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WO2016207110A1 - Deformationselement für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem solchen deformationselement - Google Patents

Deformationselement für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem solchen deformationselement Download PDF

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WO2016207110A1
WO2016207110A1 PCT/EP2016/064178 EP2016064178W WO2016207110A1 WO 2016207110 A1 WO2016207110 A1 WO 2016207110A1 EP 2016064178 W EP2016064178 W EP 2016064178W WO 2016207110 A1 WO2016207110 A1 WO 2016207110A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
deformation element
cross member
motor vehicle
bumper plate
bumper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2016/064178
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Öztzan AKIF
Gerhard Fichtinger
Marco GREHL
Wilhelm Riedl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN201680037109.XA priority Critical patent/CN107810129B/zh
Publication of WO2016207110A1 publication Critical patent/WO2016207110A1/de
Priority to US15/852,085 priority patent/US10369958B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components

Definitions

  • the present invention relates to a deformation element for a motor vehicle according to claim 1. Moreover, the present invention relates to a vehicle equipped with this deformation element according to claim 6.
  • a comparatively low load of up to approximately 5 kN can be achieved in a comparatively high speed range of approximately 20 km / h up to 40 km / h is received by a provided in the front region of the motor vehicle deformation element.
  • DE 10 201 1 009 943 A1 discloses an energy absorption system for installation between a bumper and a cross member of a motor vehicle in which a soft component and a hard component are interlocked and extend over the entire width of the motor vehicle.
  • a comparatively large overhang this is the distance from the wheel center to the foremost point of the front panel, which is not always desirable from an aesthetic point of view and additionally adversely affects the ramp angle of the corresponding motor vehicle.
  • the deformation element according to the invention has a cross member holder for attachment to a cross member and a bumper plate positioned adjacent to a bumper of a motor vehicle.
  • a centrifugally operated release means for adjusting and fixing the distance of the cross member holder and the bumper plate is provided between the bumper plate and cross member holder, wherein a first distance from the bumper plate and cross member holder, starting from a normal position, in a first position is greater than a distance in a second position.
  • the bumper plate is disposed on the centrifugally operated release means which is slidably in a, relative to a retaining means attached to the cross member holder movable, displacement means, wherein the holding means and the displacement means comprise a common locking means, the is optionally blocked or releasably formed by the centrifugally operated release means such that it allows a blocking of retaining means and displacement means in the first position, as well as a release of retaining means and displacement means in the second layer.
  • centrifugally operated release means comprises a plunger or piston on which the bumper plate at one end and at least one centrifugal lever is arranged, which rests against the release means when taking the second layer.
  • At least one centrifugal lever having a return means is advantageously facilitated load-dependent adjustment of the deformation element according to the invention.
  • the blocking means is reset in the displacement means and the holding means.
  • the aforementioned object is also achieved by a motor vehicle with a cross member and a bumper, wherein a deformation element of the type according to the invention shown above is provided.
  • a number of the deformation elements according to the invention can be provided along the vehicle transverse direction, so that a whole series of load cases or protective functions is realized.
  • their position for example, their arrangement parallel to the vehicle vertical axis, with respect to a vehicle body, the principle freely configurable and limited only by the underlying load case.
  • the deformation elements fastened in this way, in particular along the cross member have at least partially centrifugally activated release agents of different masses and / or dimensions and / or restoring means, in particular springs of different spring constants. This makes it possible to adapt the deformation elements position-dependent to different load cases in a simple way.
  • Figure 1 is an isometric view of an inventive
  • FIG. 2 is a side view of that shown in FIG.
  • FIG. 3 is a side view of the invention
  • Deformations institutes in a first, in a low speed crash occupied position.
  • FIG. 4 is a side view of the invention
  • Figure 5 is an isometric view of an alternative
  • FIG. 6 is a side view of the one shown in FIG.
  • FIG. 7 is a side view of the alternative shown in FIG.
  • Deformations institutes in a first, in a low speed crash occupied position.
  • FIG. 8 is a side view of the alternative shown in FIG.
  • FIG. 9 is a partial top view of an inventive device
  • FIG. 1 is - isometric view - a deformation element 1 according to the invention with a cross member holder 5 for attachment to a cross member 10 and shown with this opposite bumper plate 15 which is positioned adjacent to a bumper 20 or connectable to this.
  • the cross member holder 5 can be fixed in a conventional manner by fasteners, not shown here, for example, screws on the cross member 10.
