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WO2015090684A1 - Massekopplungsanordnung für ein fahrzeug - Google Patents

Massekopplungsanordnung für ein fahrzeug Download PDF

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WO2015090684A1
WO2015090684A1 PCT/EP2014/072626 EP2014072626W WO2015090684A1 WO 2015090684 A1 WO2015090684 A1 WO 2015090684A1 EP 2014072626 W EP2014072626 W EP 2014072626W WO 2015090684 A1 WO2015090684 A1 WO 2015090684A1
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WO
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vehicle
mass
arrangement according
grounding
coupling
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PCT/EP2014/072626
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Thomas Friedrich
Stephan Loosen
Maja Wolkenstein
Anton Paweletz
Steffen Derhardt
Gian Antonio D'addetta
Armin Schuelke
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Definitions

  • this completely or at least partial decoupling allows one
  • FIG. 2 shows the grounding arrangement 12 according to the explanations relating to FIG. 1 given in the previous section.
  • the grounding arrangement 12 is installed in the vehicle 10 and has a ground receiving element 14 which is designed to receive a

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Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft eine Massekopplungsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Masseaufnahmeelement (14) zur Aufnahme eines Masseobjektes (16) mit einem Element (24), das mit dem Masseaufnahmeelement (14) verbunden ist und mit mindestens einem Kopplungsmittel (20), das dazu geeignet ist, das Masseaufnahmeelement (14) mit einer teilweise mit dem Fahrzeug (10) fest verbundenen Fahrzeugstruktur zu koppeln oder zumindest teilweise von einer Fahrzeugstruktur zu entkoppeln, so dass über das Kopplungsmittel (20) eine Reib- oder Klemmkraft auf das Masseaufnahmeelement (14) ausgeübt werden kann. Mittels dieser Vorrichtung kann während einer Fahrzeugkollision und während der Verzögerung des gesamten Fahrzeugs das Masseobjekt (z.B. eine Batterie oder ein Batteriepack) abgekoppelt werden, dass es in einem vorgegebenen Zeitraum nicht oder in einem definierten Maß verzögert wird.

Description

Beschreibung
Titel
Massekopplungsanordnung für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Massekopplungsanordnung für ein Fahrzeug. Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist es allgemein bekannt, Fahrzeuge alleine mittels eines Elektromotors (Elektrofahrzeug) oder mittels einer Kombination eines Elektromotors und einer Antriebsmaschine einer anderen Art (Hybridantrieb) anzutreiben. Dabei wird die zum Antreiben des Elektromotors notwendige elektrische Energie in einem elektrischen
Energiespeicher, wie z.B. einer Batterie bzw. einem Akkumulator gespeichert. Die Batterie kann von Zeit zu Zeit mittels einer externen elektrischen Energiequelle aufgeladen werden und kann dazu dienen, zurückgewonnene Bremsenergie (Rekuperationsenergie) zu speichern.
