WO2015051976A1

WO2015051976A1 - Dämpfervorrichtung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO2015051976A1
Application number: PCT/EP2014/069619
Authority: WO
Inventors: Andreas Orlamünder; Thomas Dögel; Uwe Grossgebauer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2013-10-10
Filing date: 2014-09-15
Publication date: 2015-04-16
Anticipated expiration: 2016-04-10
Also published as: DE102013220417A1

Abstract

Dämpfervorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung (DV) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Anfahreinrichtung (AE), vorzugsweise einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, und eine um eine Drehachse (2) drehbare Tilgereinrichtung (TE), insbesondere Drehschwingungsdämpfungsanordnung, mit einer radial auslenkbaren Tilgermasse (17), wobei zumindest ein Element (32) der Anfahreinrichtung mit der Tilgereinrichtung derart koppelbar und/oder gekoppelt ist, sodass das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung eine Erhöhung der Tilgermasse bewirkt, wobei das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung an die Tilgermasse angebunden ist.

Description

Dämpfervorrichtunq für einen Antriebsstranq eines Kraftfahrzeugs

Dämpfervorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Bezugszeichen 21

Patentansprüche 23

Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Anfahreinrichtung, vorzugsweise einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, und eine um eine Drehachse drehbare Tilgereinrichtung, insbesondere Drehschwingungsdämpfungsanordnung, mit einer in Umfangsrichtung auslenkbaren Tilgermasse und einer Rücksteileinrichtung für die Tilgermasse, welche im Wesentlichen radial benachbart zur Tilgermasse angeordnet ist.

Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Kraftfahrzeug mit einer Dämpfervorrichtung sowie einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Dämpfervorrichtung.

Obwohl auf beliebige Dämpfervorrichtungen anwendbar, wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf variable Festfrequenztilger bzw. Ordnungstilger beschrieben.

Aus der DE 10 2012 214 680 A1 ist eine Dämpfervorrichtung bekannt geworden, bei der eine Turbinenanordnung zum selektiven drehmomentschlüssigen Verbinden der Eingangsseite mit der Ausgangsseite angeordnet ist. Die Dämpfervorrichtung umfasst weiter eine Rotationsmasse an der ein Massetilger angeordnet ist, der eine Tilgermasse umfasst. Die Tilgermasse ist wiederum mittels eines Federsystems koaxial zur Rotationsmasse drehbar gelagert. Der Massetilger ist weiter mit einer Turbinenanordnung verbunden, insbesondere mit einem Turbinenrad.

Aus der DE 10 2010 054 249 A1 ist eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen bekannt geworden mit zwei Dämpferanordnungen sowie einem Tilgerdämpfer. Der Tilgerdämpfer umfasst dabei zwei Seitenscheiben, wobei sich eine zwischen Tilgerdämpfer und einer hydrodynamischen Komponente erstreckt und mit einem Element der hydrodynamischen Komponente, hier dem Turbinenrad, drehfest unterhalb des Wirkdurchmessers der Dämpferanordnungen sowie des Tilgerdämpfers verbunden ist. Aus der DE 10 201 1 017 661 ist eine Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs bekannt geworden, bei der ein Turbinenrad einen Teil einer Masseanordnung einer Feder-Masse-Pendeleinheit bildet, wobei das Turbinenrad an den Abtriebsbereich oder an eine Zwischenmassenordnung angekoppelt sein kann.

Aus der DE 10 201 1 006 533 ist weiter ein hydrodynamischer Drehmomentwandler bekannt geworden, bei dem eine erste Dämpfereinrichtung eine Umfangsschwingung zur Dämpfung ausführen kann. Ein deckscheibenartiges Kopplungselement stellt dabei Um- fangsabstützbereiche für Federn einer Tilgeranordnung bereit, wobei das Kopplungselement durch Verschweißen mit einer Turbinenradschale eines Turbinenrades einer hydrodynamischen Kopplungsvorrichtung fest verbunden ist.

