WO2015098538A1 - 異種材料の接合構造 - Google Patents

Abstract

　バッテリフレーム（１０）では、アッパパネル（１８）が炭素繊維強化樹脂製とされ、第１リインフォースメント（１４）が鋼板製とされている。そして、リベット（４０）の頭部（４４）がアッパパネル（１８）側に配置され、頭部（４４）の径寸法がリベット（４０）のかしめ部（４６）よりも大きく設定されている。このため、かしめ部（４６）がアッパパネル（１８）側に配置される場合と比べて、リベット（４０）とアッパパネル（１８）との接触面積を大きくできる。これにより、アッパパネル（１８）における第１接合用孔部（３４）の周縁部をリベット（４０）の頭部（４４）によって大きな面積で支持できる。その結果、アッパパネル（１８）における第１接合用孔部（３４）の周縁部の破断等が抑制される。

Description

異種材料の接合構造

　本発明は、異種材料の接合構造に関し、特に繊維強化樹脂製の部材と金属製の部材とをリベットによって接合する接合構造に関する。

　下記特許文献１には、繊維強化樹脂製のアウタパネルと金属製のインナパネルとがリベットによって接合された構造が記載されている。

特開２００５－７９７４号公報 特開２００７－７１２６０号公報

　ところで、リベットが挿入されるアウタパネルの孔部の周縁部では、アウタパネルにおける他の部分と比べて強度が低くなる傾向にある。このため、例えばアウタパネルとインナパネルとを剥離させる方向の荷重が作用したときには、アウタパネルにおける当該孔部の周縁部が破断する可能性がある。

　本発明は、上記事実を考慮し、金属製の金属パネルにリベットによって接合された繊維強化樹脂製の樹脂パネルの接合強度を確保することができる異種材料の接合構造を提供することを目的とする。

　第１の態様に係る異種材料の接合構造は、繊維強化樹脂で構成され、第１孔部が形成された樹脂パネルと、金属で構成され、前記第１孔部と対向する部位に第２孔部が形成された金属パネルと、前記第１孔部内及び前記第２孔部内に挿入され、一端部を構成する頭部が前記樹脂パネル側に且つ他端部を構成するフランジ部が前記金属パネル側に配置された状態で前記樹脂パネルと前記金属パネルとを接合し、前記頭部の径寸法が前記フランジ部の径寸法よりも大きく設定されたリベットと、を備えている。

　第１の態様に係る異種材料の接合構造では、繊維強化樹脂で構成された樹脂パネルに第１孔部が形成されている。一方、金属で構成された金属パネルには、第１孔部と対向する部位において、第２孔部が形成されている。そして、第１孔部内及び第２孔部内にリベットが挿入されて、樹脂パネルと金属パネルとがリベットによって接合されている。

　ところで、樹脂パネルでは、第２孔部の周縁部の強度が比較的低くなる傾向にある。

　ここで、リベットの一端部を構成する頭部が樹脂パネル側に配置されると共に、リベットの他端部を構成するフランジ部が金属パネル側に配置されており、頭部の径寸法がフランジ部の径寸法よりも大きく設定されている。つまり、リベットの頭部と樹脂パネルとの接触面積が、リベットのフランジ部と金属パネルとの接触面積よりも大きくなる。このため、フランジ部が樹脂パネル側に配置される場合と比べて、リベットと樹脂パネルとの接触面積を大きくできる。これにより、例えば樹脂パネルと金属パネルとを剥離する方向の荷重が樹脂パネルに作用したときには、樹脂パネルにおける第１孔部の周縁部をリベットの頭部によって大きな面積で支持することができる。その結果、樹脂パネルにおける第１孔部の周縁部の破断等が抑制される。

　第２の態様に係る異種材料の接合構造は、第１の態様に係る異種材料の接合構造において、前記樹脂パネルには、前記樹脂パネルの一般部から前記金属パネル側へ突出され且つ前記金属パネルに当接された凹部が形成されており、当該凹部に前記第１孔部が形成されたことを特徴とする。

