WO2017001896A1

WO2017001896A1 - Bioaditivo para petróleos pesados, que comprende metil ésteres de aceite de raps, tensoactivos, diluyentes y óxidos metálicos y su uso para reducir emisiones contaminantes y biomejorador del rendimiento de combustión para petróleos pesados

Info

Publication number: WO2017001896A1
Application number: PCT/IB2015/054930
Authority: WO
Inventors: Rodrigo Javier NAVIA DIEZ; Isaac Eliecer REYES CANIUPÁN; Tomás Guillermo MORA CHANDÍA; Robinson Eugenio Betancourt Astete
Original assignee: Molinera Gorbea Ltda; Universidad de la Frontera
Current assignee: Molinera Gorbea Ltda; Universidad de la Frontera
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2015-06-30
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2017-12-30
Also published as: CN108350372B; US10723966B2; US20180187114A1; CN108350372A

Abstract

La presente invención se relaciona con un bioaditivo para petróleos pesados que sirve para reducir emisiones contaminantes y biomejorador del rendimiento de combustión para petróleos pesados, que comprende metil ésteres de aceite de raps, también llamado biodiesel de raps, en el rango de hasta 80% v/v, tensoactivos en el rango de hasta 80% v/v, diluyentes en el rango de hasta un 20% v/v y óxidos metálicos entre 0,1-5 g/L.

Description

BIOADITIVO PARA PETRÓLEOS PESADOS, QUE COMPRENDE METIL ESTERES DE ACEITE DE RAPS, TENSOACTIVOS, DILUYENTES Y ÓXIDOS METÁLICOS Y SU USO PARA REDUCIR EMISIONES CONTAMINANTES Y BIOMEJORADOR DEL RENDIMIENTO DE COMBUSTIÓN PARA PETRÓLEOS PESADOS.

CAMPO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se relaciona con la industria de aditivos para combustibles pesados. En particular, la presente invención se relaciona con una formulación preparada principalmente con metil ásteres de aceite de raps (biodiesel de raps) y menores cantidades relativas de acetona, etanol y óxidos de cobre y manganeso, y su uso como bioaditivo de combustibles pesados (Fuel N^e5 y 6), para ser utilizada en quemadores industriales tales como calderas y hornos, con la finalidad de reducir emisiones contaminantes y biomejorador del rendimiento de combustión para petróleos pesados. ESTADO DEL ARTE

En la actualidad, el petróleo es una de las fuentes de energía más utilizadas en el mundo. La calidad del petróleo se relaciona inversamente con su contenido de azufre (se define como "pesados" cuando posee alrededor de un 2% de contenido en azufre) y directamente con su gravedad API (o grados API, de sus siglas en inglés American Petroleum Institute), como se ilustra en la siguiente tabla:

Características

Tipo de crudo

Densidad (g/cm³) Densidad °API

Extra pesado >1 ,0 1 0,0

Pesado 1 ,0-0,92 1 0,1 -22,3

Mediano 0,92-0,87 22,3-31 ,1

Ligero 0,87-0,83 31 ,1 -39,0 El abastecimiento de petróleo con que cuenta el mundo posee la mayor parte de sus reservas en los llamados petróleos pesados, los cuales son más económicos pero no son muy utilizados debido a sus mayores características contaminantes, incurriéndose en un mayor costo, derivado de la purificación de estos petróleos para su uso final.

La alta viscosidad de los petróleos pesados produce complejidades para utilizarlo como combustible líquido. Por tanto se prefiere que estos ofrezcan características de: almacenamiento en forma líquida; expedita transferencia entre contenedores y hacia el quemador; rápida respuesta de la demanda de potencia; y buena atomización, para asegurar una adecuada mezcla con aire para su combustión. Para que estos combustibles pesados posean estas características, es necesario mantenerlos constantemente varias decenas de grados por sobre la temperatura ambiente, lo que requiere de un gasto adicional de combustible para proveer la energía necesaria. Por otra parte, el proceso de combustión en quemadores de llama difusiva requiere de una buena atomización, esto es que el combustible líquido sea separado en gotas, lo más pequeñas posible, para facilitar su mezcla con el oxígeno del aire y generar la reacción de combustión. La alta viscosidad de los combustibles pesados dificulta este proceso. Existe varias formas de mejorar la atomización y una de ellas es la de reducir la viscosidad, disminuyendo la tensión superficial y mejorando la atomización.