Allgemein ist bei einer Tilgervorrichtung neben der Anbindungssteifigkeit, die entweder für einen Festfrequenztilger konstant oder für einen Ordnungstilger drehzahlabhängig ist, eine Tilgermasse erforderlich, die zum einen Bauraum beansprucht und Gewicht erfordert. Die bereits bekannten Schwingungsreduzierungssysteme wie beispielsweise ein Zweidämpferwandler mit drehzahladaptivem Tilger nutzen den verfügbaren Bauraum zwischen Motor und Getriebe im Wesentlichen voll aus.

In Fig. 1 ist ein bereits bekanntes Schwingungsreduzierungssystem in Form eines variablen Festfrequenztilgers gezeigt. Der variable Festfrequenztilger umfasst dabei als Anfahrelement AE einen hydrodynamischen Drehmomentwandler. Im Gehäuse bzw. rotierenden Nassraum desselben bzw. damit rotierend ist ein Pumpenrad 27 vorgesehen. Diesem axial gegenüberliegend ist ein Turbinenrad 32 vorgesehen. Zwischen dem Pumpen- und Turbinenrad 27, 32 liegt ein allgemein mit dem Bezugszeichen 29 bezeichnetes Leitrad. Parallel zu dem hydrodynamischen Drehmomentübertragungsweg, welche die Fluidzirkulation zwischen Pumpenrad 27, Turbinenrad 32 und Leitrad 29 umfasst, ist ein Drehmomentübertragungsweg über eine Überbrückungskupplung 3, 4 einrichtbar. Auf die Überbrückungskupplung 3, 4 folgt eine erste Steifigkeit und eine zweite Steifigkeit jeweils in Form von Drehschwingungsdämpfern 8, 10, zwischen welchen eine Zwischenmasse 9 gebildet ist. An diese ist ein Träger 16 in Form einer Ansteuerscheibe einer Tilgereinrichtung TE angekoppelt. Das Turbinenrad 32 ist direkt auf einer Nabe 14 über eine Anbindung 33 gelagert. Der Drehmomentfluss vom Antrieb zum Abtrieb führt hier ausgehend vom Motor über einen Wandlerdeckel 1 , Lamellen einer Überbrückungskupplung 4, einen Zahnring 5, und über ein Abstandstück 6 auf eine Nabe 7 der ersten Steifigkeit 8, welche in Form eines in tangentialer Richtung angeordneten und wirkenden Schraubendruckfedersat- zes ausgebildet ist. Über ein Deckblech 9, das als Zwischenmasse 9 fungiert, wird das Drehmoment weiter zur zweiten, radial weiter innen liegenden Steifigkeit 10 geleitet, deren Nabe 13 und schließlich auf die Nabe 14, welche über eine Nabenverzahnung 15 mit einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle tangential formschlüssig verbunden ist. An der Zwischenmasse 9, welche in Fig. 1 als Deckblech ausgeführt ist, ist die Ansteuerscheibe 1 6 der Tilgereinrichtung TE angebunden. Diese Tilgereinrichtung TE hat als Tilgermasse bzw. -trägheit die Massenträgheit lediglich den Einspannring 17 zur Verfügung.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Dämpfervorrichtung zur Verfügung zu stellen, die eine Erhöhung der Tilgermasse ermöglicht und gleichzeitig keinen zusätzlichen Bauraum beansprucht. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine alternative Dämpfervorrichtung anzugeben.

Die vorliegende Erfindung löst die Aufgaben bei einer Dämpfervorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Anfahreinrichtung, vorzugsweise einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, und eine um eine Drehachse drehbare Tilgereinrichtung, insbesondere Drehschwingungsdämpfungsanordnung, mit einer in Umfangsrichtung auslenkbaren Tilgermasse und einer Rücksteileinrichtung für die Tilgermasse, dadurch, dass zumindest ein Element der Anfahreinrichtung mit der Tilgereinrichtung derart koppelbar und/oder gekoppelt ist, sodass das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung eine Erhöhung der Tilgermasse bewirkt, wobei das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung an die Tilgermasse angebunden ist.

