WO2018046507A1

WO2018046507A1 - Antriebsvorrichtung für einen fensterheber, mit einem in ein trägerelement eingreifenden motortopf

Info

Publication number: WO2018046507A1
Application number: PCT/EP2017/072275
Authority: WO
Inventors: Roland Kalb; Gabriele Lange
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2016-09-06
Filing date: 2017-09-05
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2019-03-06
Also published as: DE102016216881A1

Abstract

Eine Antriebsvorrichtung (1) zum Verstellen eines Abdeckelements eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Fensterhebereinrichtung, umfasst ein Trägerelement (4), das ein entlang einer Ebene (E) erstrecktes Flächenabschnitt (40) aufweist, und eine an dem Trägerelement (4) angeordnete Motoreinheit (8), die einen Stator (83) und einen zu dem Stator (83) drehbaren, mit einer Antriebswelle (800) wirkverbundenen Rotor (84), die gemeinsam in einem Motortopf (73) eingefasst sind, aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass der Motortopf (73) in eine Öffnung (441) des Flächenabschnitts (40) hineinragt derart, dass der Motortopf (73) die Ebene (E) des Flächenabschnitts (40) durchgreift. Auf diese Weise wird eine Antriebsvorrichtung zur Verfügung gestellt, die bei günstigem Betriebsverhalten und hinreichendem Drehmoment kompakt aufgebaut sein kann.

Description

Antriebsvorrichtung für einen Fensterheber, mit einem in ein Trägerelement eingreifenden Motortopf

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung zum Verstellen eines Abdeckelements eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Fensterhebereinrichtung, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Antriebsvorrichtung umfasst ein Trägerelement, das einen entlang einer Ebene erstreckten Flächenabschnitt aufweist, und eine an dem Trägerelement angeordnete Motoreinheit, die einen Stator und einen zu dem Stator drehbaren, mit einer Antriebwelle wirkverbundenen Rotor, die gemeinsam in einem Motortopf eingefasst sind, aufweist.

Die Antriebsvorrichtung ist vorteilhafterweise zum Verstellen eines Abdeckelements eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Fensterhebereinrichtung einsetzbar. Das Abdeckelement kann eine Fensterscheibe, ein Schiebedach, eine Laderaumabdeckung, eine Heckklappe, ein Sonnenrollo oder auch eine Fahrzeugtür zum Abdecken einer Öffnung oder dergleichen in einem Fahrzeug sein.

Bei einem Fensterheber können beispielsweise an einem Aggregateträger eines Türmoduls ein oder mehrere Führungsschienen angeordnet sein, an denen je ein mit einer Fensterscheibe gekoppelter Mitnehmer geführt ist. Der Mitnehmer ist über ein biegeschlaffes, zur Übertragung von (ausschließlich) Zugkräften ausgelegtes Zugseil mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt, wobei das Zugseil derart an einer Seiltrommel angeordnet ist, dass sich bei einer Drehbewegung der Seiltrommel das Zugseil mit einem Ende auf die Seiltrommel aufwickelt und mit einem anderen Ende von der Seiltrommel abwickelt. Es kommt somit zu einem Verschieben einer durch das Zugseil gebildeten Seilschlaufe und dementsprechend zu einem Bewegen des Mitnehmers entlang der jeweils zugeordneten Führungsschiene. Angetrieben durch die Antriebsvorrichtung kann somit die Fensterscheibe verstellt werden, beispielsweise um eine Fensteröffnung an einer Fahrzeugseitentür freizugeben oder zu schließen.

Bei einem aus der DE 10 2004 044 863 A1 bekannten Antrieb für eine Versteileinrichtung in einem Kraftfahrzeug ist eine Seiltrommel auf einem Lagerdom eines Antriebsgehäuses angeordnet, wobei das Antriebsgehäuse über ein Befestigungselement in Form einer Schraube mit einem Trägerelement in Form eines Aggregateträgers verbunden ist.

Eine Antriebsvorrichtung für einen Fensterheber, die beispielsweise an einem Trägerelement in Form eines Aggregateträgers eines Türmoduls an einer Fahrzeugseitentür montiert werden soll und somit innerhalb einer Fahrzeugseitentür einzufassen ist, soll vorteilhafte Betriebseigenschaften, insbesondere ein laufruhiges Verhalten mit geringer Schwingungsanregung an dem Trägerelement aufweisen und soll zudem den zur Verfügung stehenden Bauraum effizient ausnutzen. Es besteht hierbei ein Bedürfnis danach, die Antriebsvorrichtung kompakt auszugestalten, wobei die Antriebsvorrichtung jedoch ein hinreichendes Drehmoment zur Verfügung stellen muss, um ein zuverlässiges Verstellen des zu verstellenden Verstellteils, beispielsweise der Fensterscheibe, zu gewährleisten, gegebenenfalls auch bei Schwergängigkeiten im System, beispielsweise zum Einlaufen in eine Dichtung oder dergleichen. Generell hängt das zur Verfügung stehende Drehmoment hierbei auch von der Baugröße des Elektromotors ab. So kann ein Elektromotor bei größerem Rotordurchmesser und/oder bei größerer Rotorlänge ein größeres Drehmoment zur Verfügung stellen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die bei günstigem Betriebsverhalten und hinreichendem Drehmoment kompakt aufgebaut sein kann. Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist vorgesehen, dass der Motortopf in eine Öffnung des Flächenabschnitts hineinragt derart, dass der Motortopf die Ebene des Flächenabschnitts durchgreift.

Die Motoreinheit ist durch einen Elektromotor gebildet, der einen feststehenden Stator und einen drehbaren Rotor aufweist. Die Motoreinheit ist in einem Motortopf des Antriebsgehäuses eingefasst, wobei der Motortopf in eine Öffnung in dem Flächenabschnitt des Trägerelements hineinragt. Dies ermöglicht eine besonders kompakte Bauform der Antriebsvorrichtung dadurch, dass der Motortopf derart an dem Trägerelement platziert werden kann, dass der Motortopf den Flächenabschnitt des Trägerelements durchgreift. Dies ermöglicht, den Motortopf in dem Trägerelement zu versenken, sodass die Bauhöhe der Antriebsvorrichtung an der der Motoreinheit zugeordneten Seite des Trägerelements reduziert werden kann und der Motortopf insbesondere nicht über andere Gehäuseabschnitte eines Antriebsgehäuses an dieser Seite des Trägerelements hinausragt. Die Höhe der Antriebsvorrichtung (gemessen entlang einer Normalenrichtung senkrecht zum Trägerelement) wird somit nicht durch den Motortopf bestimmt, sondern der Motortopf kann so platziert werden, dass er sich entlang der Normalenrichtung z.B. mit einem Seilausgangsgehäuse und einem Antriebsgehäuse überlappt und weder über das Seilausgangsgehäuse an einer ersten Seite noch über das Antriebsgehäuse an einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Trägerelements entlang der Normalenrichtung vorsteht.