Una atomización deficiente genera también zonas ricas en combustible, o en otras palabras, zonas donde hay poco oxígeno del aire, lo que provoca un proceso indeseable en esta aplicación denominado pirólisis, precursor del material particulado. Una buena atomización y mezclado reduce este problema. Sin embargo, otra forma de reducir la pirólisis es aportando oxígeno por otras vías distintas al aire ambiental, como por ejemplo mediante un agente oxigenante.

Es por esta razón que en los últimos años se han investigado nuevas tecnologías que ayudan a reducir la contaminación producto de la extracción y purificación y uso de combustibles (Hussein et al., 2006). Una de las principales tecnologías que se desarrollan para ayudar con el objetivo de reducir la contaminación son los aditivos.

Un aditivo para combustible se define como una sustancia química que, agregada a otro producto generalmente en pequeñas cantidades, le confiere propiedades especiales o mejora sus propiedades naturales. Los aditivos son utilizados principalmente para mejorar la combustión de petróleos, reduciendo la emisión de contaminantes al medio ambiente o mejorando la potencia del motor, entre otros. En la actualidad, la tendencia en la investigación y producción de aditivos para combustibles se ha centrado principalmente en el estudio de aditivos para lubricidad, estabilidad e incrementadores del número o índice de cetano (es decir, el valor que mide capacidad o facilidad de ignición).

Para solucionar los problemas mencionados anteriormente, existe en el mercado una amplia variedad de aditivos para combustibles, tales como los aditivos base-metálicos, aditivos oxigenados, deprimentes y dispersores de ceras, promotores de ignición y mezclas de diésel con aceite vegetal. a. Aditivos Base-Metálicos

El principal efecto de estos aditivos es la catálisis de la combustión de los hidrocarburos. Se han estudiado gran variedad de metales como aditivos. Algunos ejemplos de bases catalíticas son: Cs₂0, V₂0 y Mo0₃. Y compuestos de base con: Mn, Mg, Ca, y Cu.

Uno de los problemas más serios respecto a las emisiones provocadas por la combustión del diésel es la presencia de emisiones de hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAHs), los cuales tienen propiedades mutagénicas y/o cancerígenas para los seres humanos, además de emisiones, tales como gases invernadero y material particulado (PM, CO, HC y NOx). Respecto a este tema, estudios avalan que el aditivo Base-Metálico que disminuye en mayor proporción estas emisiones es el Base-Mn, siendo un gran catalizador en motores diésel, mejorando los procesos de oxidación y reduciendo considerablemente las emisiones de PAHs. Se demostró que al usar diésel con el aditivo en Base-Mn, el número de cetano y la eficiencia neta fueron incrementados, mientras el CO y S0₂ decrecieron. La reducción de S0₂ se explica debido a la formación de MnS0₄ (Keskin, A. et al., 2007). b. Aditivos Oxigenados

La idea de utilizar oxígeno para producir una quema más limpia, data de hace más de medio siglo. Algunos de estos compuestos utilizados: son etanol, ásteres acetoacéticos y ácido de éster dicarboxílico, entre otros.

Estos aditivos han sido considerados para reducir la temperatura de ignición de las partículas. Sin embargo, las emisiones particuladas después de la aditivación de compuestos oxigenados depende de la estructura molecular y el contenido de oxigeno del combustible.

La mezcla del diésel con los aditivos oxigenados afecta propiedades, tales como: densidad, viscosidad, volatilidad, comportamiento a bajas temperaturas y el número de cetano. La presencia de algunos aditivos oxigenados forma un film lubricante con propiedades antidesgastes. c. Deprimentes y dispersores de ceras

Los combustibles destilados del petróleo contienen diversas ceras, las cuales se separan del petróleo a bajas temperaturas.