Bekannte konstruktive Ausgestaltungen von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sehen einen überproportional großen Massenanteil der Batterie im Vergleich zum
Gesamtfahrzeug vor. Zur Erzielung einer großen Reichweite werden die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge mit großen Batterien ausgestattet, die eine Masse von mehreren 100 kg aufweisen können (beispielsweise 100 bis 400 kg). Somit bildet die
Batterie bis zu 30% der Gesamtfahrzeugmasse. Durch die hohe Masse stellt die Batterie im Falle eines Unfalls eine potentielle Gefahr dar. Die Befestigung der Batterie an der Karosserie des Kraftfahrzeugs spielt daher eine wichtige Rolle. Bekannte Konzepte für elektrisch angetriebene Fahrzeuge sehen die Batterie als einheitlichen steifen Block im Bereich des Unterbodens des Fahrzeugs (idealerweise zwischen Vorder- und
Hinterachse) vor. Die Batterie trägt infolgedessen zur Absenkung des
Gesamtschwerpunkts des Fahrzeugs bei. Außerdem kann die Batterie durch die umgebende Tragstruktur gut geschützt werden oder als Tragstruktur selbst zum Schutz der Fahrgastzelle beitragen. Eine höhere Gesamtmasse des Fahrzeugs kann ferner in einer Fahrzeug- Fahrzeugkollision oder auch in einer Kollision mit einem starren Objekt, wie einer Barriere oder einem Pfahl, positive wie auch negative Folgen auf die Insassen des Fahrzeugs haben. In einer Fahrzeug-Fahrzeugkollision werden von einem theoretischen Standpunkt her die Insassen im leichteren Fahrzeug einer größeren Beschleunigung (Aufprallimpuls) ausgesetzt als die des schwereren Fahrzeugs. Wesentlich für den Aufprallimpuls ist die zu einem bestimmten Zeitpunkt aktive Masse und ihr energetischer Anteil an der
Gesamtimpulsbilanz. Um die Stoßkraft zufolge eines Zusammenstoßes zu verringern, ist ein herkömmliches Automobil so aufgebaut, dass u.a. Glieder an der Vorderseite deformierbar sind, wodurch die kinetische Energie eines Aufpralls aufgenommen wird, die ansonsten auf die
Fahrzeug-Karosserie ausgeübt werden würde. Aufgrund des höheren Gewichtes, das ein Elektro- oder Hybridfahrzeug aufgrund des Vorhandenseins der Batterie aufweist, erfordert die Aufnahme der kinetischen Energie eine entsprechende Zunahme der
Festigkeit der Glieder und dergleichen an der Vorderseite, was wiederum das Gewicht der Fahrzeug-Karosserie weiter vergrößert.
Zur Lösung dieses Problems wurde in der DE 25 22 844 A1 ein Elektrofahrzeug vorgeschlagen, das es ermöglicht, dass ein Batterie-Träger der eine Batterie aufnimmt, von einer Fahrzeug-Karosserie getrennt wird, wenn das Fahrzeug einen Zusammenstoß erleidet. Nachteilig an dieser Lösung ist, dass der Batterie-Träger lediglich von dem Elektrofahrzeug auf die Straßenoberfläche abgeworfen wird. Die DE 25 22 844 A1 offenbart hingegen nicht, wie letztlich die kinetische Energie des Batterie-Trägers weiter beherrscht wird.
Bei einem anderen Typ eines Elektrofahrzeugs, der in der DE 31 41 164 vorgeschlagen wurde, ist der Batterie-Träger beweglich an der knautschbaren hinteren Karosserie des Fahrzeugs angeordnet und an ihr mit einer Mehrzahl von Verbindungsmitteln befestigt. Die kinetische Energie der Batterie, die durch einen Zusammenstoß des Fahrzeugs verursacht ist, wird dadurch durch das Knautschen der hinteren Karosserie
aufgenommen. Nachteilig ist hier, dass die hintere Karosserie des Elektrofahrzeugs so hergestellt wird, dass sie eine relativ geringe Festigkeit annimmt, da sie als ein Mittel zur Aufnahme der kinetischen Energie der Batterie verwendet wird. Dementsprechend unterscheidet sich die obige Festigkeit der hinteren Karosserie von der Festigkeit der hinteren Karosserie, die benötigt wird, um eine Stoßkraft infolge einer Kollision an der hinteren Karosserie aufzunehmen. Dies hat zur Folge, dass dieser Typ von Fahrzeug ein Elektrofahrzeug sein kann, das einen sehr besonderen Aufbau der hinteren Karosserie aufweist, der dazu ausgebildet ist, nur einen Aufprall an der vorderen Karosserie aufzunehmen, da es sehr schwierig ist, die Aufnahme der kinetischen Energie der Batterie mit der Aufnahme einer solchen Stoßkraft kompatibel zu machen. Dementsprechend ergibt ein Aufbau der hinteren Karosserie, der für einen Aufprall auf die hintere Karosserie ausgebildet ist, keine Kontrolle über die kinetische Energie der Batterie.