Die vorliegende Erfindung löst die Aufgaben ebenfalls bei einem Kraftfahrzeug mit einer Dämpfervorrichtung dadurch, dass die Dämpfervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgebildet ist. Die vorliegende Erfindung löst weiter die Aufgaben bei einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Dämpfervorrichtung dadurch, dass die Dämpfervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgebildet ist.

Durch Kopplung zumindest von einem Element der Anfahreinrichtung mit der Tilgereinrichtung und die Anbindung des zumindest einen Elementes der Anfahreinrichtung an die Tilgermasse wird zum einen eine Erhöhung der Tilgermasse bewirkt, zum anderen wird der Bauraum optimal ausgenutzt. Die Tilgereinrichtung nutzt somit für die Tilgermasse vorhandene Bauteile des Anfahrelementes, beispielsweise im Fahrbetrieb, wenn die Anfahreinrichtung mittels einer Wandlungsüberbrückungskupplung geschlossen ist und als Primärträgheit wirkt. Die Primärträgheit ohne das zugeschaltete Element der Anfahreinrichtung ist dabei im Fahrbetrieb, also bei Drehzahlen weit oberhalb der Start- und Leerlaufdrehzahl, für einen gleichmäßigen Motorlauf nicht mehr erforderlich, so dass sie als Tilgermasse genutzt wird.

Unter den Begriffen„erste",„zweite", etc. in Bezug auf eine Dämpfereinrichtung ist die Reihenfolge der Dämpfereinrichtung in Bezug auf den Drehmomentfluss zu verstehen. Eine erste Dämpfereinrichtung ist also insoweit im Drehmomentfluss vor einer zweiten Dämpfereinrichtung angeordnet.

Unter dem Begriff „Nabe" ist im Weitesten Sinne eine Rotationsmasse zu verstehen, die auf eine Welle oder Achse schiebbar oder anordenbar ist und auf die Drehmoment oder Leistung von der Welle oder Achse übertragen wird bzw. übertragbar ist.

Der Begriff „Verbindungselement" ist im weitesten Sinne zu verstehen und umfasst insbesondere nicht nur Elemente, die jeweils mit anderen Elementen verbunden werden, sondern vorzugsweise ebenfalls deren Verbindung an sich: So kann beispielsweise ein Verbindungselement als Blech ausgebildet sein, welches mit weiteren Elementen verschweißt ist. Ebenso kann das Verbindungselement auch eine Schweißverbindung an sich sein, wenn die beiden Elemente miteinander über die Schweißverbindung stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Weitere Merkmale, Vorteile und bevorzugte Ausführungsformen sind in den folgenden Unteransprüchen beschrieben.

Zweckmäßigerweise ist die Rücksteileinrichtung im Wesentlichen radial benachbart zur Tilgermasse angeordnet. Damit kann beispielsweise eine Rückstellung durch Mittel erfolgen, welche nicht axial oder tangential zur Tilgermasse angeordnet sind.

Vorteilhafterweise ist das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung über ein Verbindungselement und insbesondere über einen Tilgerträger der Tilgereinrichtung angebunden. Damit kann beispielsweise das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung auch indirekt über ein Verbindungselement mit der Tilgermasse verbunden werden. Ebenso kann auch die Anbindung des Verbindungselements beispielsweise über den Tilgerträger an die Tilgermasse erfolgen.

Zweckmäßigerweise ist das Verbindungselement im Wesentlichen im Bereich des Außenradius der Tilgereinrichtung gemessen von der Drehachse angebunden. Damit kann das Verbindungselement im Wesentlichen direkt mit der Tilgermasse zusammenwirken.

Zweckmäßigerweise ist das Verbindungselement radial weiter innen verglichen mit dem Bereich des Außenradius der Tilgereinrichtung an dem zumindest einen Element der Anfahreinrichtung angeordnet, insbesondere im Wesentlichen in Höhe des Innenradius der Tilgereinrichtung. Auf diese Weise kann das Verbindungselement auf besonders einfache Weise das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung mit der Tilgermasse verbinden. So kann also das Verbindungselement auf der einen Seite auf Höhe des Innenradius der Tilgereinrichtung mit dem zumindest einen Element der Anfahreinrichtung verbunden sein und sich bis auf Höhe des Aussenradius der Tilögereinrichtung erstrecken. Auf dieser Höhe kann es dann auf dessen anderer Seite mit der Tilgereinrichtung verbunden werden.