Las ceras en general, cristalizan como una red, con lo que el combustible restante se estanca, causando problemas de cold flow (flujo en frío) como lo es, la obstrucción de las líneas de combustible y los filtros en los sistemas de motores de combustible. Se han estudiado diversas técnicas para minimizar los problemas causados debido a la deposición de ceras en los sistemas de motores, siendo la adición de inhibidores poliméricos una importante alternativa tecnológica.

Este tipo de aditivos, los dispersantes de cera, son de vital importancia en países de inviernos extensos. Se ha demostrado que los dispersantes tradicionales (copolímeros de olefinas y de acetato de vinilo, entre otros) no previenen la separación de fases de combustible durante el almacenamiento a bajas temperaturas. Como resultado, el combustible se separa en dos capas: una superior clara y una capa inferior turbia, que contiene gran cantidad de ceras. Este efecto consiste en la formación de gran cantidad de pequeños cristales de cera con gran estabilidad de sedimentación.

Los aditivos utilizados para la prevención de la sedimentación de los cristales de cera, poseen un mecanismo de acción que previene la adsorción de éstas por parte de las superficies, y dota a la solución de una mayor estabilidad coloidal. d. Promotores de ignición

En los motores de combustión interna que operan con diésel como combustible, el número de cetano del combustible es una de las características más importantes en el proceso de combustión. Estudios han demostrado que una disminución en los tiempos de ignición, está directamente relacionada con una mejoría en la rapidez del arranque en frío, un funcionamiento más suave del motor y una disminución en las emisiones de NOx.

Como promotores de ignición se han utilizado nitratos de alquilo (nitrito de amilo, nitrito de hexilo y nitrito de octilo), también se han propuesto algunos peróxidos de alquilo.

Comercialmente son cuatro los factores más considerados a la hora de elegir un promotor de ignición, estos son:

- El mejoramiento de las propiedades del combustible, para mejorar la eficacia del encendido;

- La disminución de los riesgos asociados al transporte y almacenamiento;

- La existencia de gastos adicionales referentes a la dilución del cetano y seguridad de transporte; y

- El contenido de nitrógeno. Los nitratos de alquilo, sin embargo, además de poseer una gran eficiencia poseen también serios inconvenientes respecto a la toxicidad, corrosión y empeoran el color del combustible durante el tiempo de almacenamiento. Es por esto que actualmente se están investigando nuevas alternativas para promotores de ignición, siendo los peróxidos orgánicos uno de los más atendidos. e. Mezclas de diésel con aceite vegetal

Los aceites vegetales poseen un poder calorífico similar al del combustible diésel, pero su uso directo acarrea diversas consecuencias negativas, tales como: una disminución en la atomización, un aumento en las deposiciones de carbono en los inyectores, acumulación de aceites lubricantes y combustible, aumentando drásticamente la suciedad del motor, todo esto debido principalmente a la viscosidad que poseen. Tratamientos utilizados para mejorar la viscosidad de estos aceites pueden ser: diluirlos en un disolvente apropiado, emulsionarlos, someterlos a pirólisis y someterlos al proceso de transesterificación para obtener biodiesel.

Muchos estudios han investigado sobre la posibilidad del uso de biomasa o aceites vegetales como mezcla con el combustible diésel. Estas mezclas han demostrado una baja de emisiones contaminantes y un aumento en el número de cetano.

Este biodiesel se define como un combustible líquido compuesto por una mezcla de ésteres alquílicos obtenidos mediante la reacción química de transesterificación o conversión de ácidos grasos a ésteres metílicos de aceites vegetales, grasa animal o el aceite comestible usado. Este combustible orgánico es no inflamable, no tóxico y es biodegradable. En la transesterificación de aceites vegetales, un triglicérido (aceite) reacciona con un alcohol en presencia de un ácido o base fuerte, produciendo una mezcla de ésteres alcalinos de ácidos grasos (biodiesel) y como subproducto glicerol o glicerina. Este proceso permite reducir la viscosidad de los triglicéridos, reforzando las propiedades físicas de estos aceites en beneficio de su conocido empleo como combustible en motores diésel.

