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WO2016001039A1 - Procede de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de vehicule automobile - Google Patents

Procede de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de vehicule automobile Download PDF

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Publication number
WO2016001039A1
WO2016001039A1 PCT/EP2015/064274 EP2015064274W WO2016001039A1 WO 2016001039 A1 WO2016001039 A1 WO 2016001039A1 EP 2015064274 W EP2015064274 W EP 2015064274W WO 2016001039 A1 WO2016001039 A1 WO 2016001039A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
heat exchanger
temperature
air flow
flow
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2015/064274
Other languages
English (en)
Inventor
Rabih MURR
Stefan Karl
Didier Barat
Bernard Aoun
Daniel Neveu
Gérard Menou
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR1456135A external-priority patent/FR3022856B1/fr
Priority claimed from FR1456136A external-priority patent/FR3022853B1/fr
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority to CN201580034892.XA priority Critical patent/CN106470859B/zh
Priority to BR112016029174A priority patent/BR112016029174A2/pt
Priority to DE112015003065.4T priority patent/DE112015003065T5/de
Publication of WO2016001039A1 publication Critical patent/WO2016001039A1/fr
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
    • B60H1/00035—Air flow details of HVAC devices for sending an air stream of uniform temperature into the passenger compartment
    • B60H1/0005—Air flow details of HVAC devices for sending an air stream of uniform temperature into the passenger compartment the air being firstly cooled and subsequently heated or vice versa
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
    • B60H2001/0015—Temperature regulation
    • B60H2001/00164—Temperature regulation with more than one by-pass

Definitions

  • the present invention relates to a method of operating a thermal conditioning device of a passenger compartment of a motor vehicle.
  • the invention aims in particular to provide a simple, effective and economical solution to this problem.
  • a refrigerant circuit comprising a heat exchanger capable of forming an evaporator, the heat exchanger being able to exchange heat with a flow of air intended to be conditioned,
  • At least one first bypass means capable of deflecting at least a portion of said airflow from the heat exchanger at a first position of the first bypass means and capable of directing said flow of air through the heat exchanger, in a second position of the first bypass means
  • At least one heating means located downstream, in the direction of flow of said air flow, of the heat exchanger and / or downstream of the first bypass means,
  • At least one second bypass means capable of diverting from said at least one heating means at least a portion of the air flow, in a first position of the second bypass means, and adapted to direct said flow of air through the means in a second position of the second bypass means
  • the first temperature may be between 15 and 20 ° C.
  • the second temperature may be between 25 and 30 ° C.
  • the heating means may comprise a radiator adapted to exchange heat between a coolant and the air for passing through said radiator.
  • the coolant is for example glycol water belonging to a cooling circuit of a vehicle engine.
  • frigories are able to be stored in the heat exchanger, for example by means of a phase change material.
  • An evaporator capable of storing frigories also known as a storage evaporator, is known for example from documents FR 2 847 973 and FR 2 878 613.
  • Such an evaporator comprises, for example, a tank containing a phase-change material (also known as English abbreviation PCM), capable of solidifying or liquefying.
  • PCM phase-change material
  • phase change such a material can store heat energy or frigories in the form of latent heat of solidification or liquefaction.
  • These stored frigories can be returned to a flow of air, so as to cool, especially when the compressor is stopped.
  • the most commonly used phase change materials are paraffins, whose liquefaction point is between 5 ° C and 12 ° C.
  • the compressor may be driven by a motor of the vehicle, the compressor operating and stopping phases being, during at least part of the operating period of the engine, independent of the operating mode of the engine, in particular a motor brake mode. It is recalled that, in a motor brake mode, the fuel supply of the engine of the vehicle is reduced or stopped, the engine then providing a resisting torque transmitted to the wheels of the vehicle.
  • the stopping or starting of the compressor may be a function of the cold storage state of the heat exchanger.
  • the ratio of the quantity of frigories stored in the exchanger to the quantity of frigories that can be stored in the exchanger is defined by storage status.
  • This storage state can be determined for example by calculation, in particular using one or more of the following parameters, taken alone or in combination: dimensions of the reservoir (s) containing a phase change material, quantity of said material, speed airflow, airflow rate, surface temperature of the heat exchanger, etc.
  • first threshold value maximum threshold
  • minimum threshold a threshold value
  • the exchanger is fully charged, and if the storage state of the exchanger is equal to 0, then the exchanger is completely discharged.
  • the compressor can be stopped when the heat exchanger is charged in frigories, that is to say when the storage state of the frigories of the exchanger is greater than a determined threshold, for example 20 000 joules.
  • the compressor can be started when the vehicle engine is in a high performance phase, for example when the engine is at high speed, and / or when the vehicle is in an engine brake mode.
  • the stopping and starting of the compressor may be a function of the temperature outside the vehicle and / or the efficiency of the engine of the vehicle when the compressor is driven by said engine.
  • the means for storing the frigories of the heat exchanger may comprise at least one phase-change material, preferably at least two phase-change materials, said materials having two different liquefaction temperatures.
  • the liquefaction temperature of a first phase-change material may, for example, be of the order of 11 ° C. and the liquefaction temperature of a second phase-change material may for example be of the order of 8 ° C. ° C.
