[go: up one dir, main page]

WO2015007283A1 - Lageranordnung für eine zwischenwelle in einer trennkupplung eines hybridmoduls - Google Patents

Lageranordnung für eine zwischenwelle in einer trennkupplung eines hybridmoduls Download PDF

Info

Publication number
WO2015007283A1
WO2015007283A1 PCT/DE2014/200297 DE2014200297W WO2015007283A1 WO 2015007283 A1 WO2015007283 A1 WO 2015007283A1 DE 2014200297 W DE2014200297 W DE 2014200297W WO 2015007283 A1 WO2015007283 A1 WO 2015007283A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
bearing
transmission
side pilot
clutch
pilot bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2014/200297
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Willi Ruder
Denys Oparin
Dierk Reitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE112014003270.0T priority Critical patent/DE112014003270A5/de
Priority to CN201480038743.6A priority patent/CN105392655B/zh
Publication of WO2015007283A1 publication Critical patent/WO2015007283A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2410/00—Constructional features of vehicle sub-units
    • B60Y2410/102—Shaft arrangements; Shaft supports, e.g. bearings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a disconnect clutch for a hybrid module with a rotor and a stator of a motor vehicle, such as a car or a commercial vehicle, with an intermediate shaft to spend torque from an internal combustion engine driven crankshaft to a transmission input, wherein a central flange rotorfest is present and a clutch disc is connected to a torque transmitting element, such as a toothed plate, and wherein at least one gear-side pilot bearing is provided to support the intermediate shaft at least radially.
  • this bivalent pilot bearing is arranged on the input side of a toothed plate.
  • This allows a simple assembly of the components with an additional socket, but an increased axial space is required for it.
  • the intermediate shaft is pre-assembled during installation with the attached gear-side pilot bearing, the bushing and the toothed plate and inserted into the coupling unit, then axially fixed by attaching / screwing a flex plate / flex plate, which is very simple, but the axial space requirement for special Applications too big.
  • the internal combustion engine side pilot bearing is formed as monovalent bearing, such as plain bearings or bearings, especially in the manner of a ball or needle bearing.
  • Torque transmission element torque-yielding but axial forces decoupling connection is present, such as in the manner of a spline. This also has positive effects on the assembly.
  • An advantageous embodiment is also characterized in that in the torque transmission element, a passage or more passages, such as the type of through holes or holes, is / are to the transmission side region of an inner bearing shell of the transmission side pilot bearing with his there axial position determining organ, such as caulking or reach the claw ring with a tool.
  • the assembly is considerably easier.
  • the intermediate shaft is supported between an output side of a damper and a clutch input side / transmission input side via a monovalent pilot bearing in the crankshaft and a divalent transmission side pilot bearing.
  • the divalent gear-side pilot bearing is arranged radially over the support bearing / central bearing of the separating clutch to reduce the axial space requirement.
  • the tool consists of individual punches, which are distributed over the circumference. At the central flange a chamfer is present, over which the Krallring is led. Likewise, there is an undercut into which the claw ring engages and is thus fixed. When installed, an axial force of the claw ring acts against the transmission-side pilot bearing.
  • Hybrid module 2 used.
  • the separating clutch 1 and the hybrid module 2 are part of a modified drive train, which is used in a motor vehicle, such as a passenger car or a commercial vehicle.
  • the disconnect clutch 1 includes an intermediate shaft 3, by means of which torque is transmitted from a combustion engine-driven crankshaft with optional interposition of a damping device 5, with a bow spring damper 6, and with the interposition of a housing 7 torque to a transmission input 8.
  • the housing 7 may have the shape of a tube and be connected to a rotor 9 of an electric motor 10. The rotor 9 is thereby caused by forces which are caused by the operative relationship with a stator 1 1, in motion.
  • a second embodiment is shown here, but instead of the claw ring 29, a caulking 31 is used.
  • the torque transmitting member 22 may also be referred to as a torque transmitting member. Further, a point of attachment in Fig. 2, the torque transmitting member / torque transmitting member 22 with the intermediate shaft 3 is indicated by the reference numeral 42. LIST OF REFERENCES

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung für ein Hybridmodul, mit einer Zwischenwelle, um Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle zu einem Getriebeeingang zu verbringen, wobei ein Zentralflansch rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentübertragungselement, wie einem Zahnblech verbunden ist, und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager vorhanden ist, um die Zwischenwelle zumindest radial zu lagern, wobei das getriebeseitige Pilotlager zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch eingepasst ist. Die Erfindung betrifft auch ein Hybridmodul mit einer erfindungsgemäßen rotorintegrierten Trennkupplung und einer Kurbelwelle mit einer nachgeschalteten Dämpfungseinrichtung.

