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WO2016058764A1 - Drehschwingungsdämpfungsanordnung für den antriebsstrang eines fahrzeugs - Google Patents

Drehschwingungsdämpfungsanordnung für den antriebsstrang eines fahrzeugs Download PDF

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Publication number
WO2016058764A1
WO2016058764A1 PCT/EP2015/070997 EP2015070997W WO2016058764A1 WO 2016058764 A1 WO2016058764 A1 WO 2016058764A1 EP 2015070997 W EP2015070997 W EP 2015070997W WO 2016058764 A1 WO2016058764 A1 WO 2016058764A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
torsional vibration
output
input
torque transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2015/070997
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias HÖCHE
Daniel Lorenz
Uwe Grossgebauer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of WO2016058764A1 publication Critical patent/WO2016058764A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/1204—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon with a kinematic mechanism or gear system
    • F16F15/1206—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon with a kinematic mechanism or gear system with a planetary gear system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13157—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses with a kinematic mechanism or gear system, e.g. planetary

Definitions

  • the present invention relates to a torsional vibration damping arrangement, for the drive train of a vehicle comprising an input to be driven for rotation about a rotation axis A input area and an output area, wherein between the input area and the output area a first torque transmission path and parallel thereto a second torque transmission path and a coupling arrangement for superimposing over the torque transmission paths are provided with guided torques, wherein in the first torque transmission path a phase shifter arrangement is provided for generating a phase shift of rotational irregularities guided over the first torque transmission path with respect to rotational irregularities conducted via the second torque transmission path.
  • German patent application DE 10 201 1 007 1 18 A1 discloses a generic torsional vibration damping arrangement which divides the torque introduced into an input region, for example by a crankshaft of a drive unit, into a torque component transmitted via a first torque transmission path and a torque component routed via a second torque transmission path.
  • this torque distribution not only a static torque is divided, but also the vibrations contained in the torque to be transmitted or rotational irregularities, for example, generated by the periodic ignitions in a drive unit, are proportionately divided between the two torque transmission paths.
  • a coupling arrangement which may be embodied as a planetary gear with a planet carrier
  • the torque components transmitted via the two torque transmission paths are brought together again and then introduced as a total torque into the output region, for example a friction clutch or the like.
  • a phase shifter arrangement with an input element and an output element is provided, which is constructed in the manner of a vibration damper, ie with a primary side and a compressible spring assembly with respect to this rotatable secondary side.
  • a vibration damper ie with a primary side and a compressible spring assembly with respect to this rotatable secondary side.
  • the torsional vibration damping arrangement comprises an input region to be driven for rotation about an axis of rotation (A) and an output region, the input region comprising a primary mass and the output region comprising a secondary mass and a coupling arrangement connected to the output region, the coupling arrangement comprising a first input element, a second input element and an output member, and a torque transmission path for transmitting a total torque extending between the input portion and the output portion, wherein the torque transmission path from the input portion to the coupling assembly in a first torque transmission path, for transmitting a first torque component, and in a parallel second torque transmission path, for the transmission of a second torque portion, wherein the first and the second torque transmission path and thus the first and the second torque component is combined at the coupling assembly back to an output torque, and a phase shifter assembly in the first torque transmission path, comprising a vibration system having a first stiffness, wherein the first stiffness comprises a spring assembly, and wherein an incoming torsional vibration coming from the input area by passing over the
  • the Drehmomentetzillerseinstellan extract is advantageously designed as a toroidal transmission.
  • the toroidal transmission which advantageously consists of an input disk, an output disk, a transmission element and a position element, can variably variably execute a transmission between the input disk and the output disk.
  • the alternating torques acting on the output part of the coupling arrangement are variable as a function of a rotational speed due to the superimposition of the rotational irregularities of the torque, which is conducted via the first and second torque transmission paths and is brought together again at the coupling arrangement are to be executed.
  • the alternating torque acting on the output element can be set variably.
  • the toroidal transmission is positioned between the input region and the first input element of the coupling arrangement and rotates with the position element of the toroidal transmission about the axis of rotation A.
  • the torque introduced into the input disk is passed on to the output disk by frictional engagement by means of the transmission element. Only the alternating moments can be translated by the Toroidgetriebe.
  • a system-inherent direction of rotation reversal between the input disk and the output disk with respect to the transmitted alternating torques can be reversed by a downstream reversing device, which may for example consist of a bevel gear, a crown gear or another toroidal, again in an output direction of rotation. This ensures that the desired on the output part of the coupling arrangement alternating torques can be adjusted continuously by the Drehmomentetztechnikseinstellanssen.
  • the transmission element and the direction of rotation reversal are advantageously rotatably mounted on a housing element, wherein the transmission element and the direction of rotation reversal arrangement having a common rotationally fixed connection as a common moment support.
  • the first input element of the coupling arrangement is operatively connected to the output of the phase shifter arrangement.
  • the second input element of the coupling arrangement is operatively connected to the input area.
  • the coupling arrangement in turn is connected in its effective direction on one side with both the first and with the second input part and on the other side with the output part.
  • the output part forms the output region and can receive a friction clutch in an advantageous embodiment.
  • the phase shifter arrangement be a vibration system having a primary mass and an intermediate element rotatable about the axis of rotation A against the action of a spring arrangement , includes.