  • the flow of air passing through the heat exchanger can have a relatively high temperature. low, for example of the order of 9 ° C, in particular by liquefaction of the second material and transfer of stored frigories to the air flow.
  • the solidification of the second material can be obtained only with a large flow of refrigerant and with a pressure and a temperature of the refrigerant which are lower than the pressure and the liquefaction temperature of said second material, which can be obtained by increasing the displacement of the compressor (when it is variable displacement) and / or by increasing the speed of rotation of the compressor. It is therefore more difficult to solidify, that is to say recharge, the second phase change material. Such reloading therefore requires taking more power from the engine, which can be done for example on periods of engine operation that are favorable, such as the periods mentioned above (high engine speed, engine brake).
  • the compressor is a variable displacement compressor.
  • the invention thus makes it possible to use the compressor with a high cubic capacity, during the period of storage of frigories in the heat exchanger, before stopping the compressor. The efficiency of the device is therefore improved.
  • FIG. 1 is a schematic view of a device according to the invention
  • FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1, illustrating a first mode of operation according to the invention
  • FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 1, illustrating a second mode of operation according to the invention
  • FIG. 4 is a view corresponding to FIG. 1, illustrating a third mode of operation according to the invention
  • FIG. 5 is a schematic view of an evaporator comprising two different phase-change materials
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an algorithm that can be used for implementing the method according to the invention.
  • FIG. 1 represents a device for thermal conditioning of a passenger compartment of a motor vehicle, comprising a refrigerant circuit comprising a first heat exchanger 1 capable of forming a condenser, and a second heat exchanger 2 capable of forming an evaporator.
  • the refrigerant circuit may furthermore comprise a variable displacement compressor C intended to be driven by a motor of the vehicle, and an expander D.
  • a fan V makes it possible to circulate a flow of air through the first heat exchanger 1.
  • the second heat exchanger 2 is located in a channel 4 for circulating a flow of air intended to open into the passenger compartment of the vehicle and drawing for example air outside the vehicle.
  • This channel 4 belongs to a heating, ventilation and / or air conditioning system, also called H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning).
  • a first bypass means such as for example a first flap V1 can be mounted near the second heat exchanger 2.
  • the first flap V1 is movable between a two extreme positions, namely a first extreme position (shown in solid line ) in which no air flow can bypass the second heat exchanger 2, and a second extreme position (shown in broken lines) in which an air flow can bypass the second Heat exchanger 2.
  • the first flap V1 may be disposed in intermediate positions, located between said extreme positions.
  • This storage state can be determined for example by calculation, in particular using one or more of the following parameters, taken alone or in combination: dimensions of the reservoir (s) containing a phase change material, quantity of said material, speed airflow, airflow rate, surface temperature of the heat exchanger, etc.
  • the exchanger is fully charged, and if the storage state of the exchanger is equal to 0, then the exchanger is completely discharged.
  • the second heat exchanger 2 stores thermal energy in the form of frigories (that is to say that the phase-change material is solidified), by circulation of the refrigerant through the compressor C, the second heat exchanger 2, the expander D and the first heat exchanger 1. Such storage therefore only occurs when the compressor C is started. Conversely, when the compressor C is stopped, the frigories stored in the second heat exchanger 2 can be destocked, that is to say transferred to the air flow passing through said heat exchanger 2.
  • the compressor C is for example stopped when the heat exchanger 2 is charged in cold, that is to say when the storage state frigories of the exchanger is above a certain threshold, for example 20 000 joules.
  • F1 is the flow of air coming from the outside air of the vehicle and passing through the channel 4,
  • F2 is the flow of air passing through the second heat exchanger 2
  • - F4 is the air flow bypassing the third heat exchanger 3 and intended to open into the passenger compartment.
  • Such a mode of operation is applicable when the temperature of the outside air, that is to say the temperature of the flow F1, is between a first temperature, for example between 15 and 20 ° C and a second temperature, for example between 25 and 30 ° C.
  • the flow F1 has a temperature of the order of 25 ° C.
  • the flow F2 has a flow rate equal to 0.76 times the flow rate F1 and has a temperature at the outlet of the second heat exchanger 2 which is of the order of 8 ° C.
  • the flow F3 has a flow rate equal to 0.24 times the flow rate F1 and also has a temperature of the order of 25 ° C.
  • Flux F4 is formed by the mixture of flows F2 and F3.
  • the flow rate of the flow F4 is equal to that of the flow F1.
  • the flow F4 has a temperature of the order of 12 ° C.
  • a part (flow F2) of the outside air (stream F1) is cooled (and thus dehumidified) by passing through the second heat exchanger 2, and then reheated by mixing with a fraction (flow F3) of outside air, warmer, so as to obtain the desired set temperature by the user (in this case 12 ° C).
  • management means G make it possible to operate the compressor C in a cyclic manner, each cycle comprising a phase of actuation of the compressor C and storage of the frigories in the second heat exchanger 2 (solidification of the phase-change material ), followed by a stop phase of the compressor C and destocking of the frigories of the second heat exchanger 2 (liquefaction of the phase change material).
  • the management means G are designed to stop the compressor C when the second heat exchanger 2 is charged in frigories, that is to say when the storage state of the second exchanger 2 is greater than a determined value. .
  • C may be, during at least part of the period of operation of the engine of the vehicle, independent of the operating mode of the engine, in particular of a motor brake mode, unlike the prior art.