Description

Lageranordnung für eine Zwischenwelle in einer Trennkupplung eines Hvbridmoduls
Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung für ein Hybridmodul mit einem Rotor und einem Stator eines Kraftfahrzeugs, wie eines Pkws oder eines Nutzfahrzeuges, mit einer Zwischenwelle, um Drehmoment von einer verbrennungsmotorisch angetriebenen Kurbelwelle zu einem Getriebeeingang zu verbringen, wobei ein Zentralflansch rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentübertragungselement, wie einem Zahnblech, verbunden ist, und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager vorhanden ist, um die Zwischenwelle zumindest radial zu lagern.
Hybridmodule mit rotorintegrierten Trennkupplungen werden in Kraftfahrzeugen eingesetzt, insbesondere bei Motormomenten von kleiner oder gleich 300 Nrn. Allerdings ist es auch möglich Hybridmodule einzusetzen, bei denen höhere Motormomente auftreten. Bei der ersten Art von Hybridmodul kann jedoch üblicherweise auf einen Freilauf in der Trennkupplung verzichtet werden, was kostenreduzierend wirkt.
Drehmomentübertragungseinrichtungen sind bspw. aus der WO 201 1/072653 A1 bekannt. Dort wird bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine und einer Fahrzeugkupplung oder einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes, umfassend eine Trennkupplung sowie ein 2-Massen-Schwungrad und einen elektrischen Antrieb, wobei das 2-Massen- Schwungrad und die Trennkupplung zwischen der Kurbelwelle und der Fahrzeugkupplung bzw. Getriebeeingangswelle in Serie angeordnet sind, und das 2-Massen-Schwungrad kur- belwellenseitig und die Trennkupplung getriebeeingangswellenseitig bzw. fahrzeugkupplungs- seitig angeordnet sind, und wobei ein Rotor des elektrischen Antriebs Teile der Trennkupplung radial einfasst, der erforderliche Axialbauraum bei einer Erhöhung des zu übertragenden Momentes reduziert, indem die Trennkupplung eine Mehrscheibenkupplung ist.
Aus einer älteren Anmeldung ist auch ein Hybridmodul mit einem Befestigungsmittel zur vorzugsweise lösbaren Befestigung des Hybridmoduls mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung, wie einem Drehmomentwandler oder einer Kupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, bekannt, wobei das Hybridmodul eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbare und um eine Drehachse drehbare Antriebswelle und einen Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor und einem mit dem Rotor verbindbaren Abtriebsbauteil umfasst und wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ein Übertragungsbauteil zur Verbindung mit dem Hybridmodul aufweist, wobei das Befestigungsmittel eine axiale Sicherung des Abtriebsbauteils gegenüber dem Übertragungsbauteil bewirkt und die Verbindung zwischen dem Befestigungsmittel und dem Übertragungsbauteil herstellbar ist.
Üblicherweise werden Zwischenwellen über zwei Lager positioniert, nämlich zwei Pilotlager. Als verbrennungsmotorseitig angeordnetes Pilotlager wird meist ein einwertiges Radiallager zwischen der Kurbelwelle oder dem Dämpfer und der Zwischenwelle angeordnet, während ein zweiwertiges Lager, nämlich ein axial- und radialwirkendes Pilotlager in der rotorintegrierten Trennkupplung getriebeseitig angeordnet ist.