Dadurch, dass der Motortopf in die Öffnung des Flächenabschnitts hineinragt und somit - betrachtet von der Seite des Trägerelements, an der die Motoreinheit angeordnet ist - zumindest teilweise in dem Trägerelement versenkt werden kann, kann ein beispielsweise innerhalb einer Fahrzeugtür zur Verfügung stehender Bauraum effizient ausgenutzt werden. Dies ermöglicht zum einen eine kompakte Bauform der Antriebsvorrichtung insgesamt, weil die Motoreinheit so an dem Trägerelement platziert werden kann, dass sie wenig zusätzlichen Bauraum - über die beispielsweise zum Antreiben einer Fensterhebereinrichtung erforderlichen Getriebeteile hinaus - erfordert. Dies ermöglicht zudem, die Dimensionierung der Motoreinheit, insbesondere des Rotors und des Stators, so zu wählen, dass sich bei kompakter Bauform ein günstiges Betriebsverhalten des Motors ergibt. Insbesondere ermöglicht das Versenken der Motoreinheit in dem Trägerelement beispielsweise, den Durchmesser der Motoreinheit zu vergrößern, sodass - bei gleichem Drehmoment - die axiale Länge der Motoreinheit verkürzt werden kann, was zusätzlich zu einer kompakten Bauform des Motors beitragen kann. Vorzugsweise weist das Trägerelement eine Ausformung auf, die die Öffnung in dem Flächenabschnitt überdeckt. Die Ausformung kann beispielsweise einstückig an den Flächenabschnitt angeformt sein oder kann als gesondertes Element ausgebildet sein, das an den Flächenabschnitt angesetzt und beispielsweise über eine Dichtung gegenüber dem Flächenabschnitt abgedichtet ist. Das Trägerelement kann auf diese Weise (beispielsweise wenn die Antriebsvorrichtung als Antrieb für eine Fensterhebereinrichtung ausgebildet ist und das Trägerelement als Aggregateträger eines Türmoduls verwirklicht ist) eine feuchtigkeitsdichte Trennung zwischen einem Nassraum zum Beispiel einer Fahrzeugseitentür und einem Trockenraum, in dem die Motoreinheit angeordnet ist, bereitstellen.

Das Trägerelement, insbesondere der Flächenabschnitt des Trägerelements, kann hierbei aus einem Metall oder einem Kunststoff gefertigt sein. In jedem Fall ist möglich, die Ausformung einstückig in den Flächenabschnitt einzuformen - beispielsweise durch Tiefziehen bei einem Metallmaterial oder durch Kunststoffspritzgießen (zum Beispiel auch durch Anspritzen) bei einem Kunststoffmaterial - oder auch als gesondertes Element auszubilden, um die Ausformung als gesondertes Element an den Flächenabschnitt anzusetzen.

In einer konkreten Ausgestaltung kann das Trägerelement mit seinem Flächenabschnitt insbesondere aus einem Organoblech ausgebildet sein. Unter einem Organoblech wird ein Flächenelement aus einem thermoplastischen Kunststoff verstanden, der eingelagerte Faserstrukturen (Gelege oder Gewirke) aus Fasern großer Länge (sogenannte Endlosfasern) aufweist. Weil bei einem solchen Organoblech ein Umformen zum Formen der Ausformung an dem Flächenabschnitt nicht ohne weiteres möglich sein kann, kann bei solch einer Ausgestaltung vorgesehen sein, die Ausformung als gesondertes Element auszubilden.

In der Ausformung liegt der Motortopf ein, wobei die Ausformung vorzugsweise komplementär zu dem in der Ausformung einliegenden Abschnitt des Motortopfs ausgebildet ist. Ist der Motortopf beispielsweise in seiner Grundform im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet, so weist die Ausformung eine entsprechende Form auf, damit die Ausformung den Motortopf bauraumgünstig in sich aufnehmen kann. In einer Ausgestaltung ist die mit dem Rotor verbundene Antriebswelle zumindest abschnittsweise in einem mit dem Motortopf verbundenen Gehäuseabschnitt eingefasst, wobei der Gehäuseabschnitt in einer von der Ausformung erstreckten, weiteren Ausformung einliegt. Der beispielsweise als Schneckengehäuse zur Aufnahme einer an der Antriebswelle angeordneten Antriebsschnecke ausgebildete Gehäuseabschnitt schließt axial an den Motortopf an, ist beispielsweise (ebenfalls) zylindrisch ausgebildet und weist z.B. einen kleineren Durchmesser als der Motortopf auf. Die an die (erste) Ausformung anschließende, weitere Ausformung ist komplementär zu dem Schneckengehäuse geformt und nimmt dieses zumindest teilweise auf, sodass auch weitere Gehäuseabschnitte der Antriebsvorrichtung in das Trägerelement hinein versenkt sind.

In einer Variante kann auch der in die Öffnung des Flächenabschnitts eingreifende Motortopf selbst gegenüber dem Flächenabschnitt abgedichtet sein und die Öffnung verschließen. In diesem Fall kann auf eine (an den Flächenabschnitt angeformte oder als gesondertes Element ausgebildete) Ausformung auch verzichtet werden.

In einer Ausgestaltung kann die Antriebsvorrichtung beispielsweise ein Ausgangsgehäuse, das ein Abtriebselement zum Verstellen des Abdeckelements zumindest teilweise einfasst und an einer ersten Seite des Trägerelements angeordnet ist, und ein Antriebsgehäuse, dessen Bestandteil der Motortopf ist und das ein durch die Motoreinheit antreibbares Getriebeelement zumindest teilweise einfasst und an einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Trägerelements angeordnet ist, aufweisen. Das Abtriebselement an der ersten Seite des Trägerelements dient zum Übertragen einer Verstellkraft auf das zu verstellende Fahrzeugteil. Das Getriebeelement an der zweiten Seite des Trägerelements wird demgegenüber von der Motoreinheit angetrieben und überträgt eine Verstellkraft auf das Abtriebselement. Das Trägerelement kann hierbei eine feuchtigkeitsdichte Trennung zwischen einem Nassraum an der ersten Seite und einem Trockenraum an der zweiten Seite bereitstellen. Das Abtriebselement kann somit im Nassraum angeordnet sein, während sich das Getriebeelement und die mit dem Getriebeelement wirkverbundene Motoreinheit im Trockenraum befinden können. Ist die Antriebsvorrichtung beispielsweise Bestandteil einer Fensterhebereinrichtung, kann somit die Motoreinheit im Trockenraum einer Fahrzeugtür angeordnet sein, während das Abtriebselement, beispielsweise eine Seiltrommel, sich im Nassraum befindet und dort das Fahrzeugteil, beispielsweise eine zu verstellende Fensterscheibe, bewegt.

Vorzugsweise ragt der Motortopf, betrachtet entlang einer Normalenrichtung senkrecht zum Flächenabschnitt, nicht über das Ausgangsgehäuse an der ersten Seite und/oder über das Antriebsgehäuse an der zweiten Seite hinaus. Entlang der Normalenrichtung bestimmt der Motortopf somit nicht die Höhe der Antriebsvorrichtung über dem Trägerelement an der ersten Seite und/oder an der zweiten Seite. Dies wird durch das Versenken des Motortopfes in der Öffnung des Trägerelements und das Hindurchgreifen durch das Trägerelement ermöglicht und kann zu einer kompakten Bauform der Antriebsvorrichtung beitragen.

Wenn die Antriebsvorrichtung z.B. zum Verstellen eines Verstellteils in Form einer Fensterscheibe dient und Bestandteil einer Fensterhebereinrichtung ist, kann die Antriebsvorrichtung beispielsweise Abtriebselement in Form einer Seiltrommel aufweisen, die um eine Drehachse drehbar an dem Trägerelement angeordnet ist und zum Verstellen eines mit dem Fahrzeugteil wirkverbundenen, zum Übertragen von Zugkräften ausgebildeten Zugelements, insbesondere eines biegeschlaffen Zugseils, dient. Ein solches Zugseil kann mit zwei Enden an der Seiltrommel angeordnet sein, sodass eine geschlossene Seilschlaufe gebildet ist, die durch Verdrehen der Seiltrommel verstellt werden kann. So wird das Zugseil bei Verdrehen der Seiltrommel mit einem Ende auf die Seiltrommel aufgewickelt und mit dem anderen Ende von der Seiltrommel abgewickelt, sodass sich die frei erstreckte Länge der Seilschlaufe nicht verändert und beispielsweise an Führungsschienen geführte Mitnehmer zum Bewegen einer Fensterscheibe verstellt werden.