  • a vibration system can thus be constructed in the manner of a known vibration damper, in which the resonance frequency of the vibration system can be set in a defined manner and thus also by influencing the primary-side mass and the intermediate mass following the spring arrangement or also the stiffness of the spring arrangement It can be determined at which frequency a transition to the supercritical state occurs.
  • a further advantageous embodiment provides that the stepless torque distribution adjustment arrangement is designed to continuously variably set a torque transmission ratio for the first and for the second torque transmission path.
  • the torsional vibration damping arrangement without the aforementioned torque distribution adjustment arrangement can only be designed for optimal torsional vibration decoupling at a certain speed. If the torsional vibration damping arrangement is operated at a rotational speed which is below or above the rotational speed for which an optimal torsional vibration decoupling is designed, then the torsional vibration decoupling may again deteriorate, which is disadvantageous in terms of a comfort behavior. This is manifested above all by buzzer noises, which are caused by the excitation of components due to rotational irregularities.
  • the torque split feature tellanowski can be optimally responded to the respective operating conditions, so that the best possible torsional decoupling is possible.
  • the stepless torque distribution adjustment arrangement comprises a continuously variable transmission.
  • the torque transmission ratio of the first torque transmission path to the second torque transmission path can be set optimally, so that on the coupling arrangement an optimal superposition of both torque components takes place in order to obtain a maximum reduction of torsional vibrations.
  • the continuously variable transmission comprises a toroidal transmission.
  • the Toroidgetriebe is particularly advantageous for this application, since the Toroidgetriebe compact builds.
  • Fig. 1 shows a torsional vibration damping arrangement with a toroidal transmission as a Drehmomentillerseinstellan instrument and with a Kronenraddifferenzial as a reverse direction reverser.
  • Fig. 2 shows a torsional vibration damping arrangement as shown in Fig. 1, but with a different interconnection of the Drehmomentillerseinstellan extract and without the direction reversing device.
  • Fig. 3 is a torsional vibration damping arrangement as in Fig. 2, but with a different interconnection of the toroidal transmission and with an additional mass pendulum.
  • FIG. 1 shows a possible construction of a torsional vibration damping arrangement 10 with a toroidal transmission 91 as a torque distribution adjustment arrangement 90 and a crown gear differential 104 as a reversing device 100.
  • an intermediate element 5 which here represents an output element 44 of a phase shifter assembly 43 with a drive disc 92 with a toroidal curved Surface rotatably connected. This is in operative connection with a suitable transmission element 94, which as shown with two rotational degrees of freedom in a circumferential housing Pos. 15 is mounted.
  • This circumferential housing 15 is in turn mounted with a rotational degree of freedom about the axis of rotation A, for example on a gear housing 1 6 and is with no other element than the transmission element 94 and a bevel pinion 136 of a Drehraumsumpipeanord- 100 in the power circuit.
  • the transmission element 94 is in operative connection with a driven pulley 93, which also has a toroidally curved surface.
  • the output disk 93 is rotationally connected to a drive bevel gear 135 of the direction of rotation reversal arrangement 100, which is in operative connection with the bevel pinion 136, which is mounted with a rotational degree of freedom in the rotating housing 15.
  • the output disk 93 and the drive bevel gear 135 are mounted together in the circumferential housing 15 with a rotational degree of freedom about the axis of rotation A.
  • the bevel pinion 136 is operatively connected to a driven bevel gear 137, which is rotationally connected to a first input element 31 of the coupling arrangement 41, which is designed here as a drive ring gear 83, and is also mounted with a rotational degree of freedom about the axis of rotation A.
  • a planet carrier 9 of the coupling arrangement 41 is connected directly to the primary rattle. This carries a Planetenradelement 42, which is executed here in stages.
  • An output ring gear 86 of the coupling assembly 41 is in operative connection with the stepped planetary gear member 42 and passes the merged torque to the output portion 55 on.
  • the drive bevel gear 135 and the driven bevel gear 137 and the bevel pinion 136 form a bevel gear differential 140 as a direction of rotation reversal arrangement 100.
  • this can also be embodied in the form of a known crown gear differential.
  • a further Drehmomentetzillerseinstel- lan extract can be provided.
  • the torque split adjustment assembly 90 and the reverse rotation arrangement may be implemented multiple times. However, it is important that a pair consisting of the torque distribution adjusting assembly 90 and the reversing device 100 are each supported in one and the same element to provide torque support to each other. In the case of a multiple version, it is important to aim for a symmetrical distribution around the circumference for reasons of imbalance. (3x 120 °;
  • the inherent direction of rotation reversal can be compensated as shown by a bevel gear or a crown gear differential, a Stirnradplanetengetriebe or by another Toroidgetriebe.
  • FIG. 2 shows a torsional vibration damping arrangement 10 as shown in FIG. 1, but with a different connection of the torque distribution adjustment arrangement 90 and without the reversing direction reversing device.
  • a toroidal transmission 91 is also used here as a torque distribution adjustment arrangement 90.
  • the input disk 92 meshes with a gear 29 mounted on this radially outside with a sun gear 28, which is non-rotatably connected to the second torque transmission path 48, which comes from the input area 50.
  • the second torque component Ma2 and thus also the second torsional vibration component DSwA2 are forwarded to the output disk 93 here.