Mit Bezug auf die Nachteile des genannten Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Elektro- bzw. Hybridfahrzeug zu schaffen, das bei einem Zusammenstoß bzw. Aufprall des Fahrzeugs eine Kontrolle über die zusätzliche kinetische Energie ermöglicht, die auf eine Fahrzeugkarosserie wirkt, die einer Zunahme des Gewichts in Zusammenhang mit einer Batterie entspricht, die in dem Fahrzeug angeordnet ist.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird mit Hilfe der Kombination der Merkmale gelöst, die in Patentanspruch 1 enthalten sind. Erfindungsgemäß ist hierzu eine Massekopplungsanordnung
vorgesehen, die mit einem Masseaufnahmeelement zur Aufnahme eines Masseobjektes ausgestaltet ist, wobei ein Element existiert, das mit dem Masseaufnahmeelement verbunden ist und mit mindestens einem Kopplungsmittel versehen ist und das dazu geeignet ist, das Masseaufnahmeelement mit einer teilweise mit dem Fahrzeug fest verbundenen Fahrzeugstruktur zu koppeln oder zumindest teilweise von einer
Fahrzeugstruktur zu entkoppeln, wobei über das Kopplungsmittel eine Reib- oder Klemmkraft auf das Masseaufnahmeelement ausgeübt werden kann. Vorteilhaft erlaubt es die Massekopplungsanordnung über eine elektronische Ansteuerung, dass z.B. im
Unterboden oder Tunnel eines Fahrzeugs befindliche Batteriepacks variabel und stufenlos umschaltbar zwischen starr oder nachgiebig an die Fahrzeugstruktur angebunden werden können. Mittels dieser Vorrichtung kann während der Fahrzeugkollision und während der Verzögerung des gesamten Fahrzeugs der Batterieteil insofern abgekoppelt werden, dass er in einem vorgegebenen Zeitraum nicht oder in einem definierten Maße verzögert wird. Damit wird die in diesem Zeitraum verzögerte Masse verringert. Über diese
Massekopplungsanordnung wird die auf das gesamte Fahrzeug wirkende Verzögerung so beeinflusst, dass die Belastung und damit die Verletzungsgefahr für die Insassen gegenüber einem Fahrzeug ohne ein solches System deutlich verringert werden. Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Vorteilhaft umfasst das mindestens eine Kopplungsmittel einen Aktuator, über den die Reib- und Klemmkraft einstellbar ist, die auf das Masseaufnahmeelement ausgeübt werden kann. Durch Aktuatoren kann die im Crash-Fall notwendige schnelle Schaltung zwischen gekoppelt und zumindest teilweise oder vollständig entkoppelt eingestellt werden. Das Masseobjekt kann so variabel am Fahrzeugaufbau abgestützt oder freigegeben werden.
Diese Aktuatoren können vorteilhafterweise elektromechanische, pyrotechnische, hydraulische oder pneumatische Aktuatoren oder auch Magnetaktuatoren sein, über die schnelle Aktuierung möglich ist. Weiterhin ist das mindestens eine Kopplungsmittel dazu ausgebildet, das
Masseaufnahmeelement an der Fahrzeugstruktur des Fahrzeugs festzulegen und durch den mindestens einen Aktuator im Falle eines Aufpralls oder eines bevorstehenden Aufpralls von der Fahrzeugstruktur ganz oder zumindest teilweise zu entkoppeln.
Vorteilhafterweise erlaubt diese ganz oder zumindest teilweise Entkopplung eine
Einflussnahme auf den Crashpuls und damit eine Modifikation der auf die
Fahrzeuginsassen wirkenden Belastung.
Das mindestens eine Kopplungsmittel umfasst vorteilhafterweise Linearmotoren,
Piezoantriebe, hydraulische Steller, elektroaktive Polymere oder magnetorheologische Polymere, um eine ausreichend schnelle Aktuierung zu ermöglichen.