In einer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Antriebswelle der Motoreinheit um eine Wellenachse drehbar ist, wobei die Wellenachse unter einem schrägen Winkel zu der Drehachse des Antriebselements ausgerichtet ist.

Bei einer herkömmlichen Antriebsvorrichtung für einen Fensterheber, wie sie beispielsweise aus der DE 10 2004 044 863 A1 bekannt ist, ist die Wellenachse der Antriebswelle quer zur Drehachse einer Seiltrommel erstreckt. Diese Anordnung der Antriebswelle zur Seiltrommel beschränkt die Möglichkeiten, die Motoreinheit der Antriebsvorrichtung an dem Trägerelement zu platzieren, sodass hierdurch der zur Verfügung stehende Bauraum wesentlich vorgegeben ist. Während herkömmlich die Wellenachse einen Winkel von 90° zur Drehachse des Abtriebselements aufweist, erstreckt sich nunmehr die Wellenachse der Antriebswelle unter einem schrägen Winkel, also unser einen Winkel <90°, beispielsweise einem Winkel in einem Bereich zwischen 85° und 65°, beispielsweise zwischen 80° und 70°, zu der Drehachse. Dies stellt einen zusätzlichen Freiheitsgrad zur Verfügung, weil dies ermöglicht, die Motoreinheit in ihrer Lage gegenüber anderen Komponenten der Antriebsvorrichtung anzupassen, sodass - im Zusammenspiel mit dem Eingreifen in die Öffnung des Flächenabschnitts - ein zur Verfügung stehender Bauraum effizient ausgenutzt werden kann.

Das Getriebeelement an der zweiten Seite des Trägerelements, das durch das Antriebsgehäuse eingefasst ist, kann beispielsweise durch ein um die Drehachse des Abtriebselements drehbares Antriebsrad verwirklicht sein, das mit dem Abtriebselement auf der ersten Seite des Trägerelements in Wirkverbindung steht. Das Antriebsrad steht beispielsweise mit der Antriebswelle der Motoreinheit in Verzahnungseingriff. Die Antriebswelle kann hierbei beispielsweise eine Antriebsschnecke tragen, die eine Schneckenverzahnung aufweist, die mit einer Außenverzahnung des Antriebsrads in Verzahnungseingriff steht. Durch Verdrehen der Antriebswelle und damit einhergehend durch Verdrehen der Antriebsschnecke kann somit das Antriebsrad verdreht und darüber das Abtriebselement an der ersten Seite des Trägerelements angetrieben werden.

Durch Schrägstellung der Wellenachse der Antriebswelle gegenüber der Drehachse des Antriebselements, die vorzugsweise auch der Drehachse des Antriebsrads entspricht, ist auch die Antriebsschnecke schräg gegenüber der Drehachse und damit schräg gegenüber dem Antriebsrad erstreckt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann hierbei die Schrägstellung der Wellenachse gerade so gewählt sein, dass der Steigungswinkel der Schneckenverzahnung dem Winkel zwischen der Wellenachse und einer quer (unter einem Winkel von 90°) zur Drehachse erstreckten Querachse entspricht. Dies ermöglicht, die Verzahnung des Antriebsrads als Geradverzahnung auszubilden, was eine günstige Bauform des Antriebsrads bei einfacher, kostengünstiger Herstellung ermöglicht.

Unter der Steigung einer Schneckenverzahnung wird generell der axiale Hub pro umfänglicher Länge verstanden. Die Steigung kann beispielsweise bestimmt werden anhand des axialen Hubs pro Umdrehung, dividiert durch die Umfangslänge pro Umdrehung (die sich aus der Länge des Wegs ergibt, den man erhält, wenn man die Schnecke über eine Umdrehung linear abrollt). Der Steigungswinkel ergibt sich unmittelbar aus der Steigung.

In einer Ausgestaltung ist das Abtriebselement an einem ersten Lagerelement eines Seilausgangsgehäuses an einer ersten Seite des Trägerelements gelagert, während das Antriebsrad in einem Antriebsgehäuse an einer von der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Trägerelements eingefasst und an einem zweiten Lagerelement des Antriebsgehäuses gelagert ist. Das Seilausgangsgehäuse und das Antriebsgehäuse können hierbei vorteilhafterweise über ein zwischen dem ersten Lagerelement und dem zweiten Lagerelement wirkendes Befestigungselement, beispielsweise in Form einer Schraube, aneinander befestigt sein. Das Ausgangsgehäuse auf der ersten Seite des Trägerelements und das Antriebsgehäuse auf der zweiten Seite des Trägerelements sind somit axial über das zentral zwischen den Lagerelementen wirkende Befestigungselement zueinander verspannt. Dies ermöglicht eine besonders einfache Montage der Antriebsvorrichtung durch Ansetzen des Ausgangsgehäuses an die erste Seite des Trägerelements und des Antriebsgehäuses an die zweite Seite des Trägerelements, wobei die Befestigung des Ausgangsgehäuses einerseits und des Antriebsgehäuses andererseits aneinander in günstiger Weise über das zentrale Befestigungselement erfolgen kann. Auf diese Weise kann in einfacher Weise eine durch das Trägerelement (beispielsweise in Form eines Aggregateträgers eines Türmoduls) bereitgestellte Nass-Trockenraum-Trennung aufrechterhalten werden, ohne dass die Nass-Trockenraum-T rennung durch die Befestigung des Ausgangsgehäuses und des Antriebsgehäuses aneinander beeinträchtigt ist. In einer Ausgestaltung kann der Rotor als um den Stator umlaufender Außenläufer ausgebildet sein. Bei dieser Bauform ist der feststehende Stator somit radial innerhalb des Rotors angeordnet. Der Rotor läuft um den Stator um. Der Elektromotor kann hierbei z.B. als bürstenloser Gleichstrommotor ausgestaltet sein. Bei einer solchen Motorbauform sind an Polzähnen des Stators Statorwicklungen angeordnet, die im Betrieb des Motors bestromt werden. An dem Rotor sind hingegen Permanentmagnete angeordnet, die ein Erregerfeld an dem Rotor zur Verfügung stellen. Im Betrieb läuft, durch elektronische Kommutierung des durch die Statorwicklungen fließenden Stroms, ein magnetisches Drehfeld am Stator um, das ein Drehmoment am permanentmagneterregeten Motor erzeugt. Beispielsweise kann der Rotor sechs Pole (entsprechend drei Permanentmagnetpolpaaren) aufweisen, während der Stator beispielsweise an neun Polzähnen je ein oder mehrere Statorwicklungen trägt. Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1A eine Explosionsansicht eines Ausführungsbeispiels einer

Antriebsvorrichtung;

Fig. 1 B die Explosionsansicht gemäß Fig. 1A, aus anderer Perspektive;

Fig. 2 eine Ansicht eines Seilausgangsgehäuses vor Ansetzen an ein

Trägerelement;

Fig. 3 eine andere Ansicht des Seilausgangsgehäuses vor Ansetzen an das

Trägerelement; Fig. 4A eine Draufsicht auf das Trägerelement, an einer dem

Seilausgangsgehäuse zugewandten, ersten Seite;