  • the first torque transmission path 47 which also comes from the input region 50, the first torque component Mal, and thus also the first torsional vibration component DSwA1, are conducted via the phase shifter assembly 43 to a toroidal carrier element 101. Consequently, the first torque component Mal and thus also the first torsional vibration component DSwA1 are superimposed on the input disk 92 with the second torque component Ma2 and the second torsional vibration component DSwA2 and guided by the output disk 93 to the output region 55.
  • the adjustment of the transmission element 94 is effected by pivoting about an articulation point which is located on the toroidal carrier element 101. In this case, a control of the adjustment of the transmission element 94 by an external control, not shown, take place.
  • FIG. 3 shows a torsional vibration damping arrangement 10 as in FIG. 2, but with a different interconnection of the torque change adjustment arrangement 90 and with an additional mass element attached to the transmission element 94.
  • a total torque Mges and an input torsional vibration EDSw coming from the input area 50 are divided into a first and a second torque transmission path 47, 48.
  • the first torque component is routed to the toroidal carrier element via the phase shifter assembly 43 times with the first torsional vibration component DSwA1.
  • the second torque component Ma 2 with the second torsional vibration component DSwA 2 is conducted via a sun gear 28 to a planetary gear element 42.
  • the planetary gear 42 is rotatably mounted on the Toroiditatielement 101.
  • the planetary gear 42 is in turn rotatably connected to the input disk 92, which is also rotatably mounted on the Toroiditatielement 101.
  • the output disk 93 transmits the reunited torque components Mal, Ma2, and the merged torsional vibration components DSwA1 and DSwA2 as the output torque Maus and as the output torsional vibration ADSw to the output portion 55, which may be implemented by, for example, a transmission shaft, not shown.
  • the transmission element 94 is also pivotable here about a pivot point 97, which is located on the toroidal support element 101. In this case, a mass element 99 is attached to the pivot lever 105, which causes a passive adjustment of the pivot lever 105 and thus the transmission ratio between the input disk 92 and the output disk 93.
  • This adjustment is speed-dependent effected by the centrifugal force in which the mass element 99 is pressed by the centrifugal force to the outside and causes an adjustment of the transmission element 94.
  • a spring element 106 applies a restoring force to the mass element 99 in order to fix the transmission element 94 in its position as a function of rotational speed.
  • the rotational speed-dependent characteristic can thus be impressed on the toroidal transmission 91.

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Abstract

Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10), für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend einen zur Drehung um eine Drehachse (A) anzutreibenden Eingangsbereich (50) mit einer Primärmasse (1) und einen Ausgangsbereich (55), wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Drehmomentübertragungsweg (47) und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg (48) sowie eine Koppelanordnung (41) zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen sind, wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg eine Phasenschieberanordnung (43) mit einer ersten Steifigkeit zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist, wobei die Drehschwingungsdämpfungsanordnung zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich eine stufenlose Drehmomentaufteilungseinstellanordnung (90) umfasst.

Description

Drehschwinqunqsdämpfunqsanordnunq für den Antriebsstranq eines Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung, für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend einen zur Drehung um eine Drehachse A anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich, wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg sowie eine Koppelanordnung zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen sind, wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg eine Phasenschieberanordnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist.
Aus der deutschen Patentanmeldung DE 10 201 1 007 1 18 A1 ist eine gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfungsanordnung bekannt, welche das in einen Eingangsbereich, beispielsweise durch eine Kurbelwelle eines Antriebsaggregates eingeleitete Drehmoment in einen über einen ersten Drehmomentübertragungsweg übertragenen Drehmomentanteil und einen über einen zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehmomentanteil aufteilt. Bei dieser Drehmomentaufteilung wird nicht nur ein statisches Drehmoment aufgeteilt, sondern auch die im zu übertragenen Drehmoment enthaltenen Schwingungen bzw. Drehungleichförmigkeiten, beispielsweise generiert durch die periodisch auftretenden Zündungen in einem Antriebsaggregat, werden anteilig auf die beiden Drehmomentübertragungswege aufgeteilt. In einer Koppelanordnung, die als ein Planetengetriebe mit einem Planetenradträger ausgeführt sein kann, werden die über die beiden Drehmomentübertragungswege übertragenen Drehmomentanteile wieder zusammengeführt und dann als ein Gesamtdrehmoment in den Ausgangsbereich, beispielsweise eine Reibkupplung oder dergleichen, eingeleitet. In zumindest einem der Drehmomentübertragungswege ist eine Phasenschieberanordnung mit einem Eingangselement und einem Ausgangselement vorgesehen, welche nach Art eines Schwingungsdämpfers, also mit einer Primärseite und einer durch die Kompressibilität einer Federanordnung bezüglich dieser verdrehbaren Sekundärseite, aufgebaut ist. Insbesondere dann, wenn dieses Schwingungssystem in einen überkritischen Zustand übergeht, also mit Schwingungen angeregt wird, die über der Resonanzfrequenz des Schwingungssystems liegen, tritt eine Phasenverschiebung von bis zu 180° auf. Dies bedeutet, dass bei einer maximaler Phasenverschiebung die vom Schwingungssystem abgegebenen Schwingungsanteile bezüglich der vom
Schwingungssystem aufgenommenen Schwingungsanteile um 180° phasenverschoben sind. Da die über den anderen Drehmomentübertragungsweg geleiteten Schwingungsanteile keine oder ggf. eine andere Phasenverschiebung erfahren, können die in den zusammengeführten Drehmomentanteilen enthaltenen und bezüglich einander dann phasenverschobenen Schwingungsanteile einander destruktiv überlagert werden, so dass im Idealfall das in den Ausgangsbereich eingeleitete Gesamtdrehmoment ein im Wesentlichen keine Schwingungsanteile enthaltenes statisches Drehmoment ist.
