WO2015022232A1

WO2015022232A1 - Hilfsrahmen für eine kraftfahrzeugachse sowie verfahren zur herstellung eines hilfsrahmens

Info

Publication number: WO2015022232A1
Application number: PCT/EP2014/066782
Authority: WO
Inventors: Carolin Irle; Christoph Meisterjahn; Josef Bartzik
Original assignee: Kirchhoff Automotive Deutschland GmbH
Current assignee: Kirchhoff Automotive Deutschland GmbH
Priority date: 2013-08-12
Filing date: 2014-08-05
Publication date: 2015-02-19
Anticipated expiration: 2016-02-12
Also published as: DE102013108695B4; US9764764B2; US20160221606A1; DE102013108695A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hilfsrahmen (1) für eine Kraftfahrzeugachse. Um einen Hilfsrahmen zur Verfügung zu stellen, bei dem sowohl Steifigkeit als auch Gewicht optimiert sind, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass dieser − einen Basisträger (2) – mit einer oberen Schale (3), mit einer unteren Schale (4), welche mit der oberen Schale (3) verbunden ist, sowie − mit einem an einer der Schalen (3, 4) ausgebildeten Anbindungspunkt (5) für ein Pendellager eines Pendelstabs, − einen sich in Querrichtung erstreckenden Querträger (10), der an den Basisträger (2) angefügt und mit diesem verbunden ist, mit Aufnahmen (14) für Längsträger des Kraftfahrzeugs, sowie − ein Versteifungselement (30), das im Bereich des Anbindungspunktes mit wenigstens einer Schale (3, 4) verbunden ist, umfasst. Des Weiteren ist ein Herstellungsverfahren für einen Hilfsrahmen beschrieben.

Description

Hilfsrahmen für eine Kraftfahrzeugachse sowie

Verfahren zur Herstellung eines Hilfsrahmens

Die Erfindung betrifft einen Hilfsrahmen für eine Kraftfahrzeugachse sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Hilfsrahmens.

Bei modernen Kraftfahrzeugen sind die Radträger der Vorderräder in der Regel über Führungslenker (beispielsweise Querlenker) mit der Karosserie verbunden. Zur gelenkigen Lagerung solcher Führungslenker dient typischerweise ein so genannter Hilfsrahmen. Ein solcher Hilfsrahmen, auch als Fahrschemel oder Vorderachsträger bezeichnet, ist seinerseits mit der Karosserie, beispielsweise mit den Längsträgern des Kraftfahrzeugs verbunden. Der Hilfsrahmen kann auch weitere Bauteile aufnehmen. Über eine Pendelstütze kann er beispielsweise den Motor des Fahrzeugs abstützen.

Aus dem Stand der Technik sind Hilfsrahmen bekannt, bei denen zwei auf gegenüberliegenden Seiten (in y-Richtung, bezogen auf die Fahrtrichtung links und rechts) des Hilfsrahmens befindliche Aufnahmen für einen Längsträger an jeweils einem Ausleger angeordnet sind, die sich nach außen (y-Richtung) und nach oben (z-Richtung) erstrecken. Diese Ausleger, die oftmals die Form von "Hörnern" haben, werden im Stand der Technik normalerweise an die übrigen Bestandteile des Hilfsrahmens angeschweißt. Es hat sich allerdings gezeigt, dass sich hiermit die für einen Hilfsrahmen geforderten Steifigkeiten nur dann erreichen lassen, wenn relativ massive Teile verwendet werden, was einen erhöhten Materialaufwand und ein erhöhtes Gewicht mit sich bringt.

Aus DE 101 07 960 A1 ist ein Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug zur AbStützung von radführenden Lenkern bekannt. Der Hilfsrahmen umfasst einen Hohlrohrelement, das sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, sowie ein Schalenelement, das sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt und mit dem Hohlrohrelement verbunden ist. Gemäß einer gezeigten Ausführungsform sind an dem Hohlrohrelement seitlich Anbindungs- punkte für Lenkhebel vorgesehen, während an dem Schalenelement An- bindungspunkte für eine Fahrzeug karosserie gegeben sind.

WO 2005/108188 A1 offenbart ein Karosse eelement, insbesondere einen Hilfsrahmen, mit einer durch Tiefziehen erstellten Vertiefung in einer seiner Oberflächen. Einen Randbereich eines Blechs in der Nähe der Vertiefung ist zur Verstärkung umgebogen und doppelt gelegt. Hierdurch soll die Verwendung eines separaten Verstärkungselements gemäß dem Stand der Technik vermieden werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel befindet sich die genannte Vertiefung in einer Schale eines Hilfsrahmens, wobei innerhalb der Vertiefung ein Anbindungspunkt für ein Pendellager gegeben ist. Der gezeigte Hilfsrahmen umfasst einen Basisträger mit einer oberen Schale und einer unteren Schale.

Ferner offenbart DE 101 12 932 B4 einen Fahrschemel, der durch ein oberes und ein unteres Blech gebildet wird. Hierbei sind beidseitig jeweils vorderer und hinterer Aufnahmeabschnitte für einen unteren Lenker ausgebildet. Im Bereich des hinteren Aufnahmeabschnitts ist seitlich ein Verstärkungswandabschnitt zum Verbinden des oberen und unteren Blechs vorgesehen.

Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hilfsrahmen zur Verfügung zu stellen, bei dem sowohl Steifigkeit als auch Gewicht optimiert sind.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Hilfsrahmen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 16.