Fig. 4B eine Schnittansicht entlang der Linie A-A gemäß Fig. 4A; Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Trägerelements, an einer einem

Antriebsgehäuse zugewandten, zweiten Seite;

Fig. 6 eine gesonderte, perspektivische Ansicht des Antriebsgehäuses; Fig. 7A eine Draufsicht auf das Antriebsgehäuse;

Fig. 7B eine Schnittansicht entlang der Linie B-B gemäß Fig. 7A;

Fig. 8 eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung, bei herkömmlicher Ausrichtung einer Wellenachse einer Antriebswelle;

Fig. 9 eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung, mit schräg ausgerichteter

Wellenachse, gemäß einer ersten Variante; Fig. 10 eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung, mit schräg ausgerichteter

Wellenachse, gemäß einer zweiten Variante; Fig. 1 1 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 10;

Fig. 12 eine schematische Ansicht einer Versteileinrichtung eines Fahrzeugs in

Form eines Fensterhebers;

Fig. 13 eine Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines Trägerelements, mit einer als gesondertes Element an einen Flächenabschnitt des Trägerelements anzusetzenden Ausformung;

Fig. 14 die Ansicht gemäß Fig. 13, mit gesondert dargestelltem Dichtelement;

Fig. 15A eine Ansicht des Trägerelements mit daran angesetzter Ausformung; und Fig. 15B eine Schnittansicht entlang der Linie C-C gemäß Fig. 15A.

Fig. 1A, 1 B bis 7A, 7B zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung 1 , die beispielsweise als Antrieb in einer Versteileinrichtung zum Verstellen einer Fensterscheibe beispielsweise einer Fahrzeugseitentür Verwendung finden kann.

Eine solche Versteileinrichtung in Form eines Fensterhebers, beispielhaft dargestellt in Fig. 12, weist beispielsweise ein Paar von Führungsschienen 1 1 auf, an denen jeweils ein Mitnehmer 12, der mit einer Fensterscheibe 13 gekoppelt ist, verstellbar ist. Jeder Mitnehmer 12 ist über ein Zugseil 10, das zur Übertragung von (ausschließlich) Zugkräften ausgebildet ist, mit einer Antriebsvorrichtung 1 gekoppelt, wobei das Zugseil 10 eine geschlossene Seilschlaufe ausbildet und dazu mit seinen Enden mit einem Abtriebselement in Form einer Seiltrommel 3 (siehe zum Beispiel Fig. 1A und 1 B) der Antriebsvorrichtung 1 verbunden ist. Das Zugseil 10 erstreckt sich von der Antriebsvorrichtung 1 um Umlenkrollen 1 10 an den unteren Enden der Führungsschienen 1 1 hin zu den Mitnehmern 12 und von den Mitnehmern 12 um Umlenkrollen 1 1 1 an den oberen Enden der Führungsschienen 1 1 zurück zur Antriebsvorrichtung 10.

Im Betrieb treibt eine Motoreinheit der Antriebsvorrichtung 1 die Seiltrommel 3 derart an, dass das Zugseil 10 mit einem Ende auf die Seiltrommel 3 aufgewickelt und mit dem anderen Ende von der Seiltrommel 3 abgewickelt wird. Hierdurch verschiebt sich die durch das Zugseil 10 gebildete Seilschlaufe ohne Änderung der frei erstreckten Seillänge, was dazu führt, dass die Mitnehmer 12 an den Führungsschienen 1 1 gleichgerichtet bewegt und dadurch die Fensterscheibe 13 entlang der Führungsschienen 1 1 verstellt wird. Der Fensterheber ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 an einem Aggregateträger 4 eines Türmoduls angeordnet. Der Aggregateträger 4 kann beispielsweise an einem Türinnenblech einer Fahrzeugtür festzulegen sein und stellt eine vormontierte Einheit dar, die vormontiert mit an dem Aggregateträger 4 angeordnetem Fensterheber an der Fahrzeugtür montiert werden kann.

Die Antriebsvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1A, 1 B bis 7A, 7B ist an einem Flächenabschnitt 40 eines z.B. durch einen Aggregateträger eines Türmoduls verwirklichten Trägerelements 4 angeordnet und weist ein an einer ersten Seite des Trägerelements 4 angeordnetes Seilausgangsgehäuse 2 und ein an einer von der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Trägerelements 4 angeordnetes Antriebsgehäuse 7 auf. Das Seilausgangsgehäuse 2 dient dazu, die Seiltrommel 3 an dem Trägerelement 4 zu lagern, während das Antriebsgehäuse 7 unter anderem ein Getriebeelement in Form eines Antriebsrads 6 einfasst, das über eine Motoreinheit 8 angetrieben werden kann und mit der Seiltrommel 3 in Verbindung steht, sodass durch Verdrehen des Antriebsrads 6 die Seiltrommel 3 angetrieben werden kann.

Die Seiltrommel 3 an der ersten Seite des Trägerelements 4 ist, bei bestimmungsgemäßer Anordnung beispielsweise an einer Fahrzeugtür eines Fahrzeugs, in einem Nassraum der Fahrzeugtür angeordnet. Das Antriebsgehäuse 7 befindet sich demgegenüber im Trockenraum der Fahrzeugtür. Die Trennung zwischen Nassraum und Trockenraum wird durch das Trägerelement 4 hergestellt, und entsprechend ist die Schnittstelle zwischen dem Antriebsrad 6 und der Seiltrommel 3 feuchtigkeitsdicht abzudichten, sodass keine Feuchtigkeit von dem Nassraum in den Trockenraum gelangen kann.

Das Seilausgangsgehäuse 2 weist einen Boden 20, ein zentral von dem Boden 20 vorstehendes, zylindrisches Lagerelement 22 in Form eines Lagerdoms und radial zu dem Lagerelement 22 beabstandete Gehäuseabschnitte 21 in Form von parallel zu dem zylindrischen Lagerelement 22 erstreckten Gehäusestegen auf. An dem Lagerelement 22 ist die Seiltrommel 3 drehbar gelagert und dabei derart von dem Seilausgangsgehäuse 2 eingefasst, dass die Seiltrommel 3 an dem Trägerelement 4 gehalten ist. Die Seiltrommel 3 weist einen Körper 30 und, an der umfänglichen Mantelfläche des Körpers 30, eine in den Körper 30 eingeformte Seilrille 300 zur Aufnahme des Zugseils 10 auf. Mit einem Hohlrad 31 ist die Seiltrommel 3 in eine Öffnung 41 des Trägerelements 4 eingesetzt und mit dem Antriebsrad 6 drehfest verbunden, sodass eine Drehbewegung des Antriebsrads 6 zu einer Drehbewegung der Seiltrommel 3 führt.

Das Antriebsgehäuse 7 ist unter Zwischenlage eines Dichtelements 5 an die andere, zweite Seite des Trägerelements 4 angesetzt und weist einen Gehäusetopf 70 mit einem zentral darin ausgebildeten Lagerelement 72 in Form eines zylindrischen Lagerdoms auf, das eine Öffnung 62 des Antriebsrads 6 durchgreift und das Antriebsrad 6 auf diese Weise drehbar lagert. An den Gehäusetopf 70 schließt ein Schneckengehäuse 74 an, in dem eine Antriebsschnecke 81 einliegt, die drehfest mit einer Antriebswelle 800 eines Elektromotors 80 der Motoreinheit 8 verbunden ist und über eine Schneckenverzahnung mit einer Außenverzahnung 600 eines Körpers 60 des Antriebsrads 6 in Verzahnungseingriff steht. Die Antriebswelle 800 ist über ein Lager 82 an ihrem dem Elektromotor 80 abgewandten Ende in dem Schneckengehäuse 74 gelagert. Der Elektromotor 80 liegt hierbei in einem Motortopf 73 des Antriebsgehäuses 7 ein, der über einen Gehäusedeckel 75 nach außen hin verschlossen ist.