  • a holding means 25 is fixed, in which a displacement means 30 is slidably received.
  • the bumper plate 15 is also slidably mounted in the displacement means 30. The distance between the cross member holder 5 and the bumper plate 15 is in the normal position shown here, i. outside of any accident situation, D.
  • the deformation element 1 shown in FIG. 1 is shown again in section in FIG. 2 in a sectional side view.
  • the bumper plate 15 is slidably guided in the displacement means 30 by means of a piston 35 known per se.
  • the piston 35 At its the bumper plate 15 spaced end, the piston 35 in the embodiment shown here on a centrifugally operated release means 42.
  • This has two about a respective axis of rotation 40 pivotally mounted centrifugal lever 45, which are aligned here by symbolically shown restoring means 50 at an angle ⁇ with respect to an xy plane of a vehicle-oriented Cartesian coordinate system.
  • the return means 50 may be springs, which are designed in particular as acting around the axes of rotation 40 torsion springs or as tension springs.
  • the return means 50 designed as tension springs are held on the one hand on the respective centrifugal force levers 45, spaced from the respective axes of rotation 40, and on the right end of the piston 35 shown in FIG. It should be noted that not only a return of the centrifugally operated release means 42, but also their release can be adjusted by the return means 50, in particular by their spring constant.
  • a displacement of the displacement means 30 within the holding means 25 is prevented by two blocking means 55 in this exemplary embodiment.
  • the locking means 55 are each slidably mounted in respective openings 60 of the displacement means 30 and openings 65 of the holding means 25.
  • Each blocking means 55 is provided with a run-on slope 70, against which the respective ends of the respective centrifugal levers 45 distal to the pivot axes 40 can come to rest.
  • the piston 35 dips into the displacement means 30, wherein the angle ⁇ essentially remains due to inertia.
  • the two centrifugal levers 45 thus do not move along the z-direction in such a way that they would collide against the respective ramps 70.
  • the locking means 55 remain in their position and the bumper plate 15 moves only to a point where it comes into contact with the displacement means 30.
  • the hereby adjusting distance D1 between the bumper plate 15 and cross member holder 5 is smaller than the distance D in normal position.
  • This process allows a maximum reduction of the distance D to a distance D2 of the bumper plate 15 from the cross member holder 5 in the second, a low speed crash representing position.
  • the distance D2 is smaller than the distance D1, which in turn is smaller than the distance D and greater than the distance D2.
  • the deformation element 1 shown in FIG. 5 is again shown in a sectional side view in FIG. While the centrifugally operated release agent 42 in this embodiment corresponds to the embodiment described above, the locking means 55 of the two embodiments differ.
  • the blocking means 55 is in a holding means 90, which prevents its displacement in the x-direction and z-direction by means of respective stops 95 and 100, respectively. With a through the opening 65 of the holding means 25 projecting abutment portion 57, the blocking means 55 bears against the displacement means 30 at.
  • the displacement means 30 can dip into the holding means 25, the displacement means 30 shown in FIG.
  • Figure 9 shows a schematic plan view of the front portion of a motor vehicle according to the invention 1 10, to which the cross member 10 is secured by means of carriers 1 15. Der Reference 11 ist in Fig. 1 classroom.
  • the bumper 20 is according to the normal position shown here in the main direction of travel F of the motor vehicle 1 10 furste protruding element.
  • Over the length of the cross member 10 are in the here shown embodiment in the transverse direction Q four deformation elements 1 according to the invention distributed.
  • the respective characteristics of the deformation elements 1, in particular their respective distances D, D1 and D2 relative to one another, as well as the conditions under which these distances D, D1 and D2 are reached, are set depending on position and load for each individual deformation element 1.
  • each individual deformation element 1 and / or a group thereof has or have the same centrifugal force-actuated release means of different masses and / or dimensions and / or restoring means.