In bisherigen Ausführungen ist dieses zweiwertige Pilotlager getriebeeingangsseitig von einem Zahnblech angeordnet. Dies ermöglicht zwar eine einfache Montage der Bauteile mit einer zusätzlichen Buchse, doch wird ein erhöhter axialer Bauraum dafür benötigt. Die Zwischenwelle wird bei der Montage mit dem aufgesetzten getriebeseitigen Pilotlager, der Buchse und dem Zahnblech vormontiert und in die Kupplungseinheit eingeschoben, durch das Befestigen / Beschrauben einer Flexplatte / Flexplatte dann axial fixiert, was zwar sehr einfach ist, doch ist der axiale Bauraumbedarf für spezielle Anwendungen zu groß.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik abzustellen und das getriebeseitige Pilotlager so anzuordnen, dass axialer Bauraum eingespart wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das getriebeseitige Pilotlager zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch angepasst ist. Es sitzt also so zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch, dass es abstützend wirkt. Die abstützende Wirkung ist dabei in Axial- und/oder Radialrichtung festzustellen.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn das getriebeseitige Pilotlager als ein zweiwertiges Lager, etwa als Wälzlager, ausgebildet ist, um in Axial- oder in Radialrichtung lagernd zu wirken. Als Wälzlager haben sich hier Kugel- und Tonnenager bewährt. Gerade solch erprobte Wälzlager ermöglichen ein gutes Kosten-Ausfallsicherheitsverhältnis. Die Antriebsstranggestaltung wird auch verbessert, wenn ein verbrennungskraftmaschinensei- tiges Pilotlager die Zwischenwelle wenigstens radial lagernd vorhanden ist.
Um Kräfte bedarfsgerecht übertragen zu können, und auch Drehmomente gezielt übergeben zu können, ist es von Vorteil, wenn das verbrennungskraftmaschinenseitige Pilotlager als einwertiges Lager, etwa als Gleitlager oder als Wälzlager, insbesondere nach Art eines Kugeloder Nadellagers, ausgebildet ist.
Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist auch dadurch gekennzeichnet, dass eine äußere Lagerschale des verbrennungskraftmaschinenseitigen Pilotlagers ein integraler, eine Laufbahn ausbildender Teil der Kurbelwelle und/oder einer Dämpfungseinrichtung, wie einem Bogenfederdämpfer, einem gerade Druckfedern einsetzenden Dämpfer oder einem 2- Massen-Schwungrad / Zweimassenschwungrad, ist.
Es ist auch besonders zweckmäßig, wenn das getriebeseitige Pilotlager verbrennungskraft- maschinenseitig eines Anknüpfungspunktes des Drehmomentübertragungsorgans mit der Zwischenwelle angeordnet ist. Das getriebeseitige Pilotlager ist dann in Axialrichtung gesehen näher an der Kurbelwelle angeordnet, als bei üblichen Ausgestaltungen.
Dabei ist es auch von Vorteil, wenn das getriebeseitige Pilotlager radial außerhalb eines Zentrallagers, das zwischen dem Zentralflansch und einer eine Kupplungsbetätigungseinrich- tung haltenden Hülse angeordnet ist. Dabei ist es von Vorteil, wenn die Kraftwirklinie durch das getriebeseitige Pilotlager durch das auch als Rotorstützlager oder nur als Stützlager be- zeichnenbare Zentrallager, das auch zweireihig ausgestaltbar ist, verläuft.
Um eine gewisse Weichheit im Lagersystem, insbesondere in Radialrichtung vorzuhalten, ist es von Vorteil, wenn zwischen dem Zentralflansch und einer Innenseite des getriebeseitigen Pilotlagers, etwa einer Innenmantelfläche einer Innenlagerschale des getriebeseitigen Pilotlagers, im Bereich des Lagersitzes ein durchgängiger, sich in Radialrichtung etwa über ca. 5/100 mm bis ca. 2/10 mm erstreckender Spalt vorhanden ist. Hier hat sich eine Spaltdimen- sionierung in Radialrichtung von ca. 1/10 mm als besonders vorteilhaft herausgestellt. Etwaige in Radialrichtung wirkenden Stöße, bspw. bedingt durch Unrundheiten, können dann kompensiert werden. Ein ruhigerer Lauf im Antriebsstrang ist dann die Folge. Es ist auch besonders zweckmäßig, wenn zwischen der Kupplungsscheibe und dem
Drehmomentübertragungselement eine drehmomentweitergebende, aber Axialkräfte entkoppelnde Verbindung vorhanden ist, etwa nach Art einer Steckverzahnung. Dies hat auch positive Auswirkungen auf die Montage.