Das Antriebsgehäuse 7 weist zudem ein Elektronikgehäuse 76 auf, in dem eine Platine 760 mit einer darauf angeordneten Steuerelektronik eingefasst ist. Das Elektronikgehäuse 76 ist nach außen hin über eine Gehäuseplatte 761 mit einem daran angeordneten Steckverbinder 762 zur elektrischen Anbindung der Elektronik der Platine 760 verschlossen.

Das Antriebsrad 6 weist, axial von dem Körper 60 vorstehend, ein Verbindungsrad 61 mit einer daran geformten Außenverzahnung 610 auf, das mit dem Hohlrad 31 der Seiltrommel 3 derart in Eingriff steht, dass eine Innenverzahnung 310 des Hohlrads 31 (siehe zum Beispiel Fig. 1 B) in Verzahnungseingriff mit der Außenverzahnung 610 des Verbindungsrads 61 steht. Auf diese Weise sind das Antriebsrad 6 und die Seiltrommel 3 drehfest miteinander verbunden, sodass die Seiltrommel 3 durch Antreiben des Antriebsrads 6 an dem Trägerelement 4 verdrehbar ist. Zur Montage der Antriebsvorrichtung 1 wird das Seilausgangsgehäuse 2 einerseits an das Trägerelement 4 und das Antriebsgehäuse 7 andererseits an das Trägerelement 4 angesetzt. Die Befestigung an dem Trägerelement 4 erfolgt dann dadurch, dass ein Befestigungselement 9 in Form eines Schraubelements in eine Eingriffsöffnung 721 unterseitig des Antriebsgehäuses 7 eingesetzt wird derart, dass sich das Befestigungselement 9 durch eine Öffnung 720 in dem Lagerelement 72 des Antriebsgehäuses 7 hindurch erstreckt und zentral in eine Öffnung 221 innerhalb des Lagerelements 22 des Seilausgangsgehäuses 2 eingreift. Über das Befestigungselement 9 werden das Seilausgangsgehäuse 2 und das Antriebsgehäuse 7 axial an den Lagerelementen 22, 72 zueinander verspannt und darüber an dem Trägerelement 4 festgelegt. Zur Montage wird das Seilausgangsgehäuse 2 an die erste Seite des Trägerelements 4 angesetzt, sodass das Seilausgangsgehäuse 2 die Seiltrommel 3 einfasst und an dem Trägerelement 4 hält. Das Seilausgangsgehäuse 2 kommt hierbei mit seinen radial zum Lagerelement 22 beabstandeten Gehäuseabschnitten 21 über Fußabschnitte 210 in Anlage mit einem Anlagering 45, der eine Öffnung 41 in dem Trägerelement 4 umfänglich umgibt. An dem Anlagering 45 sind axial vorstehende Formschlusselemente 42 in Form von stegförmigen Zapfen ausgebildet, die bei Ansetzen des Seilausgangsgehäuses 2 an das Trägerelement 4 mit Formschlussöffnungen 212 (siehe Fig. 2) an den Fußabschnitten 210 der Gehäuseabschnitte 21 in Eingriff gelangen und auf diese Weise eine Drehsicherung um die durch das Lagerelement 22 definierte Drehachse D zwischen dem Seilausgangsgehäuse 2 und dem Trägerelement 4 schaffen.

Innenseitig der Formschlusselemente 42 sind Rastausnehmungen 420 geschaffen (siehe zum Beispiel Fig. 3), in die bei angesetztem Seilausgangsgehäuse 2 Rastelemente 21 1 in Form von nach außen vorstehenden Rastnasen an den Gehäuseabschnitten 21 eingreifen. Über diese Rastverbindung wird in einer Vormontagestellung das Seilausgangsgehäuse 2 zusammen mit der darin eingefassten Seiltrommel 3 an dem Trägerelement 4 gehalten, auch wenn das Antriebsgehäuse 7 noch nicht über das Befestigungselement 9 mit dem Seilausgangsgehäuse 2 verspannt ist. Die Rastverbindung vereinfacht somit die Montage und verhindert ein Abfallen des Seilausgangsgehäuses 2 bei noch nicht montiertem Antriebsgehäuse 7.

Die Seiltrommel 3 kommt, in der Vormontagestellung, über radial vorstehende Auflageelemente 32 am oberen Rand des Hohlrads 31 (siehe zum Beispiel Fig. 1A) mit einem Auflagering 46 innerhalb der Öffnung 41 des Trägerelements 4 in Auflage, sodass die Seiltrommel 3 in der Vormontagestellung nicht durch die Öffnung 41 hindurchrutschen kann und über das Seilausgangsgehäuse 2 an dem Trägerelement 4 gehalten ist.

Die Auflageelemente 32 dienen insbesondere zur Sicherung der Lage der Seiltrommel 3 an dem Trägerelement 4 in der Vormontagestellung. Nach vollständiger Montage der Antriebsvorrichtung 1 steht die Seiltrommel 3 über das Hohlrad 31 mit dem Antriebsrad 6 in Verbindung und ist axial zwischen dem Seilausgangsgehäuse 2 und dem Antriebsgehäuse 7 festgelegt. An den Innenseiten der Gehäuseabschnitte 21 sind axial erstreckte und radial nach innen vorspringende Sicherungselemente 23 angeordnet, die der Seilrille 300 an der Mantelfläche des Körpers 30 zugewandt sind und vorzugsweise im Betrieb entlang dieser Mantelfläche gleiten. Über diese Sicherungselemente 23 wird sichergestellt, dass das in der Seilrille 300 aufgenommene Zugseil 10 nicht aus der Seilrille 300 herausspringen kann.

Das Antriebsgehäuse 7 wird an die andere, zweite Seite des Trägerelements 4 angesetzt derart, dass der Motortopf 73 in eine Öffnung 441 in dem Flächenabschnitt 40 eingreift und in einer einstückig mit dem Flächenabschnitt 40 geformten Ausformung 44 in dem Flächenabschnitt 40 und das Schneckengehäuse 74 in einer daran anschließenden, weiteren Ausformung 440 in dem Flächenabschnitt 40 zu liegen kommt (siehe Fig. 1A, 1 B und 2). Der Flächenabschnitt 40 ist entlang einer Ebene E flächig erstreckt. Von dieser Ebene E stehen die axial aneinander anschließenden Ausformungen 44, 440 in Richtung des Seilausgangsgehäuses 2 vor.

Bei Ansetzen des Antriebsgehäuses 7 gelangen Befestigungseinrichtungen 71 in Form von Eingriffsbuchsen mit darin eingeformten Formschlussöffnungen 710 mit unterseitig von dem Trägerelement 4 vorstehenden Formschlusselementen 43 in Form von Zapfen in Eingriff. Dadurch, dass die Formschlussöffnungen 710 der Befestigungseinrichtungen 71 genauso wie die Formschlusselemente 43 in Form der Zapfen an dem Trägerelement 4 radial zu der durch das Lagerelement 72 des Antriebsgehäuses 7 geschaffenen Drehachse D beabstandet sind, wird durch diesen formschlüssigen Eingriff das Antriebsgehäuse drehfest an dem Trägerelement 4 festgelegt, sodass eine Drehsicherung für das Antriebsgehäuse 7 bereitgestellt wird.