  • the distances D of the individual deformation elements decrease as desired in different or the same way.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Zur Verbesserung der Sicherheit von Fahrzeuginsassen und Verkehrsteilnehmern im Fall eines Frontalcrashs ist ein Deformationselement (1) mit einem Querträgerhalter (5) zur Anbringung an einem Querträger (10) und einer gegenüber einem Stoßfänger (20) eines Kraftfahrzeuges (110) benachbart positionierbaren Stoßfängerplatte (15) vorgesehen, das sich dadurch auszeichnet, dass zwischen Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5) ein fliehkraftbetätigtes Freigabemittel (42) zum Verstellen und Fixieren des Abstandes (D) von Querträgerhalter (5) und Stoßfängerplatte (15) vorgesehen ist, wobei ein erster Abstand (D1) von Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5), ausgehend von einer Normallage, in einer ersten Lage größer ist als ein Abstand (D2) in einer zweiten Lage

Description

Deformationselement für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit solchen Deformationselement
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Deformationselement für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 . Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein mit diesem Deformationselement ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6.
Zum Zwecke des Schutzes eines Kraftfahrzeuges bei einem Frontalunfall, von an einem solchen Unfall beteiligten Insassen des Kraftfahrzeuges sowie von in einen solchen Unfall verwickelten, außerhalb des Kraftfahrzeuges befindlichen Personen, insbesondere Fußgängern, ist eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen:
Im Fall eines sogenannten low speed Crashs, bei dem eine vergleichsweise hohe Last von bis zu etwa 100 kN mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit von 4 km/h bis zu etwa 20 km/h auf den Frontbereich eines Kraftfahrzeuges einwirkt (beispielsweise in Form eines Parkremplers), ist vorgesehen, dass die Last reversibel und möglichst störungsfrei von einem fahrzeugeigenen Deformationselement aufgenommen wird.
Zur Darstellung einer Fußgängerschutzfunktion im Frontbereich eines Kraftfahrzeuges ist vorgesehen, dass eine vergleichsweise geringe Last von bis zu etwa 5 kN in einem vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsbereich von etwa 20 km/h bis zu 40 km/h durch ein im Frontbereich des Kraftfahrzeuges vorgesehenes Deformationselement aufgenommen wird.
Zur Realisierung des Schutzes im Fall eines low speed Crashs und für eine Fu ßgängerschutzfunktion ist aus der DE 10 201 1 009 943 A1 ein Energieabsorptionssystem zum Einbau zwischen einem Stoßfänger und einem Querträger eines Kraftfahrzeuges bekannt, in dem eine Weichkomponente und eine Hartkomponente ineinander verzahnt sind und sich über die gesamte Breite des Kraftfahrzeuges erstrecken. Bei Verwendung des bekannten Energieabsorptionssystems kann sich ein vergleichsweise großer Überhang (dies ist der Abstand von Radmittelpunkt zu dem vordersten Punkt der Frontverkleidung) ergeben, der aus ästhetischer Sicht nicht immer gewünscht ist und den Rampenwinkel des entsprechenden Kraftfahrzeuges zusätzlich negativ beeinflusst.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
Diese Aufgabe ist durch ein Deformationselement gemäß Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Deformationselement weist einen Querträgerhalter zur Anbringung an einem Querträger und eine gegenüber einem Stoßfänger eines Kraftfahrzeuges benachbart positionierbare Stoßfängerplatte auf.
Weiter ist zwischen Stoßfängerplatte und Querträgerhalter ein fliehkraftbetätigtes Freigabemittel zum Verstellen und Fixieren des Abstandes von Querträgerhalter und Stoßfängerplatte vorgesehen, wobei ein erster Abstand von Stoßfängerplatte und Querträgerhalter, ausgehend von einer Normallage, in einer ersten Lage größer ist als ein Abstand in einer zweiten Lage. Mittels eines solcherart ausgestalteten Deformationselementes ist in vorteilhafter Weise eine zuverlässige und präzise lastfallabhängige Auslösung des Deformationselementes ermöglicht.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Deformationselementes ist vorgesehen, dass die Stoßfängerplatte an dem fliehkraftbetätigten Freigabemittel angeordnet ist, welches sich verschieblich in einem, gegenüber einem mit dem Querträgerhalter befestigten Haltemittel bewegbaren, Verschiebemittel befindet, wobei das Haltemittel und das Verschiebemittel ein gemeinsames Sperrmittel aufweisen, das von dem fliehkraftbetätigten Freigabemittel wahlweise derart gesperrt oder freigebbar ausgebildet ist, dass es eine Sperrung von Haltemittel und Verschiebemittel in der ersten Lage, sowie eine Freigabe von Haltemittel und Verschiebemittel in der zweiten Lage erlaubt. Hiermit ist eine weiter optimierte lastfallabhängige Auslösung und Verschiebung des erfindungsgemäßen Deformationselementes in sich ermöglicht.