Des Weiteren umfasst die Massekopplungsanordnung ein Element, das als Schiene, Stange oder Seil ausgeführt ist. Das Element ist mit dem Masseobjekt, welches eine Batterie sein kann, verbunden. Längskräfte (Beschleunigung, Bremsung, Crash, etc.) können über das Element (Schiene, Stange oder Seil) auf das Masseobjekt übertragen werden und mittels einer variablem Klemmverbindung am Fahrzeugaufbau abgestützt oder freigegeben werden.
Die Massekopplungsanordnung umfasst eine Führungsanordnung, die vorteilhaft als Schiene ausgeführt ist. Auf dieser Schiene oder in einem Rahmen wird das Masseobjekt z.B. reibungsarm verschiebbar zur Fahrzeuglängsachse geführt. Auftretende Seitenkräfte, wie sie beispielsweise während Kurvenfahrten auftreten, werden durch diesen Rahmen bzw. durch die Schiene bzw. das Schienensystem aufgenommen.
Das Kopplungsmittel der Massekopplungsanordnung umfasst vorteilhaft mindestens ein Haltemittel, das als Klemmverbindung, Keilverbindung oder Kegelverbindung ausgeführt ist. Dadurch können hohe Klemmkräfte mit kleinen Aktor- bzw. Stellkräften erzeugt werden. Die Klemmverbindung basiert u.a. vorteilhaft auf dem Prinzip des Kniehebels, wodurch ebenfalls die nötigen hohen Klemmkräfte erzeugt werden können. Basis der Klemmverbindung ist eine Brems- und/oder Klemmvorrichtung zum Bremsen und/oder Klemmen einer Welle gegenüber einer Stange
Das Haltemittel umfasst vorteilhafterweise hydraulische Zylinder, die an ein ABS und/oder ESP angebunden sind. So kann eine gesteuerte (modulierte) Reibungskraft hydraulisch aktiviert werden.
Das Haltemittel basiert vorteilhafterweise auf dem Prinzip der Spieth Hülse, wobei diese als passives Element zum Einsatz kommt und ab einer definierten Reibkraft das
Masseobjekt freigibt. Vorteilhaft ist der Massekopplungsanordnung eine Sensoranordnung zugeordnet, die dazu ausgebildet ist, Sensordaten zu erfassen, auszuwerten und die Ergebnisse der Auswertung an ein Steuergerät weiterzuleiten, das den Aktuator steuert. Vorteilhaft werden zur Erfassung der Sensordaten Beschleunigungssensoren und/oder
Drucksensoren verwendet.
Vorteilhaft werden zur Erfassung der Sensordaten vorausschauende Sensoren, insbesondere laserbasierte Sensoren, Radar und / oder Videosensoren verwendet. Zur Erfassung der Sensordaten weist die Massekopplungsanordnung vorteilhafterweise eine Empfängereinheit auf, die dazu ausgebildet ist, Signale aus der Kommunikation des Fahrzeugs mit Kommunikationspartnern in einer Umgebung des Fahrzeugs zu
empfangen.