Vorteilhafterweise ist eine erste Dämpfereinrichtung und eine Zwischenmasse angeordnet, insbesondere wobei eine zweite Dämpfereinrichtung über die Zwischenmasse mit der ersten Dämpfereinrichtung verbunden ist. Durch Anordnen weiterer Dämpfereinrichtungen können in besonders flexibler Weise Drehschwingungen gedämpft werden und die Dämpfervorrichtung an eine Vielzahl von Getrieben bzw. Motoren angepasst werden.

Zweckmäßigerweise ist die Tilgereinrichtung an die Zwischenmasse, vorzugsweise im Bereich des radialen Außenradius der Tilgereinrichtung angebunden. Ist die Tilgereinrichtung im Bereich des radialen Außenradius der Tilgereinrichtung an die Zwischenmasse angebunden, hat dies den Vorteil, dass aufgrund des großen Durchmessers der Anbindung die Umfangskräfte kleiner sind, was die Belastung für die jeweiligen Bauteile senkt. Damit ist eine besonders einfache und direkte Verbindung zwischen dem zumindest einen Element der Anfahreinrichtung und der Tilgermasse möglich. Ein in Bezug auf den Bauraum umfangreiches Verbindungselement kann dabei entfallen, was axial vorteilhaft für den Bauraum ist.

Vorteilhafterweise sind das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung und die Tilgermasse an einer Position gemeinsam gelagert. Dies ermöglicht eine einfache radiale Lagerung von dem zumindest einen Element der Anfahreinrichtung und der Tilgermasse sowie einen in Axialrichtung sehr kompakten Bauraum der Dämpfervorrichtung.

Zweckmäßigerweise sind das zumindest eine Element der Anfahreinrichtung und die Zwischenmasse auf gleichen Durchmessern in Bezug auf die Drehachse gelagert. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass die jeweiligen Lager gleich groß sind und dadurch günstiger zu beschaffen und zu fertigen sind. So ist lediglich ein Durchmessermaß für beide Lagersitze erforderlich.

Vorteilhafterweise sind Begrenzungsmittel zur Begrenzung eines Verdrehwinkels in der Tilgereinrichtung angeordnet, vorzugsweise zwischen Zwischenmasse und Tilgermasse. Begrenzungsmittel zur Begrenzung des Verdrehwinkels können beispielsweise in Form eines Anschlags bereitgestellt werden, der zwischen einem Deckblech und einem Einspannring angeordnet ist. Dies kann beispielsweise dazu dienen, Federn im Tilger, die als Blattfedern ausgeführt sind, vor Überbelastung durch eine zu starke Drehung in Umfangsrichtung zu schützen. Zweckmäßigerweise ist die erste Dämpfereinrichtung und insbesondere gemeinsam mit der zweiten Dämpfereinrichtung, mit einer Nabe verbunden, welche mit der Tilgereinrichtung verbunden ist. Dies ermöglicht eine einfache Herstellung der beiden Dämpfereinrichtungen sowie die Anbindung der Tilgereinrichtung an die beiden Dämpfereinrichtungen.

Vorteilhafterweise ist die erste Dämpfereinrichtung in radialer Richtung näher an der Getriebewelle angeordnet als die zweite Dämpfereinrichtung. Damit kann alternativ auch der Drehmomentfluss von der ersten zur zweite Dämpfereinrichtung im Wesentlichen radial nach außen erfolgen.

Zweckmäßigerweise ist die Dämpfervorrichtung derart ausgebildet, dass die Tilgereinrichtung in ihrer Wirkung entweder vor oder hinter den beiden, insbesondere in Reihe zueinander geschalteten, Dämpfereinrichtungen angeordnet ist. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass bedingt durch eine geringere Steifigkeit der Reihenschaltung der beiden Dämpfereinrichtungen eine sehr gute Voreinkopplung für die Tilgereinrichtung bereitgestellt wird, wodurch sich ihre Wirkweise verbessert.

