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WO2018042671A1 - 車両走行制御方法及び車両走行制御装置 - Google Patents

車両走行制御方法及び車両走行制御装置 Download PDF

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WO2018042671A1
WO2018042671A1 PCT/JP2016/076036 JP2016076036W WO2018042671A1 WO 2018042671 A1 WO2018042671 A1 WO 2018042671A1 JP 2016076036 W JP2016076036 W JP 2016076036W WO 2018042671 A1 WO2018042671 A1 WO 2018042671A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
region
area
travel control
control method
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2016/076036
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
孝志 福重
田家　智
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
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Priority to US16/323,385 priority patent/US10997862B2/en
Priority to MX2019002499A priority patent/MX2019002499A/es
Priority to JP2018536676A priority patent/JP6460288B2/ja
Priority to BR112019004101A priority patent/BR112019004101A2/pt
Priority to PCT/JP2016/076036 priority patent/WO2018042671A1/ja
Priority to CN201680088960.5A priority patent/CN109690649B/zh
Priority to KR1020197007305A priority patent/KR20190031331A/ko
Priority to RU2019109971A priority patent/RU2706750C1/ru
Priority to EP16915226.1A priority patent/EP3509051A4/en
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    • B60W40/072—Curvature of the road
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/10—Path keeping

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle travel control method and a vehicle travel control device that control a host vehicle so as to follow a preceding vehicle.
  • the control target value may change greatly and the behavior of the vehicle may become unstable.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-176290
  • the gain used for feedback control for following the preceding vehicle is temporarily reduced. Suppressing large changes in vehicle behavior.
  • an object of the present disclosure is to realize vehicle travel control that can suppress a large change in the behavior of the vehicle when the preceding vehicle is switched and can ensure followability to the preceding vehicle.
  • the present disclosure executes the following processing when an interruption of a new preceding vehicle is detected between the preceding vehicle and the host vehicle. That is, a first area in which the host vehicle is determined to be able to travel from the travel locus of the new preceding vehicle is calculated, the area in which the host vehicle can travel up to the previous time is set as the second area, and the first area, the second area, Are added together to define the travelable area. Furthermore, a target travel track of the host vehicle is generated within the defined travelable area, and the host vehicle is controlled along the generated target travel track.
  • FIG. 1 is a block diagram generally showing an outline of a vehicle travel control system to which a vehicle travel control method and a vehicle travel control apparatus of Example 1 are applied. It is a flowchart which shows the vehicle travel control process of Example 1 performed by the calculator for vehicle control.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining a travelable area calculation process according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram for explaining a modification of the travelable area calculation process according to the first embodiment. It is explanatory drawing for demonstrating the traveling track production
  • FIG. 10 is an explanatory diagram for explaining a travelable area calculation process according to a second embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an outline of a vehicle travel control system 1 according to the first embodiment.
  • the vehicle travel control system 1 includes an object detection sensor 21, a wheel speed sensor 22, a yaw rate sensor 23, an object recognition calculator 24, a vehicle control calculator 30, and an actuator 40.
  • the vehicle travel control system 1 is a system mounted on the host vehicle 10.
  • the object detection sensor 21 detects the presence or absence of a preceding vehicle or an obstacle existing around the host vehicle 10.
  • the object detection sensor 21 includes, for example, a scanning laser radar or a millimeter wave radar.
  • the wheel speed sensor 22 is provided on the left and right driven wheels of the host vehicle 10 and detects the rotational speed of the driven wheel. The rotational speed detected by the wheel speed sensor 22 is used to calculate the vehicle speed and traveling direction of the host vehicle 10.
  • the yaw rate sensor 23 detects the rotational angular velocity of the host vehicle 10. The rotational angular velocity detected by the yaw rate sensor 23 is used to calculate the direction of the host vehicle 10.
  • the object recognition computing unit 24 detects the position of the object detected by the object detection sensor 21, and determines whether or not the detected object is a preceding vehicle based on the size of the object, the relative speed with the host vehicle 10, or the like. to decide.
  • the preceding vehicle is labeled. Therefore, when another vehicle has interrupted between the preceding vehicle and the host vehicle 10 or when the preceding vehicle has changed lanes, the switching of the preceding vehicle can be detected.
  • the object recognition computing unit 24 calculates the detected vehicle speed of the preceding vehicle, the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle 10, and the like in order to realize the follow-up control of the preceding vehicle.
  • the vehicle control computing unit 30 includes a travelable area calculation unit 301, a memory 302, a track generation unit 303, and a travel control unit 304.
  • the travelable area calculation unit 301 calculates an area where it can be determined that the host vehicle 10 can travel based on the calculation result of the object recognition computing unit 24 and the detection results of the wheel speed sensor 22 and the yaw rate sensor 23.
  • the travelable area calculated by the travelable area calculation unit 301 is stored in the memory 302 and transmitted to the track generation unit 303.
  • the track generation unit 303 generates the target travel track T of the host vehicle 10 within the received travelable area.
  • the target travel trajectory T generated by the trajectory generation unit 303 is transmitted to the travel control unit 304.
  • the travel control unit 304 calculates control amounts for the steering, the accelerator, the brake, and the like (all not shown) so that the host vehicle 10 can travel along the received target travel track T. Further, the actuator 40 is driven based on the calculated control amount.
  • the actuator 40 consists of a steering actuator, a drive actuator, a braking actuator, etc.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a vehicle travel control process according to the first embodiment, which is executed by the vehicle control computing unit 30 (more precisely, a processor built in the vehicle control computing unit 30).
  • the flowchart shown in FIG. 2 is executed when the start condition of the preceding vehicle following control is satisfied. Note that whether the start condition of the preceding vehicle following control is satisfied is when the preceding vehicle exists, for example, the execution switch of the preceding vehicle following control provided in the driver's seat of the host vehicle 10 is turned on. Judgment based on / OFF state and traffic state.
  • step S31 a preceding vehicle is detected by the object detection sensor 21 and the object recognition computing unit 24.