Zur weiteren Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten und um zukünftige Anforderungen der Automobilhersteller erfüllen zu können, sind Systeme erforderlich, die in ihrer Leistungsfähigkeit deutlich über denen heutiger Systeme liegen. Dabei tritt beispielsweise der niedrigere Drehzahlbereich, aufgrund steigender Anregung z. B. durch Downspeeding (Heruntersetzen der Motordrehzahl) und/oder Downsizing (Reduzierung des Hubraums) immer stärker in den Fokus. Zudem ergeben sich neue Anforderungen z.B. für Motoren mit Zylinderabschaltung, Start/Stopp-Systemen und/oder verschiedenen Hybridisierungsstufen, die mit heutigen Konzepten zur Drehungleichförmigkeitsre- duzierungen nicht mehr oder nur unzureichend beherrschbar sind.
Es besteht daher die Aufgabe, ein Konzept zur Drehschwingungsdämpfung zu schaffen, das es ermöglicht, die Reduktion von Drehungleichförmigkeiten über verschiedenen Betriebszustände, wie veränderbare Drehzahl und Zuschalten von zusätzlichen Verbrauchern wie beispielsweise ein Klimakompressor, zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch eine gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfungs- anordnung, welche zusätzlich das kennzeichnende Merkmal des Anspruches 1 um- fasst, gelöst.
Dabei umfasst die Drehschwingungsdämpfungsanordnung einen zur Drehung um eine Drehachse (A) anzutreibenden Eingangsbereich und einen Ausgangsbereich, wobei der Eingangsbereich eine Primärmasse und der Ausgangsbereich eine Sekundärmasse umfasst und eine mit dem Ausgangsbereich in Verbindung stehende Koppelanordnung, wobei die Koppelanordnung ein erstes Eingangselement, ein zweites Eingangselement und ein Ausgangselement umfasst, und einen Drehmomentübertragungsweg zur Übertragung eines Gesamtdrehmoments, der zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich verläuft, wobei der Drehmomentübertragungsweg von dem Eingangsbereich bis zu der Koppelanordnung in einen ersten Drehmomentübertragungsweg, zur Übertragung eines ersten Drehmomentanteils, und in einen parallelen zweiten Drehmomentübertragungsweg, zur Übertragung eines zweites Drehmomentanteils, aufgeteilt wird, wobei der erste und der zweite Drehmomentübertragungsweg und damit der erste und der zweite Drehmomentanteil an der Koppelanordnung wieder zu einem Ausgangsdrehmoment zusammengeführt wird, und eine Phasenschieberanordnung im ersten Drehmomentübertragungsweg, umfassend ein Schwingungssystem mit einer erste Steifigkeit, wobei die erste Steifigkeit eine Federanordnung umfasst, und wobei eine vom Eingangsbereich kommende Eingangsdrehschwingung durch das Weiterleiten über den ersten und über den zweiten Drehmomentübertragungsweg in einen ersten Drehschwingungsanteil und in einen zweiten Drehschwingungsanteil aufgeteilt wird und wobei bei einem Betrieb des Schwingungssystems in einem Drehzahlbereich oberhalb wenigstens einer Grenzdrehzahl, bei der das Schwingungssystem in einem Resonanzbereich betrieben wird, der erste Drehschwingungsanteil mit dem zweiten Drehschwingungsanteil an der Koppelanordnung so überlagert wird, dass sich der erste Drehschwingungsanteil und der zweite Drehschwingungsanteil destruktiv überlagern und dadurch am Ausgangselement der Koppelanordnung eine gegenüber der Eingangsdrehschwingung minimierte Ausgangsdrehschwingung vorhanden ist, wobei die Dreh- schwingungsdämpfungsanordnung zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich eine stufenlose Drehmomentaufteilungseinstellanordnung umfasst. Dabei ist die Drehmomentaufteilungseinstellanordnung vorteilhaft als ein Toroidgetriebe ausgeführt. Das Toroidgetriebe, das vorteilhaft aus einer Eingangsscheibe, einer Ausgangsscheibe, einem Übertragungselement und einem Positionselement besteht, kann eine Übersetzung zwischen der Eingangsscheibe und der Ausgangsscheibe stufenlos variabel ausführen. Das ist hier besonders vorteilhaft, da die am Ausgangsteil der Koppelanordnung wirksamen Wechselmomente, erfolgt durch die Überlagerung der Dre- hungleichförmigkeiten des Drehmoments, das über den ersten und den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleitet und an der Koppelanordnung wieder zusammengeführt wird, in einer Abhängigkeit von einer Drehzahl variabel auszuführen sind. Durch diese Ausführungsform kann das am Ausgangselement wirkende Wechselmoment variabel eingestellt werden. Dabei ist in vorteilhafter Ausführungsform das Toroidgetriebe zwischen dem Eingangsbereich und dem ersten Eingangselement der Koppelanordnung positioniert und rotiert mit dem Positionselement des Toroidgetriebes um die Drehachse A. Das in die Eingangsscheibe eingeleitete Drehmoment wird durch Reib- schluss mittels des Übertragungselements an die Ausgangsscheibe weiter geleitet. Lediglich die Wechselmomente können durch das Toroidgetriebe übersetzt werden. Eine systemimmanente Drehrichtungsumkehr zwischen der Eingangsscheibe und der Ausgangsscheibe hinsichtlich der übertragenen Wechselmomente, kann durch ein eine nachgeschaltete Drehrichtungsumkehranordnung, die beispielsweise aus einem Kegelraddifferential, einem Kronenraddifferential oder aus einem weiteren Toroidgetriebe bestehen kann, wieder in eine Ausgangsdrehrichtung umgekehrt werden. Dadurch wird gewährleistet, dass die am Ausgangsteil der Koppelanordnung gewünschten Wechselmomente durch die Drehmomentaufteilungseinstellanordnung stufenlos eingestellt werden können.
