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WO2018054717A1 - Groupe motopropulseur de vehicule automobile - Google Patents

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WO2018054717A1
WO2018054717A1 PCT/EP2017/072806 EP2017072806W WO2018054717A1 WO 2018054717 A1 WO2018054717 A1 WO 2018054717A1 EP 2017072806 W EP2017072806 W EP 2017072806W WO 2018054717 A1 WO2018054717 A1 WO 2018054717A1
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WO
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shaft
coupling
sun gear
gear
epicyclic
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2017/072806
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English (en)
Inventor
Stephane Venturi
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IFP Energies Nouvelles IFPEN
Original Assignee
IFP Energies Nouvelles IFPEN
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Publication date
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a powertrain for driving a motor vehicle.
  • It relates more particularly to a powertrain for a hybrid type vehicle.
  • this type of vehicle comprises a powertrain which uses alone or in combination, as a traction / propulsion drive mode, a combustion engine, generally with internal combustion, with a speed variation device and a machine motor / receiver, such as a rotating electrical machine connected to an electrical source, such as one or more electric accumulators or batteries.
  • This combination makes it possible to optimize the performance of this vehicle, both in terms of reducing emissions of pollutants into the atmosphere and at the level of the reduction in fuel consumption.
  • the powertrain of a motor vehicle comprises a heat engine with a shaft connected to a speed variation transmission device comprising an epicyclic motor train with a planetary and a each connected to the shaft of the heat engine by a controlled-control coupling and a fixed part of the group by a unidirectional coupling and a planet carrier transmitting the speed variation to the driving axle of the vehicle via a transmission path comprising the elements between the planet carrier shaft and the axle and which ensure the kinematic connection between the shaft and the axle.
  • the powertrain of a motor vehicle comprises a heat engine with a shaft connected to a variable speed transmission device comprising an epicyclic motor train with a sun gear and a ring each connected to the shaft of the heat engine by a controlled-control coupling and a fixed part of the vehicle by a unidirectional automatic coupling, and a driving axle.
  • the controlled-control couplings comprise synchronizers controlled by control means.
  • the control means may comprise a single command connecting in translation the two synchronizers.
  • the present invention relates to a power unit of a motor vehicle comprising a heat engine with a shaft, a speed variation device comprising an epicyclic motor train with a sun gear and a ring each connected to the shaft of the engine by a coupling controlled and at a fixed part of the vehicle by an automatic landing unidirectional, and a drive axle, characterized in that the controlled-controlled coupling of the ring gear is located on the drive shaft on the engine side, and that the controlled-drive coupling of the sun gear is located on the drive shaft on the side of its opposite end to the engine.
  • the coupling of the crown can be a synchronized clutch.
  • the coupling of the sun gear can be a wet clutch.
  • the coupling of the sun gear can be a clutch with oil bath.
  • this group may comprise another epicyclic train connecting the epicyclic motor train to the driving axle.
  • the driving / receiving machine can be connected by its rotor to the other epicyclic gear.
  • FIG. 1 which is a diagram showing a powertrain according to the prior art, applied to a hybrid vehicle, and
  • the powertrain comprises a heat engine 10, in particular an internal combustion engine, with a motor shaft 12, here coming from the crankshaft of this engine, a variable speed transmission device 14 and a driving axle 1 6 which makes it possible to drive the drive wheels 18 of the vehicle, advantageously via a differential bridge 20.
  • the motor shaft 12 also has a receiving shaft function, but for the sake of simplification of the description, this shaft will be called a shaft motor so as to distinguish it from other shafts of the transmission device.
  • a driving / receiving machine 22 is associated with this group.
  • This driving / receiving machine is an electric machine that is used as an electric motor for driving the wheels of the vehicle or as a receiving machine to generate a power source used in particular to recharge the batteries.
  • any other type of driving / receiving machine can be used, such as a hydraulic or pneumatic machine.