　第２の態様に係る異種材料の接合構造では、第１孔部を有する凹部が樹脂パネルに形成されており、凹部は、樹脂パネルの一般部から金属パネル側へ突出されて、金属パネルに当接されている。このため、リベットによる接合力を凹部及び金属パネルで受けるため、樹脂パネルの一般部と金属パネルとの間の距離が変化することを抑制できる。

　第３の態様に係る異種材料の接合構造は、第２の態様に係る異種材料の接合構造において、前記樹脂パネル及び前記金属パネルが、車両の床下に配置され且つ車両に搭載される車両搭載部品を支持するフレームを構成しており、前記フレームでは、前記樹脂パネルが前記金属パネルの車両下側に対向して配置され、前記頭部が前記一般部よりも車両上側に配置されたことを特徴とする。

　第３の態様に係る異種材料の接合構造では、樹脂パネル及び金属パネルがフレームを構成している。このフレームは、車両の床下に配置されると共に、車両搭載部品を支持している。また、フレームでは、樹脂パネルが金属パネルの車両下側に対向して配置されており、リベットの頭部が、樹脂フレームの一般部よりも車両上側に配置されている。このため、例えば車両の下側から障害物がフレームに接近したときに障害物が樹脂フレームの一般部に当たることで、障害物とリベットとの当たりが抑制される。これにより、樹脂パネルと金属パネルとを接合するリベットの保護性能を向上できる。

　第４の態様に係る異種材料の接合構造は、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様に係る異種材料の接合構造において、前記第１孔部が前記樹脂パネルの成形後に加工されたことを特徴とする。

　第４の態様に係る異種材料の接合構造では、リベットが挿入される第１孔部が樹脂パネルの成形後に加工された場合でも、樹脂パネルにおける接合強度を確保することができる。

　第１の態様に係る異種材料の接合構造によれば、金属製の金属パネルにリベットによって接合された繊維強化樹脂製の樹脂パネルの接合強度を確保することができる。

　第２の態様に係る異種材料の接合構造によれば、樹脂パネルの一般部と金属パネルとの間の距離が変化することを抑制できる。

　第３の態様に係る異種材料の接合構造によれば、リベットの保護性能を向上できる。

　第４の態様に係る異種材料の接合構造によれば、リベットが挿入される第１孔部が樹脂パネルの成形後に加工された場合でも、樹脂パネルにおける接合強度を確保することができる。

本実施の形態に係る異種材料の接合構造が適用されたバッテリフレームの要部を示す拡大した車両後側から見た断面図（図３の１－１線断面図）である。 図１に示されるバッテリフレームの全体を示す車両左斜め後方から見た分解斜視図である。 図１に示されるバッテリフレームの要部を示す車両右斜め後方から見た拡大した斜視図である。 図３に示される第１リインフォースメントの頂壁とアッパパネルとの接合状態を示す車両左側から見た拡大した断面図（図３の４－４線断面図）である。 図３に示される第１リインフォースメントのフランジとロアパネルとの接合状態を示す車両右側から見た拡大した断面図（図３の５－５線断面図）である。

　図２には、本実施の形態に係る異種材料の接合構造Ｓが適用された「フレーム」としてのバッテリフレーム（スタックフレーム）１０が分解斜視図にて示されている。このバッテリフレーム１０は、図示しない車両（自動車）のフロアパネルの車両下側に配置されている。つまり、バッテリフレーム１０が、車両の床下に配置されて、車両の下部を構成している。また、フロアパネルとバッテリフレーム１０との間には、「車両搭載部品」としての燃料電池スタック２４（広義には、「電池」として把握される要素である）が配置されている。そして、燃料電池スタック２４をバッテリフレーム１０が車両下側から支持するようになっている。なお、図面では、バッテリフレーム１０が搭載された車両の車両上側を矢印ＵＰで示し、車両左側（車幅方向一方側）を矢印ＬＨで示し、車両前側を矢印ＦＲで示している。