Durch die Erfindung wird ein Hilfsrahmen für eine Kraftfahrzeugachse bereitgestellt. Unter Kraftfahrzeuge fallen hierbei insbesondere Personenkraftwagen, aber auch Lastkraftwagen. Typischerweise kann die Kraftfahrzeugachse eine Vorderachse sein, es ist aber auch der Einsatz für eine Hinterachse denkbar. Der Hilfsrahmen umfasst einen Basisträger mit einer oberen Schale sowie einer unteren, mit der oberen Schale verbundenen Schale. Des Weiteren umfasst der Basisträger einen an einer der Schalen (also der oberen oder unteren Schale) ausgebildeten Anbindungspunkt für ein Pendellager eines Pendelstabs. Die Positionsangaben "obere" und "untere" beziehen sich, ebenso wie alle anderen nachfolgenden Positionsund Richtungsangaben, auf die Position des eingebauten Hilfsrahmens im Kraftfahrzeug. Der Basisträger ist, wie beschrieben, in Schalenbauweise gefertigt. Die obere und untere Schale können hierbei insbesondere als Blechformteile gefertigt sein, die miteinander verschweißt sind. Der Basisträger erstreckt sich bevorzugt im Wesentlichen in Richtung der Längsund Querachse des Kraftfahrzeugs, hat allerdings in vertikaler Richtung nur eine vergleichsweise geringe Ausdehnung, und ist somit insgesamt typischerweise abgeflacht. Der Basisträger weist üblicherweise eine im Großen und Ganzen symmetrische Form bezüglich seiner x-z-Ebene auf, die in eingebauten Zustand mit der x-z-Ebene des Fahrzeugs übereinstimmt (wobei die x-Richtung der Längsachse bzw. der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht). Das Pendellager ist bevorzugt gegenüber dieser Symmetrieebene seitlich versetzt. Es dient als Lager für einen Pendelstab, auch als Pendelstütze bezeichnet, der üblicherweise den Motor des Kraftfahrzeugs stützt. Der Anbindungspunkt ist der Punkt, über den Kräfte aus dem Pendellager in den Hilfsrahmen eingeleitet werden. Dieser kann durch eine Ausnehmung in der oberen bzw. unteren Schale gegeben sein, durch welche eine Schraube geführt wird, mittels der das Pendellager eingespannt wird.

Des Weiteren umfasst der Hilfsrahmen einen sich in Querrichtung (y- Richtung) des Kraftfahrzeugs erstreckenden Querträger, der an den Basisträger angefügt ist und mit diesem verbunden ist. Der Querträger ist zumindest teilweise separat vom Basisträger gefertigt, wobei er aus einem oder mehreren Teilen bestehen kann, und an den Basisträger angefügt. Der Querträger ist hierbei erfindungsgemäß mit Aufnahmen für Längsträger des Kraftfahrzeugs versehen. Somit ist eine Mindestabmessung des Querträgers in Querrichtung durch den Abstand der fahrzeugseitigen Längsträger vorgegeben. Die genannten Aufnahmen, die beispielsweise als Hülsen oder als Bohrungen innerhalb des Querträgers oder am Querträger ausgebildet sein können und über die die Anbindung des Hilfsrahmens an die Längsträger erfolgt, sind Teil ein und desselben Querträgers. Sie sind somit über die Struktur des Querträgers miteinander verbunden, wodurch Kräfte, die zwischen den Aufnahmen und dem Basisträger wirken, wesentlich besser aufgenommen werden können. Auch kann der Querträger typischerweise entlang einer größeren Verbindungsfläche bzw. -kontur mit dem Basisträger verbunden werden als dies bei einzeln angeschweißten Auslegern, an denen die Aufnahmen ausgebildet sind, möglich wäre. Die Belastungen für die Verbindungsstellen, also üblicherweise Schweißnähte, sind somit geringer. Auch ist es möglich, den Querträger in seiner Struktur besonders an die zu erwartenden Kräfte anzupassen. Dies betrifft einerseits die Form, andererseits aber auch die Materialmenge, beispielsweise die Dicke eines Blechs, das verwendet wird. Dadurch kann bei gleicher Belastbarkeit der Basisträger materialsparender und somit leichter ausgestaltet werden, da bestimmte Kräfte bereits durch die Struktur des Querträgers absorbiert werden, was den Basisträger entlastet.

Schließlich umfasst der Hilfsrahmen ein Versteifungselement, das im Bereich des Anbindungspunktes mit wenigstens einer Schale (also der oberen oder unteren Schale) verbunden ist. Das Versteifungselement dient hierbei dazu, in dem genannten Bereich den Basisträger zu versteifen, wodurch gezielt Kräfte, die im Bereich des Pendellagers auftreten, abgefangen werden können. Hierbei ist die Verbindung zwischen Versteifungselement und Schale zumindest teilweise in der Nähe des Anbindungs- punkts gegeben, d.h. der Abstand des nächsten Verbindungspunkts zum Anbindungspunkt beträgt bevorzugt maximal 20 %, weiter bevorzugt maximal 10 % einer größten Längenausdehnung des Hilfsrahmens (welches normalerweise die Querabmessung in y-Richtung ist). Hierunter fallen auch Ausführungsformen, bei denen die Verbindung unmittelbar am Anbindungspunkt gegeben ist. Insbesondere kann das Versteifungselement mit der Schale verbunden sein, an der der Anbindungspunkt ausgebildet ist. Vorteilhaft ist der Anbindungspunkt an der oberen Schale ausgebildet.

Bevorzugt sind die Aufnahmen für die Längsträger durch ein einstückig gefertigtes Querträgerteil des Querträgers verbunden. Das genannte Querträgerteil stellt somit ein einstückig, beispielsweise als Blechformteil gefertigtes Bauteil dar, das sich in Querrichtung von einer Aufnahme zur anderen erstreckt. Da das Querträgerteil nicht aus Einzelteilen zusammengesetzt ist, die über Verschraubungen, Verschweißungen oder andere Anbindungsstellen verbunden sind, kann es zum einen schnell und effizient gefertigt werden, zum anderen weist es eine hohe Stabilität auf. Es ist hierbei ausdrücklich möglich, dass der Querträger auch weitere Teile umfasst, die im Gegensatz zu dem Querträgerteil nicht von einer Aufnah- me bis zur anderen durchgehend ausgebildet sind.

Um vor allem in vertikaler Richtung einwirkenden Kräften begegnen zu können, ist bevorzugt, dass der Querträger wenigstens überwiegend einen Querschnitt aufweist, dessen Abmessung in Längsrichtung (x-Richtung) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als in vertikaler Richtung (z-Richtung). Hierdurch erfolgt eine bessere Versteifung gegenüber vertikal wirkenden Kräften, während das Gewicht des Querträgers insgesamt niedrig gehalten werden kann. Es ist hierbei möglich, dass in kleineren Teilbereichen der Querschnitt des Querträgers von der beschriebenen Ausgestaltung abweicht. Besonders bevorzugt ist es, das sich die Abmessung in vertikaler Richtung zur Mitte des Querträgers hin vergrößert.