Dabei sind das Übertragungselement und die Drehrichtungsumkehranordnung vorteilhaft drehbar an einem Gehäuseelement gelagert, wobei das Übertragungselement und die Drehrichtungsumkehranordnung eine gemeinsame drehfeste Verbindung als eine gemeinsame Momentenabstützung aufweisen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. In einer vorteilhaften Ausführung ist das erste Eingangselement der Koppelanordnung mit dem Ausgang der Phasenschieberanordnung wirkverbunden. Das zweite Eingangselement der Koppelanordnung ist mit dem Eingangsbereich wirkverbunden. Die Koppelanordnung wiederum ist in ihrer Wirkrichtung auf der einen Seite sowohl mit dem ersten als auch mit dem zweiten Eingangsteil und auf der anderen Seite mit dem Ausgangsteil verbunden. Das Ausgangsteil bildet den Ausgangsbereich und kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Reibkupplung aufnehmen.
Um in einfacher Art und Weise die Phasenverschiebung in einem der Drehmomentübertragungswege erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Phasenschieberanordnung ein Schwingungssystem mit einer Primärmasse und einer gegen die Wirkung einer Federanordnung bezüglich der Primärmasse um die Drehachse A drehbares Zwischenelement, das vorteilhaft als Zwischenmasse ausgeführt ist, umfasst. Ein derartiges Schwingungssystem kann also nach Art eines an sich bekannten Schwingungsdämpfers aufgebaut sein, bei dem insbesondere durch Beeinflussung der primärseiti- gen Masse und der nach der Federanordnung folgenden Zwischenmasse bzw. auch der Steifigkeit der Federanordnung die Resonanzfrequenz des Schwingungssystems definiert eingestellt werden kann und damit auch festgelegt werden kann, bei welcher Frequenz ein Übergang in den überkritischen Zustand auftritt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die stufenlose Drehmo- mentaufteilungseinstellanordnung ausgelegt ist, ein Drehmomentübertragungsverhältnis für den ersten und für den zweiten Drehmomentübertragungsweg kontinuierlich variabel einzustellen. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Drehschwingungsdämpfungsanord- nung ohne die genannte Drehmomentaufteilungseinstellanordnung nur für eine optimale Drehschwingungsentkopplung bei einer bestimmten Drehzahl ausgelegt werden kann. Wird die Drehschwingungsdämpfungsanordnung bei einer Drehzahl betrieben, die unter oder über der Drehzahl liegt, für die eine optimale Drehschwingungsentkopplung ausgelegt ist, so kann sich die Drehschwingungsentkopplung wieder verschlechtern, was sich nachteilig hinsichtlich eines Komfortverhalten wiederspiegelt. Dies äußert sich vor allem durch Dröhngeräusche, die durch Anregung von Bauteilen durch die Drehungleichför- migkeiten verursacht werden. Durch die Verwendung der Drehmomentaufteilungseins- tellanordnung kann auf die jeweiligen Betriebszustände optimal reagiert werden, so dass eine bestmögliche Drehschwingungsentkopplung ermöglicht wird.
Eine weitere günstige Ausführungsform sieht vor, dass die stufenlose Drehmomentauf- teilungseinstellanordnung ein stufenlos veränderbares Getriebe umfasst. Durch ein stufenlos verstellbares Getriebe kann das Drehmomentübertragungsverhältnis des ersten Drehmomentübertragungsweges zu dem zweiten Drehmomentübertragungsweg optimal eingestellt werden, so dass an der Koppelanordnung eine optimale Überlagerung beider Drehmomentanteile erfolgt, um eine maximale Reduzierung von Drehschwingungen zu erhalten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das das stufenlos veränderbare Getriebe ein Toroidgetriebe. Das Toroidgetriebe eignet sich besonders vorteilhaft für diese Anwendung, da das Toroidgetriebe kompakt baut.
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es zeigt in:
Fig. 1 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Toroidgetriebe als eine Drehmomentaufteilungseinstellanordnung und mit einem Kronenraddifferenzial als eine Drehrichtungsumkehreinrichtung.