  • the travelable area calculation unit 301 calculates the travelable area existing between the preceding vehicle detected in step S31 and the host vehicle 10 as the first area A. Specifically, a travel locus in which the preceding vehicle actually traveled between the current position of the host vehicle and the current position of the preceding vehicle is calculated as the first region A. This is because the area based on the locus on which the preceding vehicle has already traveled can be determined that the host vehicle 10 can also travel.
  • the first region may be the travel locus itself (that is, only the width of the preceding vehicle), the travel locus may be extended to the travel lane width, or may be set to a width therebetween.
  • step S33 the travelable area calculation unit 301 sets the travelable area calculated up to the previous time as the second area B. That is, all the areas determined to be able to run in the process loop immediately before the current process loop are read from the memory 302 and set as the second area B described above.
  • step S33 when the travelable region of the host vehicle 10 up to the previous time is set as the second region B, coordinate conversion according to the travel amount and the travel direction of the host vehicle 10 from the previous time to the current time is also executed.
  • the coordinate conversion described above can be performed by calculating the movement amount and movement direction of the host vehicle 10 by dead reckoning from the outputs of the wheel speed sensor 22 and the yaw rate sensor 23.
  • coordinate conversion may be performed by calculating the movement amount and movement direction of the host vehicle 10 from the output of the wheel speed sensor 22 by odometry.
  • step S34 the travelable area C is calculated by adding the first area A calculated in step S32 and the second area B calculated in step S33. That is, the travelable area C indicates all areas where it can be determined that the vehicle can travel at the present time.
  • the calculation result of step S34 is stored in the memory 302 and is used when setting the second region B in the next processing loop.
  • step S35 the trajectory generating unit 303 generates the target travel trajectory T of the host vehicle 10 in the central area in the travelable area C calculated in step S34.
  • the central region refers to a range in which the center line of the travelable region C is enlarged by a predetermined amount (for example, half the vehicle width of the host vehicle 10).
  • step S36 follow-up control for controlling the traveling of the host vehicle 10 along the target travel path T generated in step S35 is executed. Specifically, as described above, the travel control unit 304 calculates a control amount such as steering according to the target travel trajectory T, and drives the actuator 40 based on the calculated control amount to achieve the follow-up control. To do.
  • a control amount such as steering according to the target travel trajectory T
  • step S37 it is determined whether or not the follow-up control should be stopped. When negative, it returns to step S31 and repeats the above-mentioned process. If the determination is affirmative, the vehicle travel control process is terminated. Whether or not the follow-up control should be stopped is determined based on whether or not the start condition of the preceding vehicle follow-up control described above is satisfied.
  • step S31 If the preceding vehicle is switched during execution of the flowchart of FIG. 2, it is detected in step S31 that the preceding vehicle has been switched by the object recognition computing unit 24, and in the subsequent step S32, the new leading vehicle is detected.
  • the first area A is calculated based on the car.
  • step S32 to S34 The process (steps S32 to S34) of the travelable area calculation unit 301 described above will be described with reference to FIGS.
  • Fig. 3 shows the situation before and after the interruption of the preceding vehicle in chronological order.
  • the travelable region calculation unit 301 calculates the first region A based on the current travel locus of the preceding vehicle 100. If there is a travelable area calculated in the previous processing loop, the travelable area is defined as the second area B, and the current travelable area C is calculated by adding the first area A and the second area B together. . Note that the situation on the left side of FIG. 3 shows the first process by executing the flowchart of FIG. 2, and therefore the second region B does not exist. Accordingly, the first area A becomes the current travelable area C.
  • the travelable area calculation unit 301 is based on the traveling locus of the new leading vehicle 110.
  • a new first area A is calculated.
  • the travelable area calculation unit 301 sets the area calculated based on the travel locus of the preceding vehicle 100, which is the travelable area of the host vehicle 10 until the previous time, as the second area B.
  • the current travelable area C is calculated by adding the second area B.
  • the travelable region calculation unit 301 similarly calculates the first region A based on the current position of the new preceding vehicle 110 and the travel locus thereof, and sets the previous travelable region as the second travelable region. A region B is set, and the first region A and the second region B are added together to calculate the current travelable region C.
  • the current travelable region C is set in consideration of the second region B that is the previous travelable region. . For this reason, even when the preceding vehicle is switched, it is possible to suppress a significant change in the travelable region C, and thus it is possible to suppress a significant change in the behavior of the host vehicle 10. Further, since the gain in the follow-up control is not changed, the follow-up performance to the preceding vehicle is not deteriorated.
  • FIG. 4 shows a modification in the case where the current travelable area C is calculated.
  • the step (the corner 50) that occurs when the first area A and the second area B are added together is compensated.
  • the angle ⁇ between the boundary line L1 formed by the compensation unit 51 and the boundary line L2 adjacent to the compensation unit 51 decreases as the vehicle speed of the host vehicle 10 increases. Is set as follows.
  • the above-described filling process may be performed on all the steps (the corner 50) that occur when the first area A and the second area B are added. It is assumed that it is executed for at least a step existing in the traveling direction of the host vehicle 10.
  • the target travel path T of the host vehicle 10 generated in the travelable area C is made a smoother track by compensating for the step (the corner 50) of the travelable area C. Can do.
  • FIG. 5 shows the same situation as that shown in FIG.
  • the trajectory generating unit 303 generates a target travel trajectory T in the central area of the travelable area C at that time. Specifically, as shown in FIGS. 6 and 7, risk potentials for obstacles of the host vehicle 10 are respectively defined at each point in the travelable region C, and a travel trajectory that minimizes the risk potential value is defined.
  • the target travel trajectory T is set.
  • the risk potential value at the left and right boundaries of the travelable area C is 1 (maximum value), and the risk potential value at the center in the vehicle width direction of the travelable area C is 0.
  • the trajectory generating unit 303 considers all risk potentials at each point in the travelable region C, and uses a known optimization algorithm (for example, the least square method) to calculate a trajectory that minimizes the sum of the risk potential values. decide.
  • the risk potential is not limited to a quadratic function, and may be defined by a quartic function.
  • the risk potential value may be a minimum value (constant value) within a certain range from the vehicle width direction center of the travelable region C.