Vorteilhafterweise ist die Zwischenmasse über ein Abstandselement mit der Tilgereinrichtung verbunden. Mittels eines Abstandselementes lässt sich auch bei einem komplizierten Aufbau der Dämpfervorrichtung die Tilgereinrichtung an die Zwischenmasse, bspw. an eine gemeinsame Deckblechanordnung der beiden Dämpfereinrichtungen anbinden.

Zweckmäßigerweise umfasst die Anfahreinrichtung als Element ein Turbinenrad. Damit kann auf einfache Weise die zur Antriebsseite hin benachbarte Turbine einer in Form eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers ausgebildeten Anfahreinrichtung als zusätzliche Masse für die Tilgermasse genutzt werden.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.

Dabei zeigen jeweils in schematischer Form

Fig. 1 eine Dämpfervorrichtung in Form eines bereits bekannten variablen Festfre- quenztilgers;

Fig. 2 eine Dämpfervorrichtung in Form eines variablen Festfrequenz-tilgers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 8 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 1 1 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 1 6 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 eine Dämpfervorrichtung gemäß einer sechszehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 18 einen Schnitt durch die Tilgereinrichtung gemäß Fig. 1

Fig. 19 einen Axialschnitt der Tilgereinrichtung der Fig. 18; und Fig. 20 eine Halbschnittansicht des bereits bekannten variablen Festfrequenztil- gers der Fig. 1 .

Fig. 1 zeigt eine Dämpfervorrichtung in Form eines bereits bekannten variablen Festfre- quenztilgers.

In Fig. 1 ist ein bereits bekanntes Schwingungsreduzierungssystem in Form eines variablen Festfrequenztilgers gezeigt. Der variable Festfrequenztilger umfasst dabei als Anfahrelement AE einen hydrodynamischen Drehmomentwandler. Im Gehäuse bzw. rotierenden Nassraum desselben bzw. damit rotierend ist ein Pumpenrad 27 vorgesehen. Diesem axial gegenüberliegend ist ein Turbinenrad 32 vorgesehen. Zwischen dem Turbinenrad 32 liegt ein allgemein mit dem Bezugszeichen 29 bezeichnetes Leitrad. Parallel zu dem hydrodynamischen Drehmomentübertragungsweg, welche die Fluidzir- kulation zwischen Pumpenrad 27, Turbinenrad 32 und Leitrad 29 umfasst, ist ein Drehmomentübertragungsweg über eine Überbrückungskupplung 3, 4 einrichtbar. Auf die Überbrückungskupplung 3, 4 folgt eine erste Steifigkeit und eine zweite Steifigkeit jeweils in Form von Drehschwingungsdämpfern 8, 10, zwischen welchen eine Zwischenmasse 9 gebildet ist. An diese ist ein Träger 1 6 in Form einer Ansteuerscheibe einer Tilgereinrichtung TE angekoppelt. Das Turbinenrad 32 ist direkt auf einer Nabe 14 über eine Anbindung 33 gelagert.

Der Drehmomentfluss vom Antrieb zum Abtrieb geht hier ausgehend vom Motor über einen Wandlerdeckel 1 , Lamellen einer Überbrückungskupplung 4, einen Zahnring 5, und über ein Abstandstück 6 auf eine Nabe 7 der ersten Steifigkeit 8, welche in Form eines in tangentialer Richtung angeordneten und wirkenden Schraubendruckfedersat- zes ausgebildet ist. Über ein Deckblech 9, das als Zwischenmasse 9 fungiert, wird das Drehmoment weiter zur zweiten radial weiter innen liegenden Steifigkeit 10 geleitet, deren Nabe 13 und schleißlich auf die Nabe 14, welche über eine Nabenverzahnung 15 mit einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle tangential formschlüssig verbunden ist. An der Zwischenmasse 9, welche in Fig. 1 als Deckblech ausgeführt ist, ist die Ansteuerscheibe 1 6 der Tilgereinrichtung TE angebunden. Diese Tilgereinrichtung TE hat als Tilgermasse bzw. -trägheit die Massenträgheit lediglich den Einspannring 17 zur Verfügung.