  • the management means G may be designed to start the compressor C when the vehicle engine is in a high efficiency phase, for example when the engine is at high speed, and / or when the vehicle is in a mode of operation. Engine brake. It is then sought to profit effectively from these high efficiency phases, when present, although the cyclic operation of the compressor C is not solely related to such phases.
  • management means G make it possible to operate the fan V together with the compressor C.
  • FIG. 3 illustrates a second mode of operation, in which the first flap V1 and the second flap V2 are partially open.
  • the following air flows are defined:
  • - F'1 is the flow of air from the outside air of the vehicle and passing through the channel 4,
  • F'4 is the flow of air passing through the third heat exchanger 3
  • F'6 is the flow of air intended to open into the passenger compartment and formed from the mixture of flows F'4 and F'5.
  • Such a mode of operation is applicable when the temperature of the outside air, that is to say the temperature of the flow F'1, is lower than the first temperature, for example between 15 and 20 ° C.
  • the flow F'1 has a temperature of the order of 15 ° C.
  • the flow F'2 has a flow rate equal to 0.5 times the flow rate of the flow F'1 and has a temperature at the outlet of the second heat exchanger 2 which is of the order of 5 ° C.
  • the flow F'3 has a flow rate equal to 0.5 times the flow rate of the flow F'1 and also has a temperature of the order of 15 ° C.
  • the flow F'4 has a flow equal to 0.5 times the flow rate of the flow F'1 and has a temperature at the outlet of the third heat exchanger 3 which is of the order of 60 ° C.
  • the flow F'5 has a flow equal to 0.5 times the flow rate of the flow F'1 and has a temperature of the order of 10 ° C.
  • the flow F'6 is equal to the flow rate of the flow F'1 and has a temperature of the order of 30 ° C.
  • the phases of actuation and stopping of the compressor C may be, during at least a part of the operating period of the engine, independent of the operating mode of the engine, in particular of a motor brake mode, unlike to the prior art.
  • FIG. 4 illustrates a third mode of operation, in which the first flap V1 and the second flap V2 are completely closed.
  • the following air flows are defined:
  • F "1 is the flow of air coming from the outside air of the vehicle and passing through the channel 4,
  • Such a mode of operation is applicable when the temperature of the outside air, that is to say the temperature of the flow F "1, is greater than the second temperature, for example between 25 and 30 ° C.
  • the flow F "1 has a temperature of the order of
  • the flow F "2 has a flow rate equal to the flow rate of the flow F" 1 and has a temperature at the outlet of the second heat exchanger 2 which is of the order of 9 ° C.
  • the flow F "3 has a flow rate equal to the flow rate of the flow F" 1 and also has a temperature of the order of 9 ° C., which is the set temperature desired by the user.
  • the entire flow through the channel 4 is cooled by the second heat exchanger 2 (so-called air conditioning mode).
  • the phases of actuation and stopping of the compressor C may be, during at least a part of the operating period of the engine, independent of the operating mode of the engine, in particular of a motor brake mode, unlike to the prior art.
  • FIG. 5 illustrates an alternative embodiment in which the second heat exchanger 2 comprises two reservoirs 5, 6 respectively comprising a first and a second phase-change material, said materials having two different liquefaction temperatures, and a part 8 adapted to exchange heat with the corresponding airflow that passes through it.
  • the passage of the refrigerant through the second heat exchanger 2 and the tanks 5, 6 is performed through lines 8, the flow direction of the refrigerant in the pipes 8 being represented by arrows.
  • the liquefaction temperature of a first phase-change material may, for example, be of the order of 11 ° C. and the liquefaction temperature of a second phase-change material may for example be of the order of 8 ° C. ° C.
  • the flow of air passing through the second heat exchanger 2 may have a relatively low temperature, for example of the order of 9 ° C, in particular by liquefaction of the second material and transfer frigories stored in the airflow.
  • the solidification of the second phase-change material can be obtained only with a large flow of refrigerant and with a pressure and a temperature of the refrigerant which are lower than the pressure and the liquefaction temperature of said second material, which can be achieved by increasing the displacement of the compressor C and / or by increasing the speed of rotation of the compressor C. It is therefore more difficult to solidify, that is to say recharge, the second material with change of phase.
  • Such reloading therefore requires taking more power from the engine, which can be done for example on periods of engine operation that are favorable, such as the periods mentioned above (high engine speed, engine brake).
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an algorithm that can be used for implementing the method according to the invention. In this algorithm:
  • PP denotes the flow of air flowing in the channel 4,
  • - Ta is the temperature outside the vehicle
  • Te denotes the target temperature to be reached in the passenger compartment
  • T1 denotes a lower temperature limit
  • the algorithm comprises a step E2 for determining the parameter Te.
  • step E2 the algorithm comprises a test step E3 in which it is determined whether the temperature Ta is lower than the temperature T1.
  • step E3 the algorithm comprises a step E4 in which:
  • the position P1 is calculated as a function of the flow rate PP
  • the position P2 is calculated as a function of the flow PP.
  • step E4 the algorithm includes a stopping step E5.
  • step E3 If step E3 returns a negative result, then the algorithm comprises a test step E6 in which it is determined whether the temperature Ta is between the temperatures T1 and T2.