  • the function that defines the risk potential does not need to be bilaterally symmetric, and the value of the risk potential may be different on the left and right according to the travel path of the host vehicle 10. For example, on a three-lane road, when the host vehicle 10 is traveling on the left lane in the traveling direction, the risk potential of the host vehicle 10 deviating from the road can be reduced by setting the left risk potential value high. it can.
  • the vertical axis represents the curvature of the traveling locus of the host vehicle 10
  • the horizontal axis represents time.
  • the behavior when the vehicle traveling control of the first embodiment is executed is indicated by a solid line
  • the behavior when the normal follow-up control is executed as it is is indicated by a broken line
  • the behavior when the control described in Patent Document 1 is executed is indicated by a one-dot chain line. It shows with.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating another modified example of the travelable area calculating process according to the first embodiment.
  • the vehicle width direction of the travelable area C is set to the half value (W / 2) of the vehicle width W of the host vehicle 10 from the left and right boundaries. Just shrink.
  • the target travel path T when generating the target travel path T, the target travel path T is generated in consideration of the vehicle width W of the host vehicle 10 so that the host vehicle 10 travels in the travelable region C with certainty. In other words, the target travel path T should not be generated in the range corresponding to the half value (W / 2) of the vehicle width from the left and right boundaries of the travelable area C. Therefore, in this modification, before generating the target travel track T, the half value (W / 2) of the vehicle width W of the host vehicle 10 is deleted in advance from the left and right boundaries of the travelable region C in the vehicle width direction. is doing. As a result, the calculation processing load in the trajectory generation unit 303 can be reduced.
  • step S31 In the vehicle travel control method for controlling the host vehicle 10 so as to follow the preceding vehicle 100, when an interruption of the new leading vehicle 110 is detected between the preceding vehicle 100 and the host vehicle 10 (step S31), a new A first region A in which the host vehicle 10 is determined to be able to travel is calculated from the travel locus of the preceding vehicle 110 (step S32), and the travelable region of the host vehicle 10 up to the previous time is set as a second region B (step S33). ), A travelable region C is defined by adding the first region A and the second region B (step S34), and a target travel trajectory T of the host vehicle 10 is generated in the defined travelable region C (step S35). ) The host vehicle 10 is controlled along the generated target travel path T (step S36).
  • the current travelable region C is set in consideration of the second region B which is the previous travelable region. For this reason, even when the preceding vehicle is switched, it is possible to suppress a significant change in the travelable region C, and thus it is possible to suppress a significant change in the behavior of the host vehicle 10.
  • the target travel path T is generated in the central area in the travelable area C (step S35, FIGS. 5 to 7). For this reason, in addition to the effect of (1), a smooth target travel path T can be generated.
  • step S34 to S35, FIG. 4 the level
  • working possible area C can be eliminated, and the smoother target driving
  • the angle ⁇ between the boundary line L1 formed by the compensation unit 51 and the boundary line L2 adjacent to the compensation unit 51 is high. It is set so shallow (step S34, FIG. 4).
  • the higher the vehicle speed of the host vehicle 10 the greater the uncomfortable feeling that the occupant feels with respect to the behavior in the lateral direction. It was configured to reduce this.
  • truck T can be reduced, Therefore The above-mentioned discomfort can be reduced.
  • the risk potential for the obstacle around the host vehicle 10 is defined, and the route that minimizes the defined risk potential is defined as the target travel path. T (step S35, FIG. 6 and FIG. 7). For this reason, in addition to the effects (1) to (4), a smoother target travel path T can be generated.
  • the risk potential is defined by a quadratic function, the value of the risk potential at the boundary in the vehicle width direction is set to 1, and the value of the risk potential at the center in the vehicle width direction is set to 0 (step S35, FIG. 6 and FIG. 7).
  • the risk potential is defined by a quadratic function, and the path that minimizes the risk potential is determined based on the least square method (step S35, FIG. 6 and FIG. 7). For this reason, in addition to the effects of (5) and (6), it is not necessary to perform repeated calculations, and higher-speed calculation processing can be realized.
  • vehicle travel control device including a controller (vehicle control computing unit 30) that controls the host vehicle 10 along the target travel path T generated to follow the preceding vehicle.
  • the controller 30 detects whether an interruption of the new preceding vehicle 110 has occurred between the preceding vehicle 100 and the host vehicle 10 (object detection sensor 21, object recognition computing unit 24), and the new preceding vehicle 110.
  • a calculation unit (travelable region calculation unit 301) that calculates the first area A in which the host vehicle 10 is determined to be able to travel from the travel locus, and a setting unit (travel) that sets the previous travelable region as the second region B
  • a possible area calculation unit 301 an area defining part (a travelable area calculation unit 301) that defines the travelable area C by adding the first area A and the second area B, and the host vehicle within the travelable area C.
  • 10 target runs A generating unit that generates a trajectory T and (trajectory generation unit 303), the.
  • the current travelable region C is set in consideration of the second region B which is the previous travelable region. For this reason, even when the preceding vehicle is switched, it is possible to suppress the drastic change of the travelable region C, and thus it is possible to suppress the behavior of the host vehicle 10 from significantly changing.
  • Embodiment 2 of the present disclosure a vehicle travel control method and a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 2 of the present disclosure will be described with reference to FIGS. Since the vehicle travel control system according to the second embodiment has the same configuration as the vehicle travel control system 1 according to the first embodiment, detailed description thereof is omitted.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a vehicle travel control process according to the second embodiment, which is executed by the vehicle control computing unit 30 according to the second embodiment.
  • the flowchart shown in FIG. 10 is executed when the start condition of the preceding vehicle follow-up control is satisfied, as in FIG.
  • step S54 a virtual second area B 'is defined. Specifically, an area obtained by enlarging the vehicle width direction of the second area B set in step S53 by a predetermined width is defined as a virtual second area B '.
  • step S55 the current travelable area C is calculated based on the first area A calculated in step S52, the second area B set in step S53, and the virtual second area B 'defined in step S54. Specifically, as shown in FIG. 11, in the first area A, only the area overlapping with the virtual second area B ′ (shown as area A & B ′ in FIG. 11) is added to the second area B this time. The travelable area C is set.
  • the processing is not limited to the above.
  • the first area A and the second area B are added together, and from the first area A, areas that do not overlap with the virtual second area B ′ (areas other than A & B ′) are deleted. You may make it do.