Las principales características que posee el biodiesel son:

Mantiene libre de depósitos y suciedad al sistema de inyectores del motor, por lo tanto se realiza una mejor combustión y con ello una disminución en las emisiones de gases (CO y HC) y de material particulado (disminución efecto invernadero, lluvia ácida, enfermedades respiratorias).

Protege al motor del desgaste acelerado de la bomba inyectora y de los inyectores, debido a su gran poder lubricante. Funciona en cualquier motor diésel convencional, sin ser necesaria ninguna modificación. Puede almacenarse donde el diésel de petróleo se guarda.

Puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporción con el combustible diesel de petróleo.

El ciclo biológico en la producción y el uso del Biodiesel reduce aproximadamente en 80% las emisiones de anhídrido carbónico, y casi 100% las de dióxido de azufre. La combustión de Biodiesel disminuye en 90% la cantidad de hidrocarburos totales no quemados, y entre 75-90% los hidrocarburos aromáticos. Además proporciona significativas reducciones en la emanación de material particulado y de monóxido de carbono, que el diésel de petróleo, también produce un leve incremento o decrecimiento en óxidos de nitrógeno dependiendo del tipo de motor. Distintos estudios han demostrado que el biodiesel reduce las emanaciones de hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAHs), las cuales tienen propiedades mutagénicas y/o cancerígenas para los seres humanos.

Su uso puede extender la vida útil de motores porque posee mejores cualidades lubricantes que el combustible de diésel de petróleo, mientras el consumo, encendido, rendimiento, y torque del motor se mantienen prácticamente en sus valores normales.

Es seguro de manejar y transportar porque es biodegradable, y tiene un punto de inflamación aproximadamente de 150^e C comparado al diésel de petróleo cuyo punto de inflamación es de 50^e C.

Posee características parecidas a la del combustible diésel por lo cual puede ser utilizado directamente o en mezclas con diésel en un motor de combustión interna. Las emisiones desprendidas por el uso del biodiesel como combustible tienen una ausencia casi total de óxidos de azufre (SOx), disminuye las emisiones de material particulado de hollín, de hidrocarburos policíclicos aromáticos y de monóxido de carbono (CO), pero ocurre un aumento en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx); respecto a las emisiones de dióxido de carbono (C0₂) éste resulta nulo debido a ser compuestos orgánicos realizando un ciclo natural (ciclo del carbono), que al sumar la absorción y emisión de C0₂, entrega un resultado de cero. Como se ha descrito, el uso de biodiesel representa grandes ventajas ambientales y para la salud humana, pero respecto a su uso como combustible trae consigo diversos problemas técnicos a los motores en los cuales se utilicen. Algunos de los problemas presentados por el uso del biodiesel como combustible, es su gran capacidad de oxidación, lo cual trae consigo problemas en el período de almacenamiento, además de tener problemas en su uso a bajas temperaturas, debido a su alta viscosidad, estos son aspectos no considerados por las compañías automotrices a la hora de fabricar un automóvil y podrían evitarse o disminuirse mediante el uso de un aditivo apropiado.

Como se indicó anteriormente, debido a que el petróleo pesado es más económico pero más contaminante, surge la necesidad de elaborar un bioaditivo a partir de biodiesel de raps que permita el uso de estos petróleos en la industria y el transporte. Cabe destacar que el bioaditivo de la presente invención, es una nueva alternativa para el uso del biodiesel, el cual se utiliza a nivel mundial para la sustitución de combustibles y no como aditivos, para la disminución de las características contaminantes de los combustibles de origen fósil y para aprovechar de otra forma las cualidades que presenta este biocombustible.