  • step E6 the algorithm comprises a step E7 during which:
  • the position P1 is calculated as a function of the temperature Te and the flow rate PP,
  • the PWM command is calculated as a function of the temperature Te and the speed Ne,
  • the position P2 is defined as the closed position.
  • step E7 the algorithm includes a stopping step E8.
  • step E6 returns a negative result
  • the algorithm comprises a step E9 during which:
  • the position P2 is defined as the closed position.
  • the algorithm comprises a stop step E10.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle, comportant un canal de circulation d'air (4), un circuit de fluide frigorigène comprenant un condenseur (1), un évaporateur (2) situé dans ledit canal, un compresseur (C) et un détendeur (D), des premier moyens de contournement (V1) aptes à détourner de l'évaporateur (2) au moins une partie dudit flux d'air circulant dans le canal (4), des moyens de chauffage (3), situés dans le canal en aval de l'échangeur de chaleur (2) et/ou en aval des premiers moyens de contournement (V1), et des seconds moyens de contournement (V2) aptes à détourner des moyens de chauffage (3) au moins une partie du flux d'air circulant dans le canal (4).

Description

Procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile
La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile.
Il existe un besoin d'améliorer le rendement d'un tel procédé et d'un tel dispositif de conditionnement thermique.
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème.
A cet effet, elle propose un procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant :
un circuit de fluide frigorigène comprenant un échangeur de chaleur apte à former un évaporateur, l'échangeur de chaleur étant apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air destiné à être conditionné,
au moins un premier moyen de contournement apte à dévier de l'échangeur de chaleur au moins une partie dudit flux d'air, dans une première position du premier moyen de contournement, et apte à diriger ledit flux d'air au travers de l'échangeur de chaleur, dans une seconde position du premier moyen de contournement,
au moins un moyen de chauffage situé en aval, dans le sens de circulation dudit flux d'air, de l'échangeur de chaleur et/ou en aval du premier moyen de contournement,
au moins un second moyen de contournement apte à détourner dudit au moins un moyen de chauffage au moins une partie du flux d'air, dans une première position du second moyen de contournement, et apte à diriger ledit flux d'air au travers des moyens de chauffage, dans une seconde position du second moyen de contournement,
caractérisé en ce que : - lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement dans sa première position et déplacer le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur, ledit flux d'air contournant ensuite les moyens de chauffage,
- lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est inférieure à la première température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement dans sa première position et déplacer, au moins partiellement, le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur tandis d'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur, une partie dudit flux d'air traversant ensuite les moyens de chauffage tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne les moyens de chauffage,
- lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est supérieure à la deuxième température, déplacer le premier moyen de contournement dans sa seconde position et déplacer le second moyen de contournement dans sa seconde position, de manière à ce que le flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur puis contourne les moyens de chauffage.
On constate ainsi que, lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, une partie seulement dudit flux d'air est refroidie, une autre partie contournant l'échangeur de chaleur et étant mélangé à la partie refroidie. Le rendement du dispositif est ainsi amélioré lors d'un tel mode de fonctionnement.
La première température peut être comprise entre 15 et 20°C. Par ailleurs, la deuxième température peut être comprise entre 25 et 30 °C.
De préférence, le premier moyen de contournement et/ou le second moyen de contournement comporte un volet mobile entre une position ouverte formant la première position et une position fermée formant la seconde position.
En outre, les moyens de chauffage peuvent comporter un radiateur apte à échanger de la chaleur entre un fluide caloporteur et l'air destiné à traverser ledit radiateur. Le fluide caloporteur est par exemple de l'eau glycolée appartenant à un circuit de refroidissement d'un moteur thermique du véhicule.
Selon une caractéristique de l'invention, des frigories sont aptes à être stockées dans l'échangeur de chaleur, par exemple par l'intermédiaire d'un matériau à changement de phase.
Un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur, est connu par exemple des documents FR 2 847 973 et FR 2 878 613. Un tel évaporateur comporte par exemple un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce changement de phase, un tel matériau permet de stocker de l'énergie calorifique ou des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées à un flux d'air, de manière à le refroidir, en particulier lorsque le compresseur est arrêté. Les matériaux à changement de phase les plus classiquement utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5°C et 12°C.
On rappelle qu'une frigorie (fg) est l'inverse d'une calorie (cal) et vérifie par conséquent la relation 1 fg = - 1 cal. Alors que la calorie exprime une quantité de chaleur correspondant à 4,2 Joules, une frigorie exprime donc une quantité de froid. Le compresseur peut être entraîné par un moteur du véhicule, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur étant, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur. On rappelle que, dans un mode de frein moteur, l'alimentation en carburant du moteur thermique du véhicule est réduite ou stoppée, le moteur fournissant alors un couple résistant transmis aux roues du véhicule.
De cette manière, il est possible de stocker et déstocker des frigories de l'échangeur de chaleur hors des périodes préférentielles précitées, à savoir hors du mode de fonctionnement du moteur en frein moteur. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur.
Avantageusement, l'arrêt ou le démarrage du compresseur peuvent être fonction de l'état de stockage de frigories de l'échangeur de chaleur.
On définit par exemple par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur.
Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivants, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc.
Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé.
A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1 , alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé. Le compresseur peut être arrêté lorsque l'échangeur de chaleur est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules.