An den Formschlusselementen 43 des Trägerelements 4 sind Eingriffsabschnitte 51 an einem Dichtring 50 des Dichtelements 5 angeordnet, sodass der formschlüssige Eingriff der Formschlusselemente 43 mit den Formschlussöffnungen 710 an den Befestigungseinrichtungen 71 unter Zwischenlage der Eingriffsabschnitte 51 erfolgt. Dies dient der akustischen Entkopplung. An dem Dichtelement 5 ist ein gekrümmter Abschnitt 52 ausgebildet, der im Bereich der Ausformung 440 zur Aufnahme des Schneckengehäuses 74 zu liegen kommt. Der gekrümmte Abschnitt 52 bildet eine Zwischenlage zwischen dem Schneckengehäuse 74 und dem Trägerelement 4, sodass auch darüber eine akustische Entkopplung des Antriebsgehäuses 7 von dem Trägerelement 4 erreicht wird.

Ist das Antriebsgehäuse 7 unter Zwischenlage des Dichtelements 5 an das Trägerelement 4 angesetzt worden, so wird das Antriebsgehäuse 7 über das Befestigungselement 9 mit dem Seilausgangsgehäuse 2 verspannt, sodass darüber das Seilausgangsgehäuse 2 und das Antriebsgehäuse 7 zueinander und an dem Trägerelement 4 festgelegt werden. Wie aus Fig. 1A und 1 B ersichtlich, wird das Befestigungselement 9 in die Eingriffsöffnung 721 innerhalb des Lagerelements 72 des Antriebsgehäuses 7 eingesetzt, sodass das Befestigungselement 9 mit einem Schaft 90 die Öffnung 720 am Kopf des Lagerelements 72 durchgreift und in die Öffnung 221 des Lagerelements 22 des Seilausgangsgehäuses 2 eingreift. Ein Kopf 91 des Befestigungselements 9 kommt hierbei an der dem Lagerelement 22 abgewandten Seite der Öffnung 720 zu liegen, sodass durch Einschrauben des Befestigungselements 9 in die Öffnung 221 innerhalb des Lagerelements 22 das Seilausgangsgehäuse 2 zu dem Antriebsgehäuse 7 verspannt wird. Das Lagerelement 22 des Seilausgangsgehäuses 2 und das Lagerelement 72 des Antriebsgehäuses 7 schaffen hierbei eine gemeinsame Drehachse D für die Seiltrommel 3 einerseits und das Antriebsrad 6 andererseits, sodass die Seiltrommel 3 und das Antriebsrad 6 sich im Betrieb koaxial zueinander und gemeinsam miteinander verdrehen können.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1A, 1 B bis 7A, 7B ist die Antriebswelle 800 des Elektromotors 80 um eine Wellenachse W drehbar relativ zu dem Antriebsgehäuse 7 gelagert. Wie aus der Schnittansicht gemäß Fig. 4B ersichtlich, ist der Elektromotor 80 hierbei durch einen Stator 83, der an Polzähnen eine Mehrzahl von Statorwicklungen 830 (schematisch angedeutet in Fig. 4B) trägt, und einen Rotor 84, der eine Mehrzahl von Permanentmagneten 840 trägt, gebildet. Der Rotor 84 stellt einen Außenläufer dar und läuft radial außerhalb des Stators 83 um. Der Rotor 84 ist drehfest mit der Antriebswelle 800 verbunden, die in einem buchsenförmigen Lagerelement 85 drehbar zum Stator 83 gelagert ist. Der Elektromotor 80 kann an seinem Stator 83 z.B. sechs, neun, zwölf, fünfzehn, achtzehn, einundzwanzig oder vierundzwanzig Polzähne mit daran angeordneten Statorwicklungen 830 aufweisen. Im Betrieb des Elektromotors 80 werden die Statorwicklungen 830 in elektronisch kommutierter Weise bestromt, sodass ein Drehfeld an dem Stator 83 umläuft. Das Drehfeld wirkt mit einem durch die Permanentmagnete 840 (mit z.B. vier, sechs, acht, zehn, zwölf, vierzehn oder sechszehn Magnetpolen) an dem Rotor 84 erzeugten Erregerfeld zur Erzeugung eines Drehmoments zusammen, sodass der Rotor 84 in eine Drehbewegung um den Stator 83 versetzt wird.

Das Lagerelement 85 weist einen ersten Schaftabschnitt 850 auf, der zylindrisch ausgebildet ist und in den Stator 83 hineinragt. Ein zweiter zylindrischer Schaftabschnitt 851 ragt demgegenüber in das Schneckengehäuse 74 hinein und ist beispielsweise mit dem Schneckengehäuse 74 verpresst, sodass über das Lagerelement 85 der Stator 83 in Position an dem Antriebsgehäuse 7 gehalten wird. Innerhalb des Lagerelements 85 ist die Antriebswelle 800 drehbar gelagert.

Wie aus der Schnittansicht gemäß Fig. 4B ersichtlich, ist die Wellenachse W schräg zur Drehachse D der Seiltrommel 3 und des Antriebsrads 6 erstreckt. Dies schafft einen zusätzlichen Freiheitsgrad in der Anordnung des Elektromotors 80 an dem Trägerelement 4, was zu einer kompakten Bauform der Antriebsvorrichtung 1 beitragen kann.

Dies soll anhand von Fig. 8-10 veranschaulicht werden.

Fig. 8 zeigt eine herkömmliche Anordnung, bei der die Wellenachse W quer zur Drehachse D erstreckt ist. Weil die Antriebsschnecke 81 auf der gleichen Höhe wie das Antriebsrad 6 anzuordnen ist, führt dies dazu, dass der in dem Motortopf 73 eingefasste Elektromotor 80 eine vergleichsweise große Höhe H1 an der zweiten Seite des Trägerelements 4 aufweist, die den Bauraum an der zweiten Seite des Trägerelements 4 bestimmt. Insbesondere ist die Höhe H1 des Motortopfs 73 größer als die Höhe H des Elektronikgehäuses 76. Es ergibt sich eine Gesamthöhe H3 der Antriebsvorrichtung 1 (gemessen über das Antriebsgehäuse 7 und das Seilausgangsgehäuse 2), die größer als die über das Elektronikgehäuse 76 und das Seilausgangsgehäuse 2 gemessene Höhe H2 ist. Wird, wie in der dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1A, 1 B bis 7A, 7B entsprechenden Variante gemäß Fig. 9, die Wellenachse W unter einem schrägen Winkel zur Drehachse D erstreckt, ermöglicht dies, den Elektromotor 80 derart in Richtung des Seilausgangsgehäuses 2 zu versetzen, dass der Motortopf 73 an der zweiten Seite des Trägerelements 4 nicht über das Elektronikgehäuse 76 hinausragt. Die Höhe des Motortopfs 73 an der zweiten Seite kann somit der Höhe H des Elektronikgehäuses 76 entsprechen, sodass der Motortopf 73 keinen zusätzlichen Bauraum (entlang der senkrecht zum Trägerelement 4 gerichteten Normalenrichtung) erforderlich macht. Es ergibt sich eine Gesamthöhe H2 der Antriebsvorrichtung 1 , die (ausschließlich) durch die Höhe des Seilausgangsgehäuses 2 und des Elektronikgehäuses 76 bestimmt ist.