De acuerdo a la solicitud US200803121 14, se describe un bioaditivo que incluye poli- alfaolefinas, una fuente de calcio, y uno o más aceites o componentes derivados de frijoles, semillas o raíces, tales como aceite de ricino, aceite de jojoba, raps, aceite de semilla, aceite de palma, aceite de girasol, aceite de soja, etc. Sin embargo, la composición de dicha solicitud es diferente a la composición del bioaditivo de la presente invención pues no comprende tensoactivos, diluyentes y óxidos metálicos. Además, el bioaditivo de dicha solicitud está dirigido a motores de combustión interna, ya que utiliza poli-alfaolefinas, las cuales mejoran la lubricación de los cilindros de motor. En cambio, el bioaditivo de la presente invención no comprende poli- alfaolefinas y está orientado a quemadores industriales (los cuales no poseen cilindros que lubricar) y a su uso en petróleos pesados.

US20040237385: describe un aditivo en base a la reacción generada por etileno y ácidos grasos de raps. Sin embargo los componentes de este aditivo se diferencian de los componentes del bioaditivo de la presente invención en que su foco es la lubricación y no la disminución emisiones. Además la composición de la solicitud US20040237385 no considera el uso de óxidos metálicos, como por ejemplo el óxido de manganeso, componente que si se encuentra en la presenten invención. EP1990397 describe un combustible que contiene una mezcla de hidrocarburos líquidos (diésel, aceite de raps) y un aditivo universal disuelto en la mezcla de hidrocarburos. Más específicamente comprende: Alcohol saturado monoatómico C1 -C4 alifático y agua y/o sal de amonio saturado soluble en alcohol; ácido carboxílico monobásico C2 - C5 y/o ácido carbónico; carbamida; y agua. La presente invención se diferencia de este documento en que agrega oxígeno a la mezcla mediante biodiesel y no con ácido carboxílico como lo propone la solicitud EP1990397. Además el biodiesel a pesar de ser un aditivo posee un alto poder calorífico muy por sobre el ácido carboxílico.

Sin perjuicio de lo anterior, el bioaditivo de la presente invención presenta un efecto técnico reduciendo la viscosidad de los combustibles pesados, y por tanto, permitiendo una mejor transferencia, atomización y aporte de oxígeno, además de un efecto de canalización adicional producido por la presencia de óxidos metálicos. En particular, el bioaditivo de la presente invención mejora los resultados obtenidos por el aditivo comercial LUBRIZOL evaluados en la combustión de combustibles pesados, reduciendo las emisiones de material particulado emitido alrededor de un 5% respecto a los resultados alcanzados por el aditivo comercial. Es importante notar que este 5% de reducción es muy significativo considerando que el bioaditivo de la presente invención tiene como finalidad ser utilizado en quemadores industriales y su uso en petróleos pesados, por lo que la cantidad de material particulado emitido es mucho menor que sin el uso del mismo. DESCRIPCION DE LA INVENCIÓN

La presente solicitud de patente divulga un bioaditivo para petróleos pesados, por ejemplo Fuel Oil N°5 y N°6, que corresponde a una formulación que comprende metil ásteres de aceite de raps (biodiesel de raps), tensoactivos, diluyentes y óxidos metálicos, y el uso del mismo en combustibles para reducir emisiones contaminantes y biomejorador del rendimiento de combustión para petróleos pesados.

El bioaditivo de la presente invención está principalmente elaborada a partir de Brassica Napus (también conocida como raps o cañóla) y está diseñado para ser utilizado en una mezcla con petróleo, siendo un aditivo que proporciona varias funcionalidades al producto final, tales como la reducción de gases contaminantes hasta en un 74% de monóxido de carbono y de un 45% de PM10 respecto de la emisión de Fuel Oil N°6 puro. El bioaditivo de la presente invención comprende biodiesel de raps en rango de hasta 80% v/v (ejemplificado un 60%), un tensoactivo en el rango de hasta 80% v/v, conteniendo hasta un 20% v/v de diluyente y entre 0,1 -5 gramos/litro de óxido metálico. La mezcla total de biodiesel y tensoactivo deben sumar un 80% entre ambos componentes.