Ein besonders einfacher Aufbau des erfindungsgemäßen Deformationselementes wird erzielt, wenn das fliehkraftbetätigte Freigabemittel einen Stempel bzw. Kolben aufweist, an dem einenends die Stoßfängerplatte und andernends mindestens eine Fliehkrafthebel angeordnet ist, welcher bei Einnahme der zweiten Lage gegen das Freigabemittel anliegt.
Indem gemäß einer weiteren Ausführungsform mindestens ein Fliehkrafthebel ein Rückstellmittel aufweist ist in vorteilhafter Weise eine lastfallabhängige Einstellbarkeit des erfindungsgemäßen Deformationselementes erleichtert.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Deformationselementes ist vorgesehen, dass sich das Sperrmittel rückstellbar in dem Verschiebemittel und dem Haltemittel befindet. Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem Stoßfänger gelöst, wobei ein Deformationselement der zuvor dargestellten erfindungsgemäßen Art vorgesehen ist. Die zuvor genannten Vorteile gelten entsprechend.
Erfindungsgemäß kann entlang der Fahrzeugquerrichtung eine Anzahl der erfindungsgemäßen Deformationselemente vorgesehen sein, so dass eine ganze Reihe von Lastfällen bzw. Schutzfunktionen realisiert ist. Dabei ist ihre Position, beispielsweise ihre Anordnung parallel zur Fahrzeughochachse, gegenüber einer Fahrzeugkarosserie dem Grundsatz frei nach gestaltbar und lediglich durch den zugrundeliegenden Lastfall eingeschränkt.
In besonders vorteilhafter Weise weisen die solcherart, insbesondere entlang dem Querträger, befestigten Deformationselemente zumindest teilweise fliehkraftbetätigte Freigabemittel unterschiedlicher Massen und/oder Abmessungen und/oder Rückstellmittel, insbesondere Federn unterschiedlicher Federkonstanten, auf. Hierdurch ist es ermöglicht, die Deformationselemente positionsabhängig an verschiedene Lastfälle auf einfache Art anzupassen.
Die vorstehend beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung können, soweit möglich, auch wenn es vorstehend nicht explizit beschrieben ist, miteinander kombiniert werden.
Nachstehend folgt eine Kurzbeschreibung von Figuren der vorliegenden Erfindung.
Figur 1 ist eine isometrische Ansicht auf ein erfindungsgemäßes
Deformationselement in Normallage. Figur 2 ist eine Seitenansicht des in Figur 1 gezeigten
Deformationselementes im Schnitt.
Figur 3 ist eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen
Deformationselementes in einer ersten, bei einem low speed crash eingenommenen Lage.
Figur 4 ist eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen
Deformationselementes in einer zweiten, im Fall einer Fu ßgängerschutzfunktion eingenommenen Lage.
Figur 5 ist eine isometrische Ansicht auf eine alternative
Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Deformationselementes in Normallage.
Figur 6 ist eine Seitenansicht des in Figur 6 gezeigten
Deformationselementes im Schnitt.
Figur 7 ist eine Seitenansicht des in Figur 6 gezeigten alternativen
Deformationselementes in einer ersten, bei einem low speed crash eingenommenen Lage.
Figur 8 ist eine Seitenansicht des in Figur 6 gezeigten alternativen
Deformationselementes in einer zweiten, im Fall einer Fu ßgängerschutzfunktion eingenommenen Lage.
Figur 9 ist eine Teilansicht von oben auf ein erfindungsgemäßes
Kraftfahrzeug mit einer Anzahl von montierten erfindungsgemäßen Deformationselementen.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 9 eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird. In Figur 1 ist - in isometrischer Ansicht - ein erfindungsgemäßes Deformationselement 1 mit einem Querträgerhalter 5 zur Anbringung an einen Querträger 10 und mit einer diesem gegenüberliegenden Stoßfängerplatte 15 gezeigt, die an einem Stoßfänger 20 benachbart positionierbar oder mit diesem verbindbar ist. Der Querträgerhalter 5 kann in an sich bekannter Weise durch hier nicht gezeigte Befestigungselemente, beispielsweise Schrauben, an dem Querträger 10 fixiert werden.