Der Querträger kann grundsätzlich in verschiedener Weise gefertigt werden. Beispielsweise kann er insgesamt oder in Teilen als Gussteil gefertigt sein. Typischer Weise wird es sich bei dem Querträger um ein durch Kaltverformen oder im Wege eines Presshärtverfahrens hergestelltes Profilbauteil handeln. Dann kann der Querträger in Schalenbauweise gefertigt werden und eine vordere Schale umfassen, welche das einstückig gefertigte Querträgerteil bildet und die mit wenigstens einer hinteren Schale oder einem hinteren Schalenteil verbunden ist. Hierbei sind wiederum verschiedene Ausgestaltung denkbar. So kann z.B. eine einzelne hintere Schale gewissermaßen auf ganzer Fläche ein Gegenstück zur vorderen Schale bilden. Alternativ können beispielsweise auch mehrere hintere Schalen aneinander gesetzt sein. Die genannten Schalen werden bevorzugt als Blechformteile gefertigt. Die Verbindung zwischen vorderer und hinterer Schale kann durch Verschweißen gegeben sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist wenigstens eine hintere Schale einstückig mit der oberen Schale und/oder der unteren Schale ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform sind also die obere bzw. untere Schale und wenigstens eine hintere Schale von vornherein einstückig gefertigt, beispielsweise als Blechformteil. Hierdurch wird einerseits der Fer- tigungsprozess verkürzt bzw. vereinfacht, andererseits kann sich dies positiv auf die Gesamtstabilität des Hilfsrahmens auswirken. Hierbei kann insbesondere in einem mittleren Abschnitt des Querträgers die hintere Schale durch einen Teil der oberen Schale bzw. der unteren Schale gebil- det sein, während in seitlichem Abschnitten separate Seitenteile hintere Schalen bzw. Schalenteile bilden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Aufnahmen für den Längsträger an aufwärts verlaufenden Abschnitten des Querträgers angeordnet. Derartige Abschnitte, die auch als " Ausleger" oder "Hörner" bezeichnet werden, können mehr oder weniger gerade nach oben verlaufen, insbesondere aber auch schräg oder einer Krümmung folgend. Bei vielen Kraftfahrzeugen ist es notwendig, dass die entsprechenden Aufnahmen für den Längsträger höher angeordnet sind als beispielsweise das Pendellager oder andere Elemente, die am Hilfsrahmen angeordnet sind. Diese Verlagerung nach oben wird durch die genannten Abschnitte erreicht. Es hat sich gezeigt, dass man bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Hilfsrahmens mit einem Querträger auch bei einer derart exponierten Anordnung der Aufnahmen eine besonders gute Steifigkeit des Hilfsrahmens gewährleisten kann.

Vorteilhaft ist das Versteifungselement schalenförmig ausgebildet, wobei wenigstens angrenzend an den Anbindungspunkt ein Zwischenraum zwischen dem Versteifungselement und der Schale gegeben ist, mit der das Versteifungselement verbunden ist. Das Versteifungselement kann beispielsweise ein Blechformteil sein, das aufgrund seiner Schalenform eine gute Stabilität und Steifigkeit aufweist. Hierbei kontaktiert das Versteifungselement angrenzend an den Anbindungspunkt, also dort wo die Kraftein leitung erfolgt, nicht die genannte Schale, sondern ist dort von dieser beabstandet. Die Verbindung kann in einigem Abstand hierzu, beispielsweise durch Verschweißen gegeben sein. Das Versteifungselement bildet hierbei im Allgemeinen eine Schale, die zu derjenigen Schale, mit der es verbunden ist, geöffnet ist. Die Ränder der Schale, an denen die Verbindung mit der Schale gegeben ist, können symmetrisch bezüglich des Pendellagers angeordnet sein. Das Versteifungselement kann eine Ausnehmung aufweisen, die gegenüberliegend einer entsprechenden, den Anbindungspunkt bildenden Ausnehmung in der Schale angeordnet ist. Hierbei wird eine Schraube durch die beiden Ausnehmungen geführt, die zur Sicherung der Achse des Pendellagers dient. In diesem Fall dient das Versteifungselement nicht nur zur strukturellen Verstärkung der oberen bzw. unteren Schale, sondern auch zur Sicherung des Pendellagers. Der Zwischenraum kann hierbei insbesondere das Pendellager sowie Teile des Pendelstabs aufnehmen.

Um im Bereich des Pendellagers auftretende Wärme effektiv abführen zu können, ist in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der Querträger eine in Fahrtrichtung vor dem Versteifungselement angeordnete vordere Lüftungsöffnung aufweist, die mit dem vorgenannten Zwischenraum kommuniziert. Durch die vordere Lüftungsöffnung ist somit ein direkter Luftaustausch zwischen der Umgebung und dem genannten Zwischenraum möglich, was einen effektiven Wärmeaustausch mit sich bringt. Als Nebeneffekt wird durch die vordere Lüftungsöffnung das Gewicht des Querträgers und somit das Gewicht des Hilfsrahmens insgesamt reduziert. Die Lüftungsöffnung kann auch einen Eingriff des Pendelstabs in den Bereich des Pendellagers ermöglichen. Besonders bevorzugt greift das Versteifungselement in die vordere Lüftungsöffnung ein, indem wenigstens ein Teil des Versteifungselementes in die vordere Lüftungsöffnung eingeführt ist. Das Versteifungselement kann dort mit dem Querträger verschweißt sein, wodurch die Gesamtstabilität des Hilfsrahmens weiter verbessert ist, da eine zusätzliche, indirekte Verbindung zwischen Querträger und Basisträger über das Versteifungselement gegeben ist. Selbstverständlich kann das Versteifungselement auch mit dem Querträger verschweißt werden, wenn die genannte Lüftungsöffnung nicht existiert.

Da der erfindungsgemäße Basisträger in vielen Fällen aufgrund seiner Struktur eine hervorragende Steifigkeit aufweist, ist es möglich, weiteres Material und damit Gewicht einzusparen, indem der Querträger zusätzlich oder alternativ zu der vorderen Lüftungsöffnung ein oder mehrere weitere Ausnehmungen aufweist. Es versteht sich, dass eine solche Ausnehmung, selbst wenn sie nicht mit dem vorgenannten Zwischenraum kommuniziert, auch einen Beitrag zur Wärmeabführung leisten kann.