Los tensoactivos y diluyentes que se pueden utilizar para la formulación del bioaditivo son acetonas o alcoholes como por ejemplo metanol, etanol, propanol, butanol, alcohol etílico entre otros. El tensoactivo permite obtener un tamaño de gota de combustible muy pequeña y mantener la tensión superficial de la misma, evitando la coalescencia, mejorando por consiguiente la combustión y disminuyendo las emisiones. El diluyente tiene como función mejorar u optimizar la mezcla entre el aditivo y el combustible buscando tener una mezcla homogénea.

Entre los óxidos metálicos que se pueden utilizar están por ejemplo el óxido de manganeso, óxido de magnesio, óxido de calcio, óxido de cobre y cualquier otro óxido metálico. La función que cumple este componente es actuar como catalizador, mejorando la calidad de la combustión, lo cual minimiza las emisiones en general, por ejemplo minimiza la emisión de material particulado. Además disminuye los hidrocarburos no quemados, como son los hidrocarburos aromáticos policíclicos. Además, el bioaditivo de la presente invención se usa para reducir emisiones contaminantes y biomejorador del rendimiento de combustión para petróleos pesados.

DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS

La figura 1 muestra los resultados de la emisión de material particulado (PM10) de la operación de una caldera de vapor saturado quemando a media potencia con la aplicación del bioaditivo de la presente invención, con un consumo de combustible de aproximadamente 400 kg/h, una tasa de inyección de aproximadamente 4,4 L/h y un tiempo de muestreo de 1 ,5 horas.

Se observa claramente que el aditivo de la invención permite reducir emisiones contaminantes de material particulado (PM10) de 134,2 mg/m³ a 73,79 mg/m³ (reducción del 45%) y que además utilizando el bioaditivo al 1 % en la combustión de Fuel Oil N°6 se dejan de emitir 179 Kg de C0₂ por tonelada de este petróleo combustionado.

La figura 2 muestra los resultados de la emisión de monóxido de carbono (por cada 100 kg de combustible) de la operación de una caldera de vapor saturado quemando a media potencia con la aplicación del bioaditivo de la presente invención, con un consumo de combustible de aproximadamente 400 kg/h, una tasa de inyección de aproximadamente 4,4 L/h y un tiempo de muestreo de 1 ,5 horas.

Se observa claramente que el aditivo de la invención permite reducir emisiones contaminantes de monóxido de carbono de 19,98 ppm/100 kg a 5,212 ppm/100 kg (reducción del 74%) y que además utilizando el bioaditivo al 1 % en la combustión de Fuel Oil N°6 se dejan de emitir 179 Kg de C02 por tonelada de este petróleo combustionado.

La figura 3 muestra los resultados de la emisión de material particulado (PM10) de la operación de una caldera de vapor saturado quemando a media potencia con la aplicación del bioaditivo de la presente invención en comparación con la aplicación de un aditivo comercial (Lubrizol), con un consumo de combustible de aproximadamente 400 kg/h, una tasa de inyección de aproximadamente 4,4 L/h y un tiempo de muestreo de 1 ,5 horas para ambos casos. Se observa claramente que el aditivo de la invención presenta un resultado mejorado en la reducción de emisiones contaminantes de material particulado (PM10) respecto del uso de un aditivo comercial como lo es Lubrizol. La emisión de material particulado en la combustión de Fuel Oil N°6 utilizando Lubrizol fue de 243,8 mg/m³ mientras que la emisión de material particulado en la misma combustión de Fuel Oil N°6 utilizando el bioaditivo de la presente invención fue 230,91 mg/m³, es importante señalar que además utilizando el bioaditivo al 1 % en la combustión de Fuel Oil N°6 se dejan de emitir 179 Kg de C02 por tonelada de este petróleo combustionado debido a su carácter renovable. EJEMPLOS DE APLICACIÓN

EJEMPLO 1 .

Se estudió la emisión de material particulado (PM10) de la operación de una caldera de vapor saturado quemando a media potencia con la aplicación del bioaditivo de la presente invención, con un consumo de combustible de aproximadamente 400 kg/h, una tasa de inyección de aproximadamente 4,4 L/h y un tiempo de muestreo de 1 ,5 horas.