  • steps S56 to S58 processing similar to that in steps S35 to S37 in FIG. 2 is executed. Further, as long as negative in step S58, the above-described processing is repeated.
  • the region shown as region C in FIG. 11 is set as the second region B (step S53), and this is enlarged by a predetermined width. It is defined as a virtual second area B ′ (step S54). Therefore, by repeatedly executing the process of FIG. 10, the same region as the travelable region C of the first embodiment described with reference to FIGS. .
  • a virtual second area B ′ obtained by enlarging the vehicle width direction of the second area B by a predetermined width is defined (step S54), and the first area A overlaps with the virtual second area B ′ (area) Only the A & B ′) is added to the second area B to define the travelable area C (step S55).
  • the current travelable area C does not expand by a predetermined width or more than the second area B ′ that is the previous travelable area. For this reason, even if the preceding vehicle is switched, it is possible to further suppress the drastic change in the travelable area C, and thus it is possible to further suppress the change in the behavior of the host vehicle 10.
  • the travelable area C is defined by adding the first area A and the second area B
  • the virtual second area B ′ is defined by expanding the vehicle width direction of the second area B by a predetermined width. And you may make it delete the area
  • Examples 1 and 2 a scanning laser radar and a millimeter wave radar are exemplified as the object detection sensor 21.
  • the object detection sensor 21 is not limited to this.
  • an object may be detected based on an image in front of the vehicle imaged by a camera.

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  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

先行車が切り替わった際に車両の挙動が大きく変化するのを抑制できると共に、先行車への追従性を確保できるようにした車両走行制御を実現する。　先行車と自車両との間に新先行車の割り込みを検出した場合に以下の処理を行う。新先行車の走行軌跡から自車両が走行可能と判断される第１領域を算出する。前回までの自車両の走行可能領域を第２領域と設定する。第１領域と第２領域とを足し合わせて走行可能領域を規定する。規定した走行可能領域内に自車両の目標走行軌道を生成する。生成した目標走行軌道に沿って自車両を制御する。

Description

車両走行制御方法及び車両走行制御装置
　本開示は、先行車に追従するように自車両を制御する車両走行制御方法及び車両走行制御装置に関する。
　先行車に追従するように自車両を制御する場合、車両の割り込みや離脱等によって追従すべき先行車が切り替わると、制御目標値が大きく変化し、車両の挙動が不安定になる虞がある。
　そこで、特許文献１（特開２００７－１７６２９０号公報）記載の技術にあっては、先行車の切り替えを検出した場合、先行車追従のためのフィードバック制御に用いられるゲインを一時的に低減させ、車両の挙動が大きく変化するのを抑制している。
　特許文献１記載の技術の場合、車両の挙動が大きく変化するのを抑制できる一方、先行車への追従性が低下してしまう。そのため、例えばカーブ路の走行中に割り込みが発生して先行車が切り替わると、自車両はカーブ路を進む先行車に適切に追従できず、自車両が走行レーンから逸脱してしまう虞がある。
　したがって、本開示は、先行車が切り替わった際に車両の挙動が大きく変化するのを抑制でき得ると共に、先行車への追従性を確保でき得るようにした車両走行制御の実現を目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示は、先行車と自車両との間に新先行車の割り込みを検出した場合に、以下の処理を実行する。即ち、新先行車の走行軌跡から自車両が走行可能と判断される第１領域を算出し、前回までの自車両の走行可能領域を第２領域と設定し、第１領域と第２領域とを足し合わせて走行可能領域を規定する。さらに、規定した走行可能領域内に自車両の目標走行軌道を生成し、生成した目標走行軌道に沿って自車両を制御する。
　この結果、先行車が切り替わった場合であっても、自車両の挙動が大きく変化するのを抑制でき得る。また、先行車への追従性を確保でき得る。