  • the speed variation transmission device 14 comprises an epicyclic gear train 24, referred to as an epicyclic motor gear train in the following description, with two controlled-control couplings 68, 70 and two unidirectional automatic bearings, here freewheels 30, 32.
  • the epicyclic motor train 24 comprises a sun gear 34 with a strip 36 toothed externally and carried by a flange mounted on a hollow shaft 40, said sun gear shaft, surrounding the motor shaft 12 being free to rotate but fixed in translation relative to this motor shaft. In the vicinity of its free end, this shaft is supported in a bearing carried by a fixed portion 46 (frame or housing) of the power unit through the freewheel 30, called planetary freewheel.
  • This train also comprises an internally toothed ring gear 48, placed concentrically with the sun gear, and a sail 52 connected to a hollow shaft 54, said crown shaft, surrounding the drive shaft 12 being free to rotate but fixed in translation relative to this motor shaft.
  • This ring is connected via its shaft 54 to the fixed part (frame or casing) of the power unit by the freewheel 32, called crown freewheel, placed at a distance from its free end.
  • the two freewheels 30 and 32 are placed in such a way that the ring gear 48 and the sun gear 34 can rotate only in the same direction and preferably in the same direction as the drive shaft 12.
  • the epicyclic motor train comprises a planet carrier 58 with advantageously three satellites 60, in the form of an externally toothed wheel, placed in the same angular interval relative to each other (here at 120 °) and meshing with the crown and the sun gear.
  • the ring, the strip 36 of the sun gear and the satellites 60 are located in the same plane, here in a vertical plane by considering FIG.
  • These satellites are each carried by a horizontal axis being free in rotation but fixed in translation thereon. These satellite axes are carried by a vertical wall 64 connected to a tubular bearing 66, said bearing planet carrier, which surrounds the sun shaft 40 being free to rotate thereon.
  • the free ends of the hollow shafts of the sun gear and the ring gear are each connected to the drive shaft respectively by a coupling 68 and 70.
  • the end of the hollow shaft 54 carries a conical friction surface and a toothed cylindrical surface.
  • the clutch 70 comprises an externally and internally toothed engagement hub, which carries a walkman with an internal toothing and a tapered, preferably frictional, bevel ring.
  • the player is driven in axial movement towards the end considered by any known means, such as by a control member in the form of a fork actuated by a lever 98 which acts on the player.
  • This displacement has the effect of bringing the conical friction ring in cooperation with the conical friction surface carried by the end of the hollow shaft, which then makes it possible to synchronize the speed of the hollow shaft relative to that of the hub.
  • a clutch 68 is arranged motor side on the drive shaft 12. Its control is for example in the form of a lever 96 whose action allows the securing the drive shaft 12 with the hollow shaft of the sun gear 40 to obtain another gear ratio of the first epicyclic gear.
  • the transmission device comprises another additional epicyclic gear train 100, hereinafter referred to as the epicyclic machine train, placed on a shaft 102 that is substantially parallel to the drive shaft 12 and supported by bearings. integrated into the fixed part of the powertrain.
  • the epicyclic machine train placed on a shaft 102 that is substantially parallel to the drive shaft 12 and supported by bearings. integrated into the fixed part of the powertrain.
  • two toothed connecting strips 106, 108 are made to cooperate.
  • One of the connecting strips 106 is carried by the planet carrier 58 of the motor epicyclic gear train 24 and cooperates meshing with the other 108 of the bands which is carried by the ring 1 10 of the planetary gear train of machine 100.
  • This ring also comprises an internally toothed drive strip carried by a flange fixed on a tubular bearing 1 1 6 surrounding the shaft 102.
  • This driving strip cooperates with a planet carrier 1 18 advantageously comprising three satellites, in the form of an externally toothed wheel, carried by satellite axes and placed in the same angular interval with respect to each other (here at 120 °) and meshing with the toothing of the drive band of the ring gear 1 10.