Ferner ist es von Vorteil, wenn das getriebeseitige Pilotlager auf seiner getriebeabgewandten Seite am Drehmomentübertragungselement verstemmt ist und/oder auf seiner getriebezugewandten Seite verstemmt, verklemmt, verkrallt oder verschraubt ist, etwa unter Einsatz eines an einem nach außen ragenden, einen Hinterschnitt ausformenden Vorsprung vorhandenen / abstützenden Krallring. Während eine doppelte Verstemmlösung unlösbar ist, aber schnell und kostengünstig herstellbar ist, hat eine federelastische Elemente einsetzende Verklemm-, Verkrall- oder Verschraublösung den Vorteil, dass sie kraftinduziert wieder lösbar ist und auf in Axialrichtung wirkende Schläge kompensierend wirkt.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist auch dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentübertragungselement ein Durchgang oder mehrere Durchgänge, etwa nach Art von Durchgangslöchern oder Bohrungen, vorhanden ist/sind, um den getriebeseitigen Bereich einer Innenlagerschale des getriebeseitigen Pilotlagers mit seinem dort einzusetzenden Axial- positionsbestimmungsorgan, wie einer Verstemmung oder dem Krallring mit einem Werkzeug erreichbar zu machen. Die Montage wird dadurch erheblich erleichtert.
Die Erfindung betrifft auch ein Hybridmodul mit einer rotorintegrierten Trennkupplung der erfindungsgemäßen Art und einer Kurbelwelle mit nachgeschalteter Dämpfungseinrichtung.
Mit anderen Worten wird die Zwischenwelle zwischen einer Ausgangsseite einer Dämpfungseinrichtung und einer Kupplungseingangsseite / Getriebeeingangsseite über ein einwertiges Pilotlager in der Kurbelwelle und ein zweiwertiges getriebeseitiges Pilotlager gelagert. Das zweiwertige getriebeseitige Pilotlager wird dabei radial über dem Stützlager / Zentrallager der Trennkupplung angeordnet, um den axialen Bauraumbedarf zu verringern.
Das getriebeseitige Pilotlager zur Abstützung der Zwischenwelle wird so angeordnet, dass es keinen zusätzlichen axialen Bauraum benötigt. Dies wird in dieser Konstruktion insbesondere dadurch gewährleistet, dass das getriebeseitige Pilotlager radial über dem zweireihigen Zentrallager / Stützlager angeordnet ist. Das getriebeseitige Pilotlager, ein als Zahnblech ausges- taltetes Drehmomentübertragungselement und die Kupplungsscheibe sind hierfür dann optimiert.
Eine Montage ist durch eine Vernietung der Zwischenwelle mit dem Zahnblech gekennzeichnet, sowie dem Einpressen des getriebeseitigen Pilotlagers in das Zahnblech und einer Befestigung des getriebeseitigen Pilotlagers über eine Verstemmung am Zahnblech. Diese Ver- stemmung kann z.B. umlaufend sein oder nur partiell ausgebildet sein, um geringere Ver- stemmkräfte zu benötigen. Auch ist charakteristisch, dass ein Einschiebeschritt der Welleneinheit, bestehend aus der Zwischenwelle mit dem Zahnblech und dem getriebeseitigen Lager in die Kupplungseinheit stattfindet. Dabei wird das Zahnblech mit der Kupplungsscheibe in einer axialen Steckverzahnung geführt und das Lager auf einem radialen Sitz im Zentralflansch geführt.
Auch wird ein axiales Fixieren des Lagers durch ein weiteres Verstemmen am Zentralflansch durchgeführt. Dabei wird das Verstemmwerkzeug durch Ausnehmungen im Zahnblech hindurchgeführt. Die Anzahl der Ausnehmungen im Zahnblech ist im Grunde nach den entsprechenden Erfordernissen geschickt zu wählen, vorzugsweise sind drei, vier, fünf oder sechs bis zwölf Ausnehmungen am geschicktesten. Die Ausnehmungen sollten über den Durchmesser gleichmäßig verteilt sein. Das Werkzeug kann auch in entsprechende Segmente aufgeteilt sein.
Doppelte Verstemmlösungen haben den Nachteil, dass das getriebeseitige Pilotlager mit der Zwischenwelle und dem Zahnblech nicht mehr ohne Zerstörung vom Zentralflansch demontiert werden kann. Ebenso ist das getriebeseitige Pilotlager durch die beidseitige Verstemmung radial starr mit dem Zahnblech und dem Zentralflansch fixiert und kann dann eventuelle radiale Versätze von der Rotationsachse des Zentralflansches und der Kupplungsscheibe nicht ausgleichen.