実施例１の車両走行制御方法及び車両走行制御装置が適用された車両走行制御システムの概略を全体的に示すブロック図である。 車両制御用演算器により実行される実施例１の車両走行制御処理を示すフローチャートである。 実施例１の走行可能領域算出処理を説明するための説明図である。 実施例１の走行可能領域算出処理の変形例を説明するための説明図である。 実施例１の走行軌道生成処理を説明するための説明図である。 実施例１の走行軌道生成処理を説明するための説明図である。 実施例１の走行軌道生成処理の変形例を説明するための説明図である。 実施例１の車両走行制御の効果を示す説明図である。 実施例１の走行可能領域算出処理の他の変形例を説明するための説明図である。 車両制御用演算器により実行される実施例２の車両走行制御処理を示すフローチャートである。 実施例２の走行可能領域算出処理を説明するための説明図である。
　以下、本開示の車両走行制御方法及び車両走行制御装置を実現するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
　図１は、実施例１に係る車両走行制御システム１の概略を示すブロック図である。図１に示すように、車両走行制御システム１は、物体検出センサ２１、車輪速センサ２２、ヨーレートセンサ２３、物体認識用演算器２４、車両制御用演算器３０、及びアクチュエータ４０を備える。なお、車両走行制御システム１は自車両１０に搭載されるシステムである。
　物体検出センサ２１は、自車両１０の周辺に存在する先行車や障害物の有無を検出する。なお、物体検出センサ２１は、例えば、スキャン式レーザレーダやミリ波レーダ等からなる。
　車輪速センサ２２は、自車両１０の左右の従動輪に設けられ、従動輪の回転速度を検出する。車輪速センサ２２により検出された回転速度は、自車両１０の車速や進行方向を算出するのに利用される。また、ヨーレートセンサ２３は、自車両１０の回転角速度を検出する。ヨーレートセンサ２３により検出された回転角速度は、自車両１０の方位を算出するのに利用される。
　物体認識用演算器２４は、物体検出センサ２１によって検出された物体の位置を検出し、当該物体の大きさや自車両１０との相対速度等に基づき、検出された物体が先行車か否かを判断する。また、先行車を検出した場合、当該先行車をラベル付けする。したがって、先行車と自車両１０との間に別の車両が割り込んできた場合や、先行車が車線変更をした場合には、先行車の切り替わりを検出することができる。なお、物体認識用演算器２４は、先行車の追従制御を実現するために、検出された先行車の車速、及び当該先行車と自車両１０との車間距離等を算出する。
　車両制御用演算器３０は、走行可能領域算出部３０１、メモリ３０２、軌道生成部３０３、及び走行制御部３０４を備える。走行可能領域算出部３０１は、物体認識用演算器２４の算出結果や、車輪速センサ２２及びヨーレートセンサ２３の検出結果に基づき、自車両１０が走行可能と判断できる領域を算出する。
　走行可能領域算出部３０１で算出された走行可能領域はメモリ３０２に記憶されると共に、軌道生成部３０３に送信される。軌道生成部３０３は、受信した走行可能領域内に自車両１０の目標走行軌道Ｔを生成する。
　軌道生成部３０３で生成された目標走行軌道Ｔは、走行制御部３０４に送信される。走行制御部３０４は、受信した目標走行軌道Ｔに沿って自車両１０が走行できるよう、ステアリング、アクセル、ブレーキ等（いずれも図示せず）に対する各制御量を算出する。また、算出した制御量に基づきアクチュエータ４０を駆動する。なお、図示は省略するが、アクチュエータ４０は、ステアリングアクチュエータ、駆動アクチュエータ、制動アクチュエータ等からなる。
　図２は、車両制御用演算器３０（より正確には、車両制御用演算器３０に内蔵されたプロセッサ）により実行される、実施例１の車両走行制御処理を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、先行車追従制御の開始条件が満たされると実行される。なお、先行車追従制御の開始条件が満たされたか否かは、先行車が存在しているときであって、例えば、自車両１０の運転席に設けられた先行車追従制御の実行スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態や交通状態に基づいて判断される。
　先ず、ステップＳ３１では、物体検出センサ２１及び物体認識用演算器２４により先行車を検出する。
　ステップＳ３２では、走行可能領域算出部３０１は、ステップＳ３１で検出した先行車と自車両１０との間に存在する走行可能領域を第１領域Ａとして算出する。具体的には、自車両の現在位置と先行車の現在位置との間において、先行車が実際に走行した走行軌跡を第１領域Ａとして算出する。先行車が既に走行した軌跡に基づく領域は、自車両１０も走行可能であると判断できるためである。なお、第１領域は、走行軌跡そのもの（即ち、先行車の車幅分のみ）としても良く、走行軌跡を走行レーン幅まで広げたものでも良く、また、その間の幅に設定されても良い。
　ステップＳ３３では、走行可能領域算出部３０１は、前回までに算出された走行可能領域を第２領域Ｂと設定する。即ち、今回の処理ループの１つ前の処理ループにおいて走行可能であると判断された全領域をメモリ３０２から読み出し、上記した第２領域Ｂと設定する。
　なお、ステップＳ３３の処理について補足すると、実施例１にあっては、自車両１０を原点とする相対座標に基づいて第１、第２領域などが算出される。そのため、ステップＳ３３では、前回までの自車両１０の走行可能領域を第２領域Ｂと設定する際、前回から今回までにおける自車両１０の移動量及び移動方向に応じた座標変換も実行される。
　なお、上記した座標変換は、車輪速センサ２２とヨーレートセンサ２３の出力から、デッドレコニングにより自車両１０の移動量及び移動方向を算出して行うことができる。あるいは、車輪速センサ２２の出力から、オドメトリにより自車両１０の移動量及び移動方向を算出して座標変換を行うようにしても良い。
　次いで、ステップＳ３４では、ステップＳ３２で算出された第１領域Ａと、ステップＳ３３で算出された第２領域Ｂとを足し合わせて走行可能領域Ｃを算出する。即ち、走行可能領域Ｃは、現時点で走行可能であると判断できる全領域を示す。なお、ステップＳ３４の算出結果はメモリ３０２に記憶され、次回の処理ループにおいて第２領域Ｂを設定する際に利用される。
　ステップＳ３５では、軌道生成部３０３は、ステップＳ３４で算出した走行可能領域Ｃ内の中央域に、自車両１０の目標走行軌道Ｔを生成する。なお、本開示において中央域とは、走行可能領域Ｃの中心線を所定量（例えば、自車両１０の車幅の半分値）だけ拡大した範囲をいう。
　ステップＳ３６では、ステップＳ３５で生成した目標走行軌道Ｔに沿って自車両１０を走行制御する追従制御を実行する。具体的には、上記したように、走行制御部３０４が目標走行軌道Ｔに応じてステアリング等の制御量を算出し、算出した制御量に基づいてアクチュエータ４０を駆動することで当該追従制御を達成する。