On réduit ainsi au maximum la durée d'actionnement du compresseur.
De plus, le compresseur peut être démarré lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de frein moteur.
Dans ces cas de fonctionnement particuliers, le fait de prélever de la puissance motrice sur le moteur du véhicule n'est pas pénalisant pour le confort de conduite ou pour la consommation. Il est donc préférable de recharger le l'échangeur de chaleur lors d'une telle période. Bien entendu, un tel rechargement n'est pas limité à de tels cas de fonctionnement particuliers, de façon à pouvoir assurer la fonction de climatisation sur toute la durée de fonctionnement du moteur.
Par ailleurs, l'arrêt et le démarrage du compresseur peuvent être fonction de la température externe au véhicule et/ou du rendement du moteur thermique du véhicule lorsque le compresseur est entraîné par ledit moteur thermique.
En outre, les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur peuvent comporter au moins un matériau à changement de phase, de préférence au moins deux matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes.
La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 1 1 °C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8°C.
Dans ce cas, lorsque le compresseur est arrêté, le flux d'air traversant l'échangeur de chaleur peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9°C, en particulier par liquéfaction du second matériau et transfert des frigories stockées au flux d'air.
On notera cependant que la solidification du second matériau ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont inférieures à la pression et à la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur (lorsqu'il est à cylindrée variable) et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire recharger, le second matériau à changement de phase. Un tel rechargement nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur).
A l'inverse, il est relativement aisé de recharger en frigories ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel rechargement nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule.
De préférence, le compresseur est un compresseur à cylindrée variable.
On notera que, plus la cylindrée du compresseur est élevée, plus son rendement est important. L'invention permet ainsi d'utiliser le compresseur avec une cylindrée élevée, pendant la période de stockage de frigories dans l'échangeur de chaleur, avant de stopper le compresseur. Le rendement du dispositif est donc amélioré.
L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 est une vue correspondant à la figure 1 , illustrant un premier mode de fonctionnement selon l'invention,
- la figure 3 est une vue correspondant à la figure 1 , illustrant un deuxième mode de fonctionnement selon l'invention,
- la figure 4 est une vue correspondant à la figure 1 , illustrant un troisième mode de fonctionnement selon l'invention,
- la figure 5 est une vue schématique d'un évaporateur comportant deux matériaux à changement de phase différents,
- la figure 6 est un diagramme illustrant un algorithme pouvant être utilisé pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention.
La figure 1 représente un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant un circuit de fluide frigorigène comprenant un premier échangeur de chaleur 1 apte à former un condenseur, et un deuxième échangeur de chaleur 2 apte à former un évaporateur. Le circuit de fluide frigorigène peut comporter en outre un compresseur C à cylindrée variable, destiné à être entraîné par un moteur du véhicule, et un détendeur D. De préférence, un ventilateur V permet de faire circuler un flux d'air au travers du premier échangeur de chaleur 1 .
Le deuxième échangeur de chaleur 2 est situé dans un canal 4 de circulation d'un flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle du véhicule et puisant par exemple de l'air à l'extérieur du véhicule. Ce canal 4 appartient à une l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, également appelée H.V.A.C. (Heating, Ventilation and Air-Conditioning).
Un premier moyen de contournement, tel par exemple qu'un premier volet V1 peut être monté à proximité du deuxième échangeur de chaleur 2. Le premier volet V1 est mobile entre une deux positions extrêmes, à savoir une première position extrême (représentée en trait continu) dans laquelle aucun flux d'air ne peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2, et une seconde position extrême (représentée en traits pointillés) dans laquelle un flux d'air peut contourner le deuxième échangeur de chaleur 2. Bien entendu, le premier volet V1 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes.
Un troisième échangeur de chaleur 3 se présentant sous la forme d'un radiateur par exemple situé dans le canal 4, en aval du deuxième échangeur de chaleur 2 (dans le sens de circulation du flux d'air). Le troisième échangeur de chaleur 3 est apte à transmettre des calories issues d'un fluide caloporteur, s'écoulant par exemple dans un circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule, au flux d'air traversant ledit échangeur 3.
Un second moyen de contournement, tel par exemple qu'un second volet V2 est monté dans le canal 4 en amont du troisième échangeur de chaleur 3 et est mobile entre deux positions extrêmes, à savoir une première position (représentée en trait continu) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 est détourné du troisième échangeur de chaleur 3, et une seconde position (représentée en traits pointillés) dans laquelle la totalité du flux d'air circulant dans le canal 4 traverse le troisième échangeur de chaleur 3. Bien entendu, le second volet V2 peut être disposé dans des positions intermédiaires, situées entre lesdites positions extrêmes.
Le deuxième échangeur de chaleur 2 est un évaporateur apte à stocker des frigories, également appelé évaporateur-stockeur. Comme indiqué précédemment, un évaporateur de ce type comporte de préférence un réservoir contenant un matériau à changement de phase (également connu sous l'abréviation anglaise PCM), apte à se solidifier ou à se liquéfier. Par ce changement de phase, un tel matériau permet de stocker de l'énergie calorifique ou des frigories sous forme de chaleur latente de solidification ou de liquéfaction. Ces frigories stockées peuvent être restituées au flux d'air concerné, de manière à le refroidir (déstockage des frigories). Les matériaux à changement de phase les plus classiquement utilisés sont des paraffines, dont le point de liquéfaction est compris entre 5°C et 12°C.