Fig. 2 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung wie in Fig. 1 , jedoch mit einer anderen Verschaltung der Drehmomentaufteilungseinstellanordnung und ohne die Drehrichtungsumkehreinrichtung.
Fig. 3 eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung wie in Fig. 2, jedoch mit einer anderen Verschaltung des Toroidgetriebes und mit einem zusätzlichen Massependel.
Die Figur 1 zeigt einen möglichen Aufbau eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 mit einem Toroidgetriebe 91 als eine Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und einem Kronenraddifferenzial 104 als eine Drehrichtungsumkehreinrichtung 100. Dabei ist ein Zwischenelement 5, das hier ein Ausgangselement 44 einer Phasenschieberanordnung 43 darstellt mit einer Antriebsscheibe 92 mit einer toroidal gekrümmter Fläche drehfest angebunden. Diese steht in Wirkverbindung mit einem geeigneten Übertragungselement 94, das wie abgebildet mit zwei rotatorischen Freiheitsgraden in einem umlaufenden Gehäuse Pos. 15 gelagert ist. Dieses umlaufende Gehäuse 15 ist wiederum mit einem rotatorischen Freiheitsgrad um die Drehachse A, beispielsweise an einem Getriebegehäuse 1 6 gelagert und steht mit keinem anderem Element als dem Übertragungselement 94 und einem Kegelritzel 136 einer Drehrichtungsumkehranord- nung 100 im Kraftschluss. Das Übertragungselement 94 steht in einer Wirkverbindung mit einer Abtriebsscheibe 93, die ebenfalls eine toroidal gekrümmte Fläche aufweist. Die Abtriebsscheibe 93 ist verdrehfest mit einem Antriebskegelrad 135 der Drehrich- tungsumkehranordnung 100 verbunden, das mit dem Kegelritzel 136 in Wirkverbindung steht, das mit einem rotatorischen Freiheitsgrad in dem umlaufenden Gehäuse 15 gelagert ist. Die Abtriebsscheibe 93 und das Antriebskegelrad 135 sind gemeinsam im umlaufenden Gehäuse 15 mit einem rotatorischen Freiheitsgrad um die Drehachse A gelagert. Das Kegelritzel 136 steht mit einem Abtriebskegelrad 137 in Wirkverbindung, das verdrehfest mit einem ersten Eingangselement 31 der Koppelanordnung 41 , das hier als ein Antriebshohlrad 83 ausgebildet ist, verbunden ist und ebenfalls mit einem rotatorischem Freiheitsgrad um die Drehachse A gelagert ist. Dabei ist hier direkt an die Primärmassel ein Planetenradträger 9 der Koppelanordnung 41 angebunden. Dieser trägt ein Planetenradelement 42, das hier stufig ausgeführt ist. Ein Abtriebshohlrad 86 der Koppelanordnung 41 steht in einer Wirkverbindung mit dem gestuften Planetenradelement 42 und leitet das zusammengeführt Drehmoment an den Ausgangsbereich 55 weiter.
Dabei bilden das Antriebskegelrad 135 und das Abtriebskegelrad 137, sowie das Kegelritzel 136 ein Kegelraddifferential 140 als eine Drehrichtungsumkehranordnung 100. Analog kann dies aber auch in Form eines bekannten Kronenraddifferentials ausgeführt sein. Anstelle des Differentials kann auch eine weitere Drehmomentaufteilungseinstel- lanordnung vorgesehen werden.
Die Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und die Drehrichtungsumkehranordnung können mehrfach ausgeführt sein. Wichtig ist jedoch, dass ein Paar bestehend aus der Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und die Drehrichtungsumkehranordnung 100 jeweils in ein und demselben Element abgestützt werden um eine Momen- tenabstützung zueinander zu gewährleisten. Bei einer Mehrfachausführung ist aus Unwuchtgründen eine symmetrische Verteilung am Umfang anzustreben. (3x 120°;
4x90°...) Durch die hier verwendete Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 in Form des Toroidgetriebes 91 ist eine stufenlose Veränderung der Gesamtgetriebeübersetzung darstellbar. Dies ermöglicht einen koaxialen An- und Abtrieb. Bei diesem Toroid- Getriebe erfolgt die Kraftübertragung mittels Reibschluss zwischen der Eingangsscheibe 92, dem Übertragungselement 94 und der Ausgangsscheibe 93. Die Übersetzungsänderung erfolgt durch eine Schwenkung des Übertragungselements 94 um einen An- lenkpunkt 97 an dem Gehäuse 15. Die Übersetzung wird vorgegeben durch das Verhältnis der Radien, die das Übertragungselement 94 durch seine Berührfläche auf der Eingangsscheibe 92 und der Ausgangsscheibe 94 beschreibt. Die Verstellung ist in dieser Ausführung aktiv vorzusehen.
Die systemimmanente Drehrichtungsumkehr erfordert eine Anpassung der bekannten Ausführung der hier beschriebenen Drehschwingungsdämpfungsanordnung, so dass trotz Drehrichtungsumkehr eine Auslöschung erreicht werden kann.
Die systemimmanente Drehrichtungsumkehr kann wie dargestellt durch ein Kegelraddifferential oder ein Kronenraddifferential, ein Stirnradplanetengetriebe oder auch durch ein weiteres Toroidgetriebe ausgeglichen werden.