  • the satellite shafts are carried by a sail fixed on a tubular bearing 120 surrounding the shaft 102.
  • sun gear 122 connected in rotation with the shaft 102, which comprises an externally toothed strip and carried by a flange.
  • the ring of the ring 1 10 the toothed strip of the sun gear and the satellites are located in the same plane, here in a vertical plane considering FIG.
  • the flange of the planet carrier also comprises an externally toothed strip 124 which cooperates with another toothed wheel 126 connected to the driving axle 16 thus forming a motion transmission path between the planetary gear train 100 and the axle 1 6 .
  • the shaft 102 fixedly bears another gear 142 which cooperates with the rotor 144 of the electric machine 22, here via a toothed belt or a chain.
  • the machine epicyclic gear train 100 also carries a controlled-control coupling 146 making it possible to connect its ring gear 1 10 to either the stationary gear 142 or to the fixed part 46 of the powertrain.
  • this coupling comprises a synchronizer 148, said machine synchronizer, with two coupling positions and a neutral position.
  • This synchronizer is rotatably supported by the tubular bearing of the ring 1 10 and is designed to cooperate, under the effect of a control means 150, either to the stationary gear 142 or to the fixed part 46 of the group Transmissions.
  • This rotation of the planet carrier is then transmitted through the connecting strips 106, 108 to the ring 1 10 of the epicyclic machine train which transmits the rotational movement to its planet carrier and to the axle through the track. movement transmission between this train and the axle 1 6.
  • This rotation of the planet carrier is then transmitted through the connecting strips 106, 108 to the ring 1 10 of the epicyclic machine train which transmits the rotational movement to its planet carrier and to the axle through the track. movement transmission between this train and the axle 1 6.
  • the clutch 68 of the sun gear is between the epicyclic gear 74 and the motor and the synchronized clutch 70 of the ring is opposite, on the drive shaft 12.
  • the applicant has perfected the architecture according to the prior art described in FIG. 1, by arranging a first epicyclic gear train 24a "turned up" on the axis of the drive shaft 12 (FIG. 2), compared to the architecture according to FIG. Figure 1.
  • the ring 48a is located on the motor side 10 with its synchronized clutch 70a. Accordingly, the sun gear 34a with its controlled-drive coupling with a clutch 68a is located at the other end of the drive shaft 12, opposite side to the engine.
  • Figure 2 illustrates the architecture with the "overturning" of the first epicyclic gear train 24a and the appropriate clutches. All the other components remain unchanged, in particular the electric machine 22 and all of its kinematics.
  • a wet clutch can be described as a coupling system between two shafts, implanted in a closed housing having friction elements (friction disk and pressure disc) and a fluid contained in this housing.
  • This preferentially lubricating fluid such as oil, is present on all parts of the clutch forming an oil bath clutch.
  • this architecture has the advantage of simplifying the design and implementation of various components.
  • the wet clutch is generally multidisc and smaller diameter, it has the advantage of being able to evacuate the calories more easily in the oil, and have a lower inertia, which is beneficial in terms of performance and performance. consumption.

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Abstract

La présente invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant un moteur thermique (10) avec un arbre (12), un dispositif de variation de vitesse (14) comprenant un train épicycloïdal de moteur avec un planétaire (34a) et une couronne (48a) reliés chacun à l'arbre (12) du moteur thermique (10) par un accouplement à commande contrôlée (68a, 70a) et à une partie fixe du véhicule par un palier automatique unidirectionnel (30, 32), et un essieu moteur (16). Selon l'invention, l'accouplement à commande contrôlée (70a) de la couronne (48a) est situé sur l'arbre moteur (12) coté moteur thermique (10), et l'accouplement à commande contrôlée (68a) du planétaire (34a) est situé sur l'arbre moteur (12) du côté de son extrémité opposée au moteur thermique.