Dass Masseaufnahmeelement der Massekopplungsanordnung ist vorteilhaft mittels der Führungsanordnung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs beweglich gelagert und kann sich somit bei Aufprall des Fahrzeugs in Fahrtrichtung verschieben. Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines Querschnitts durch ein Fahrzeug mit einer Massekopplungsanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2: eine schematische Darstellung einer Massekopplungsanordnung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer Massekopplungsanordnung 12 und einem Masseaufnahmeelement 14. Das Masseaufnahmeelement 14 ist geeignet, ein
Masseobjekt 16 aufzunehmen. Das Masseobjekt 16 ist beispielsweise eine Batterie. Die Massekopplungsanordnung ist eine mechanische Vorrichtung, die es über eine elektronische Ansteuerung erlaubt, dass z.B. das im Unterboden oder Tunnel eines Fahrzeugs befindliche Batteriepack variabel und stufenlos umschaltbar zwischen starr und nachgiebig an die Fahrzeugstruktur angebunden werden kann. Das
Masseaufnahmelement 14 ist mit mindestens einem Kopplungsmittel 20 verbunden, wobei als Kopplungsmittel 20 Linearmotoren, Piezoantriebe, hydraulische Steller, elektroaktive Polymere oder magnetorheologische Polymere eingesetzt werden. Das Kopplungsmittel 20 umfasst mindestens einen Aktuator 22. Über diesen ist eine Reiboder Klemmkraft einstellbar, die auf das Masseaufnahmelement 14 ausgeübt werden kann. Das Kopplungsmittel 20 ist so ausgebildet, dass es das Masseaufnahmeelement 14 an der Fahrzeugstruktur des Fahrzeuges 10 festzulegt bzw. anbindet, und durch den mindestens einen Aktuator 22 im Falle eines Aufpralls oder eines bevorstehenden Aufpralls von der Fahrzeugstruktur ganz oder zumindest teilweise zu entkoppelt.
Weiterhin weist die Massekopplungsanordnung 12 ein Element 24 auf, das als Schiene, Stange oder Seil ausgeführt ist. Die Schiene, Stange oder Seil sind mit der Masse des Batteriepacks verbunden. Längskräfte (Beschleunigen, Bremsen, Crash, etc.) können über Anschläge oder die Schiene, Stange oder das Seil übertragen und mittels einer variablen Klemmverbindung (sog. Reibgehemme bzw. Reibgesperre) am Fahrzeugbau abgestützt oder freigegeben werden. Zusätzlich dazu umfasst die
Massekopplungsanordnung eine Führungsanordnung 18, die als Schienensystem ausgebildet ist. Das Batteriepack ist verschiebbar zur Fahrzeuglängsachse z.B.
reibungsarm in dem Masseaufnahmeelement 14, z.B. in Form eines Rahmens, geführt und bewegt sich auf dem Schienensystem 18. Auftretende Seitenkräfte (Kurvenfahrt, etc.) werden durch den Rahmen bzw. das Schienensystem aufgenommen. Das
Kopplungsmittel 20 umfasst weiterhin mindestens ein Haltemittel 23, 23a, 23b, das als Klemmverbindung, Keilverbindung oder Kegelverbindung ausgeführt ist. Diese sind geeignet, hohe Klemmkräfte mit kleinen Aktor- bzw. Stellkräften zu erzeugen.
Beispielsweise werden hier geschlitzte Spannhülsen eingesetzt. Es sind auch
Klemmverbindungen 23, 23a, 23b möglich, die auf dem Prinzip des Kniehebels basieren, um hohe Klemmkräfte zu erzielen. Die im Crash-Fall notwendige schnelle Aktuierung kann beispielsweise durch einen elektromechanischen Magnetaktor erfolgen. Basis der Klemmverbindung 23, 23a, 23b ist eine Brems- und/oder Klemmvorrichtung zum Bremsen und / oder Klemmen einer Welle gegenüber einer Stange 24 oder ähnliches (Schiene, Seil), wobei die Vorrichtung betätigbare Reibgehemme umfasst. Dabei weist das
Reibgehemme ein gelagertes, an die Welle anpressbares Reibelement auf, welches mit einer Reibzone über zum Beispiel Flächen- oder Linienberührung bereichsweise an der Welle anliegt. Mit diesem Prinzip lassen sich unterschiedliche schaltbare Kraftniveaus realisieren.
Die Klemmkräfte können auch mit einer direkten Bremseinrichtung, die ebenfalls an einem Ausleger der Batterie 16 oder direkt am Batteriepack 16 angreift, variabel eingestellt werden. Die Ansteuerung und Erzeugung des Bremsdrucks erfolgt
beispielsweise in einem vorhandenen ABS / ESP System. Die gesteuerte (modulierte) Reibungskraft wird hydraulisch aktiviert, indem zum Beispiel eines oder mehrere Ventile eingesetzt werden, die beispielshaft aus der Ventilplatte eines ABS / ESP Systems übernommen werden.