　バッテリフレーム１０は、バッテリフレーム１０の骨格部材を構成するバッテリフレームリインフォースメント（以下「バッテリフレームＲＦ」という）１２を備えている。また、バッテリフレームＲＦ１２の車両上側には、「樹脂パネル」としてのアッパパネル１８が配置されており、バッテリフレームＲＦ１２の車両下側には、「樹脂パネル」としてのロアパネル２０が配置されている。さらに、アッパパネル１８とロアパネル２０との間には、コア部材２２が配置されている。以下、それぞれの構成について説明し、次いで異種材料の接合構造Ｓについて説明する。

　バッテリフレームＲＦ１２は、平面視で略矩形枠状に形成されている。そして、バッテリフレームＲＦ１２は、バッテリフレームＲＦ１２の車幅方向両端部を構成する「金属パネル」としての一対の第１リインフォースメント１４と、バッテリフレームＲＦ１２の車両前端部及び車両後端部を構成する「金属パネル」としての一対の第２リインフォースメント１６と、を含んで構成されている。

　第１リインフォースメント１４は金属（本実施の形態では鋼板）で製作されている。また、第１リインフォースメント１４は、車両前後方向に延在されると共に、長手方向から見て車両下側へ開放された略ハット形状に形成されている。具体的には、図１にも示されるように、第１リインフォースメント１４は、板厚方向を車両上下方向にした頂壁１４Ａと、頂壁１４Ａの幅方向両端から車両下側へそれぞれ延出された一対の側壁１４Ｂと、側壁１４Ｂの下端から第１リインフォースメント１４の幅方向外側へそれぞれ延出された一対のフランジ１４Ｃと、を含んで構成されている。

　図２に示されるように、第２リインフォースメント１６は、第１リインフォースメント１４と同様に、金属（本実施の形態では鋼板）で製作されている。この第２リインフォースメント１６は、一対の第１リインフォースメント１４の間で車幅方向に延在されると共に、長手方向から見て車両下側へ開放された略ハット形状に形成されている。具体的には、第２リインフォースメント１６は、板厚方向を車両上下方向にした頂壁１６Ａと、頂壁１６Ａの前端及び後端から車両下側へそれぞれ延出された前壁（図示省略）及び後壁１６Ｂと、前壁及び後壁１６Ｂの下端からそれぞれ第２リインフォースメント１６の幅方向外側（すなわち車両前後方向）へ延出されたフランジ１６Ｃと、を含んで構成されている。そして、第２リインフォースメント１６の車幅方向両端部が第１リインフォースメント１４に溶接等の手段によって接合されている。

　アッパパネル１８は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）（本実施の形態では、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ））で製作されると共に、略矩形板状に形成されている。このアッパパネル１８は、板厚方向を車両上下方向にして、バッテリフレームＲＦ１２の車両上側に配置されて、後述する異種材料の接合構造ＳによってバッテリフレームＲＦ１２に接合されている。

　ロアパネル２０は、アッパパネル１８と同様に、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）（本実施の形態では、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ））で製作されると共に、略矩形板状に形成されている。そして、ロアパネル２０は、板厚方向を車両上下方向にして、バッテリフレームＲＦ１２の車両下側に配置されて、後述する異種材料の接合構造ＳによってバッテリフレームＲＦ１２に接合されている。

　コア部材２２は、アッパパネル１８と同様に、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）（本実施の形態では、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ））で製作されると共に、バッテリフレームＲＦ１２内に配置されている。このコア部材２２は、車幅方向に沿って延在する断面略ハット形状の複数の凸部２２Ａを含んで構成されており、これらの凸部２２Ａが車両前後方向に並んで一体に形成されている。そして、コア部材２２の上面がアッパパネル１８の下面に接着剤によって接合されており、コア部材２２の下面がロアパネル２０の上面に接着剤によって接合されている。