　次いで、ステップＳ３７において追従制御を中止すべきか否か判定する。否定される場合はステップＳ３１に戻り上記した処理を繰り返す。肯定される場合は本車両走行制御処理を終了する。追従制御を中止すべきか否かは、上記した先行車追従制御の開始条件を具備するか否かに基づいて判定される。
　なお、図２のフローチャートの実行中に先行車の切り替わりが発生した場合には、ステップＳ３１において物体認識用演算器２４により先行車の切り替わりがあったことが検出され、続くステップＳ３２において、新先行車に基づいて第１領域Ａが算出される。
　上記した走行可能領域算出部３０１の処理（ステップＳ３２からＳ３４）について、図３及び図４を参照しながら説明する。
　図３は、先行車の割り込み発生前後における状況を時系列に並べたものである。先行車の割り込みが発生する前（図３左側）は、走行可能領域算出部３０１は現在の先行車１００の走行軌跡に基づいて第１領域Ａを算出する。また、前回の処理ループにおいて算出した走行可能領域がある場合、当該走行可能領域を第２領域Ｂとし、第１領域Ａと第２領域Ｂとを足し合わせて今回の走行可能領域Ｃを算出する。なお、図３の左側の状況は、図２のフローチャートを実行して最初の処理を示しているため、第２領域Ｂは存在しない。したがって、第１領域Ａが今回の走行可能領域Ｃとなる。
　その後、自車両１０と先行車１００との間に別の車両（新先行車１１０）が割り込んできた場合（図３中央）、走行可能領域算出部３０１は新先行車１１０の走行軌跡に基づいて新たな第１領域Ａを算出する。また、走行可能領域算出部３０１は、前回までの自車両１０の走行可能領域である、前先行車１００の走行軌跡に基づいて算出した領域を第２領域Ｂと設定し、第１領域Ａと第２領域Ｂとを足し合わせて今回の走行可能領域Ｃを算出する。
　続く処理ループ（図３右側）では、走行可能領域算出部３０１は、同様に新先行車１１０の現在位置とその走行軌跡に基づいて第１領域Ａを算出し、前回の走行可能領域を第２領域Ｂと設定し、第１領域Ａと第２領域Ｂとを足し合わせて今回の走行可能領域Ｃを算出する。
　上記の如く、この実施例にあっては、先行車１００が新先行車１１０と切り替わった場合に、前回の走行可能領域である第２領域Ｂを考慮して今回の走行可能領域Ｃを設定する。このため、先行車が切り替わった場合も、走行可能領域Ｃが大きく変化するのを抑制することができ、よって自車両１０の挙動が大きく変化するのを抑制できる。また、追従制御におけるゲインを変化させるものではないため、先行車への追従性が低下することもない。
　図４は、今回の走行可能領域Ｃを算出する場合の変形例を示す。図４に示す変形例では、第１領域Ａと第２領域Ｂを足し合わせたときに生じる段差（入隅部５０）を補填する。この際、補填後の走行可能領域Ｃのうち、補填部５１によって形成される境界線Ｌ１と、補填部５１に隣接する境界線Ｌ２との角度αが、自車両１０の車速が高いほど小さくなるように設定される。
　なお、図４に示すように、上記した補填処理は、第１領域Ａと第２領域Ｂを足し合わせたときに生じる全ての段差（入隅部５０）に対して実行しても良いが、少なくとも自車両１０の進行方向に存在する段差に対して実行するものとする。
　この変形例の如く、走行可能領域Ｃの段差（入隅部５０）を補填することにより、走行可能領域Ｃ内に生成される自車両１０の目標走行軌道Ｔを、より滑らかな軌道とすることができる。
　また、自車両１０の車速が高いほど、目標走行軌道Ｔが横方向にずれた場合に上院が感じる違和感は大きい。したがって、自車両１０の車速が高いほど上記した角度αを小さく設定することにより、目標走行軌道Ｔの横方向に対するずれ量を減少させることができ、よって上記した違和感を低減することができる。
　次いで、上記した軌道生成部３０３によって実行される軌道生成処理について図５から図７を参照しながら説明する。なお、図５は図３に示した状況と同じ状況を示す。
　図５に示すように、軌道生成部３０３は、その時点における走行可能領域Ｃの中央域に、目標走行軌道Ｔを生成する。具体的には、図６及び図７に示す如く、走行可能領域Ｃ内の各地点において、自車両１０の障害物に対するリスクポテンシャルをそれぞれ定義し、このリスクポテンシャルの値が最小となる走行軌道を目標走行軌道Ｔと設定する。
　例えば、リスクポテンシャルを２次関数で定義する場合、走行可能領域Ｃの左右の境界におけるリスクポテンシャルの値を１（最大値）とし、走行可能領域Ｃの車幅方向中心におけるリスクポテンシャルの値を０（最小値）と設定する。軌道生成部３０３は、走行可能領域Ｃ内の各地点における全てのリスクポテンシャルを勘案し、そのリスクポテンシャルの値の総計が最小となる軌道を、既知の最適化アルゴリズム（例えば、最小二乗法）により決定する。
　なお、図７に例示する如く、リスクポテンシャルは２次関数に限らず、４次関数によって定義しても良い。また、走行可能領域Ｃの車幅方向中心から一定範囲内は、リスクポテンシャルの値を最小値（一定値）としても良い。さらに、リスクポテンシャルを定義する関数は左右対称である必要はなく、自車両１０の走行路に応じてリスクポテンシャルの値を左右で異ならせても良い。例えば、三車線の道路において、自車両１０が進行方向左側の車線を走行中は、左側のリスクポテンシャルの値を高く設定することにより、自車両１０が道路から逸脱する危険性を低減することができる。
　次いで、実施例１に係る車両走行制御の定量的な効果を、図８を参照しながら説明する。図８は、縦軸が自車両１０の走行軌跡の曲率、横軸が時間を表す。なお、実施例１の車両走行制御を実行した場合の挙動を実線で、通常の追従制御をそのまま実行した場合の挙動を破線で、特許文献１に記載の制御を実行した場合の挙動を一点鎖線で示す。
　上記したように、特許文献１に記載の制御にあっては、追従制御のゲインを低く設定しているため、先行車の切り替え発生時に車両の挙動が大きく変化するのを抑制できる。しかし、図８の丸で囲った箇所に示すように、通常の追従制御に対して応答性が低下してしまう。これに対し、実施例１に係る車両走行制御を実行した場合、上記のような応答性の低下は見られない。また、特許文献１記載の技術同様、先行車の切り替え発生時に、自車両１０の挙動が大きく変化するのを抑制することができる。
　図９は、実施例１に係る走行可能領域算出処理の別の変形例を示す説明図である。この変形例にあっては、今回の走行可能領域Ｃを算出した後、当該走行可能領域Ｃの車幅方向を、左右の境界からそれぞれ自車両１０の車幅Ｗの半値（Ｗ／２）分だけ縮小する。
　即ち、目標走行軌道Ｔを生成する際には、自車両１０が確実に走行可能領域Ｃ内を走行するよう、自車両１０の車幅Ｗを考慮して目標走行軌道Ｔが生成される。換言すれば、走行可能領域Ｃの左右の境界から車幅の半値（Ｗ／２）分の範囲には目標走行軌道Ｔを生成するべきではない。したがってこの変形例にあっては、目標走行軌道Ｔを生成する前に、予め走行可能領域Ｃの車幅方向左右の境界からそれぞれ自車両１０の車幅Ｗの半値（Ｗ／２）分を削除している。この結果、軌道生成部３０３における演算処理の負荷を低減することができる。