On notera, par ailleurs, qu'on définit par état de stockage le rapport de la quantité de frigories stockées dans l'échangeur 2 sur la quantité de frigories pouvant être stockées dans l'échangeur 2.
Cet état de stockage peut être déterminé par exemple par calcul, notamment à l'aide d'un ou plusieurs des paramètres suivants, pris isolément ou en combinaison : dimensions du ou des réservoirs contenant un matériau à changement de phase, quantité dudit matériau, vitesse du flux d'air, débit du flux d'air, température à la surface de l'échangeur de chaleur, etc.
Si l'état de stockage de l'échangeur est supérieur à une première valeur seuil (seuil maxi), alors l'échangeur est dit chargé. A l'inverse, si l'état de stockage de l'échangeur est inférieur à une seconde valeur seuil (seuil mini), alors l'échangeur est dit déchargé.
A titre d'exemple, si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 1 , alors l'échangeur est complètement chargé, et si l'état de stockage de l'échangeur est égal à 0, alors l'échangeur est complètement déchargé.
Lorsque le compresseur C est actionné, le deuxième échangeur de chaleur 2 stocke de l'énergie thermique sous forme de frigories (c'est-à- dire que le matériau à changement de phase est solidifié), par circulation du fluide frigorigène au travers du compresseur C, du second échangeur de chaleur 2, du détendeur D et du premier échangeur de chaleur 1 . Un tel stockage intervient donc uniquement lorsque le compresseur C est démarré. A l'inverse, lorsque le compresseur C est arrêté, les frigories stockées dans le deuxième échangeur de chaleur 2 peuvent être déstockées c'est-à-dire transférées au flux d'air traversant ledit échangeur de chaleur 2.
Le compresseur C est par exemple arrêté lorsque l'échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est-à-dire lorsque l'état de stockage des frigories de l'échangeur est supérieur à un seuil déterminé, par exemple 20 000 joules.
La figure 2 illustre un premier mode de fonctionnement dans lequel le premier volet V1 est partiellement ouvert et dans lequel le second volet V2 est complètement fermé. On définit les flux d'air suivants :
- F1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4,
- F2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2,
- F3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1 ,
- F4 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3 et destiné à déboucher dans l'habitacle.
Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F1 , est comprise entre une première température, comprise par exemple entre 15 et 20 °C et une seconde température, comprise par exemple entre 25 et 30 °C.
A titre d'exemple, le flux F1 a une température de l'ordre de 25°C. Le flux F2 a un débit égal à 0,76 fois le débit du flux F1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 8°C. Le flux F3 a un débit égal à 0,24 fois le débit du flux F1 et a également une température de l'ordre de 25°C. Le flux F4 est formé par le mélange des flux F2 et F3. Le débit du flux F4 est égal à celui du flux F1 . Le flux F4 a une température de l'ordre de 12°C.
En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux F2) de l'air extérieur (flux F1 ) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F3) d'air extérieur, plus chaud, de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 12°C). Par ailleurs, des moyens de gestion G permettent de faire fonctionner le compresseur C de manière cyclique, chaque cycle comportant une phase d'actionnement du compresseur C et de stockage des frigories dans le deuxième échangeur de chaleur 2 (solidification du matériau à changement de phase), suivie d'une phase d'arrêt du compresseur C et de déstockage des frigories du deuxième échangeur de chaleur 2 (liquéfaction du matériau à changement de phase). En particulier, les moyens de gestion G sont conçus pour arrêter le compresseur C lorsque le deuxième échangeur de chaleur 2 est chargé en frigories, c'est- à-dire lorsque l'état de stockage du deuxième échangeur 2 est supérieur à une valeur déterminée.
Ainsi lors, de la phase de déstockage du deuxième échangeur de chaleur 2, il est possible de continuer à refroidir le flux F2 traversant ledit échangeur 2.
De préférence, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur
C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur du véhicule, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur.
De cette manière, il est possible charger et déstocker l'évaporateur- stockeur 2 hors des périodes préférentielles précitées. Le confort de l'utilisateur peut alors être assuré de façon continue sur toute la durée de fonctionnement du moteur du véhicule.
Comme indiqué précédemment, il est possible de réduit également au maximum la durée d'actionnement du compresseur C et, par conséquent, la durée pendant laquelle de la puissance est prélevée sur le moteur du véhicule.
Bien entendu, les moyens de gestion G peuvent être conçus pour démarrer le compresseur C lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement, par exemple lorsque le moteur est à haut régime, et/ou lorsque le véhicule est dans un mode de frein moteur. On cherche alors à profiter efficacement de ces phases de fort rendement, lorsqu'elles sont présentes, bien que le fonctionnement cyclique du compresseur C ne soit pas uniquement lié à de telles phases.
On notera, par ailleurs, que dans le mode de réalisation présenté les moyens de gestion G permettent de faire fonctionner conjointement le ventilateur V avec le compresseur C.