Die Variante des Einsatzes eines Krallringes ist daher bevorzugt. Dabei wird auch die
Zwischenwelle mit dem Zahnblech vernietet, jedoch dann ein Krallring in das Zahnblech eingelegt, um das getriebeseitige Lager axial zu sichern. Danach findet ein Einschieben des getriebeseitigen Lagers in das Zahnblech statt, so dass der Krallring zwischen dem getriebeseitigen Lager und dem Zahnblech eingelegt ist. Das getriebeseitige Lager wird aber dennoch über eine Verstemmung am Zahnblech gesichert. Auch diese Verstemmung kann umlaufend ausgestaltet sein oder nur partiell ausgestaltet sein, um dann geringere Verstemmkräfte zu benötigen.
Erkennbar von Vorteil, ist das Einfügen der Welleneinheit, bestehend aus der Zwischenwelle mit dem Zahnblech, dem Krallring und dem getriebeseitigen Lager in der Kupplung. Daher wird das Zahnblech mit der Kupplung in einer axialen Steckverzahnung geführt und das Lager auf einem radialen Sitz im Zentralflansch geführt.
Durch Bohrungen im Zahnblech wird der Krallring mittels eines Werkzeugs auf den
Zentralflansch montiert. Das Werkzeug besteht aus einzelnen Stempeln, die über den Umfang verteilt sind. Am Zentralflansch ist eine Fase vorhanden, über den der Krallring geführt wird. Genauso ist ein Hinterschnitt vorhanden, in den der Krallring einrastet und somit fixiert wird. Im eingebauten Zustand wirkt eine axiale Kraft des Krallringes gegen das getriebeseitige Pilotlager.
Vorteil ist bei dieser Ausgestaltung, dass das getriebeseitige Pilotlager mit der Zwischenwelle, dem Krallring und dem Zahnblech ohne Zerstörung demontierbar ist.
Ebenso ist es durch den Krallring möglich, dass ein definiertes radiales Spiel zwischen dem getriebeseitigen Pilotlager und dem Zentralflansch (gezielt) eingestellt werden kann. Somit können radiale Versätze von der Rotationsachse des Zentralflansches und der Kupplungsscheibe ausgeglichen werden.
Solche erfindungsgemäßen Trennkupplungen lassen sich insbesondere bei Hybridmodulen, die 2-, 3-, 4,- 5-, 6-, 8 oder 12-zylindrische Ventilmotoren einsetzen, verwenden.
Die Erfindung wird nachfolgend auch mit Hilfe mehrerer Ausführungsbeispiele unter
Zuhilfenahme einer Zeichnung näher erläutert. So zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen rotorintegrierten
Trennkupplung eines Hybridmoduls im Längsschnitt,
Fig. 2 und 3 eine Variante zu dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 , und Fig. 4 eine Vergrößerung des ersten Ausführungsbeispiels im Bereich eines getriebeseitigen Pilotlagers.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der
Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Trennkupplung 1 dargestellt. Sie wird in einem
Hybridmodul 2 eingesetzt. Die Trennkupplung 1 und das Hybridmodul 2 sind Teil eines modifizierten Antriebsstrangs, welches in einem Kraftfahrzeug, wie einem Pkw oder einem Nutzfahrzeug eingesetzt ist. Die Trennkupplung 1 beinhaltet eine Zwischenwelle 3, mittels der Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle unter optionalem Zwischenschalten einer Dämpfungseinrichtung 5, mit einem Bogenfederdämpfer 6, und unter Zwischenschaltung eines Gehäuses 7 Drehmoment an einen Getriebeeingang 8 weitergeleitet wird. Das Gehäuse 7 kann die Form eines Rohres aufweisen und an einem Rotor 9 eines Elektromotors 10 angebunden sein. Der Rotor 9 wird dabei durch Kräfte, die durch die Wirkbeziehung mit einem Stator 1 1 hervorgerufen sind, in Bewegung versetzt.