Alternativ oder zusätzlich kann der Wärmeaustausch dadurch verbessert werden, dass der Basisträger eine in Fahrtrichtung hinter dem Versteifungselement angeordnete hintere Lüftungsöffnung aufweist, die mit dem Zwischenraum kommuniziert. Bei Vorliegen sowohl einer hinteren als auch einer vorderen Lüftungsöffnung ist ein durchgehender Durchtrittsweg für Luft von einer Vorderseite des Versteifungselements zu einer Hinterseite gegeben. Auf diese Weise kann während der Fahrt ein ständiger Luftstrom durch den Zwischenraum und somit am Pendellager vorbeigeführt werden. Selbstverständlich bewirkt auch die hintere Lüftungsöffnung eine Gewichtsreduktion.

Um die Struktur des Hilfsrahmens leichter zu machen, kann gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung der Basisträger, insbesondere dessen obere und/oder untere Schale, wenigstens eine Ausnehmung zur Gewichtsersparnis aufweisen. Derartige Ausnehmungen sind dabei alternativ oder zusätzlich zur oben beschriebenen hinteren Lüftungsöffnung vorgesehen. Hierbei muss eine Ausnehmung in einer Schale nicht notwendigerweise mit einer Ausnehmung der anderen Schale korrespondieren. Insbesondere kann die untere Schale eine Ausnehmung in einem Bereich aufweisen, der sich unterhalb des Versteifungselements befindet.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Versteifungselement zumindest teilweise zwischen der oberen und der unteren Schale angeordnet. In diesem Fall ist das Versteifungselement zumindest bereichsweise gewissermaßen zwischen den genannten Schalen gekapselt, wobei die untere Schale ggf. Aussparungen aufweisen kann, die zur Aufnahme des Versteifungselements dienen und beim Herstellungsprozess die Positionierung der beiden Bauteile zueinander erleichtern.

Um insbesondere bei einer Schalenstruktur die Stabilität weiter zu verbessern, ist es bevorzugt, dass die Schale, an der der Anbindungspunkt ausgebildet ist, wenigstens eine Profil struktur aufweist, die radial und/oder konzentrisch zum Anbindungspunkt verläuft. Derartige Strukturen können beispielsweise bei der Fertigung der Schale als Blechformteil direkt eingeprägt werden, so dass sich in den entsprechenden Bereichen die Dicke des Blechs praktisch nicht ändert. Die in diesem Fall sickenartigen Strukturen bilden jeweils von einer Seite betrachtet Rinnen, von der anderen Seite betrachtet wulstartige Erhöhungen in der Oberfläche der Schale.

In ähnlicher Weise kann das Versteifungselement wenigstens eine Profilstruktur aufweisen, die radial und/oder konzentrisch zu einem zweiten Anbindungspunkt für das Pendellager verläuft, welcher zweite Anbindungspunkt am Versteifungselement ausgebildet ist. Das Versteifungselement weist hier einen zweiten Anbindungspunkt auf, beispielsweise eine Ausnehmung, durch die eine Schraube zur Fixierung des Pendellagers geführt werden kann. Die beiden Anbindungspunkte definieren hierbei den Verlauf einer Achse des Pendellagers. Da durch eine solche Schraube beim Anziehen bereits Kräfte auf das Versteifungselement ausgeübt und zudem auch Kräfte aus dem Pendellager übertragen werden, kann eine zusätzliche Stabilisierung des Versteifungselements sinnvoll sein, die durch die geschilderten Profilstrukturen in besonders wirksamer Weise möglich ist. Eine Versteifung kann allerdings auch durch Profilstrukturen erreicht werden, die weder radial noch konzentrisch verlaufen.

Wie aus dem Stand der Technik bekannt, werden an einem Hilfsrahmen beiderseits Lenker (beispielsweise Querlenker) einer Radaufhängung angeordnet. Daher weist der erfindungsgemäße Hilfsrahmen typischerweise hierfür Lageraufnahmen für Lenker einer Radaufhängung auf, welche Lageraufnahmen in Fahrtrichtung vor und hinter dem Querträger angeordnet sein können.

In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Lageraufnahmen teilweise durch den Querträger gebildet. Dies bedeutet, dass die im Lager auftretenden Kräfte teilweise durch den Querträger aufgenommen werden. Diese Ausgestaltung ist insbesondere in Verbindung mit der Anordnung der Lageraufnahmen vor dem Querlenker, aber auch bei einer anderen Anordnung vorteilhaft. Eine solche Lageraufnahme kann beispielsweise durch ein Paar von einander gegenüberliegenden Ausnehmungen gebildet sein, wobei die eine Ausnehmung im Querträger verläuft und die andere Ausnehmung in einem weiteren Bauteil, das mit dem Querträger und/oder dem Basisträger verbunden (z.B. verschweißt) sein kann. Die beiden Ausnehmungen definieren somit eine Achse, um die der Lenker schwenkbar mit dem Hilfsrahmen verbindbar ist. Besonders vorteilhaft sind die Lageraufnahmen teilweise durch den Querträger und teilweise durch vor dem Querträger angeordnete Ansatzelemente gebildet. Solche Ansatzelemente können auch als Blechformteile hergestellt sein.

Um hierbei die Stabilität insbesondere der Lageraufnahme weiter zu verbessern, ist es bevorzugt, dass die untere Schale bis unter die Ansatzelemente geführt ist und der Querträger sowie die Ansatzelemente we- nigstens teilweise oberseitig mit der unteren Schale verbunden sind. Somit bildet die untere Schale zumindest bereichsweise eine durchgehende Unterlage für den Querträger sowie die Ansatzelemente. Der Querträger kann hierbei Ausnehmungen aufweisen, die ein Zusammengreifen mit der unteren Schale erleichtern. Ebenso können die Ansatzelemente, gewissermaßen als Fortsetzung der oberen Schale, nach unten geöffnet sein, um eine Verbindung mit der unteren Schale zu erleichtern.

Durch die Erfindung wird des Weiteren ein Verfahren zur Herstellung eines Hilfsrahmens für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt. Bei diesem Verfahren wird ein Basisträger bereitgestellt, mit einer oberen Schale, einer unteren Schale, welche von unten mit der oberen Schale verbunden ist, sowie mit einem an einer der Schalen ausgebildeten Anbindungspunkt für ein Pendellager eines Pendelstabs. Die Schalen können vorab insbesondere als Blechformteile gefertigt und miteinander verschweißt werden. An den Basisträger wird einen Querträger, der mit Aufnahmen für Längsträger des Kraftfahrzeugs versehen ist, angefügt und mit diesem verbunden, so dass sich der Querträger in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt. Das Verbinden kann kraft-, form-, und/oder stoffschlüssig erfolgen. Der Querträger kann hierbei insbesondere vorab in Schalenbauweise aus Blechformteilen zusammengefügt und verschweißt werden. Des Weiteren wird ein Versteifungselement im Bereich des An- bindungspunkts mit wenigstens einer Schale verbunden. Auch dies geschieht bevorzugt durch Verschweißen. Auch das Versteifungselement kann bevorzugt, wie bereits oben geschildert, als schalenartiges Blechformteil gefertigt werden.