Description

GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention se rapporte à un groupe motopropulseur pour l'entraînement d'un véhicule automobile.
Elle concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur pour un véhicule de type hybride.
Comme cela est déjà connu, ce type de véhicule comporte un groupe motopropulseur qui utilise seul ou en combinaison, comme mode d'entraînement en traction/propulsion, un moteur thermique, généralement à combustion interne, avec un dispositif de variation de vitesse et une machine motrice/réceptrice, comme une machine électrique rotative reliée à une source électrique, telle qu'un ou plusieurs accumulateurs électriques ou batteries.
Cette combinaison permet d'optimiser les performances de ce véhicule, tant au niveau de la réduction des émissions de polluants dans l'atmosphère qu'au niveau de la diminution de la consommation en carburant.
Ainsi, lorsque l'on souhaite déplacer le véhicule avec un couple important sur une grande plage de vitesses tout en limitant la génération de gaz d'échappement et de bruit, comme dans un site urbain, l'utilisation de la machine électrique est privilégiée pour entraîner en déplacement ce véhicule.
Par contre, le moteur thermique est utilisé pour déplacer ce véhicule lors d'utilisations où une puissance d'entraînement élevée et une grande autonomie de fonctionnement sont demandées. Comme cela est déjà connu par la demande de brevet français N° 2 955 165 du demandeur, le groupe motopropulseur de véhicule automobile comprend un moteur thermique avec un arbre relié à un dispositif de transmission à variation de vitesse comportant un train épicycloïdal de moteur avec un planétaire et une couronne reliés chacun à l'arbre du moteur thermique par un accouplement à commande contrôlée et à une partie fixe du groupe par un accouplement unidirectionnel et un porte-satellites transmettant la variation de vitesse à l'essieu moteur du véhicule par l'intermédiaire d'une voie de transmission comportant les éléments compris entre l'arbre du porte-satellites et l'essieu et qui permettent d'assurer la liaison cinématique entre cet arbre et cet essieu.
De façon à augmenter la capacité de variation de vitesse lors de l'entraînement du véhicule par la machine électrique, le demandeur a associé, au dispositif de variation de vitesse du document précité, un autre train épicycloïdal reliant le train épicycloïdal de moteur à une voie de transmission de mouvement à l'essieu moteur de ce véhicule, comme cela est décrit dans la demande de brevet français N° 2 962 697 du demandeur.
Comme cela est déjà connu par la demande de brevet français N° 3013273 du demandeur, le groupe motopropulseur de véhicule automobile comprend un moteur thermique avec un arbre relié à un dispositif de transmission à variation de vitesse comportant un train épicycloïdal de moteur avec un planétaire et une couronne reliés chacun à l'arbre du moteur thermique par un accouplement à commande contrôlée et à une partie fixe du véhicule par un accouplement automatique unidirectionnel, et un essieu moteur. Dans ce perfectionnement, les accouplements à commande contrôlée comprennent des synchroniseurs contrôlés par des moyens de commande. En particulier, les moyens de commande peuvent comprendre une commande unique reliant en translation les deux synchroniseurs. Dans un souci constant d'amélioration, le demandeur a encore perfectionné le dispositif de transmission à vitesse variable de ce groupe motopropulseur en le simplifiant encore plus, notamment en modifiant la disposition conventionnelle du premier train épicycloïdal en aval du moteur thermique. Ainsi, la présente invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant un moteur thermique avec un arbre, un dispositif de variation de vitesse comprenant un train épicycloïdal de moteur avec un planétaire et une couronne reliés chacun à l'arbre du moteur thermique par un accouplement à commande contrôlée et à une partie fixe du véhicule par un palier automatique unidirectionnel, et un essieu moteur, caractérisé en ce que l'accouplement à commande contrôlée de la couronne est situé sur l'arbre moteur coté moteur thermique, et en ce que l'accouplement à commande contrôlée du planétaire est situé sur l'arbre moteur du côté de son extrémité opposée au moteur thermique.
