extérieur par les deuxièmes cannelures 412 formant aussi l'épaulement 412 pour le centrage du mécanisme d'embrayage 10 avec la transmission 400.
Radialement vers l'extérieur par rapport aux deuxièmes cannelures 412, la clocbe d'embrayage comprend une face avant 4-11 contre laquelle la face arrière 3074 du carter vient en appui axial lorsque le mécanisme d'embrayage 10 est assemblé sur la transmission 400. La face avant 4-11 est formée par un alésage axial avant 473 de la clocbe d'embrayage, de sorte que la face avant 4" est située en arrière par rapport à la face avant 413 de la portée cylindrique intérieure 474·
Radialement à l'extérieur de l'alésage axial avant 473 la clocbe d'embrayage comprend la portée d'extension axiale 420 sur laquelle est formée l'organe de blocage axial 610 du dispositif de blocage axial 600 du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400. La portée d'extension axiale 420 s'étend axialement davantage vers l'avant par rapport aux différentes surfaces situées radialement à l'intérieur et décrites précédemment. La face cylindrique extérieure 421 de la portée d'extension axiale 420 comprend l'organe de blocage axial 610. L'organe de blocage axial 610 comprend au moins un alésage radial traversant ladite portée d'extension axiale 420. Dans l'exemple illustré sur la FIGURE 4 l'organe de blocage axial 610 est formé par trois alésages radiaux angulairement régulièrement répartis autour de l'axe O : deux alésages radiaux successifs sont séparés par un angle de 120° entre leurs axes respectifs. Radialement vers l'extérieur par rapport à la portée d'extension axiale 420, la cloche d'embrayage comprend une portée d'extension radiale qui s'étend radialement vers l'extérieur.
En synthèse, l'invention concerne un dispositif de blocage axial 600 permettant de bloquer axialement un mécanisme d'embrayage 10 sur une transmission 400 durant leur assemblage. Le dispositif d'assemblage comprend un organe de blocage axial 610 situé sur la transmission 400, un moyen de blocage axial 620 formé au niveau d'un extrémité extérieure du carter 307 du système d'actionnement 300 du mécanisme d'embrayage 10 et un élément de blocage axial 630 collaborant avec l'organe de blocage axial 610 et le moyen de blocage axial 620 pour réaliser le blocage axial du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400.
La présente invention s'étend à la fois au mécanisme d'embrayage 10 en tant que tel comprenant le moyen de blocage axial 620, un élément de la transmission 400 sur lequel ledit mécanisme d'embrayage 10 est destiné à être monté, et un système de transmission correspondant à l'assemblage du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 40.
Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims

Revendications
Mécanisme d'embrayage (ΐθ) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de vé icule automobile, ledit mécanisme comprenant : un premier embrayage (lOO) et un deuxième embrayage (200) centrés sur un axe de rotation
(O) ;
un support d'embrayage (500) agencé pour supporter radialement les premier (lOO) et deuxième (200) embrayages ;
- un système d'actionnement (300) comprenant un carter (307) logeant un premier actionneur (320) et un deuxième actionneur (330) agencés pour embrayer ou débrayer respectivement les premier (lOO) et deuxième (200) embrayages ;
caractérisé en ce que le mécanisme d'embrayage (lo) comprend un moyen de blocage axial (620) ménagé sur une face (3073) d'une partie d'extension axiale du carter (307), une droite normale à ladite face (3073) étant orientée radialement, ledit moyen de blocage axial (620) étant constitutif d'un dispositif de blocage axial (600) du mécanisme d'embrayage (lo) sur la transmission (400).
Mécanisme d'embrayage (lo) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la face (3073) délimite une portée cylindrique extérieure du carter (307), le moyen de blocage axial (620) prenant la forme d'un enlèvement de matière à partir de la face (3073) et délimité axialement par au moins un côté.
Mécanisme d'embrayage (lo) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de blocage axial (620) est délimité axialement par deux côtés, l'enlèvement de matière ayant un profil transverse en U ou en V.
Mécanisme d'embrayage (lo) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (307) comprend une portée cylindrique (3073) permettant de réaliser un centrage autour de l'axe de rotation (O).
Mécanisme d'embrayage (lo) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (307) comprend des premiers moyens de couplage en rotation (30705) aptes à collaborer avec des deuxièmes moyens de couplage en rotation (412) situés sur la transmission (400). Mécanisme d'embrayage (ΐθ) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter (307) comprend des premiers moyens d'indexation angulaire aptes à collaborer avec des deuxièmes moyens d'indexation angulaire situés sur la transmission (400).
Mécanisme d'embrayage (lo) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en que le moyen de blocage axial (620) prend la forme d'une surface conique (3072) autour l'axe de rotation (O).