An dem Querträgerhalter 5 ist ein Haltemittel 25 befestigt, in dem ein Verschiebemittel 30 verschieblich aufgenommen ist. Die Stoßfängerplatte 15 ihrerseits ist ebenfalls verschieblich in dem Verschiebemittel 30 gelagert. Der zwischen Querträgerhalter 5 und Stoßfängerplatte 15 bestehende Abstand beträgt in der hier gezeigten Normallage, d.h. außerhalb irgendeiner Unfallsituation, D.
Das in Figur 1 dargestellte Deformationselement 1 ist in Figur 2 nochmals in Seitenansicht im Schnitt gezeigt. Die Stoßfängerplatte 15 ist in dem Verschiebemittel 30 mittels eines an sich bekannten Kolbens 35 verschieblich geführt. An seinem der Stoßfängerplatte 15 beabstandeten Ende weist der Kolben 35 in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ein fliehkraftbetätigtes Freigabemittel 42 auf. Dieses besitzt zwei um eine jeweilige Drehachse 40 verschwenkbar angeordnete Fliehkrafthebel 45, welche durch hier symbolisch dargestellte Rückstellmittel 50 in einem Winkel γ gegenüber einer x-y-Ebene eines fahrzeugorientierten kartesischen Koordinatensystems ausgerichtet sind. Die Rückstellmittel 50 können Federn sein, die insbesondere als um die Drehachsen 40 wirkende Drehfedern oder als Zugfedern ausgebildet sind. Die als Zugfedern ausgebildeten Rückstellmittel 50 sind einerseits an den jeweiligen Fliehkrafthebeln 45, beabstandet von den jeweiligen Drehachsen 40, sowie an dem in der Figur 2 gezeigten rechten Ende des Kolbens 35 gehalten. Es sei angemerkt, dass durch die Rückstellmittel 50, insbesondere durch deren Federkonstante, nicht nur eine Rückholung des fliehkraftbetätigten Freigabemittels 42, sondern auch deren Auslösung eingestellt werden kann. In Normallage ist eine Verschiebung des Verschiebemittels 30 innerhalb des Haltemittels 25 durch in diesem Ausführungsbeispiel zwei Sperrmittel 55 unterbunden. Die Sperrmittel 55 sind jeweils verschieblich in jeweilige Öffnungen 60 des Verschiebemittels 30 bzw. Öffnungen 65 des Haltemittels 25 gelagert. Jedes Sperrmittel 55 ist mit einer Auflaufschräge 70 versehen, gegen die die jeweiligen, von den Schwenkachsen 40 distal entfernten Enden der jeweiligen Fliehkrafthebel 45 zur Anlage kommen können.
Ausgehend von der in Figuren 1 und 2 gezeigten Normallage des erfindungsgemäßen Deformationselementes 1 nimmt dieses im Fall eines low speed Crashs die in Figur 3 gezeigte erste Lage ein. Bei einem low speed crash wirken vergleichsweise große Lasten von bis zu 100 kN bei vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten von 4 km/h bis zu etwa 20 km/h.
In einem solchen Lastfall taucht der Kolben 35 in das Verschiebemittel 30 ein, wobei der Winkel γ trägheitsbedingt im Wesentlichen erhalten bleibt. Die beiden Fliehkrafthebel 45 bewegen sich somit nicht derart entlang der z-Richtung, dass sie gegen die jeweiligen Auflaufschrägen 70 stoßen würden. Mithin verbleiben die Sperrmittel 55 in ihrer Position und die Stoßfängerplatte 15 bewegt sich lediglich bis zu einer Stelle, an der sie mit dem Verschiebemittel 30 in Kontakt kommt. Der sich hierbei einstellende Abstand D1 zwischen Stoßfängerplatte 15 und Querträgerhalter 5 ist dabei kleiner als der Abstand D in Normallage.