L'accouplement de la couronne peut être un embrayage synchronisé.
L'accouplement du planétaire peut être un embrayage humide. L'accouplement du planétaire peut être un embrayage à bain d'huile.
Dans le cas d'un groupe motopropulseur pour un véhicule de type hybride avec une machine motrice/réceptrice, ce groupe peut comprendre un autre train épicycloïdal reliant le train épicycloïdal de moteur à l'essieu moteur.
La machine motrice/réceptrice peut être reliée par son rotor à l'autre train épicycloïdal.
Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître à la lecture de la description qui suit, donnée à titre uniquement illustratif et non limitatif, et à laquelle sont annexées :
- La figure 1 qui est un schéma montrant un groupe motopropulseur selon l'art antérieur, appliqué à un véhicule hybride, et
- La figure 2 qui illustre schématiquement un groupe motopropulseur selon la présente invention.
Sur la figure 1 , selon l'art antérieur notamment décrit dans le document FR-3013273, le groupe motopropulseur comprend un moteur thermique 10, notamment un moteur à combustion interne, avec un arbre de moteur 12, ici issu du vilebrequin de ce moteur, un dispositif de transmission à variation de vitesse 14 et un essieu moteur 1 6 qui permet d'entraîner les roues motrices 18 du véhicule, avantageusement par l'intermédiaire d'un pont différentiel 20.
L'arbre de moteur 12 a également une fonction d'arbre récepteur mais pour des raisons de simplification de la description, cet arbre sera dénommé arbre moteur de manière à pouvoir le distinguer des autres arbres du dispositif de transmission.
Dans le cadre de l'utilisation de ce groupe motopropulseur pour un véhicule hybride, une machine motrice/réceptrice 22 est associée à ce groupe.
Cette machine motrice/réceptrice est une machine électrique qui est utilisée en tant que moteur électrique pour entraîner les roues du véhicule ou en tant que machine réceptrice pour générer une source de courant servant notamment à recharger les batteries.
Bien entendu, tout autre type de machine motrice/réceptrice peut être utilisée, comme une machine hydraulique ou pneumatique.
Le dispositif de transmission à variation de vitesse 14 comprend un train épicycloïdal 24, dénommé train épicycloïdal de moteur dans la suite de la description, avec deux accouplements à commande contrôlée 68, 70 et deux paliers automatiques unidirectionnels, ici des roues libres 30, 32.
Le train épicycloïdal de moteur 24 comprend un planétaire 34 avec un bandeau 36 denté extérieurement et porté par un flasque monté fixement sur un arbre creux 40, dit arbre de planétaire, venant entourer l'arbre moteur 12 en étant libre en rotation mais fixe en translation par rapport à cet arbre moteur. Au voisinage de son extrémité libre, cet arbre prend appui dans un palier porté par une partie fixe 46 (bâti ou carter) du groupe motopropulseur par l'intermédiaire de la roue libre 30, baptisée roue libre planétaire.
Ce train comprend également une couronne 48 dentée intérieurement, placée concentriquement au planétaire, et un voile 52 relié à un arbre creux 54, dit arbre de couronne, venant entourer l'arbre moteur 12 en étant libre en rotation mais fixe en translation par rapport à cet arbre moteur. Cette couronne est reliée par l'intermédiaire de son arbre 54 à la partie fixe (bâti ou carter) du groupe motopropulseur par la roue libre 32, baptisée roue libre de couronne, placée à distance de son extrémité libre.
Bien entendu, les deux roues libres 30 et 32 sont placées de manière telle que la couronne 48 et le planétaire 34 ne puissent tourner que dans le même sens et préférentiellement dans le même sens que l'arbre moteur 12.
Le train épicycloïdal de moteur comprend un porte-satellites 58 avec avantageusement trois satellites 60, en forme de roue à denture extérieure, placés dans un même intervalle angulaire l'un par rapport à l'autre (ici à 120°) et engrenant avec la couronne et le planétaire.