Die Figur 2 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in Figur 1 gezeigt, jedoch mit einer anderen Verschaltung der Drehmomentaufteilungseinstellanordnung 90 und ohne die Drehrichtungsumkehreinrichtung. Dabei wird auch hier als Drehmo- mentaufteilungseinstellanordnung 90 ein Toroidgetriebe 91 verwendet. Hierbei kämmt die Eingangsscheibe 92 mit einer an dieser radial außen angebrachten Verzahnung 29 mit einem Sonnenrad 28, das drehfest mit dem zweiten Drehmomentübertragungsweg 48, der von dem Eingangsbereich 50 kommt, verbunden ist. Mittels des Übertragungselements 94 wird hier der zweite Drehmomentanteil Ma2 und damit auch der zweite Drehschwingungsanteil DSwA2 an die Ausgangsscheibe 93 weiter geleitet. In dem ersten Drehmomentübertragungsweg 47, der ebenfalls von dem Eingangsbereich 50 kommt, wird der erste Drehmomentanteil Mal und damit auch der erste Drehschwingungsanteil DSwA1 über die Phasenschieberanordnung 43 zu einem Toroidträgerele- ment 101 geleitet. Folglich werden an der Eingangsscheibe 92 der erste Drehmomentanteil Mal und damit auch der erste Drehschwingungsanteil DSwA1 mit dem zweiten Drehmomentanteil Ma2 und dem zweiten Drehschwingungsanteil DSwA2 überlagert und mittels der Ausgangsscheibe 93 zu dem Ausgangsbereich 55 geleitet. Die Verstellung des Übertragungselements 94 erfolgt durch ein Schwenken um einen Anlenkpunkt, der sich an dem Toroidträgerelement 101 befindet. Dabei kann eine Ansteuerung der Verstellung des Übertragungselementes 94 durch eine externe Ansteuerung, hier nicht gezeigt, erfolgen.
Die Figur 3 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 wie in der Figur 2, jedoch mit einer anderen Verschaltung der Drehmomentänderungseinstellanordnung 90 und mit einem zusätzlichen Masseelement, das an dem Übertragungselement 94 angebracht ist. Dabei wird auch hier ein Gesamtdrehmoment Mges und eine Eingangsdrehschwingung EDSw von dem Eingangsbereich 50 kommend auf einen ersten und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg 47, 48 aufgeteilt. Hierbei wirde der erste Drehmomentanteil mal mit dem ersten Drehschwingungsanteil DSwA1 über die Phasenschieberanordnung 43 an das Toroidträgerelement geleitet. Der zweite Drehmomentanteil Ma 2 mit dem zweiten Drehschwingungsanteil DSwA2 wird über ein Sonnenrad 28 an ein Planetenradelement 42 geleitet. Dabei ist das Planetenradelement 42 drehbar an dem Toroidträgerelement 101 gelagert. Das Planetenradelement 42 ist wiederum drehfest mit der Eingangsscheibe 92 verbunden, die ebenfalls drehbar auf dem Toroidträgerelement 101 gelagert ist. Die Ausgangsscheibe 93 überträgt die wieder zusammen geführten Drehmomentanteile Mal , Ma2, sowie die zusammengeführten Drehschwingungsanteile DSwA1 und DSwA2 als Ausgangsdrehmoment Maus und als Ausgangsdrehschwingung ADSw zu dem Ausgangsbereich 55, der beispielsweise durch eine Getriebewelle, hier nicht dargestellt, ausgeführt sein kann. Das Übertragungselement 94 ist auch hier um einen Anlenkpunkt 97 schwenkbar, der sich an dem Toroidträgerelement 101 befindet. Dabei bildet ein Schwenkhebel 105 eine Verbindung zwischen dem Übertragungselement 94 und dem Anlenkpunkt 97. Zusätzlich ist hier an dem Schwenkhebel 105 ein Masseelement 99 angebracht, welches eine passive Verstellung des Schwenkhebels 105 und damit des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Eingangsscheibe 92 und der Ausgangsscheibe 93 bewirkt. Diese Verstellung wird drehzahlabhängig durch die Fliehkraft bewirkt, in dem das Masseelement 99 durch die Fliehkraft nach außen gedrückt wird und eine Verstellung des Übertragungselements 94 bewirkt. Ein Federelement 106 bringt eine Rückstellkraft auf das Masseelement 99 auf, um das Übertragungselement 94 drehzahlabhängig in seiner Position festzulegen. Je nach Ausführung des Federelements 106 kann dem Toroidgetriebe 91 somit drehzahlabhängige Kennlinie aufgeprägt werden.