Das geschilderte Herstellungsverfahren kann durch weitere vor- bzw. nachgeschaltete Schritte ergänzt werden, die sich aus den bevorzugten Ausgestaltungen des Hilfsrahmens, die oben beschrieben sind, ergeben. Dies betrifft beispielsweise das Anschweißen von Ansatzelementen an der Vorderseite des Querträgers oder das Einprägen von Profilstrukturen auf der Oberfläche der Schale bzw. des Versteifungselements.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Figuren erläutert. Hierbei zeigt: Fig. 1A: eine perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hilfsrahmens in einer Ansicht von schräg oben;

Fig. 1 B: eine perspektivische Darstellung des Hilfsrahmens aus Figur 1A in einer Ansicht von schräg unten;

Fig. 1 C: eine perspektivische Darstellung des Hilfsrahmens aus Figur 1A in einer Ansicht von schräg unten mit ausgeblendeter unterer Schale;

Fig. 2A: perspektivische Darstellung des Querträgers des Hilfsrah- aus Figur 1A;

Fig. 2B: eine rückwärtige Ansicht des Querträgers aus Figur 2A;

Fig. 2C: eine Draufsicht des Querträgers aus Figur 2A;

Fig. 3: eine perspektivische Darstellung des Versteifungselements des

Hilfsrahmens aus Figur 1A;

Fig. 4A: eine perspektivische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hilfsrahmens in einer Ansicht von schräg oben bei ausgeblendeter oberer Schale;

Fig. 4B: eine perspektivische Darstellung des Hilfsrahmens aus Figur 4A in einer Ansicht von schräg unten bei ausgeblendeter unterer Schale;

Fig. 5: eine perspektivische Darstellung des Versteifungselements des

Hilfsrahmens aus Figur 4A.

Fig. 6A: eine perspektivische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hilfsrahmens in einer Ansicht von schräg vorne oben;

Fig. 6B: eine perspektivische Darstellung des Hilfsrahmens aus Figur 6A in einer Ansicht von schräg unten; sowie

Fig. 6C: eine perspektivische Darstellung des Hilfsrahmens aus Figur 6A in einer Ansicht von schräg hinten oben.

Die Figuren 1A bis 1 C zeigen eine erste Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Hilfsrahmens 1 für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeugs. Der Hilfsrahmen 1 ist im Großen und Ganzen symmetrisch bezüglich einer Ebene, die mit der x-z-Symmetrieebene des Kraftfahrzeugs zusammenfällt. Den Hauptteil des Hilfsrahmens 1 bildet ein in Schalenbauweise gefertigter Basisträger 2 mit einer oberen Schale 3 und einer unteren Schale 4. In einem bezogen auf die Einbaulage im Fahrzeug hinteren Bereich des Basisträgers 1 weist dieser hintere Querlenkeraufnahmen 6 für (nicht dargestellte) Querlenker einer Radaufhängung auf. Neben weiteren Aufnahmen 7, 8, die hier nicht näher erläutert werden, ist an der oberen Schale 3, versetzt zu deren Mitte, ein Anbindungspunkt 5 für ein Pendellager angeordnet, das eine Pendelstütze aufnehmen kann, die ihrerseits den Motor des Kraftfahrzeugs stützt. Der Anbindungspunkt 5 wird durch eine (hier nicht sichtbare) Bohrung gebildet, durch die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel von unten eine Schraube geführt ist, die mit einer Mutter 15 gesichert ist. Ebenso ist ein Anschluss möglich, bei dem Die Schraube von oben eingeführt wird und die Mutter unten sitzt.

Bezogen auf die Fahrtrichtung ist an der Vorderseite des Basisträgers 2 ein Querträger 10 angeordnet, der durch Verschweißen mit dem Basisträger 2 verbunden ist. Auch der Querträger 10 ist in Schalenbauweise mit einer vorderen Schale 1 1 sowie einer hinteren Schale 12 ausgeführt, wobei auch hier die Schalen 1 1 , 12 miteinander verschweißt sind. An den Enden des Querträgers 10 ist an jeweils einem aufwärts gerichteten Auslegerabschnitt 13 eine Hülse 14 anschweißt, welche eine Aufnahme für jeweils einen Längsträger des Kraftfahrzeugs bildet. Durch die Hülsen 14 können Schrauben (nicht dargestellt) geführt werden, die die Verbindung mit den Längsträgern realisieren.

Der Querträger 10 ist separat in den Figuren 2A bis 2C dargestellt. Im Fer- tigungsprozess wird der Querträger 10 normalerweise separat in der in Figur 2A bis 2C dargestellten Form durch Zusammenfügen und Ver- schweißen der vorderen Schale 1 1 mit der hinteren Schale 12 sowie Anschweißen der Hülsen 14 hergestellt, bevor er insgesamt mit dem Basisträger 2 zusammengefügt und verschweißt wird. Die beiden Schalen 1 1 , 12 bilden hierbei ein durchgehendes Querträgerteil, das die durch die Hülsen 14 gebildeten Aufnahmen für die Längsträger verbindet. Wie insbesondere aus dem Vergleich von Figur 2B und Figur 2C hervorgeht, ist die Abmessung des Querschnitts des Querträgers 10 in vertikaler Richtung größer als in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs. Hierdurch ist es möglich, vertikale Kräften, die zwischen dem Basisträger 2 und den Aufnahmen 14 für die Längsträger wirken, optimal aufzunehmen. Insbesondere nimmt bei dem gezeigten Querträger die vertikale Abmessung zu einem mittleren Abschnitt 17 hin zu, wodurch in diesem Bereich eine erhöhte Stabilität und Steifigkeit vor allem gegenüber Biegemomenten erreicht wird.