Weiterhin sind Haltemittel 23, 23a, 23b einsetzbar, als passive Elemente zum Einsatz kommen und auf dem Prinzip der Spieth Hülse basieren. Bereits bei der Montage des Batteriepacks im Fahrzeug kann das Packgehäuse oder ein mit dem Gehäuse
verbundenes Teil mit einer (im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung gerichteten) Kraft beaufschlagt werden, die über den Reibwert zwischen den angrenzenden Flächen in einer Reibkraft resultiert, welche im normalen Fahrbetrieb die Batterie hält und im Crash Fall ab einer vorgegebenen Kraftgrenze freigibt. Über den Reibwert (z.B. durch reibungserhöhende Schichten) und die Verspannung kann die Haltekraft voreingestellt/vorgegeben werden. Somit ist auch eine Variabilität / Modularität der Kraftniveaus einstellbar.
Als weitere Variante kann auch ein Kippglied eingesetzt werden. Die auf die Batterie 16 wirkenden Längskräfte werden im normalen Fahrbetrieb z.B. von einem Lagerbolzen aufgenommen, auf dem ein instabiles Element sitzt, das aber z.B. durch einen
elektromagnetischen Steller in einer stabilen Position gehalten wird. Im Crash-Fall kann der Steller abgeschaltet und damit die Batterie 16 freigegeben werden. Alternativ kann das instabile Element z.B. über Federn oder eine Kombination aus Elastomeren in einer quasi stabilen Position gehalten werden, um es im Crash-Fall durch einen
elektromagnetischen Steller aus dieser Position in einen instabilen Zustand zu versetzen und die Batteriemasse frei zu geben.
Figur 2 zeigt die Massekopplungsanordnung 12 gemäß der im vorherigen Abschnitt genannten Erläuterungen zu Figur 1. Die Massekopplungsanordnung 12 ist im Fahrzeug 10 verbaut und weist ein Masseaufnahmeelement 14 auf, das zur Aufnahme eines
Masseobjektes 16 geeignet ist, das vorzugsweise eine Batterie oder ein Batteriepack ist. Die Massekopplungsanordnung 12 ist mit einem Element 24 verbunden, das wiederum mit dem Masseaufnahmeelement 14 verbunden ist. Das Element 24 ist als Schiene, Stange oder Seil ausgeführt. Weiterhin umfasst die Massekopplungsanordnung 12 eine Führungsanordnung 18, die z.B. als Schienensystem ausgeführt ist. Kopplungsmittel 20 sind vorgesehen, die Haltemittel 23, 23a, 23b aufweisen, wobei diese als
Klemmverbindung, Keilverbindung oder Kegelverbindungen ausgeführt sind oder auf dem Prinzip des Kniehebels basieren. Mittels dieser Vorrichtung kann während einer
Fahrzeugkollision und während der Verzögerung des gesamten Fahrzeugs der Batterieteil insofern abgekoppelt werden, dass er in einem vorgegebenen Zeitraum nicht oder in einem definierten Maß verzögert wird.

Claims

Ansprüche
1 . Massekopplungsanordnung (12) für ein Fahrzeug (10) mit einem
Masseaufnahmeelement (14) zur Aufnahme eines Masseobjektes (16), mit einem Element (24), das mit dem Masseaufnahmeelement (14) verbunden ist und mit mindestens einem Kopplungsmittel (20), das dazu geeignet ist, das
Masseaufnahmeelement (14) mit einer teilweise mit dem Fahrzeug (10) fest verbundenen Fahrzeugstruktur zu koppeln oder zumindest teilweise von einer Fahrzeugstruktur zu entkoppeln, dadurch gekennzeichnet, dass über das
Kopplungsmittel (20) eine Reib- oder Klemmkraft auf das Masseaufnahmeelement (14) ausgeübt werden kann.
2. Massekopplungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kopplungsmittel (20) mindestens einen Aktuator (22) umfasst, über den die Reib- oder Klemmkraft einstellbar ist.
3. Massekopplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (22) ein elektromechanischer, pyrotechnischer, hydraulischer oder pneumatischer Aktuator oder ein Magnetaktuator ist.
4. Massekopplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kopplungsmittel (20) dazu ausgebildet ist, das Masseaufnahmeelement (14) an der Fahrzeugstruktur des Fahrzeugs (10) festzulegen und durch den mindestens einen Aktuator (22) im Falle eines Aufpralls oder eines bevorstehenden Aufpralls von der Fahrzeugstruktur ganz oder zumindest teilweise zu entkoppeln.
5. Massekopplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Kopplungsmittel (20) Linearmotoren, Piezoantriebe, hydraulische Steller, elektroaktive Polymere oder
magnetorheologische Polymere umfasst.
6. Massekopplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Element (24) als Schiene, Stange oder Seil ausgeführt ist.
7. Massekopplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Massekopplungsanordnung eine Führungsanordnung (18) umfasst, die als Schienensystem ausgebildet ist.
8. Massekopplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsmittel (20) mindestens ein Haltemittel (23, 23a, 23b) umfasst, das als Klemmverbindung, Keilverbindung oder
Kegelverbindung ausgeführt ist.
9. Massekopplungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmverbindung (23, 23a, 23b) auf dem Prinzip des Kniehebels basiert.
10. Massekopplungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Haltemittel (23, 23a, 23b) hydraulische Zylinder umfasst, die an ein ABS und/oder ESP System angebunden sind.
1 1 . Massekopplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltemittel (23, 23a, 23b) auf dem Prinzip der Spieth Hülse basieren.
12. Massekopplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Massekopplungsanordnung eine Sensoranordnung (26) zugeordnet ist, die dazu ausgebildet ist, Sensordaten zu erfassen, auszuwerten und Ergebnisse der Auswertung an ein Steuergerät (25) weiterzuleiten, das den Aktuator (22) steuert.
13. Massekopplungsanordnung nach Anspruch 1 1 , wobei die Sensoranordnung (26) zur Erfassung der Sensordaten einen Beschleunigungssensor und/oder einen Drucksensor aufweist.
14. Massekopplungsanordnung nach Anspruch 12 bis 13, wobei die Sensoranordnung (26) zur Erfassung der Sensordaten vorausschauende Sensoren, insbesondere laserbasierte Sensoren, Radar- und/oder Videosensoren aufweist.
15. Massekopplungsanordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die
Sensoranordnung (26) zur Erfassung der Sensordaten eine Empfängereinheit (28) aufweist, die dazu ausgebildet ist, Signale aus einer Kommunikation des Fahrzeugs (10) mit Kommunikationspartnern in einer Umgebung des Fahrzeugs (10) zu empfangen.
16. Massekopplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei das Masseaufnahmeelement (14) mittels der Führungsanordnung (18) in einer Längsrichtung des Fahrzeugs (10) beweglich gelagert ist.
17. Massekopplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Masseobjekt (16) eine Batterie ist, die dazu ausgebildet ist, elektrische Energie zum Antreiben des Fahrzeugs (10) bereitzustellen.
PCT/EP2014/072626 2013-12-20 2014-10-22 Massekopplungsanordnung für ein fahrzeug Ceased WO2015090684A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013226832.7A DE102013226832A1 (de) 2013-12-20 2013-12-20 Massekopplungsanordnung für ein Fahrzeug
DE102013226832.7 2013-12-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015090684A1 true WO2015090684A1 (de) 2015-06-25

Family

ID=51753241

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