　次に、本発明の要部である異種材料の接合構造Ｓについて説明する。異種材料の接合構造Ｓは、アッパパネル１８及びロアパネル２０とバッテリフレームＲＦ１２との間の接合に適用されている。そして、アッパパネル１８及びロアパネル２０と第１リインフォースメント１４との間の接合、及びアッパパネル１８及びロアパネル２０と第２リインフォースメント１６との間の接合では、同様に構成されている。このため、アッパパネル１８及びロアパネル２０と第１リインフォースメント１４との間の接合について説明して、アッパパネル１８及びロアパネル２０と第２リインフォースメント１６との間の接合についての説明は省略する。

（アッパパネル１８と第１リインフォースメント１４との接合について）
　図１、図３、及び図４に示されるように、アッパパネル１８には、第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａと車両上下方向に対向する部分において、複数の「凹部」としてのアッパ側凹部３０が形成されており、これらアッパ側凹部３０は、車両前後方向に並んで配置されている。また、アッパ側凹部３０は、車両下側（すなわち第１リインフォースメント１４側）へ突出された断面略Ｕ字形状に形成されて、平面視で車幅方向外側に開放されている。そして、アッパ側凹部３０の底壁は、後述するリベット４０の頭部４４が載置される座部３２とされおり、座部３２は、第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａと平行に配置されて、座部３２の下面が頂壁１４Ａの上面に当接されている。これにより、アッパ側凹部３０の座部３２と第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａとが車両上下方向に重なって配置されている。また、アッパパネル１８の一般部１８Ａ（アッパ側凹部３０を除く部分）が、第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａから車両上側へ離間された状態で頂壁１４Ａと平行に配置されている。

　図１及び図４に示されるように、アッパ側凹部３０の座部３２には、円形状の「第１孔部」としての第１接合用孔部３４が貫通形成されている。この第１接合用孔部３４は、アッパパネル１８の成形後の後加工によって形成されている。さらに、第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａには、円形状の「第２孔部」としての第２接合用孔部３６が形成されており、第２接合用孔部３６は第１接合用孔部３４と同軸上に配置されている。つまり、第１接合用孔部３４と第２接合用孔部３６とが連通されている。

　そして、アッパパネル１８が、アッパ側凹部３０の部位において、第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａにリベット４０によって接合されている。このリベット４０は、ブラインドリベットとして構成されている。具体的には、リベット４０は、第１接合用孔部３４内及び第２接合用孔部３６内に挿入された軸部４２と、リベット４０の軸方向一端部を構成する頭部４４と、リベット４０の軸方向他端部を構成する「フランジ部」としてのかしめ部４６と、を含んで構成されている。そして、リベット４０の頭部４４がアッパ側凹部３０の座部３２上に載置された状態で、リベット４０のかしめ部４６が頂壁１４Ａの車両下側においてかしめられて、アッパパネル１８と第１リインフォースメント１４とがリベット４０によって接合されている。また、リベット４０の頭部４４の径寸法が、軸部４２の径寸法及びかしめ部４６の径寸法よりも大きく設定されている。さらに、リベット４０の頭部４４の高さは、アッパ側凹部３０の突出高さよりも低く設定されており、これにより、リベット４０の頭部４４がアッパパネル１８の一般部１８Ａの上面よりも車両下側に配置されている。

　さらに、アッパパネル１８の一般部１８Ａと第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａとの間には、接着剤６０（図４参照）が介在されており、両者が接着剤６０によって接合されている。

（ロアパネル２０と第１リインフォースメント１４との接合について）
　図１及び図３に示されるように、ロアパネル２０は、第１リインフォースメント１４の一対のフランジ１４Ｃに接合されている。そして、ロアパネル２０と一対のフランジ１４Ｃとの接合では、それぞれ同様に構成されている。このため、一方のフランジ１４Ｃとロアパネル２０との接合について説明し、他方のフランジ１４Ｃとロアパネル２０との接合についての説明は省略する。