Wie in Figur 1 B und insbesondere in Figur 1 C, in der die untere Schale 4 ausgeblendet ist, erkennbar ist, ist im Bereich des Anbindungspunktes 5 ein schalenförmig ausgeführtes Versteifungselement 30 mit der oberen Schale 3 verbunden. Das Versteifungselement 30, das im Detail in Figur 3 dargestellt ist, ist als Blechformteil ausgeführt und in einem vorderen Bereich 32 sowie in einem hinteren Bereich 33 geöffnet. In seitlichen Bereichen 34, 35 sind hingegen Wandstrukturen gebildet, die das Versteifungselement 30 zu den Seiten hin abschließen und über die das Versteifungselement 30 mit der oberen Schale 3 verschweißt ist. Das Versteifungselement 30 weist auch eine Bohrung 31 auf, die dem Anbindungspunkt 5 in vertikaler Richtung gegenüber liegt und durch die oben erwähnte (hier nicht dargestellte) Schraube geführt werden kann, die zur Sicherung des Pendellagers dient und mit der Mutter 15 zusammengreift. Die Bohrung 31 bildet somit einen zweiten Anbindungspunkt für das Pendellager.

Wie aus Figur 1 C ersichtlich ist, fluchtet der offene vordere Bereich 32 des Versteifungselements 30 mit einer vorderen Lüftungsöffnung 18 im Querträger 10, so dass auf diesem Weg ein Luftdurchtritt zum Inneren des Versteifungselements 30 möglich ist. Durch die Lüftungsöffnung kann außerdem ein Pendelstab eingeführt werden, der über ein Pendellager in den Anbindungspunkten 5, 31 mit dem Hilfsrahmen 1 verbunden ist. Das Versteifungselement 30 greift dabei in die Lüftungsöffnung 18 ein und ist zur weiteren Stabilisierung dort mit dem Querträger 10 verschweißt. In ent- sprechender Weise weist der Basisträger 2 eine (hier nicht sichtbare) hintere Lüftungsöffnung auf, die angrenzend an den hinteren Bereich 33 des Versteifungselements 30 angeordnet ist. Es ist somit ein direkter Durchtrittsweg für Luft zwischen der vorderen Lüftungsöffnung 18 und der hinteren Lüftungsöffnung gegeben. Hierdurch ist es möglich, Wärme, die insbesondere im Bereich des Pendellagers auftritt, effektiv abzuführen. In dem hinteren Bereich 33 ist das Versteifungselement 30 stark verbreitert, um eine breitere Anbindung und somit eine effektivere Abstützung an die obere Schale 3 zu gewährleisten. Wie in Figur 1 B ersichtlich ist, weist die untere Schale 4 zur Gewichtsersparnis eine ausgedehnte Ausnehmung 9 auf. Im hinteren Bereich 33 ist das Versteifungselement 30 zwischen der oberen Schale 3 und der unteren Schale 4 angeordnet, während es im vorderen Bereich 32 in die Öffnung 18 des Querträgers 10 eingreift. Dagegen liegt das Versteifungselement 30 im Bereich der Ausnehmung 9 von unten gesehen frei, während nur oberseitig eine Abdeckung durch die obere Schale 3 gegeben ist.

In etwa zwischen je einem der Auslegerabschnitte 13 und dem mittleren Abschnitt 17 des Querträgers 10 sind an dessen Vorderseite Ansatzelemente 20 zur Ausbildung von Lagerstützen angeschweißt. Diese bilden quasi eine Fortsetzung des Basisträgers 2 und sind jeweils einstückig als Blechformteile ausgebildet. Hierbei weist jedes Ansatzelement 20 eine Bohrung 21 auf, die zusammen mit einer horizontal gegenüberliegenden Bohrung 19 im Querträger 10 eine vordere Querlenkeraufnahme 22 für einen Querlenker (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs bildet.

In den Figuren 4A und 4B ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hilfsrahmens 1 .1 dargestellt. Auch dieser ist aus einem Basisträger 2.1 mit einer oberen Schale 3.1 und einer unteren Schale 4. 1 sowie einem Querträger 10.1 zusammengesetzt. Die genannten Elemente entsprechen den mit Bezug auf die Figuren 1A bis 2C dargestellten, weshalb nachfolgend nur die Unterschiede angesprochen sind.

Wie in Figur 4A, in der die obere Schale 3.1 ausgeblendet wurde, zu sehen, weist auch die untere Schale 4.1 eine Ausnehmung 9.1 zur Gewichtsersparnis auf. Ein alternatives Versteifungselement 30.1 ist teilweise im Bereich dieser Ausnehmung 9.1 angeordnet und greift vorderseitig in eine vordere Lüftungsöffnung 18.1 des Querträgers 10.1 ein, sowie rückseitig in eine hintere Lüftungsöffnung 23.1 , die im Basisträger 2.1 ausgebildet ist. Das Versteifungselement 30.1 ist auch hier mit einem hinteren Bereich 33.1 zwischen der oberen Schale 3.1 und der unteren Schale 4.1 angeordnet. Auch in diesem Fall ist das Versteifungselement 30.1 als schalenartiges Blechformteil gefertigtes, das in einem vorderen Bereich 32.1 und einem hinteren Bereich 33.1 offen, allerdings in seitlichen Bereichen 34.1 , 35.1 durch Wände abgeschlossen ist. Bei dieser Ausgestaltung ist der hintere Bereich 33.1 nicht aufgeweitet, dafür sind zur zusätzlichen Versteifung des Versteifungselements 30.1 sickenartige Profilstrukturen 36.1 , 37.1 vorgesehen. Diese sind beim Formungsprozess zur Herstellung des Versteifungselements 30.1 in dessen Oberfläche eingeprägt worden. Vorliegend ist eine ringartige Profilstruktur 36.1 konzentrisch um eine Bohrung 31 .1 , die dieses Versteifungselement 30.1 entsprechend der Bohrung 31 aufweist, angeordnet. Zusätzlich sind vier radial zu dieser Bohrung 31 .1 verlaufende Profilstrukturen 37.1 vorgesehen. Die genannten Profilstrukturen 36.1 , 37.1 dienen insbesondere dazu, eine Verformung des Versteifungselements 30.1 durch vertikal einwirkende Kräfte zu verhindern, die beispielsweise durch die Schraube, die durch die Bohrung 31 .1 geführt wird, oder durch das eingespannte Pendellager entstehen können.

Um im Bereich des Anbindungspunktes 5.1 einwirkende Kräfte besser aufnehmen zu können, weist die obere Schale 3.1 Profilstrukturen (hier nicht sichtbar) auf, die in entsprechender Weise konzentrisch bzw. radial zum Anbindungspunkt 5.1 angeordnet sind.