Am Gehäuse 7 ist auch ein radial nach innen ragender Zentralflansch 12 drehmomentübertragend angebunden. Der Zentralflansch 12 stützt sich über ein Zentral-Rotor-/Stützlager 13 an einem Träger 14 ab. Über eine Auslöseeinrichtung 15 wird abhängig von einer Axialbewegung einer Betätigungseinrichtung 16 eine Anpressplatte 17 auf eine gehäusefeste Gegendruckplatte / Gegenscheibe 18 zubewegt, um eine Kupplungsscheibe 19 mit beidseitig an ihr angebrachten Reibbelägen 20 einzuklemmen - und zwar je nach Betätigungszustand. Auf der radialen Innenseite der Kupplungsscheibe 19 ist eine Verzahnung 21 vorhanden, die mit einer Gegenverzahnung an einem Drehmomentübertragungselement 22 drehmomentübertragend zusammenwirkt. Das Drehmomentübertragungselement 22 ist als Zahnblech 23 ausgeformt. Das Zahnblech 23 ist über eine Vielzahl von Niete 24 mit der Zwischenwelle 3 fest verbunden. Eine Konnektionsplatte 25 verbindet die Gegendruckplatte / Gegenscheibe 18 des Gehäuses 7 mit dem Getriebeeingang 8.
Zwischen dem Zentralflansch 12 und dem Zahnblech 23 ist ein getriebeseitiges Pilotlager 26 angeordnet. Das Pilotlager 26 ist als Wälzlager, nämlich als Kugellager ausgebildet und weist kugelartige Wälzkörper 27 auf. Ein Axialpositionsbestimmungsorgan 28, nach Art eines Krallringes 29 ist dabei auf der Getriebeeingangsseite des getriebeseitigen Pilotlagers 26 eingesetzt und kontaktiert eine Innenlagerschale 30 des getriebeseitigen Pilotlagers 26. Unter Vorgriff auf Fig. 4 sei bereits erwähnt, dass auf der der Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite des getriebeseitigen Pilotlagers 26 eine Verstemmung 31 zum axialen Positionieren einer Außenlagerschale 32 des getriebeseitigen Pilotlagers / Wellenlagers 26 vorgesehen ist.
Der Krallring 29 greift dabei mit einem radial inneren Abschnitt in eine Vertiefung 33, die in Zusammenwirkung mit einem Vorsprung 34 einen Hinterschnitt 35 ausformt. Der Vorsprung 34 geht in Richtung des Getriebeeingangs in eine Fase 36 über. Um das Axialpositionsbes- timmungsorgan 28, also den Krallring 29 präzise und einfach positionieren zu können, sind mehrere Durchgänge nach Art von Durchgangslöchern 38 in das Zahnblech 23 eingearbeitet.
In der Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel hier dargestellt, wobei jedoch anstelle des Krallringes 29 eine Verstemmung 31 eingesetzt ist.
Wie auch gut in Fig. 3 zu erkennen, ist im Bereich eines Lagersitzes 39 des getriebeseitigen Pilotlagers 26 ein sich über die gesamte Länge des Lagersitzes 39 erstreckender und sich ca. 1/10 mm in Radialrichtung erstreckender Spalt 40 vorhanden.
Dadurch wird keine so endgültige und steife Axial- und/oder Radialanbindung des getriebeseitigen Pilotlagers 26 in die Trennkupplung 1 forciert, so dass Koaxialitäten nicht zu hohen Kräften führen können, und somit die Beschädigungswahrscheinlichkeit deutlich reduziert wird.
Zurückkommend auf Fig. 1 sei noch ausgeführt, dass ein verbrennungskraftmaschinenseitiges Pilotlager 41 zwischen der Zwischenwelle 3 einerseits und zu nahezu gleichen Teilen der Kurbelwelle 4 und der Dämpfungseinrichtung 5 andererseits angeordnet ist. Da lediglich schwingende Relativbewegungen zwischen der Zwischenwelle 3 und der Kurbelwelle 4 bzw. der Dämpfungseinrichtung 5 festzustellen sind, ist es möglich, hier ein Gleitlager einzusetzen.
Das Drehmomentübertragungselement 22 kann auch als Drehmomentübertragungsorgan bezeichnet werden. Ferner ist ein Anknüpfungspunkt in der Fig. 2, des Drehmomentübertragungsorgans / Drehmomentübertragungselementes 22 mit der Zwischenwelle 3 durch das Bezugszeichen 42 gekennzeichnet. Bezuqszeichenliste
Trennkupplung
Hybridmodul
Zwischenwelle
Kurbelwelle
Dämpfungseinrichtung
Bogenfederdämpfer
Gehäuse
Getriebeeingang
Rotor
Elektromotor / E-Motor
Stator
Zentralflansch
Zentral-/Rotor-/Stützlager
Träger
Auslöseeinrichtung
Betätigungseinrichtung
Anpressplatte
Gegendruckplatte / Gegenscheibe
Kupplungsscheibe
Reibbelag
Verzahnung
Drehmomentübertragungselement
Zahnblech
Niete
Konnektionsplatte
getriebeseitiges Pilotlager
Wälzkörper
Axialpositionsbestimmungsorgan
Krallring
Innenlagerschale
Verstemmung
Außenlagerschale
Vertiefung