　ロアパネル２０には、第１リインフォースメント１４のフランジ１４Ｃと車両上下方向に対向する部分において、複数の「凹部」としてのロア側凹部５０が形成されており、これらロア側凹部５０は、車両前後方向に並んで配置されている。また、ロア側凹部５０は、車両上側（すなわち第１リインフォースメント１４側）へ突出された断面略Ｕ字形状に形成されて、平面視で略円形状に形成されている。そして、ロア側凹部５０の底壁が座部５２とされており、座部５２は、第１リインフォースメント１４のフランジ１４Ｃと平行に配置されて、座部５２の上面がフランジ１４Ｃの下面に当接されている。これにより、ロア側凹部５０の座部５２と第１リインフォースメント１４のフランジ１４Ｃとが車両上下方向に重なって配置されている。また、ロアパネル２０の一般部２０Ａ（ロア側凹部５０を除く部分）が、第１リインフォースメント１４のフランジ１４Ｃから車両下側へ離間された状態でフランジ１４Ｃと平行に配置されている。

　図１及び図５に示されるように、ロア側凹部５０の座部５２には、円形状の「第１孔部」としての第１接合用孔部５４が貫通形成されている。この第１接合用孔部５４は、ロアパネル２０の成形後の後加工によって形成されている。さらに、第１リインフォースメント１４のフランジ１４Ｃには、円形状の「第２孔部」としての第２接合用孔部５６が形成されており、第２接合用孔部５６は第１接合用孔部５４と同軸上に配置されている。つまり、第１接合用孔部５４と第２接合用孔部５６とが連通されている。

　そして、ロアパネル２０が、ロア側凹部５０の部位において、第１リインフォースメント１４のフランジ１４Ｃにリベット４０によって接合されている。具体的には、リベット４０の軸部４２が第１接合用孔部５４内及び第２接合用孔部５６内に挿入され且つリベット４０の頭部４４が座部５２上に載置された状態で、かしめ部４６がフランジ１４Ｃの車両上側においてかしめられている。さらに、リベット４０の頭部４４の高さは、ロア側凹部５０の突出高さよりも低く設定されており、これにより、リベット４０の頭部４４がロアパネル２０の一般部２０Ａの下面よりも車両上側に配置されている。

　さらに、アッパパネル１８と同様に、ロアパネル２０の一般部２０Ａと第１リインフォースメント１４のフランジ１４Ｃとの間には、接着剤６０（図５参照）が介在されており、両者が接着剤６０によって接合されている。

　次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

　上記のように構成されたバッテリフレーム１０では、アッパパネル１８及びロアパネル２０が炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）で構成されており、バッテリフレーム１０（第１リインフォースメント１４及び第２リインフォースメント１６）が金属（鋼板）で構成されている。そして、アッパパネル１８（ロアパネル２０）には、アッパ側凹部３０（ロア側凹部５０）が形成されており、アッパ側凹部３０の座部３２（ロア側凹部５０の座部５２）が第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａ（フランジ１４Ｃ）に重なって配置されている。

　そして、リベット４０がアッパ側凹部３０の第１接合用孔部３４内及び第１リインフォースメント１４の第２接合用孔部３６内に挿入され、リベット４０のかしめ部４６がかしめられることで、アッパパネル１８と第１リインフォースメント１４とが接合されている。

　また、リベット４０がロア側凹部５０の第１接合用孔部５４内及び第１リインフォースメント１４の第２接合用孔部５６内に挿入され、リベット４０のかしめ部４６がかしめられることで、ロアパネル２０と第１リインフォースメント１４とが接合されている。

　ところで、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）で構成されたアッパパネル１８（ロアパネル２０）では、第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）の周縁部の強度が比較的低くなる傾向にある。つまり、第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）はアッパパネル１８（ロアパネル２０）の成形後に加工されるため、アッパパネル１８の内周面に隣接する強化繊維（炭素繊維）が加工時に切断される。このため、アッパパネル１８（ロアパネル２０）における第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）の周縁部分では、アッパパネル１８の他の部分に比べて強化繊維（炭素繊維）の繊維長が短くなる。これにより、アッパパネル１８（ロアパネル２０）では、第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）の周縁部の強度が比較的低くなる傾向にある。