Pour cela, la couronne, le bandeau 36 du planétaire et les satellites 60 sont situés dans un même plan, ici dans un plan vertical en considérant la figure 1 .
Ces satellites sont portés chacun par un axe horizontal en étant libres en rotation mais fixes en translation sur celui-ci. Ces axes de satellites sont portés par une paroi verticale 64 reliée à un palier tubulaire 66, dit palier de porte- satellites, qui vient entourer l'arbre de planétaire 40 en étant libre en rotation sur celui-ci.
Les extrémités libres des arbres creux du planétaire et de la couronne sont reliées chacune à l'arbre moteur respectivement par un accouplement 68 et 70.
Pour cela l'extrémité de l'arbre creux 54 porte une surface conique de friction et une portée cylindrique dentée.
Comme cela est bien connu, l'embrayage 70 comprend un moyeu de solidarisation denté extérieurement et intérieurement, qui porte un baladeur avec une denture intérieure et une bague conique de synchronisation, de préférence à friction.
Pour relier l'extrémité de l'arbre creux à l'arbre 12, il est nécessaire dans un premier temps de synchroniser la vitesse de l'arbre avec celle de l'extrémité.
Pour cela, le baladeur est entraîné en déplacement axial vers l'extrémité considérée par tous moyens connus, comme par un organe de contrôle sous la forme d'une fourchette actionnée par un levier 98 qui agit sur le baladeur. Ce déplacement a pour effet d'amener la bague conique de friction en coopération avec la surface conique de friction portée par l'extrémité de l'arbre creux, ce qui permet de synchroniser alors la vitesse de l'arbre creux par rapport à celle du moyeu.
Dés que la vitesse de l'arbre creux atteint celle du moyeu, et par conséquent celle de l'arbre moteur, le déplacement axial du baladeur est poursuivi de manière à ce que sa denture intérieure vienne coopérer avec la portée cylindrique dentée de l'extrémité de l'arbre creux. Une fois cette coopération réalisée, ceci permet d'assurer une liaison à rotation sans possibilité de glissement entre les arbres creux et l'arbre moteur.
Un embrayage 68 est disposé coté moteur sur l'arbre moteur 12. Sa commande est par exemple sous forme d'un levier 96 dont l'action permet la solidarisation de l'arbre moteur 12 avec l'arbre creux du planétaire 40 pour obtenir un autre rapport de vitesse du premier train épicycloïdal.
Comme mieux visible sur la figure 1 , le dispositif de transmission comprend un autre train épicycloïdal additionnel 100, dénommé dans la suite de la description train épicycloïdal de machine, placé sur un arbre 102 sensiblement parallèle à l'arbre moteur 12 et supporté par des paliers intégrés à la partie fixe du groupe moto propulseur.
Pour assurer la liaison à rotation entre les deux trains, deux bandeaux de liaison dentés 106, 108 sont amenés à coopérer.
L'un des bandeaux de liaison 106 est porté par le porte-satellites 58 du train épicycloïdal de moteur 24 et coopère à engrènement avec l'autre 108 des bandeaux qui est porté par la couronne 1 10 du train épicycloïdal de machine 100.
Cette couronne comprend également un bandeau d'entraînement denté intérieurement porté par un flasque fixé sur un palier tubulaire 1 1 6 entourant l'arbre 102.
Ce bandeau d'entraînement coopère avec un porte-satellites 1 18 comprenant avantageusement trois satellites, en forme de roue à denture extérieure, portés par des axes de satellites et placés dans un même intervalle angulaire l'un par rapport à l'autre (ici à 120°) et engrenant avec la denture du bandeau d'entraînement de la couronne 1 10. Les axes de satellites sont portés par un voile fixé sur un palier tubulaire 120 entourant l'arbre 102.