La figure 3 illustre un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont partiellement ouverts. On définit les flux d'air suivants :
- F'1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4,
- F'2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2,
- F'3 est le flux d'air contournant le deuxième échangeur de chaleur 2 et passant au travers du premier volet V1 ,
- F'4 est le flux d'air traversant le troisième échangeur de chaleur 3,
- F'5 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3,
- F'6 est le flux d'air destiné à déboucher dans l'habitacle et formé du mélange des flux F'4 et F'5.
Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F'1 , est inférieure à la première température, comprise par exemple entre 15 et 20°C.
A titre d'exemple, le flux F'1 a une température de l'ordre de 15°C. Le flux F'2 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 5°C. Le flux F'3 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a également une température de l'ordre de 15°C. Le flux F'4 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température en sortie du troisième échangeur de chaleur 3 qui est de l'ordre de 60 °C. Le flux F'5 a un débit égal à 0,5 fois le débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 10°C. Enfin, le débit F'6 est égal au débit du flux F'1 et a une température de l'ordre de 30°C.
En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, une partie (flux
F'2) de l'air extérieur (flux F'1 ) est refroidie (et donc déshumidifiée) par passage au travers du deuxième échangeur de chaleur 2, puis à nouveau réchauffée par mélange avec une fraction (flux F'3) d'air extérieur, plus chaud, et par chauffage au travers du troisième échangeur de chaleur 3 (flux F'4), de manière à obtenir la température de consigne souhaitée par l'utilisateur (dans ce cas 30°C, flux F'6).
Comme précédemment, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur.
La figure 4 illustre un troisième mode de fonctionnement, dans lequel le premier volet V1 et le second volet V2 sont complètement fermés. On définit les flux d'air suivants :
- F"1 est le flux d'air issu de l'air extérieur du véhicule et passant au travers du canal 4,
- F"2 est le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2,
- F"3 est le flux d'air contournant le troisième échangeur de chaleur 3 et destiné à déboucher dans l'habitacle.
Un tel mode de fonctionnement est applicable lorsque la température de l'air extérieur, c'est-à-dire la température du flux F"1 , est supérieure à la seconde température, comprise par exemple entre 25 et 30 °C.
A titre d'exemple, le flux F"1 a une température de l'ordre de
30°C. Le flux F"2 a un débit égal au débit du flux F"1 et a une température en sortie du deuxième échangeur de chaleur 2 qui est de l'ordre de 9°C. Le flux F"3 a un débit égal au débit du flux F"1 et a également une température de l'ordre de 9°C, qui est la température de consigne souhaitée par l'utilisateur.
En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, l'ensemble du flux passant dans le canal 4 est refroidi par le deuxième échangeur de chaleur 2 (mode dit de climatisation).
Comme précédemment, les phases d'actionnement et d'arrêt du compresseur C peuvent être, pendant au moins une partie de la période de fonctionnement du moteur, indépendantes du mode de fonctionnement du moteur, en particulier d'un mode de frein moteur, contrairement à l'art antérieur.
La figure 5 illustre une variante de réalisation dans laquelle le deuxième échangeur de chaleur 2 comporte deux réservoirs 5, 6 comportant respectivement un premier et un second matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes, et une partie 8 apte à échanger de la chaleur avec le flux d'air correspondant qui la traverse. Le passage du fluide frigorigène au travers du second échangeur de chaleur 2 et des réservoirs 5, 6 est effectué au travers de canalisations 8, le sens de circulation du fluide frigorigène dans les canalisations 8 étant représenté par des flèches.
La température de liquéfaction d'un premier matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 1 1 °C et la température de liquéfaction d'un second matériau à changement de phase peut par exemple être de l'ordre de 8°C.
Dans ce cas, lorsque le compresseur C est arrêté, le flux d'air traversant le deuxième échangeur de chaleur 2 peut avoir une température relativement faible, par exemple de l'ordre de 9°C, en particulier par liquéfaction du second matériau et transfert des frigories stockées au flux d'air. On notera cependant que la solidification du second matériau à changement de phase ne peut être obtenue qu'avec un débit important de fluide frigorigène et avec une pression et une température du fluide frigorigène qui sont plus basses que la pression et la température de liquéfaction dudit second matériau, ce qui peut être obtenu en augmentant la cylindrée du compresseur C et/ou en augmentant la vitesse de rotation du compresseur C. Il est donc plus difficile de solidifier, c'est-à-dire recharger, le second matériau à changement de phase. Un tel rechargement nécessite donc de prélever plus de puissance motrice au moteur, ce qui peut être fait par exemple sur des périodes de fonctionnement du moteur qui sont favorables, telles que les périodes évoquées ci-dessus (haut régime moteur, frein moteur).
A l'inverse, il est relativement aisé de recharger ou solidifier le premier matériau à changement de phase, un tel rechargement nécessitant un débit plus faible de fluide frigorigène et donc un prélèvement moins important d'énergie motrice sur le moteur du véhicule.
La figure 6 est un diagramme illustrant un algorithme pouvant être utilisé pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention. Dans cet algorithme :
- PP désigne le débit d'air circulant dans le canal 4,
- Ta désigne la température extérieure au véhicule,
- Te désigne la température de consigne à atteindre dans l'habitacle,
- PWM désigne la commande du compresseur C,
- TSE désigne la température de l'air en sortie de l'évaporateur
2,
- Ne désigne la vitesse de rotation du compresseur C,
- T1 désigne une borne inférieure de température,
- T2 désigne une borne supérieure de température,
- P1 désigne la position du premier volet V1 ,
- P2 désigne la position du second volet V2. L'algorithme comporte tout d'abord une étape E1 d'initialisation lors de laquelle sont déterminés (par mesure et/ou par calcul) les paramètres Ta, PP, Ne, T1 et T2.