　ここで、リベット４０の頭部４４が、アッパパネル１８（ロアパネル２０）のアッパ側凹部３０（ロア側凹部５０）内に配置されており、頭部４４の径寸法が、リベット４０のかしめ部４６の径寸法よりも大きく設定されている。つまり、リベット４０の頭部４４とアッパパネル１８の座部３２（ロアパネル２０の座部５２）との接触面積が、リベット４０のかしめ部４６と第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａとの接触面積よりも大きくなる。このため、かしめ部４６がアッパパネル１８（ロアパネル２０）側に配置される場合と比べて、リベット４０とアッパパネル１８（ロアパネル２０）との接触面積を大きくできる。これにより、例えばアッパパネル１８（ロアパネル２０）と第１リインフォースメント１４とを剥離する方向の荷重がアッパパネル１８（ロアパネル２０）に作用したときには、アッパパネル１８（ロアパネル２０）における第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）の周縁部をリベット４０の頭部４４によって大きな面積で支持することができる。その結果、アッパパネル１８（ロアパネル２０）における第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）の周縁部の破断等が抑制される。したがって、第１リインフォースメント１４にリベット４０によって接合されたアッパパネル１８（ロアパネル２０）の接合強度を確保することができる。

　また、アッパ側凹部３０（ロア側凹部５０）がアッパパネル１８（ロアパネル２０）の一般部１８Ａ（一般部２０Ａ）から第１リインフォースメント１４側へ突出された凹状に形成されて、座部３２（座部５２）が第１リインフォースメント１４に当接されている。このため、リベット４０による接合力を座部３２（座部５２）及び第１リインフォースメント１４の頂壁１４Ａで受けるため、アッパパネル１８（ロアパネル２０）の一般部１８Ａ（一般部２０Ａ）と第１リインフォースメント１４との間の距離が変化することを抑制できる。その結果、アッパパネル１８（ロアパネル２０）と第１リインフォースメント１４とをリベット４０及び接着剤６０によって接合する場合に、アッパパネル１８（ロアパネル２０）及び第１リインフォースメント１４に対する接着剤６０の接着強度を安定化できる。

　この点について、仮にアッパ側凹部３０（ロア側凹部５０）とアッパパネル１８（ロアパネル２０）の一般部１８Ａ（一般部２０Ａ）とを面一に配置した場合の比較例を用いて説明する。この比較例では、アッパ側凹部３０（ロア側凹部５０）と一般部１８Ａ（一般部２０Ａ）とが面一に形成されているため、接着剤６０が第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）の周辺部にも塗布される。そして、比較例において、接着剤６０が硬化する前にリベット４０によって両者を接合すると、リベット４０の周辺部では、リベット４０の接合力によって接着剤６０が押し潰される。このため、リベット４０の周辺部では、アッパパネル１８（ロアパネル２０）と第１リインフォースメント１４との間の隙間が狭くなった状態で接着剤６０が硬化する。これにより、アッパパネル１８（ロアパネル２０）及び第１リインフォースメント１４に対する接着剤６０の接着強度が安定しなくなる。なお、比較例において、接着剤６０が硬化した後にリベット４０によって両者を接合する場合では、第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）内に食み出された接着剤６０を除去する必要がある。さらに、接着剤６０が第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）内に食み出さないように接着剤６０を塗布すると、第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）の周辺部に接着剤６０が塗布されない場合が生じる。