In Figur 4 ist eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Deformationselementes 1 in einer zweiten Lage gezeigt, die es im Fall einer Fu ßgängerschutzfunktion einnimmt. Zum Zwecke der Fußgängerschutzfunktion soll das erfindungsgemäße Deformationselement 1 die Aufprallenergie bei relativ hohen Geschwindigkeiten von etwa 20 km/h bis 40 km/h, jedoch einem vergleichsweise geringen Lastniveau bis etwa 5 kN, aufnehmen. Aufgrund der in diesem Lastfall auftretenden vergleichsweisen großen Beschleunigung taucht der Kolben 35 nicht nur in das Verschiebemittel 30 ein, sondern es werden fliehkraftbedingt die Fliehkrafthebel 45 entlang der z-Richtung ausgestellt (der in der Figur 4 gezeigte obere Fliehkrafthebel 45 wird also in z- Richtung, der in dieser Figur dargestellte untere Fliehkrafthebel 45 wird also entgegen der z-Richtung bewegt). Wie der Figur 4 entnommen werden kann, führt dies zu einem Kontakt zwischen den von ihren jeweiligen Drehachsen 40 distal entfernten Enden der Fliehkrafthebel 45 mit den jeweiligen Auflaufschrägen 70 und in Folge zu einer Verschiebung der Sperrmittel 55 entlang der z-Richtung. In einem solchen Fall wird die Öffnung 60 freigegeben, sodass nicht nur die Stoßfängerplatte 15 in der Figur nach rechts bewegt wird, sondern auch das Verschiebemittel 30.
Dieser Vorgang ermöglicht eine maximale Verringerung des Abstandes D auf einen Abstand D2 der Stoßfängerplatte 15 von dem Querträgerhalter 5 in der zweiten, einen low speed crash repräsentierenden Lage. Wie Figur 4 entnommen werden kann ist der Abstand D2 kleiner als der Abstand D1 , der seinerseits kleiner als der Abstand D und größer als der Abstand D2 ist.
In Figur 5 ist - in isometrischer Ansicht und Normallage - eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Deformationselementes 1 gezeigt. Bei diesem weist das Verschiebemittel 30 eine Oberseite 75 und eine Unterseite 80 mit in Längsrichtung des Verschiebemittels 30 verlaufenden Schlitzen 85 derart auf, dass der jeweilige, dem Querträgerhalter 5 der Oberseite 75 bzw. Unterseite 80 benachbarte Abschnitt des Verschiebemittels 30 gegenüber dem der Stoßfängerplatte 15 benachbarten Ende gegenüber einer x-y-Ebene ausstellbar ist.
Das in Figur 5 dargestellte Deformationselement 1 ist in Figur 6 nochmals in Seitenansicht im Schnitt gezeigt. Während das fliehkraftbetätigte Freigabemittel 42 in diesem Ausführungsbeispiel dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht, unterscheiden sich die Sperrmittel 55 der beiden Ausführungsformen. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel befindet sich das Sperrmittel 55 in einem Haltemittel 90, das dessen Verschiebung in x-Richtung und z-Richtung mittels jeweiliger Anschläge 95 bzw. 100 unterbindet. Mit einem durch die Öffnung 65 des Haltemittels 25 hindurchragenden Anlageabschnittes 57 liegt das Sperrmittel 55 gegen das Verschiebemittel 30 an. Während also in dem unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel das Verschiebemittel 30 in das Haltemittel 25 eintauchen kann, kann das in dieser Figur 6 gezeigte Verschiebemittel 30 über das Haltemittel 25 fahren, bis es gegen einen Anschlag 1 15 zur Anlage kommt. Dies ist, wie in Figur 7 gezeigt, der Fall, wenn das alternative Deformationselement 1 die low speed crash Lage einnimmt, bei welcher die Stoßfängerplatte 15 gegen das Verschiebemittel 30 zur Anlage kommt. Auch in diesem Fall ist die Beschleunigung des fliehkraftbetätigten Freigabemittels 42 nicht groß genug, um die Massenträgheit der Fliehkrafthebel 45 zu überwinden und diese entlang der z-Richtung aufzustellen, um das Sperrmittel 55 zu öffnen.
Letzteres erfolgt jedoch, wie an sich bereits zuvor erläutert, im Fall der Einnahme einer Fußgängerschutzfunktion gemäß Figur 8. In diesem Fall laufen die Fliehkrafthebel 45 gegen die Anlaufschrägen 70 derart auf, dass das Sperrmittel 55 die Oberseite 75 bzw. Unterseite 80 über den Anschlag 1 15 hinaus hebt. Dieser Vorgang ermöglicht eine maximale Verringerung des Abstandes D in Normallage auf einen Abstand D2 der Stoßfängerplatte 15 von dem Querträgerhalter 5; auch hier ist also der Abstand D2 kleiner als der Abstand D1 , der seinerseits kleiner ist als der Abstand D und größer als der Abstand D2.