　以上説明した実施例１に係る車両走行制御方法及び車両走行制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
（１）先行車１００に追従するように自車両１０を制御する車両走行制御方法では、先行車１００と自車両１０との間に新先行車１１０の割り込みを検出した場合（ステップＳ３１）、新先行車１１０の走行軌跡から自車両１０が走行可能と判断される第１領域Ａを算出し（ステップＳ３２）、前回までの自車両１０の走行可能領域を第２領域Ｂと設定し（ステップＳ３３）、第１領域Ａと第２領域Ｂとを足し合わせて走行可能領域Ｃを規定し（ステップＳ３４）、規定した走行可能領域Ｃ内に自車両１０の目標走行軌道Ｔを生成し（ステップＳ３５）、生成した目標走行軌道Ｔに沿って自車両１０を制御する（ステップＳ３６）。
  即ち、先行車１００が新先行車１１０と切り替わった場合に、前回の走行可能領域である第２領域Ｂを考慮して今回の走行可能領域Ｃを設定する。このため、先行車が切り替わった場合も、走行可能領域Ｃが大きく変化するのを抑制することができ、よって自車両１０の挙動が大きく変化するのを抑制できる。
（２）また、走行可能領域Ｃ内の中央域に目標走行軌道Ｔを生成する（ステップＳ３５、図５から図７）。このため、（１）の効果に加え、滑らかな目標走行軌道Ｔを生成することができる。
（３）また、規定した走行可能領域Ｃの入隅部５０を補填部５１により補填し、補填した走行可能領域Ｃ内に目標走行軌道Ｔを生成する（ステップＳ３４からＳ３５、図４）。このため、走行可能領域Ｃ内の段差（入隅部５０）を解消することができ、より滑らかな目標走行軌道Ｔを生成することができる。
（４）また、補填は、補填後の走行可能領域Ｃのうち、補填部５１によって形成される境界線Ｌ１と補填部５１に隣接する境界線Ｌ２との角度αが自車両１０の車速が高いほど浅く設定される（ステップＳ３４、図４）。即ち、自車両１０の車速が高いほど、横方向の挙動に対して乗員の感じる違和感が大きくなるため、自車両１０の車速が高いほど、補填部５１による走行可能領域Ｃの横方向への拡がりを低減させるように構成した。これにより、（３）の効果に加え、目標走行軌道Ｔの横方向に対するずれ量を減少させることができ、よって上記した違和感を低減させることができる。
（５）また、走行可能領域Ｃ内における自車両１０の車幅方向の境界に基づき、自車両１０周辺の障害物に対するリスクポテンシャルを定義し、定義したリスクポテンシャルが最小となる経路を目標走行軌道Ｔとする（ステップＳ３５、図６及び図７）。このため、（１）から（４）の効果に加え、より滑らかな目標走行軌道Ｔを生成することができる。
（６）また、リスクポテンシャルを２次関数で定義し、車幅方向の境界におけるリスクポテンシャルの値を１とすると共に、車幅方向の中心におけるリスクポテンシャルの値を０とする（ステップＳ３５、図６及び図７）。このため、（５）の効果に加え、自車両１０が走行可能領域Ｃから逸脱するのをより確実に回避することができると共に、目標走行軌道Ｔを生成するための演算処理をより簡易にすることができる。
（７）また、リスクポテンシャルを２次関数で定義し、最小二乗法に基づきリスクポテンシャルが最小となる経路を決定する（ステップＳ３５、図６及び図７）。このため、（５）、（６）の効果に加え、繰り返し演算を行う必要がなく、より高速な演算処理を実現することができる。
（８）また、先行車に追従するよう生成された目標走行軌道Ｔに沿って自車両１０を制御するコントローラ（車両制御用演算器３０）を備える車両走行制御装置（車両走行制御システム１）では、コントローラ３０は、先行車１００と自車両１０との間に新先行車１１０の割り込みが発生したか検出する検出部（物体検出センサ２１、物体認識用演算器２４）と、新先行車１１０の走行軌跡から自車両１０が走行可能と判断される第１領域Ａを算出する算出部（走行可能領域算出部３０１）と、前回までの走行可能領域を第２領域Ｂと設定する設定部（走行可能領域算出部３０１）と、第１領域Ａと第２領域Ｂとを足し合わせて走行可能領域Ｃを規定する領域規定部（走行可能領域算出部３０１）と、走行可能領域Ｃ内に自車両１０の目標走行軌道Ｔを生成する生成部（軌道生成部３０３）と、を有する。
  即ち、先行車１００が新先行車１１０と切り替わった場合に、前回の走行可能領域である第２領域Ｂを考慮して今回の走行可能領域Ｃを設定する。このため、先行車の切り替わった場合も、走行可能領域Ｃが大きく変化するのを抑制することができ、よって自車両１０の挙動が大きく変化するのを抑制できる。
　次に、本開示の実施例２に係る車両走行制御方法及び車両走行制御装置について、図１０及び図１１を参照しながら説明する。なお、実施例２に係る車両走行制御システムは、実施例１に係る車両走行制御システム１と同一の構成からなるため、詳細な説明については省略する。
　図１０は、実施例２に係る車両制御用演算器３０により実行される、実施例２の車両走行制御処理を示すフローチャートである。図１０に示すフローチャートは、図２と同様、先行車追従制御の開始条件が満たされると実行される。
　先ず、ステップＳ５１からステップＳ５３までは、図２のステップＳ３１からステップＳ３３と同様の処理が実行される。次いで、ステップＳ５４において仮想第２領域Ｂ’を規定する。具体的には、ステップＳ５３で設定された第２領域Ｂの車幅方向を、所定幅分だけ拡大した領域を仮想第２領域Ｂ’と規定する。
　ステップＳ５５では、ステップＳ５２で算出した第１領域Ａ、ステップＳ５３で設定した第２領域Ｂ、及びステップＳ５４で規定した仮想第２領域Ｂ’に基づいて今回の走行可能領域Ｃを算出する。具体的には、図１１に示すように、第１領域Ａのうち、仮想第２領域Ｂ’と重なる領域（図１１において領域Ａ＆Ｂ’と示す）のみを第２領域Ｂと足し合わせることで今回の走行可能領域Ｃを設定する。
　なお、最終的に上記と同様に今回の走行可能領域Ｃを設定できれば良いので、その処理は上記に限定されるものではない。例えば、実施例１同様、先ず第１領域Ａと第２領域Ｂを足し合わせ、そこから、第１領域Ａのうち、仮想第２領域Ｂ’と重ならない領域（Ａ＆Ｂ’以外の領域）を削除するようにしても良い。
　続くステップＳ５６からステップＳ５８にあっては、図２のステップＳ３５からステップＳ３７と同様の処理が実行される。また、ステップＳ５８で否定される限り、上記した処理が繰り返される。