　これに対して、本実施の形態では、上述したように、アッパ側凹部３０（ロア側凹部５０）がアッパパネル１８（ロアパネル２０）の一般部１８Ａ（一般部２０Ａ）から第１リインフォースメント１４側へ突出されて、座部３２（座部５２）が第１リインフォースメント１４に当接されている。このため、アッパパネル１８（ロアパネル２０）の一般部１８Ａ（一般部２０Ａ）と第１リインフォースメント１４との間の距離が変化することを抑制できる。これにより、接着剤６０の硬化前にアッパパネル１８（ロアパネル２０）と第１リインフォースメント１４とをリベット４０によって接合しても、一般部１８Ａ（一般部２０Ａ）と第１リインフォースメント１４との間の接着剤６０が押し潰されることが抑制される。したがって、アッパパネル１８（ロアパネル２０）と第１リインフォースメント１４とをリベット４０及び接着剤６０によって接合する場合に、アッパパネル１８（ロアパネル２０）及び第１リインフォースメント１４に対する接着剤６０の接着強度を安定化できる。

　さらに、バッテリフレーム１０は車両の床下に配置されている。また、バッテリフレーム１０では、ロアパネル２０がバッテリフレームＲＦ１２の車両下側に配置されており、リベット４０の頭部４４が、ロアパネル２０の一般部２０Ａの下面よりも車両上側に配置されている。このため、例えば車両の下側から障害物がバッテリフレーム１０に接近したときに、障害物がロアパネル２０の一般部２０Ａに当たることで、障害物とリベット４０（の頭部４４）との当たりが抑制される。これにより、ロアパネル２０とバッテリフレームＲＦ１２とを接合するリベット４０の保護性能を向上できる。

　また、上述したように、アッパパネル１８（ロアパネル２０）の成形後に第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）が加工されている。このため、リベット４０が挿入される第１接合用孔部３４（第１接合用孔部５４）がアッパパネル１８（ロアパネル２０）の成形後に加工された場合でも、アッパパネル１８（ロアパネル２０）における接合強度を確保することができる。

　なお、本実施の形態では、アッパ側凹部３０が平面視で車幅方向外側へ開放されているが、アッパ側凹部３０の形状は任意に設定できる。例えば、アッパ側凹部３０を、ロア側凹部５０と同様に平面視で円形状に形成してもよいし、平面視で矩形状に形成してもよい。

　また、本実施の形態では、ロア側凹部５０が平面視で円形状に形成されているが、ロア側凹部５０の形状は任意に設定できる。例えば、ロア側凹部５０を平面視で矩形状に形成してもよい。

　さらに、本実施の形態では、バッテリフレームＲＦ１２の第１リインフォースメント１４及び第２リインフォースメント１６が、車両下側へ開放されたハット形状に形成されているが、第１リインフォースメント１４及び第２リインフォースメント１６を、例えば矩形の閉断面形状に形成してもよい。この場合には、第１リインフォースメント１４及び第２リインフォースメント１６の底壁にロアパネル２０がリベット４０によって接合される。

Claims (4)

1. 　繊維強化樹脂で構成され、第１孔部が形成された樹脂パネルと、
   　金属で構成され、前記第１孔部と対向する部位に第２孔部が形成された金属パネルと、
   　前記第１孔部内及び前記第２孔部内に挿入され、一端部を構成する頭部が前記樹脂パネル側に且つ他端部を構成するフランジ部が前記金属パネル側に配置された状態で前記樹脂パネルと前記金属パネルとを接合し、前記頭部の径寸法が前記フランジ部の径寸法よりも大きく設定されたリベットと、
   　を備えた異種材料の接合構造。
2. 　前記樹脂パネルには、前記樹脂パネルの一般部から前記金属パネル側へ突出され且つ前記金属パネルに当接された凹部が形成されており、当該凹部に前記第１孔部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の異種材料の接合構造。
3. 　前記樹脂パネル及び前記金属パネルが、車両の床下に配置され且つ車両に搭載される車両搭載部品を支持するフレームを構成しており、
   　前記フレームでは、前記樹脂パネルが前記金属パネルの車両下側に対向して配置され、
   　前記頭部が前記一般部よりも車両上側に配置されたことを特徴とする請求項２に記載の異種材料の接合構造。
4. 　前記第１孔部が前記樹脂パネルの成形後に加工されたことを特徴とする請求項１～請求項３の何れか１項に記載の異種材料の接合構造。

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