Ces satellites coopèrent également à engrènement avec un planétaire 122, lié en rotation avec l'arbre 102, qui comprend un bandeau denté extérieurement et porté par un flasque.
Bien entendu, comme pour le train épicycloïdal de moteur thermique 24, le bandeau de la couronne 1 10, le bandeau denté du planétaire et les satellites sont situés dans un même plan, ici dans un plan vertical en considérant la figure 1 .
Le flasque du porte-satellites comprend également un bandeau denté extérieurement 124 qui coopère avec une autre roue dentée 126 liée à l'essieu moteur 16 en formant ainsi une voie de transmission de mouvement entre le train épicycloïdal de machine 100 et l'essieu 1 6. L'arbre 102 porte fixement une autre roue dentée 142 qui coopère avec le rotor 144 de la machine électrique 22, ici par l'intermédiaire d'une courroie crantée ou d'une chaîne.
Le train épicycloïdal de machine 100 porte également un accouplement à commande contrôlée 146 permettant de relier sa couronne 1 10, soit à la roue dentée fixe 142, soit à la partie fixe 46 du groupe motopropulseur.
De manière avantageuse, cet accouplement comprend un synchroniseur 148, dit synchroniseur de machine, avec deux positions d'accouplement et une position neutre. Ce synchroniseur est porté fixement en rotation par le palier tubulaire de la couronne 1 10 et est prévu pour coopérer, sous l'effet d'un moyen de commande 150, soit à la roue dentée fixe 142, soit à la partie fixe 46 du groupe motopropulseur.
Certaines configurations de l'ensemble du groupe motopropulseur vont être maintenant décrites à titre d'exemple pour des modes de traction/propulsion utilisant le moteur thermique.
Pour la position active de l'embrayage 68 et la position inactive du synchroniseur 70 (rapport de vitesse 1 ), la rotation de l'arbre 12 du moteur thermique 10 entraîne en rotation le planétaire 34. La rotation du planétaire entraîne à son tour en rotation les satellites 60 puis le porte-satellites 58.
Cette rotation du porte-satellites est ensuite transmise au travers des bandeaux de liaison 106, 108 à la couronne 1 10 du train épicycloïdal de machine qui transmet le mouvement de rotation à son porte-satellites et à l'essieu au travers de la voie de transmission de mouvement entre ce train et l'essieu 1 6.
A l'inverse, pour la position active du synchroniseur 70 et la position inactive de l'embrayage 68 (rapport de vitesse 2), la rotation de l'arbre 12 du moteur thermique 10 entraîne en rotation la couronne 48 qui entraîne en rotation les satellites 60 puis le porte-satellites 58.
Cette rotation du porte-satellites est ensuite transmise au travers des bandeaux de liaison 106, 108 à la couronne 1 10 du train épicycloïdal de machine qui transmet le mouvement de rotation à son porte-satellites et à l'essieu au travers de la voie de transmission de mouvement entre ce train et l'essieu 1 6.
Dans la configuration où les embrayages 68 et 70 sont tous deux en position active (rapport de vitesse 3), la rotation de l'arbre 12 du moteur thermique 10 entraîne en rotation la couronne 48 ainsi que le planétaire 34 et en conséquence le porte-satellites 58. Cette rotation du porte-satellites est ensuite transmise au travers des bandeaux de liaison 106, 108 à la couronne 1 10 du train épicycloïdal de machine qui transmet le mouvement de rotation à son porte-satellites et à l'essieu au travers de la voie de transmission de mouvement entre ce train et l'essieu 16.
De manière a encore plus simplifié le groupe motopropulseur, il peut être prévu d'utiliser un seul moyen de commande pour contrôler les deux embrayages 68, 70.
On note que, dans cette architecture, l'embrayage 68 du planétaire se trouve entre le train épicycloïdal 74 et le moteur et que l'embrayage synchronisé 70 de la couronne est à l'opposé, sur l'arbre moteur 12.