　即ち、図１１に示す例であれば、続く処理ループにおいて、図１１に領域Ｃとして図示されている領域が第２領域Ｂとして設定され（ステップＳ５３）、これを所定幅分だけ拡大したものが仮想第２領域Ｂ’として規定される（ステップＳ５４）。したがって、図１０の処理を繰り返し実行することにより、最終的には、図２、３等を参照しながら説明した実施例１の走行可能領域Ｃと同一の領域が走行可能領域Ｃとして生成される。
　実施例２に係る車両走行制御方法及び車両走行制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
（９）第２領域Ｂの車幅方向を所定幅分だけ拡大した仮想第２領域Ｂ’を規定し（ステップＳ５４）、第１領域Ａのうち、仮想第２領域Ｂ’と重なる領域（領域Ａ＆Ｂ’）のみを第２領域Ｂと足し合わせて走行可能領域Ｃを規定する（ステップＳ５５）。即ち、今回の走行可能領域Ｃは、前回の走行可能領域である第２領域Ｂ’よりも所定幅分以上拡大することがない。このため、先行車の切り替わりが発生しても、走行可能領域Ｃが大きく変化するのをより一層抑制することができ、よって自車両１０の挙動が大きく変化するのをより一層抑制できる。
（１０）また、第１領域Ａと第２領域Ｂとを足し合わせて走行可能領域Ｃを規定し、第２領域Ｂの車幅方向を所定幅分だけ拡大した仮想第２領域Ｂ’を規定し、規定した走行可能領域Ｃのうち、仮想第２領域Ｂ’と重ならない領域を削除するようにしても良い。この場合も、（８）と同様の効果を得ることができる。
　以上、本開示の車両走行制御方法及び車両走行制御装置を実施例１及び２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
　実施例１，２では、物体検出センサ２１として、スキャン式レーザレーダやミリ波レーダについて例示した。しかしながら、物体検出センサ２１はこれに限られるものではない。例えば、カメラにより撮像した車両前方の画像に基づいて物体を検出するものであっても良い。
　１　車両走行制御システム、１０　自車両、１００　先行車、１１０　新先行車、２１　物体検出センサ（検出部）、２４　物体認識用演算器（検出部）、３０　車両制御用演算器（コントローラ）、３０１　走行可能領域算出部（算出部、設定部、領域規定部）、３０３　軌道生成部（生成部）
 

Claims (10)

  1. 　先行車に追従するように自車両を制御する車両走行制御方法において、
    　前記先行車と自車両との間に新先行車の割り込みを検出した場合、
    　前記新先行車の走行軌跡から自車両が走行可能と判断される第１領域を算出し、
    　前回までの自車両の走行可能領域を第２領域と設定し、
    　前記第１領域と前記第２領域とを足し合わせて走行可能領域を規定し、
    　前記規定した走行可能領域内に自車両の目標走行軌道を生成し、
    　前記生成した目標走行軌道に沿って自車両を制御する
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  2. 　請求項１に記載された車両走行制御方法において、
    　前記走行可能領域内の中央域に前記目標走行軌道を生成する
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載された車両走行制御方法において、
    　前記規定した走行可能領域の入隅部を補填部により補填し、
    　前記補填した走行可能領域内に前記目標走行軌道を生成する
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  4. 　請求項３に記載された車両走行制御方法において、
    　前記補填は、前記補填後の走行可能領域のうち、前記補填部によって形成される境界線と前記補填部に隣接する境界線との角度が自車両の車速が高いほど浅く設定される
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  5. 　請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載された車両走行制御方法において、
    　前記走行可能領域内における自車両の車幅方向の境界に基づき、自車両周辺の障害物に対するリスクポテンシャルを定義し、
    　前記定義したリスクポテンシャルが最小となる経路を前記目標走行軌道とする
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  6. 　請求項５に記載された車両走行制御方法において、
    　前記リスクポテンシャルを２次関数で定義し、前記車幅方向の境界における前記リスクポテンシャルの値を１とすると共に、前記車幅方向の中心における前記リスクポテンシャルの値を０とする
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。　
  7. 　請求項５又は請求項６に記載された車両走行制御方法において、
    　前記リスクポテンシャルを２次関数で定義し、最小二乗法に基づき前記リスクポテンシャルが最小となる経路を決定する
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  8. 　請求項１から請求項７までの何れか一項に記載された車両走行制御方法において、
    　前記第２領域の車幅方向を所定幅分だけ拡大した仮想第２領域を規定し、
    　前記第１領域のうち、前記仮想第２領域と重なる領域のみを前記第２領域と足し合わせて前記走行可能領域を規定する
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  9. 　請求項１から請求項７までの何れか一項に記載された車両走行制御方法において、
    　前記第１領域と前記第２領域とを足し合わせて前記走行可能領域を規定し、
    　前記第２領域の車幅方向を所定幅分だけ拡大した仮想第２領域を規定し、
    　前記規定した走行可能領域のうち、前記仮想第２領域と重ならない領域を削除する
    　ことを特徴とする車両走行制御方法。
  10. 　先行車に追従するよう生成された目標走行軌道に沿って自車両を制御するコントローラを備える車両走行制御装置において、
    　前記コントローラは、
    　前記先行車と自車両との間に新先行車の割り込みが発生したか検出する検出部と、　
    　前記新先行車の走行軌跡から自車両が走行可能と判断される第１領域を算出する算出部と、
    　前回までの走行可能領域を第２領域と設定する設定部と、
    　前記第１領域と前記第２領域とを足し合わせて走行可能領域を規定する領域規定部と、
    　前記走行可能領域内に自車両の前記目標走行軌道を生成する生成部と、
    　を有することを特徴とする車両走行制御装置。
     
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