8. Mécanisme d'embrayage (lo) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen de blocage axial (620) prend la forme d'un alésage radial (3077-3079) situé sur la partie d'extension axiale du carter (307).
Mécanisme d'embrayage (lo) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen de blocage axial (620) prend la forme d'une gorge circonférentielle située sur la partie d'extension axiale du carter (307).
Élément d'une transmission (400) formant une cavité dans laquelle un mécanisme d'embrayage (lO) selon l'une quelconque des revendications précédentes est destiné à être logé au moins partiellement, caractérisé en ce que ledit élément de la transmission (400) comprend :
- une portée d'extension radiale (410) ;
- un organe de blocage axial (6l0) du mécanisme d'embrayage (lo), ledit organe de blocage axial (6l0) étant constitutif d'un dispositif de blocage axial (600) du mécanisme d'embrayage (lO) sur la transmission (400), ledit organe de blocage axial (6l0) prenant la forme d'une portée d'extension axiale (420) s' étendant dans la cavité, ladite portée d'extension axiale (420) comprenant un alésage (6l0) orienté radialement.
11. Élément de la transmission (400) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe de blocage axial (6l0) est situé radialement à l'intérieur des embrayages (lOO, 200) du mécanisme d'embrayage (lo). 12. Système de transmission (l) pour vébicule automobile comprenant un mécanisme d'embrayage (lO) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 et dans lequel :
— le mécanisme d'embrayage (lo) est logé dans la cavité de l'élément de la transmission (400) selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, ledit élément de la transmission (400) étant solidaire de la transmission (400) ; le dispositif de blocage axial (6θθ) du mécanisme d'embrayage (ΐθ) sur la transmission (400) comprend un élément de blocage axial (630) logé dans l'alésage de l'organe de blocage axial (6l0) situé sur l'élément de la transmission (400) et collaborant avec le moyen de blocage axial (620) situé sur la partie d'extension axiale du carter (307). 13· Système de transmission (l) selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'élément de blocage axial (630) prend la forme d'une vis de pression logée dans l'alésage taraudé de l'organe de blocage axial (6l0) situé sur l'élément de la transmission (400).
Système de transmission (l ) selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'élément de blocage axial (630) prend la forme d'une goupille logée dans l'alésage de l'organe de blocage axial (6l0) situé sur l'élément de la transmission (400).
Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que:
— le premier embrayage (lOO) est couplé en rotation à un premier arbre de sortie (Al) de la transmission (400) par l'intermédiaire d'un premier porte-disques de sortie (il o) ;
— le deuxième embrayage (200) est couplé en rotation à un deuxième arbre de sortie (A2) de la transmission (400) par l'intermédiaire d'un deuxième porte-disques de sortie (210) ;
— le premier (l OO) et le deuxième (200) embrayages sont alternativement couplés en rotation à un voile d'entrée (l09), ledit voile d'entrée (l09) étant couplé en rotation à un arbre d'entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin, 16. Système de transmission (l) selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que l'élément de blocage axial (630) du dispositif de blocage axial (600) exerce au moins un effort radial sur le moyen de blocage axial (620).
Système de transmission (l) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément de blocage axial (630) du dispositif de blocage axial (600) exerce aussi un effort axial sur le moyen de blocage axial (620).
Système de transmission (l) selon l'une quelconque des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que la portée d'extension axiale (420) de l'élément de la transmission (400) est située radialement à l'extérieur de la partie d'extension axiale du carter (307). 19· Système de transmission (l) selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que le carter (307) comprend une portée cylindrique (3074) permettant de réaliser un centrage par rapport à un alésage axial avant complémentaire (437) de l'élément de la transmission (400).
20. Procédé d'assemblage d'un mécanisme d'embrayage (lo) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 sur une transmission (400) et comprenant les étapes suivantes :
— assemblage des embrayages (lOO, 200) sur le support d'embrayage (500) et/ou le carter (307) du système d'actionnement (300), un tel assemblage formant le mécanisme d'embrayage (lo) ;
— emmancbement du mécanisme d'embrayage (lo) sur au moins un des arbres (Al, A2) de la transmission (400) ;
— blocage axial du mécanisme d'embrayage (lo) sur l'élément de la transmission (400) par l'intermédiaire d'un élément de blocage axial (630) dans l'alésage de l'organe de blocage axial (6l0) situé sur l'élément de la transmission (400) et collaborant avec le moyen de blocage axial (620) situé sur la partie d'extension axiale du carter (307).
21. Procédé d'assemblage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément de blocage (630) axial est pré-monté sur l'élément de la transmission (400) avant l'emmancbement du mécanisme d'embrayage (lo).
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