Le demandeur a perfectionné l'architecture selon l'art antérieur décrit sur la figure 1 , en disposant un premier train épicycloïdal 24a « retourné » sur l'axe de l'arbre moteur 12 (figure 2), par comparaison à l'architecture selon la figure 1 .
Ainsi, la couronne 48a est située coté moteur 10 avec son embrayage synchronisé 70a. En conséquence, le planétaire 34a avec son accouplement à commande contrôlée avec un embrayage 68a se situe à l'autre extrémité de l'arbre moteur 12, côté opposé au moteur thermique.
La figure 2 illustre l'architecture avec le « retournement » du premier train épicycloïdal 24a et les embrayages appropriés. Tous les autres composants restent inchangés, notamment la machine électrique 22 et l'ensemble de sa cinématique.
Ainsi, ce retournement permet de privilégier un embrayage humide 68a sur le planétaire et un embrayage synchronisé sur la couronne. Un embrayage humide peut être décrit comme étant un système d'accouplement entre deux arbres, implanté dans un carter fermé comportant des éléments de friction (disque de friction et disque de pression) et un fluide contenu dans ce carter. Ce fluide préférentiellement lubrifiant, tel que de l'huile, est présent sur toutes les pièces de l'embrayage en formant un embrayage à bain d'huile. De plus, cette architecture présente l'avantage de simplifier la conception et l'implantation des divers composants. Elle permet d'une part d'éviter les deux arbres concentriques en entrée de transmission, ce qui simplifie la réalisation de la fabrication et montage en termes de guidage et d'étanchéité, et d'autre part de simplifier le système de commande 152 de l'embrayage humide 68a sur le planétaire qui se trouve ici à l'extrémité de la transmission au lieu de se trouver entre moteur thermique et la transmission à de variation de vitesse.
Le tout gagnera en compacité et en coût de fabrication.
L'embrayage humide étant en général multidisques et de plus petit diamètre, il présente l'avantage de pouvoir évacuer les calories plus facilement dans l'huile, et d'avoir une inertie plus faible, ce qui est bénéfique en termes de performance et de consommation.

Claims

REVENDICATIONS
1 ) Groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant un moteur thermique (10) avec un arbre (12), un dispositif de variation de vitesse (14) comprenant un train épicycloïdal de moteur avec un planétaire (34a) et une couronne (48a) reliés chacun à l'arbre (12) du moteur thermique (10) par un accouplement à commande contrôlée (68a, 70a) et à une partie fixe du véhicule par un palier automatique unidirectionnel (30, 32), et un essieu moteur (1 6), caractérisé en ce que l'accouplement à commande contrôlée (70a) de la couronne (48a) est situé sur l'arbre moteur (12) du coté moteur thermique (10), et en ce que l'accouplement à commande contrôlée (68a) du planétaire (34a) est situé sur l'arbre moteur (12) du côté de son extrémité opposée au moteur thermique.
2) Groupe motopropulseur selon la revendication 1 , dans lequel l'accouplement (70a) de la couronne est un embrayage synchronisé.
3) Groupe motopropulseur selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel l'accouplement (68a) du planétaire est un embrayage humide. 4) Groupe motopropulseur selon la revendication 3, dans lequel l'accouplement (68a) du planétaire est un embrayage à bain d'huile.
5) Groupe motopropulseur selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l'accouplement (68a) du planétaire est un embrayage multidisques.
6) Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes pour un véhicule de type hybride comprenant en outre une machine motrice/réceptrice (22), caractérisé en ce qu'il comprend un autre train épicycloïdal (100) reliant le train épicycloïdal de moteur (14a) à l'essieu moteur (1 6).
7) Groupe motopropulseur selon la revendication 5, dans lequel la machine motrice/réceptrice (22) est reliée par son rotor à l'autre train épicycloïdal (100). 8) Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur selon l'une des revendications 1 à 6.
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