La composición utilizada para este ensayo fue de un 60% de Biodiésel de raps, 20% de tensoactivo etanol, 20% de diluyente acetona y 1 g/L de óxido de manganeso. (A- 60-20-20-1). Se agregó alrededor de un 1 % de "A-60-20-20-1" al Fuel Oil N°6 para realizar las pruebas comparativas.

En figura 1 se evidencia la diferencia entre la emisión de PM10 del Fuel Oil N°6 que contiene el bioaditivo de la presente invención versus el Fuel Oil N°6 puro. Se observa claramente una disminución del 45% de las emisiones de PM10 respecto al combustible puro. EJEMPLO 2.

Se estudió la emisión de monóxido de carbono de la operación de una caldera de vapor saturado quemando a media potencia con la aplicación del bioaditivo de la presente invención, con un consumo de combustible de aproximadamente 400 kg/h, una tasa de inyección de aproximadamente 4,4 L/h y un tiempo de muestreo de 1 ,5 horas.

En la figura 2 se evidencia la diferencia entre la emisión de monóxido de carbono del Fuel Oil N°6 que contiene el bioaditivo de la presente invención versus el Fuel Oil N°6 puro. Se ha demostrado un gran desempeño, disminuyendo las emisiones de monóxido de carbono en un 74% respecto al combustible puro.

EJEMPLO 3

Se estudió la emisión de material particulado de la operación de una caldera de vapor saturado quemando a media potencia con la aplicación del aditivo comercial LUBRIZOL versus la aplicación del bioaditivo de la presente invención, en una caldera de vapor saturado utilizada a 4762kW de potencia que opera con petróleo Fuel Oil N°6.

La composición utilizada para este ensayo comparativo fue de un 61 ,9% de Biodiésel de raps, 23,81 % de tensoactivo etanol, 14,29% de diluyente acetona y 0,5 g/L de óxido de manganeso. (A-60-20-20-1). Se agregó alrededor de un 1 % de "A-60-20-20-1" e igualmente un 1 % de aditivo comercial LUBRIZOL al Fuel Oil N°6, para realizar las pruebas comparativas.

En la figura 3 se evidencia la diferencia entre la emisión de material particulado del Fuel Oil N°6 que contiene el bioaditivo de la presente invención versus el Fuel Oil N°6 que contiene el aditivo comercial LUBRIZOL. Se ha demostrado un mejor desempeño del bioaditivo, disminuyendo las emisiones de monóxido de carbono en un 5% respecto a los resultados alcanzados por el aditivo comercial.

Claims

REIVINDICACIONES

1 . - Un bioaditivo para petróleos pesados que sirve para reducir emisiones contaminantes y biomejorador del rendimiento de combustión para petróleos pesados, CARACTERIZADO porque comprende metil ásteres de aceite de raps, también llamado biodiesel de raps, en el rango de hasta 80% v/v, tensoactivos en el rango de hasta 80% v/v, diluyentes en el rango de hasta un 20% v/v y óxidos metálicos entre 0,1 -5 g/L

2. - El bioaditivo de la reivindicación 1 , CARACTERIZADO porque la mezcla total entre biodiesel y tensoactivo deben sumar un 80% v/v entre ambos componentes.

3.- El bioaditivo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, CARACTERIZADO porque los tensoactivos utilizados son acetona o alcoholes.

4. - El bioaditivo de la reivindicación 3, CARACTERIZADO porque los alcoholes se seleccionan entre metanol, etanol, propanol, butanol, alcohol etílico.

5. - El bioaditivo de acuerdo a la reivindicación 1 , CARACTERIZADO porque los óxidos metálicos que se utilizan son seleccionados entre óxido de manganeso, óxido de magnesio, óxido de calcio, óxido de cobre.

6. - El bioaditivo de la reivindicación 1 , CARACTERIZADO porque los diluyentes utilizados son acetona o un alcohol.

7. - El bioaditivo de la reivindicación 6, CARACTERIZADO porque los alcoholes se seleccionan entre metanol, etanol, propanol, butanol, alcohol etílico.