Während bei dem in Figuren 1A bis 1 C gezeigten Hilfsrahmen 1 der Querträger 10 von vorne an den Basisträger 2 angefügt und die Ansatzelemente 20 wiederum von vorne an den Querträger 1 gefügt sind, ist bei der dargestellten Ausführungsform der Figur 4A die untere Schale 4.1 an den Seiten weiter nach vorne geführt, so dass sie den Querträger 10.1 sowie alternative Ansatzelemente 20.1 von unten untergreift. Die Ansatzelemente 20.1 bilden somit in gewisser Hinsicht eine Fortsetzung der oberen Schale 3.1 und greifen mit der unteren Schale 4.1 zusammen, mit der sie verschweißt sind. Aus diesem Grund sind die Ansatzelemente 20.1 , wie in Figur 4B erkennbar ist, nach unten geöffnet. In ähnlicher Weise ist der Querträger 10.1 in einem an die Ansatzstücke 20.1 angrenzenden Be- reich, der zwischen einem mittleren Abschnitt 17.1 und einem Auslegerabschnitt 13.1 liegt, nach unten geöffnet. Er weist hierbei an jeder Seite eine Ausnehmung 24.1 auf, die ein besseres Zusammengreifen mit der unteren Schale 4.1 ermöglicht. Auch in diesem Fall sind der Querträger 10.1 sowie die Ansatzelemente 20.1 der unteren Schale 4.1 verschweißt. Dadurch, dass im vorliegenden Fall der Querträger 10.1 bereichsweise auf der unteren Schale 4.1 angeordnet ist, lässt sich eine weitere Verbesserung der Stabilität erreichen.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele können durch verschiedene Maßnahmen abgewandelt werden. Insbesondere können einzelne Merkmale des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Figur 1A bis 3 mit dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4A bis 5 kombiniert werden und umgekehrt. Darüber hinaus kann die Ausgestaltung des Hilfsrahmens dadurch variiert werden, dass die durchgehende hintere Schale 12 in drei Abschnitte unterteilt wird, wobei nur die seitlichen Abschnitte vorab zusammen mit dem Querträger 10 gefertigt werden und im mittleren Abschnitt die hintere Schale einstückig mit der oberen Schale 3 und/oder mit der unteren Schale 4 gefertigt wird.

Eine Abwandlung der vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele ist in den Figuren 6A bis 6C dargestellt. Der darin dargestellte Hilfsrahmen 1 .2 um- fasst einen Basisträger 2.2 sowie einen Querträger 10.2. Hierbei wird ein Versteifungselement 30.2 verwendet, das mit dem in Figur 5 dargestellten identisch ist. Wie in Figur 6A erkennbar, weist zudem die obere Schale 3.2 konzentrisch zum Anbindungspunkt 5.2 verlaufende ringförmige Profilstrukturen 43.2 sowie radial hierzu verlaufende Profilstrukturen 44.2 auf. Des Weiteren sind zur Gewichtsersparnis - zusätzlich zu einer Ausnehmung 9.2 in der unteren Schale 4.2 - symmetrisch angeordnete Ausnehmungen 40.2 in der oberen Schale 3.2 vorgesehen. Neben einer vorderen Lüftungsöffnung 18.2 weist der Querträger 10.2 eine weitere Ausnehmung 41 .2 auf, die der Gewichtsersparnis dient. Zudem ist neben einer hinteren Lüftungsöffnung 23.2, die hinter dem Pendellager 5.2 angeordnet ist, eine zusätzliche hintere Ausnehmung 26.2 vorgesehen, die der Gewichtsersparnis dient. Die genannten Ausnehmungen dienen neben der Gewichtsersparnis auch der Lüftung und somit dem Wärmeaustausch. lm Gegensatz zu den in Figuren 1A bis 5 gezeigten Ausführungsbeispielen weist der Querträger 10.2 keine durchgehende hintere Schale auf. Diese ist, wie insbesondere in Figur 6B und 6C dargestellt, aus mehreren Abschnitten 12.2, 25.2, 45.2 zusammengesetzt. Hierbei sind zwei seitliche Hinterschalenabschnitte 12.2 vorgesehen, die separat als Blechformteile gefertigt und mit der vorderen Schale 1 1 .2 vorab verschweißt werden. Im mittleren Bereich wird die hintere Schale durch einen oberen Hinterschalenabschnitt 25.2, der einstückig mit der oberen Schale 3.2 ausgebildet ist, sowie durch einen unteren Hinterschalenabschnitt 45.2, der einstückig mit der unteren Schale 4.2 ausgebildet ist, gebildet. Durch diese Ausführungsform kann zum einen die Anbindung des Querträgers 10.2 an den Basisträger 2.2 verbessert werden, zum anderen ergibt sich hier eine kürzere Schweißnahtlänge, wodurch sich die Fertigungszeit verkürzt. Da die untere Schale 4.2 bei diesem Ausführungsbeispiel dazu dient, den unteren Hinterschalenabschnitt 45.2 auszubilden, ist sie nicht wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel unter dem Querträger 10.2 hindurchgeführt. Daher sind bei diesem Ausführungsbeispiel Ansatzelemente 20.2, die in ihrer Funktion und Ausgestaltung denen im ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1A bis 1 C entsprechen, vorderseitig an die vordere Schale 1 1 .2 des Querträgers 10.2 angefügt und mit diesem verschweißt. Sie sind nicht, wie im zweiten Ausführungsbeispiel, von unten durch die untere Schale 4.2 unterstützt.