Vorsprung Hinterschnitt
Fase
Durchgang
Durchgangsloch
Lagersitz
Spalt
verbrennungskraftmaschinenseitiges Pilotlager Anknüpfungspunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Trennkupplung (1 ) für ein Hybridmodul (2), mit einer Zwischenwelle (3), um Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle (4) zu einem Getriebeeingang (8) zu verbringen, wobei ein Zentralflansch (12) rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe (19) mit einem Drehmomentübertragungselement (22), wie einem Zahnblech (23) verbunden ist, und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager (26) vorhanden ist, um die Zwischenwelle (3) zumindest radial zu lagern, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager(26) zwischen dem Drehmomentübertragungselement (22) und dem Zentralflansch (12) eingepasst ist.
2. Trennkupplung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager (26) als ein zweiwertiges Lager, etwa als Wälzlager ausgebildet ist, um in Axial- und/oder Radialrichtung lagernd zu wirken.
3. Trennkupplung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein ver- brennungskraftmaschinenseitiges Pilotlager (41 ) die Zwischenwelle (3) wenigstens radiallagernd vorhanden ist.
4. Trennkupplung (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das verbren- nungskraftmaschinenseitige Pilotlager (41 ) als einwertiges Lager, etwa als Gleitlager oder als Wälzlager, etwa als Kugel- oder Nadellager, ausgebildet ist.
5. Trennkupplung (1 ) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine äußere Lagerschale des verbrennungskraftmaschinenseitigen Pilotlagers (41 ) ein integraler, eine Laufbahn ausbildender Teil der Kurbelwelle (4) und/oder einer Dämpfungseinrichtung (5), wie einen Bogenfederdämpfer (6), einem gerade Druckfedern einsetzenden Dämpfer oder einem Zweimassenschwungrad, ist.
6. Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager (26) verbrennungskraftmaschinenseitig eines Anknüpfungspunktes (42) des Drehmomentübertragungselementes (22) mit der Zwischenwelle (3) angeordnet ist.
7. Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zentralflansch (12) und einer Innenseite des getriebeseitigen Pilotlagers (26), etwa einer Innenmantelfläche einer Innenlagerschale des getriebeseitigen Pilotlagers (26) im Bereich des Lagersitzes (39) ein durchgängiger Spalt (40) vorhanden ist.
8. Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Kupplungsscheibe (19) und dem Drehmomentübertragungselement (22) eine drehmomentweitergebende, aber Axialkräfte entkoppelnde Verbindung vorhanden ist, etwa nach Art einer Steckverzahnung.
9. Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager (26) auf seiner getriebeabgewandten Seite am Drehmomentübertragungselement (22) verstemmt ist und/oder auf seiner getriebezugewandten Seite verstemmt, verklemmt, verkrallt oder verschraubt ist, etwa unter Einsatz eines sich an einem nach außen ragenden, einen Hinterschnitt (35) ausformenden Vorsprung (34) abstützenden Krallring (29).
10. Hybridmodul (2) mit einer rotorintegrierten Trennkupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einer Kurbelwelle (4) mit einer nachgeschalteten Dämpfungseinrichtung (5).
PCT/DE2014/200297 2013-07-15 2014-07-02 Lageranordnung für eine zwischenwelle in einer trennkupplung eines hybridmoduls Ceased WO2015007283A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112014003270.0T DE112014003270A5 (de) 2013-07-15 2014-07-02 Lageranordnung für eine Zwischenwelle in einer Trennkupplung eines Hybridmoduls
CN201480038743.6A CN105392655B (zh) 2013-07-15 2014-07-02 用于混合动力模块的分离离合器中的中间轴的支承装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013213824.5 2013-07-15
DE102013213824 2013-07-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015007283A1 true WO2015007283A1 (de) 2015-01-22