Bei der Variante gemäß Fig. 9 besteht ein Abstand A entlang der Normalenrichtung (senkrecht zum Trägerelement 4) zwischen der Oberkante der Ausformung 44, in der der Motortopf 73 einliegt, und der Oberkante des Bodens 20 des Seilausgangsgehäuses 2. Es besteht somit zusätzlicher Bauraum, der für eine Vergrößerung des Durchmessers des Elektromotors 80 ausgenutzt werden kann, wie dies in Fig. 10 veranschaulicht ist.

So kann der Durchmesser des Elektromotors 80, bestimmt durch den als Außenläufer ausgebildeten Rotor 84, derart vergrößert werden, dass die Oberkante der Ausformung 44 auf derselben Höhe wie die Oberseite des Bodens 20 liegt und somit die Gesamthöhe des für den Elektromotor 80 erforderlichen Bauraums (bestimmt durch die Höhe der Ausformung 44 an der ersten Seite des Trägerelements 4 und die Höhe H des Motortopfs 73 an der zweiten Seite des Trägerelements 4) der Gesamthöhe H2 des Seilausgangsgehäuses 2 und des Elektronikgehäuses 76 entspricht. Die Vergrößerung des Rotordurchmessers 84 ermöglicht hierbei, die axiale Länge (betrachtet entlang der Wellenachse W) des Elektromotors 80 und der Antriebswelle 800 zu verkleinern, sodass die Vergrößerung des Durchmessers bei gleichbleibendem Drehmoment eine Verkleinerung der axialen Länge des Elektromotors 80 möglich macht. Der den Elektromotor 80 einfassende Motortopf 73 liegt in der Ausformung 44 an dem Trägerelement 4 ein. Dadurch, dass sich die Ausformung 44 in den Raum des Seilausgangsgehäuses 2 an der ersten Seite des Trägerelements 4 hinein erstreckt und dazu von dem Flächenabschnitt 40 vorsteht, kann der Motortopf 73 - bildlich gesprochen und betrachtet von der dem Antriebsgehäuse 7 zugeordneten zweiten Seite des Trägerelements 4 aus betrachtet - in das Trägerelement 4 hinein versenkt werden. Zusammen mit der schrägen Ausrichtung der Wellenachse W und der Vergrößerung des Durchmessers des Elektromotors 80 ermöglicht dies eine besonders kompakte Bauform der Antriebsvorrichtung 1 .

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann die Schrägstellung der Wellenachse W relativ zur Drehachse D gerade so gewählt sein, dass der Steigungswinkel ß der Schneckenverzahnung 810 der Antriebsschnecke 81 gerade dem Winkel entspricht, den die Wellenachse W zu einer quer zur Drehachse D weisenden Querachse Q beschreibt, wie dies in Fig. 1 1 dargestellt ist. Dies ermöglicht, die Außenverzahnung 600 des Antriebsrads 6 als Geradverzahnung (mit parallel zur Drehachse gerade erstreckten Zahnspitzen) auszubilden, was - im Vergleich zu einer herkömmlich üblichen Schrägverzahnung - eine einfache, kostengünstige Herstellung des Antriebsrads 6 möglich macht. Die Schrägstellung der Wellenachse W kann somit nicht nur vorteilhaft für den Bauraum sein, sondern kann gleichzeitig eine einfache, kostengünstige Herstellung des Antriebsrads 6 ermöglichen.

Wie aus Fig. 1 1 ersichtlich, beschreibt die Wellenachse W einen Winkel α relativ zur Drehachse D. Der Winkel ß entspricht einem Betrag von 90° - a.

Die Antriebsschnecke 81 kann beispielsweise einstückig mit der Antriebswelle 800 geformt sein. Denkbar und möglich ist aber auch, die Antriebsschnecke 81 als zusätzliches, gesondertes Bauteil an der Antriebswelle 800 drehfest anzuordnen.

Bei der Antriebsvorrichtung 1 ist der zylindrische Motortopf 73 zumindest teilweise in dem Flächenabschnitt 40 des Trägerelements 4 versenkt, indem der Motortopf 73 die Öffnung 441 des Flächenabschnitts 40 durchgreift und in der an dem Flächenabschnitt 40 geformten Ausformung 44 einliegt. Zusammen mit der schrägen Ausrichtung der Wellenachse W der Antriebswelle 800 ermöglicht dies eine besonders kompakte Bauform der Antriebsvorrichtung 1 , bei der, wie anhand von Fig. 8A bis 8C erläutert, eine Reduzierung der Gesamthöhe der Antriebsvorrichtung 1 und zudem eine Verminderung der axialen Länge der Motoreinheit 8 erreicht werden kann, bei günstigem Betriebsverhalten und insbesondere hinreichendem Drehmoment im Betrieb.

Bei den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Ausformung 44, genauso wie die an die Ausformung 44 axial anschließende, weitere Ausformung 440 zur Aufnahme des Schneckengehäuses 74, einstückig mit dem Flächenabschnitt 40 des Trägerelements 4 geformt. Die Ausformung 44 ist hierbei komplementär zur Form des Motortopfs 73 als Zylinderabschnitt geformt und kann somit den Motortopf 73 bauraumgünstig aufnehmen. Ebenso ist die axial anschließende Ausformung 44 als Zylinderabschnitt geformt und nimmt das Schneckengehäuse 74 komplementär auf.

Der Flächenabschnitt 40 ist eben entlang der Ebene E erstreckt. Die Ausformung 44 genauso wie die weitere Ausformung 440 ragen aus dieser Ebene heraus in Richtung des Seilausgangsgehäuses 2, sodass über die Ausformung 44 und die axial daran anschließende weitere Ausformung 440 die Motoreinheit 8 teilweise in dem Trägerelement 4 versenkt ist. In einem in Fig. 13 bis 15A, 15B dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ausformung 44 als gesondertes Element ausgebildet und an den Flächenabschnitt 40 des Trägerelements 4 derart angesetzt, dass die Ausformung 44 durch die Öffnung 441 in dem Flächenabschnitt 40 hindurchgreift. Die Ausformung 44 liegt hierbei mit einem umlaufenden Rand 443 an der der Motoreinheit 8 zugewandten Seite des Trägerelements 4 an, wobei zwischen dem Rand 443 und dem Flächenabschnitt 40 ein umlaufendes Dichtelement 442 zu liegen kommt, das den Übergang zwischen der Ausformung 44 und dem Flächenabschnitt 40 feuchtigkeitsdicht abgedichtet. Die Nass- Trockenraum-T rennung, die durch das Trägerelement 4 bereitgestellt wird, ist somit durch die Ausformung 44 nicht beeinträchtigt.

Bei dem in Fig. 13 bis 15A, 15B dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ausformung 44 als gesondertes Element ausgebildet, die axial daran anschließende Ausformung 440 zur Aufnahme des Schneckengehäuses 74 hingegen nicht. Diese ist einstückig mit dem Flächenabschnitt 40 geformt und zur Ausbildung des (schräg zur Drehachse D erstrecken) Schneckengehäuses 74 ausgebildet.

Eine Ausformung 44 in Form eines gesonderten Elements kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn das Trägerelement 4 beispielsweise aus einem Metallblech oder aus einem sogenannten Organoblech hergestellt ist. Durch Verwendung eines gesonderten (Kunststoff-)Elements für die Ausformung kann in diesem Fall die Herstellung des Trägerelements 4 vereinfacht werden.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch in gänzlich andersgearteter Weise verwirklichen. Eine Antriebsvorrichtung der beschriebenen Art ist insbesondere nicht beschränkt auf den Einsatz an einem Fensterheber, sondern kann auch zum Verstellen eines anderen Verstellelements, beispielsweise eines Schiebedachs oder dergleichen, in einem Fahrzeug dienen.