Bezuqszeichen
Primärmasse
Sekundärmasse
Federanordnung
Zwischenelement
Drehschwingungsdämpfungsanordnung
Gehäuseelement
Getriebegehäuse
erste Steifigkeit
Sonnenrad
Verzahnung
Ausgangselement
erstes Eingangselement
zweites Eingangselement
Ausgangselement
Koppelanordnung
Planetenradelement
Phasenschieberanordnung
Ausgangselement
Drehmomentübertragungsweg
erster Drehmomentübertragungsweg zweiter Drehmomentübertragungsweg
Eingangsbereich
Ausgangsbereich
Schwingungssystem
Antriebshohlrad
Abtriebshohlrad
Drehmomentaufteilungseinstellanordnung
Toroidgetriebe
Eingangsscheibe 93 Ausgangsscheibe
94 Übertragungselement
97 Anlenkpunkt
99 Masseelement
100 Drehrichtungsumkehranordnung
104 Kronenraddifferenzial
105 Schwenkhebel
106 Federelement
135 Antriebskegelrad
136 Kegelritzel
37 Abtriebskegelrad
A Drehachse
Mges Gesamtdrehmoment
Mal Drehmomentanteil 1
Ma2 Drehmomentanteil 2
Maus Ausgangsdrehmoment
EDSw Eingangsdrehschwingung
DSwA1 Drehschwingungsanteil 1
DSwA2 Drehschwingungsanteil 2
ADSw Ausgangsdrehschwingung

Claims

Patentansprüche
1 . Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend
- einen zur Drehung um eine Drehachse (A) anzutreibenden Eingangsbereich (50) und einen Ausgangsbereich (55), wobei der Eingangsbereich (50) eine Primärmasse (1 ) und der Ausgangsbereich (55) eine Sekundärmasse (2) umfasst und
- eine mit dem Ausgangsbereich (55) in Verbindung stehende Koppelanordnung (41 ), wobei die Koppelanordnung (41 ) ein erstes Eingangselement (31 ), ein zweites Eingangselement (32) und ein Ausgangselement (33) umfasst, und
- einen Drehmomentübertragungsweg (46) zur Übertragung eines Gesamtdrehmoments (Mges), der zwischen dem Eingangsbereich (50) und dem Ausgangsbereich (55) verläuft, wobei der Drehmomentübertragungsweg (46) von dem Eingangsbereich (50) bis zu der Koppelanordnung (41 ) in einen ersten Drehmomentübertragungsweg (47), zur Übertragung eines ersten Drehmomentanteils (Mal ), und in einen parallelen zweiten Drehmomentübertragungsweg (48), zur Übertragung eines zweites Drehmomentanteils (Ma2), aufgeteilt wird, wobei der erste und der zweite Drehmomentübertragungsweg (47; 48) und damit der erste und der zweite Drehmomentanteil (Mal ; Ma2) an der Koppelanordnung (41 ) wieder zu einem Ausgangsdrehmoment (Maus) zusammengeführt wird, und
-eine Phasenschieberanordnung (43) im ersten Drehmomentübertragungsweg (47), umfassend ein Schwingungssystem (56) mit einer erste Steifigkeit (21 ), wobei die erste Steifigkeit (21 ) eine Federanordnung (4) umfasst, und wobei
- eine vom Eingangsbereich (50) kommende Eingangsdrehschwingung (EDSw) durch das Weiterleiten über den ersten und über den zweiten Drehmomentübertragungsweg (47; 48) in einen ersten Drehschwingungsanteil (DSwA1 ) und in einen zweiten Drehschwingungsanteil (DSwA2) aufgeteilt wird
- und wobei bei einem Betrieb des Schwingungssystems (56) in einem Drehzahlbereich oberhalb wenigstens einer Grenzdrehzahl, bei der das Schwingungssystem (56) in ei- nem Resonanzbereich betrieben wird, der erste Drehschwingungsanteil (DSwA1 ) mit dem zweiten Drehschwingungsanteil (DSwA2) an der Koppelanordnung (41 ) so überlagert wird, dass sich der erste Drehschwingungsanteil (DSwA1 ) und der zweite Drehschwingungsanteil (DSwA2) destruktiv überlagern und dadurch am Ausgangselement (33) der Koppelanordnung (41 ) eine gegenüber der Eingangsdrehschwingung (EDSw) minimierte Ausgangsdrehschwingung (ADSw) vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) zwischen dem Eingangsbereich (50) und dem Ausgangsbereich (55) eine stufenlose Drehmomentaufteilungseinstellanordnung (90) umfasst.
2. Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Eingangselement (31 ) der Koppelanordnung (41 ) mit einem Ausgangselement (30) der Phasenschieberanordnung (43) wirkverbunden ist und dass das zweite Eingangselement (32) der Koppelanordnung (41 ) mit dem Eingangsbereich (50) wirkverbunden ist und dass das Ausgangselement (33) mit dem Ausgangsbereich (55) wirkverbunden ist.
3. Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Phasenschieberanordnung (43) ein Schwingungssystem (56) mit einer Primärmasse (1 ) und ein gegen die Wirkung der Federanordnung (4) bezüglich der Primärmasse (1 ) um die Drehachse (A) drehbares Zwischenelement (5) umfasst, wobei das Zwischenelement (5) das Ausgangselement (30) der Phasenschieberanordnung (43) bildet.
4. Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die stufenlose Drehmomentaufteilungseinstel- lanordnung (90) ausgelegt ist, ein Drehmomentübertragungsverhältnis für den ersten und für den zweiten Drehmomentübertragungsweg (47, 48), kontinuierlich variabel einzustellen.
5. Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die stufenlose Drehmomentaufteilungseinstellanordnung (90) ein stufenlos veränderbares Getriebe (1 10) umfasst.
6. Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das stufenlos veränderbare Getriebe (1 10) ein Toroidgetriebe (120) umfasst.
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