Family

ID=51257225

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2014/200297 Ceased WO2015007283A1 (de) 2013-07-15 2014-07-02 Lageranordnung für eine zwischenwelle in einer trennkupplung eines hybridmoduls

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN105392655B (de)
DE (2) DE102014212799A1 (de)
WO (1) WO2015007283A1 (de)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014209833A1 (de) 2014-05-23 2015-11-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Lageanordnung für eine Zwischenwelle in einer Trennkupplung für ein Hybridmodul mit getrennter axialer und radialer Lagerung
DE102015207156A1 (de) * 2015-04-20 2016-10-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkupplungsgetriebe
DE102015224805A1 (de) 2015-12-10 2017-06-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridantriebsstrang mit mehreren Antriebskomponenten
DE102015224809A1 (de) 2015-12-10 2017-06-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit Wassereinlaufschutz
DE112017002253A5 (de) 2016-04-27 2019-02-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Welle, verfahren zur herstellung der welle und hybridmodul
CN107524692B (zh) * 2016-06-21 2022-01-25 舍弗勒技术股份两合公司 混动模块
DE102016214514A1 (de) * 2016-08-05 2018-02-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit vollintegrierten Trenn- und Doppelkupplungen
CN107054046A (zh) * 2016-12-21 2017-08-18 重庆长安汽车股份有限公司 一种混合动力耦合机构与双离合变速器导向连接结构
DE102017209455A1 (de) * 2017-06-02 2018-12-06 Zf Friedrichshafen Ag Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung und entsprechendes Verfahren
DE102017127102A1 (de) * 2017-06-16 2018-12-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Hybrid-Einheit und Verfahren zur Montage eines Hybridmoduls
DE112018003723A5 (de) * 2017-07-21 2020-04-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit Trennkupplung außerhalb des Gehäuses
DE102018103255A1 (de) * 2017-12-12 2019-06-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit achsparallelem zweiten Antriebsaggregat und Antriebsstrang
DE102018205460A1 (de) * 2018-04-11 2019-10-17 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug
DE102018110016A1 (de) * 2018-04-26 2019-10-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul, Verfahren zur Montage des Hybridmoduls und Antriebsanordnung
DE102018112160A1 (de) * 2018-05-22 2019-11-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Mehrfachkupplungseinrichtung und Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug
DE102018126286A1 (de) * 2018-10-23 2020-04-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsmodul mit einer getriebeseitigen Abstützlagereinrichtung
DE102018129387A1 (de) 2018-11-22 2020-05-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul sowie Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102019114052A1 (de) * 2019-05-27 2020-12-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit einem einen Stator aufnehmenden Gehäuse; sowie Antriebsstrang

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011072653A1 (de) 2009-12-17 2011-06-23 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102012207941A1 (de) * 2011-06-09 2012-12-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul für einen Triebstrang eines Fahrzeuges

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008126703A (ja) * 2006-11-16 2008-06-05 Mazda Motor Corp 車両用駆動装置
DE102008040491A1 (de) * 2008-07-17 2010-01-21 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung zur Montage eines Hybridgetriebes an einer Brennkraftmaschine
DE102009032336A1 (de) * 2008-07-28 2010-02-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drehmomentübertragungseinrichtung

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011072653A1 (de) 2009-12-17 2011-06-23 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102012207941A1 (de) * 2011-06-09 2012-12-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul für einen Triebstrang eines Fahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
CN105392655A (zh) 2016-03-09
DE102014212799A1 (de) 2015-01-15
CN105392655B (zh) 2019-01-22
DE112014003270A5 (de) 2016-03-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015007283A1 (de) Lageranordnung für eine zwischenwelle in einer trennkupplung eines hybridmoduls
EP2109722B1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE112011101231B4 (de) Doppelkupplung
WO2008092418A2 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102010054545A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
WO2017186227A1 (de) Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
EP3135522A1 (de) Hybridmodul und verfahren zum übertragen eines drehmomentes in einem triebstrang eines kraftfahrzeuges
EP1914434A2 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102011014933A1 (de) Doppelkupplung
DE102011017380A1 (de) Doppelkupplung
EP3094884A2 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102014205506A1 (de) Lagerung und axiale Abstützung einer Doppelkupplung an einer Getriebeeingangswelle
DE102015202334A1 (de) Zweimassenschwungrad mit integriertem Freilauf
WO2018158033A1 (de) Getriebeanordnung für ein getriebe eines fahrzeugs oder dergleichen
DE102012223993A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichung mit Anbindung eines Wandlers nach Art einer flexiblen Hybridkopfanbindung sowie Versatzausgleichseinrichtung und Antriebsstrang
DE102009032336A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102017216511A1 (de) Drehmomentübertragungsvorrichtung für den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE102010022237A1 (de) Doppelkupplung
DE102010018193A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
WO2021063435A1 (de) Kupplungsaggregat, insbesondere für ein hybridmodul, zum gedämpften ankuppeln einer brennkraftmaschine an einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
EP4193075B1 (de) Druckmittelbetätigte, normal geschlossene trennkupplung mit einer mitrotierenden betätigungseinrichtung in axialer überlappung mit einer dämpfervorrichtung
WO2017178003A1 (de) Doppelkupplungsvorrichtung
WO2021063438A1 (de) Kupplungsaggregat, insbesondere für ein hybridmodul, zum gedämpften ankuppeln einer brennkraftmaschine an einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
EP3969308A1 (de) Kupplungsaggregat
DE102004034391B4 (de) Antriebssystem

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201480038743.6

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14744758

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112014003270

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112014003270

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14744758

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1