Bezugszeichenliste

1, 1.1, 1.2 Hilfsrahmen

2, 2.1, 2.2 Basisträger

3, 3.1, 3.2 obere Schale

4, 4.1, 4.2 untere Schale

5, 5.2 Anbindungspunkt

6 hintere Querlenkeraufnahme

7,8 Aufnahme

9, 9.1, 9.2 Ausnehmung

, 10.1, 10.2 Querträger

11, 11.2 vordere Schale

12 hintere Schale

12.2 seitlicher Hinterschalenabschnitt, 13.1, 13.2 Auslegerabschnitt

14 Hülse

15 Mutter

17 mittlerer Abschnitt

, 18.1, 18.2 vordere Lüftungsöffnung

19 Bohrung

, 20.1, 20.2 Ansatzelement

21 Bohrung

22 vordere Querlenkeraufnahme

23.1, 23.2 hintere Lüftungsöffnung

24.1 Ausnehmung

25.2 oberer Hinterschalenabschnitt 26.2 Ausnehmung

, 30.1, 30.2 Versteifungselement

31, 31.1 Bohrung

32, 31.1 vorderer Bereich

33, 33.1 hinterer Bereich

.1, 35, 35.1 seitlicher Bereich

36.1, 37.1 Profilstruktur

40.2 Ausnehmung

41.2 Ausnehmung

43.2, 44.2 Profil struktur

45.2 unterer Hinterschalenabschnitt

Claims

Patentansprüche

Hilfsrahmen für eine Kraftfahrzeugachse, umfassend

- einen Basisträger (2, 2.1 , 2.2)

- mit einer oberen Schale (3, 3.1 , 3.2),

- mit einer unteren Schale (4, 4.1 , 4.2), welche mit der oberen Schale (3, 3.1 , 3.2) verbunden ist, sowie

- mit einem an einer der Schalen (3, 3.1 , 3.2, 4, 4.1 , 4.2) ausgebildeten Anbindungspunkt (5, 5.2) für ein Pendellager eines Pendelstabs,

- einen sich in Querrichtung erstreckenden Querträger (10, 10.1 , 10.2), der an den Basisträger (2, 2.1 , 2.2) angefügt und mit diesem verbunden ist, mit Aufnahmen (14) für Längsträger des Kraftfahrzeugs, sowie

- ein Versteifungselement (30, 30.1 , 30.2), das im Bereich des Anbindungspunktes (5, 5.2) mit wenigstens einer Schale (3, 3.1 , 3.2, 4, 4.1 , 4.2) verbunden ist.

Hilfsrahmen nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Anbindungspunkt (5, 5.2) an der oberen Schale (3, 3.1 , 3.2) ausgebildet ist.

Hilfsrahmen nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmen (14) für die Längsträger durch ein einstückig gefertigtes Querträgerteil (1 1 , 1 1 .2, 12) des Querträgers (10, 10.1 , 10.2) verbunden sind.

Hilfsrahmen nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (10, 10.1 , 10.2) wenigstens überwiegend einen Querschnitt aufweist, dessen Abmessung in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs kleiner ist als in vertikaler Richtung.

Hilfsrahmen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (10, 10.1 , 10.2) in Schalenbauweise gefertigt ist und eine vordere Schale (1 1 , 1 1 .2) umfasst, welche das Quer- trägerteil bildet und die mit wenigstens einer hinteren Schale (12, 12.2, 25.2, 45.2) verbunden ist.

Hilfsrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine hintere Schale (25.2, 45.2) einstückig mit der oberen Schale (3.2) und/oder der unteren Schale (4. 2) ausgebildet ist.

Hilfsrahmen nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (30,

30.1 , 30.2) schalenförmig ausgebildet ist, wobei wenigstens angrenzend an den Anbindungspunkt (5, 5.2) ein Zwischenraum zwischen dem Versteifungselement (30, 30.1 , 30.2) und der Schale (3, 3.1 , 3.2) gegeben ist, mit der das Versteifungselement (30, 30.1 , 30.2) verbunden ist.

Hilfsrahmen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (10, 10.1 , 10.2) eine in Fahrtrichtung vor dem Versteifungselement (30, 30.1 , 30.2) angeordnete vordere Lüftungsöffnung (18, 18.1 , 18.2) aufweist, die mit dem Zwischenraum kommuniziert.

Hilfsrahmen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisträger (2, 2.1 , 2.2) eine in Fahrtrichtung hinter dem Versteifungselement (30, 30.1 , 30.2) angeordnete hintere Lüftungsöffnung (23.1 , 23.2) aufweist, die mit dem Zwischenraum kommuniziert.

Hilfsrahmen nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (10.2) und/oder der Basisträger (2, 2.1 , 2.2) wenigstens eine Ausnehmung (9, 9.1 , 26.2,

40.2, 41 .2) zur Gewichtsersparnis aufweist.

Hilfsrahmen nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schale (3.1 , 3.2), an der der Anbindungspunkt ausgebildet ist, wenigstens eine Profilstruktur (43.2, 44.2) aufweist, die radial und/oder konzentrisch zum Anbindungspunkt (5.2) verläuft. Hilfsrahmen nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (30.1 , 30.2) wenigstens eine Profilstruktur (36.1 , 37.1 ) aufweist, die radial und/oder konzentrisch zu einem zweiten Anbindungspunkt (31 .1 ) für das Pendellager verläuft, welcher am Versteifungselement (30.1 , 30.2) ausgebildet ist.

Hilfsrahmen nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch in Fahrtrichtung vor dem Querträger (10, 10.1 , 10.2) angeordnete Lageraufnahmen (22) für Lenker einer Radaufhängung.

Hilfsrahmen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageraufnahmen (22) teilweise durch den Querträger (10, 10.1 , 10.2) und teilweise durch vor dem Querträger (10, 10.1 , 10.2) angeordnete Ansatzelemente (20, 20.1 , 20.2) eingefasst sind.

Hilfsrahmen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Schale (4.1 ) bis unter die Ansatzelemente (20.1 ) geführt ist und der Querträger (10.1 ) sowie die Ansatzelemente (20.1 ) wenigstens teilweise von oben mit der unteren Schale (4.1 ) verbunden sind.

Verfahren zur Herstellung eines Hilfsrahmens (1 , 1 .1 , 1 .2) für eine Kraftfahrzeugachse, wenigstens mit den Schritten

- Bereitstellen eines Basisträgers (2, 2.1 , 2.2)

- mit einer oberen Schale (3, 3.1 , 3.2),

- Anfügen eines Querträgers (10, 10.1 , 10.2), mit Aufnahmen (14) für Längsträger des Kraftfahrzeugs, an den Basisträger (2, 2.1 , 2.2) und Verbinden des Querträgers (10, 10.1 , 10.2) mit dem Basisträger (2, 2.1 , 2.2), so dass sich der Querträger (10, 10.1 , 10.2) in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, sowie - Verbinden eines Versteifungselennents (30, 30.1 , 30.2) im Bereich des Anbindungspunkts (5, 5.2) mit wenigstens einer Schale (3, 3.1 , 3.2, 4, 4.1 , 4.2).