Figur 9 zeigt in schematischer Draufsicht den Frontbereich eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1 10, an dem der Querträger 10 mittels Trägern 1 15 befestigt ist. Der Stoßfänger 20 ist entsprechend der hier gezeigten Normallage das in Hauptfahrrichtung F des Kraftfahrzeuges 1 10 am weitesten ausragende Element. Über die Länge des Querträgers 10 sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel in Querrichtung Q vier erfindungsgemäße Deformationselemente 1 verteilt. Die jeweiligen Charakteristika der Deformationselemente 1 , insbesondere ihre jeweiligen Abstände D, D1 und D2 zueinander, sowie die Bedingungen, unter denen diese Abstände D, D1 und D2 erreicht werden, werden positions- und lastfallabhängig für jedes einzelne Deformationselement 1 eingestellt. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass jedes einzelne Deformationselement 1 und/oder eine Gruppe derselben fliehkraftbetätigte Freigabemittel unterschiedlicher 42 Massen und/oder Abmessungen und/oder Rückstellmittel aufweist bzw. aufweisen. Je nach Unfallsituation verringern sich die Abstände D der einzelnen Deformationselemente wunschgemäß auf unterschiedliche oder gleiche Weise.
Bezugszeichenliste
1 Deformationselement
5 Querträgerhalter
10 Querträger
15 Stoßfängerplatte
20 Stoßfänger
25 Haltemittel
30 Verschiebemittel
35 Kolben
40 Drehachse
42 Fliehkraftbetätigtes Freigabemittel
45 Fliehkrafthebel
50 Rückstellmittel 5 Sperrmittel
7 Anlageabschnitt
0 Öffnung
5 Öffnung
0 Auflaufschräge
5 Oberseite
0 Unterseite
85 Schlitze
90 Haltemittel
95 Anschlag
100 Anschlag
1 15 Anschlag
D, D1 , D2 Abstände
F Hauptfahrrichtung
Q Fahrzeugquerrichtung
Y Winkel x, y, z Kartesisches fahrzeugorientiertes Koordinatensystem

Claims

Ansprüche
1 . Deformationselement (1 ) mit einem Querträgerhalter (5) zur Anbringung an einem Querträger (10) und einer gegenüber einem Stoßfänger (20) eines Kraftfahrzeuges (1 10) benachbart positionierbaren Stoßfängerplatte (15), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5) ein fliehkraftbetätigtes Freigabemittel (42) zum Verstellen und Fixieren des Abstandes (D) von Querträgerhalter (5) und Stoßfängerplatte (15) vorgesehen ist, wobei ein erster Abstand (D1 ) von Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5), ausgehend von einer Normallage, in einer ersten Lage größer ist als ein Abstand (D2) in einer zweiten Lage.
2. Deformationselement (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfängerplatte (15) an dem fliehkraftbetätigten Freigabemittel (42) angeordnet ist, welches sich verschieblich in einem, gegenüber einem mit dem Querträgerhalter (5) befestigten Haltemittel (25) bewegbaren, Verschiebemittel (30) befindet, wobei das Haltemittel (25) und das Verschiebemittel (30) ein gemeinsames Sperrmittel (55) aufweisen, das von dem fliehkraftbetätigten Freigabemittel (42) wahlweise derart gesperrt oder freigebbar ausgebildet ist, dass es eine Sperrung von Haltemittel (25) und Verschiebemittel (30) in der ersten Lage, sowie eine Freigabe von Haltemittel (25) und Verschiebemittel (30) in der zweiten Lage erlaubt.
3. Deformationselement (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das fliehkraftbetätigte Freigabemittel (42) einen Kolben (35) aufweist, an dem einenends die Stoßfängerplatte (15) und andernends mindestens ein Fliehkrafthebel (45) angeordnet ist, welcher bei Einnahme der zweiten Lage gegen das Freigabemittel (42) anliegt.
4. Deformationselement (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das der mindestens eine Fliehkrafthebel (45) ein Rückstellmittel (50) aufweist.
5. Deformationselement (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Sperrmittel (55) rückstellbar in dem Verschiebemittel (30) und dem Haltemittel (25) befindet.
6. Kraftfahrzeug (1 10) mit einem Querträger (10) und einem Stoßfänger (20), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Deformationsmittel (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeug (1 10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Deformationselementen (1 ) in Fahrzeugquerrichtung (Q) angeordnet sind, deren fliehkraftbetätigte Freigabemittel (42) unterschiedliche Massen und/oder Abmessungen und/oder Rückstellmittel (50) aufweisen.
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