Die Antriebsvorrichtung kann in einfacher Weise insbesondere unter Verwendung eines (einzigen) axial verspannenden Befestigungselements montiert werden. Es ergibt sich eine Montage in wenigen Montageschritten, die einfach und günstig bei zuverlässiger Festlegung des Seilausgangsgehäuses und des Antriebsgehäuses an dem Trägerelement sein kann.

Bezugszeichenliste

1 Antriebsvorrichtung

10 Seil

1 1 Führungsschiene

1 10, 1 1 1 Umlenkung

12 Mitnehmer

13 Fensterscheibe

2 Seilausgangsgehäuse

20 Boden

200, 201 Strukturelement (Versteifungsrippe)

202 Aussparung (Materialschwächung)

21 Gehäuseabschnitt

210 Fußabschnitt

21 1 Rastelement

212 Formschlussöffnung (Schlitzöffnung)

22 Lagerelement (Lagerdom)

220 Zentrierkonus

221 Öffnung

23 Sicherungselement

3 Seiltrommel

30 Körper

300 Seilrille

31 Hohlrad

310 Verzahnung

32 Auflageelement

4 Trägerelement (Aggregateträger)

40 Flächenabschnitt

41 Öffnung

42 Formschlusselement

420 Rastausnehmung

43 Formschlusselement

44 Ausformung

440 Ausformung

441 Öffnung

442 Dichtung

45 Anlagering 46 Auflagering

5 Dichtelement

50 Dichtring

51 Eingriffsabschnitt

52 Gekrümmter Abschnitt

6 Antriebsrad

60 Körper

600 Außenverzahnung

61 Verbindungsrad

610 Verzahnung

62 Öffnung

7 Antriebsgehäuse

70 Gehäusetopf

71 Befestigungseinrichtung (Eingriffsbuchse)

710 Formschlussöffnung

72 Lagerelement (Lagerdom)

720 Öffnung

721 Eingriffsöffnung

722 Zentriereingriff

73 Motortopf

74 Schneckengehäuse

75 Gehäusedeckel

76 Elektronikgehäuse

760 Platine

761 Gehäuseplatte

762 Steckverbinder

8 Motoreinheit

80 Elektromotor

800 Antriebswelle

81 Antriebsschnecke

810 Schneckenverzahnung

82 Lager

83 Stator

830 Statorwicklungen

84 Rotor

840 Magnet

85 Lagerelement 850, 851 Schaftabschnitt 9 Befestigungselement

90 Schaft

91 Kopf

α, ß Winkel

A Abstand

D Drehachse

E Ebene

H, H1 , H2 Höhe

Q Querachse

W Wellenachse

Claims

Patentansprüche

1. Antriebsvorrichtung (1 ) zum Verstellen eines Abdeckelements eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Fensterhebereinrichtung, mit

einem Trägerelement (4), das einen entlang einer Ebene (E) erstreckten Flächenabschnitt (40) aufweist, und

einer an dem Trägerelement (4) angeordneten Motoreinheit (8), die einen Stator (83) und einen zu dem Stator (83) drehbaren, mit einer Antriebswelle (800) wirkverbundenen Rotor (84), die gemeinsam in einem Motortopf (73) eingefasst sind, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Motortopf (73) in eine Öffnung (441 ) des Flächenabschnitts (40) hineinragt derart, dass der Motortopf (73) die Ebene (E) des Flächenabschnitts (40) durchgreift.

2. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (4) eine Ausformung (44) aufweist, die die Öffnung (441 ) überdeckt.

3. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausformung (44) einstückig an den Flächenabschnitt (40) angeformt ist.

4. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausformung (44) als gesondertes Element ausgebildet und an den Flächenabschnitt (40) angesetzt ist.

5. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das die Ausformung (44) ausbildende, gesonderte Element über eine Dichtung (442) gegenüber dem Flächenabschnitt (40) abgedichtet ist.

6. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausformung (44) komplementär zu einem in der Ausformung (44) einliegenden Abschnitt des Motortopfes (73) geformt ist.

7. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Motortopf (73) eine im Wesentlichen zylindrische Form aufweist

8. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (800) zumindest abschnittsweise in einem mit dem Motortopf (73) verbundenen Gehäuseabschnitt eingefasst ist, wobei der Gehäuseabschnitt in einer von der Ausformung (44) erstreckten, weiteren Ausformung (440) einliegt.

9. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Motortopf (73) die Öffnung (441 ) verschließt.

10. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

ein Ausgangsgehäuse (2), das ein Abtriebselement zum Verstellen des Abdeckelements zumindest teilweise einfasst und an einer ersten Seite des Trägerelements (4) angeordnet ist, und

ein Antriebsgehäuse (7), dessen Bestandteil der Motortopf (73) ist und das ein durch die Motoreinheit (8) antreibbares Getriebeelement zumindest teilweise einfasst und an einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Trägerelements (4) angeordnet ist.

1 1 . Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (4) eine feuchtigkeitsdichte Trennung zwischen einem Nassraum an der ersten Seite und einem Trockenraum an der zweiten Seite bereitstellt.

12. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Motortopf (73), betrachtet entlang einer Normalenrichtung senkrecht zum Flächenabschnitt (40), nicht über das Ausgangsgehäuse (2) an der ersten Seite und/oder über das Antriebsgehäuse (7) an der zweiten Seite hinausragt.

13. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement um eine Drehachse (D) drehbar an dem Trägerelement (4) angeordnet ist.

14. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement eine Seiltrommel (3) zum Verstellen eines mit dem Fahrzeugteil (13) wirkverbundenen Zugelements (10) ist.

15. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (800) um eine Wellenachse (W) drehbar ist, wobei die Wellenachse (W) der Antriebswelle (800) unter einem schrägen Winkel (a) zu der Drehachse (D) des Abtriebselements ausgerichtet ist.

16. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement ein Antriebsrad (6) ist, das mit dem Abtriebselement wirkverbunden ist und mit der Antriebswelle (800) in

Verzahnungseingriff steht.

17. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch eine an der Antriebswelle (800) angeordnete Antriebsschnecke (81 ), die eine mit einer

Verzahnung (600) des Antriebsrads (6) in Verzahnungseingriff stehende Schneckenverzahnung (810) aufweist.

18. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schneckenverzahnung (810) einen Steigungswinkel aufweist, der gleich dem Winkel (ß) zwischen einer quer zur Drehachse (D) erstreckten Querachse (Q) und der Wellenachse (W) ist.

19. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (600) des Antriebsrads (6) als Geradverzahnung ausgebildet ist.

20. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement an einem ersten Lagerelement (22) des

Ausgangsgehäuses (2) an der ersten Seite des Trägerelements (4) und das Antriebsrad (6) an einem zweiten Lagerelement (72) des Antriebsgehäuses (7) an der von der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Trägerelements (4) gelagert ist.

21 . Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsgehäuse (2) und das Antriebsgehäuse (7) über ein zwischen dem ersten Lagerelement (22) und dem zweiten Lagerelement (72) wirkendes

Befestigungselement (9) aneinander befestigt sind.

22. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (84) als radial außerhalb des Stators (83) umlaufender Außenläufer ausgebildet ist.