Après l'étape E1 d'initialisation, l'algorithme comporte une étape E2 de détermination du paramètre Te.
Après l'étape E2, l'algorithme comporte une étape de test E3 lors de laquelle il est déterminé si la température Ta est inférieure à la température T1 .
Dans l'affirmative, après l'étape E3, l'algorithme comporte une étape E4 lors de laquelle :
- la position P1 est calculée en fonction du débit PP,
- la commande PWM est calculée en fonction de la température TSE et de la vitesse Ne,
- la position P2 est calculée en fonction du débit PP.
Après l'étape E4, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E5.
Si l'étape E3 renvoie un résultat négatif, alors l'algorithme comporte une étape de test E6 lors de laquelle il est déterminé si la température Ta est comprise entre les températures T1 et T2.
Dans l'affirmative, après l'étape E6, l'algorithme comporte une étape E7 lors de laquelle :
- la position P1 est calculée en fonction de la température Te et du débit PP,
- la commande PWM est calculée en fonction de la température Te et de la vitesse Ne,
- la position P2 est définie comme étant la position fermée.
Après l'étape E7, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E8.
Si l'étape E6 renvoie un résultat négatif, alors l'algorithme comporte une étape E9 lors de laquelle :
- la position P1 est définie comme étant la position fermée, - la commande PWM est calculée en fonction de la température
Te et de la vitesse Ne, - la position P2 est définie comme étant la position fermée. Après l'étape E9, l'algorithme comporte une étape d'arrêt E10.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de fonctionnement d'un dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule automobile, comportant :
un circuit de fluide frigorigène comprenant un échangeur de chaleur (2) apte à former un évaporateur, l'échangeur de chaleur (2) étant apte à échanger de la chaleur avec un flux d'air (F1 , F'1 , F"1 ) destiné à être conditionné,
au moins un premier moyen de contournement (V1 ) apte à dévier de l'échangeur de chaleur (2) au moins une partie dudit flux d'air, dans une première position du premier moyen de contournement (V1 ), et apte à diriger ledit flux d'air (F1 , F'1 , F"1 ) au travers de l'échangeur de chaleur (2), dans une seconde position du premier moyen de contournement (V1 ),
au moins un moyen de chauffage (3) situé en aval, dans le sens de circulation dudit flux d'air (F1 , F'1 , F"1 ), de l'échangeur de chaleur (2) et/ou en aval du premier moyen de contournement (V1 ),
au moins un second moyen de contournement (V2) apte à détourner dudit au moins un moyen de chauffage (3) au moins une partie du flux d'air (F1 , F'1 , F"1 ) dans une première position du second moyen de contournement (V2), et apte à diriger ledit flux d'air (F1 , F'1 , F"1 ) au travers des moyens de chauffage (3), dans une seconde position du second moyen de contournement (V2),
caractérisé en ce que :
- lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est comprise entre une première température et une seconde température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement (V1 ) dans sa première position et déplacer le second moyen de contournement (V2) dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur (2) tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur (2), ledit flux d'air contournant ensuite les moyens de chauffage (3),
- lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est inférieure à la première température, déplacer, au moins partiellement, le premier moyen de contournement (V1 ) dans sa première position et déplacer, au moins partiellement, le second moyen de contournement (V2) dans sa seconde position, de manière à ce qu'une partie du flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur (2) tandis d'une autre partie dudit flux d'air contourne l'échangeur de chaleur (2), une partie dudit flux d'air traversant ensuite les moyens de chauffage (3) tandis qu'une autre partie dudit flux d'air contourne les moyens de chauffage (3),
- lorsque la température de l'air destiné à traverser le dispositif est supérieure à la deuxième température, déplacer le premier moyen de contournement (V1 ) dans sa seconde position et déplacer le second moyen de contournement (V2) dans sa seconde position, de manière à ce que le flux d'air circule au travers de l'échangeur de chaleur (2) puis contourne les moyens de chauffage (3).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la première température est comprise entre 15 et 20 °C.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la deuxième température est comprise entre 25 et 30 °C.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier moyen de contournement (V1 ) et/ou le second moyen de contournement (V2) comporte un volet mobile entre une position ouverte formant la première position et une position fermée formant la seconde position.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de chauffage (3) comportent un radiateur apte à échanger de la chaleur entre un fluide caloporteur et l'air destiné à traverser ledit radiateur.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que des frigories sont aptes à être stockées dans l'échangeur de chaleur (2).
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'arrêt ou le démarrage du compresseur (C) sont fonction de l'état de stockage de frigories de l'échangeur de chaleur (2).
8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le compresseur (C) est arrêté lorsque l'échangeur de chaleur (2) est chargé en frigories.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le compresseur (C) est démarré lorsque le moteur du véhicule est dans une phase de fort rendement.
10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens de stockage des frigories de l'échangeur de chaleur (2) comportent au moins un matériau à changement de phase, de préférence au moins deux matériaux à changement de phase, lesdits matériaux ayant deux températures de liquéfaction différentes.
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