Im Folgenden ist in den Figuren 2 ff. der Übersichtlichkeit halber insbesondere nur die jeweils wesentlichen Unterschiede bzw. relevanten Bauteile mit Bezugszeichen versehen.

Allgemein und insbesondere in den Fig. 2-17 können die erste bzw. zweite Dämpfereinrichtung je nach Einbausituation als „Standarddämpfer" oder als „Turbinendämpfer" ausgebildet sein. Bei einem „Standarddämpfer" ist das abtriebsseitige Übertragungselement gegenüber einem Turbinenradfuß eines Turbinenrades einer als hydrodynamische Kupplungsanordnung ausgebildeten Dämpfereinrichtung drehfest ausgebildet, wohingegen bei einer Einbausituation als „Turbinendämpfer" dessen abtriesseitiges Übertragungselement gegenüber dem Turbinenrad relativ drehbar ist.

Fig. 2 zeigt eine Dämpfervorrichtung in Form eines variablen Festfrequenztilgers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 2 ist ein variabler Festfrequenztilger mit Nutzung einer Turbine einer Anfahreinrichtung AE als zusätzliche Tilgermasse gezeigt. Der Aufbau entspricht im Wesentlichen dem Aufbau der Fig. 1 . Im Unterschied zum Aufbau der Fig. 1 ist nun das Turbinenrad 32 über die Tilgerträgerscheibe 21 mit der Tilgermasse 17 in Form des Einspannrings verbunden, so dass ihre Massenträgheit zusätzlich als Tilgerträgheit genutzt wird. Weiterhin im Unterschied zur Fig. 1 ist die tangentiale Anbindung des Turbinenrades 32 an die Nabe 14 aufgehoben. Lediglich Axialkraft aus dem Leitrad- und Turbinenaxialschub wird bis zum Stützlager 24 durchgeleitet; es erfolgt keine Drehmomentübertragung auf die Nabe 14. Die Anbindung des Turbinenrades 32 an den Einspannring 17 erfolgt über das Verbindungselement 34, welches sich auf Höhe des Außenradius AR der Tilgereinrichtung TE bis auf Höhe des Innenradius IR der Tilgereinrichtung TE erstreckt und auf Höhe des Innenradius IR an dem Turbinenrad 32 angebunden ist. Fig. 3 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 3 ist ein Zweidämpferwandler gezeigt, wobei das Turbinenrad 32 auf Höhe des Außenradius AR direkt am Einspannring 17 mit diesem verbunden ist. Die Tilgereinrichtung TE ist radial innen, also im Wesentlichen auf Höhe des Innenradius IR der Tilgereinrichtung TE, an der Zwischenmasse 9 angeordnet ist. Fig. 3 zeigt somit im Wesentlichen eine Anordnung gemäß Fig. 2, wobei im Unterschied zur Fig. 2 das Verbindungselement 21 in Form der Tilgerträgerscheibe entfallen ist, da der Einspannring 17 direkt an der Position 37 mit dem Turbinenrad 32 verbunden ist. Dies ist insbesondere vorteilhaft für den axialen Bauraum. Die Tilgereinrichtung TE ist also wie in Fig. 2 radial innen auf Höhe des Innenradius IR der Tilgereinrichtung TE mit der Zwischenmasse 9 in Form eines Deckbleches verbunden (Bezugszeichen 35).

Fig. 4 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 4 ist ebenfalls ein Zweidämpferwandler gezeigt, wobei im Unterschied zur Fig. 3 die Anbindung der Tilgereinrichtung TE an die Zwischenmasse 9 im Bereich des Außenradius AR (Bezugszeichen 36) erfolgt. Das Tilgersystem TE ist hier insbesondere über den Tilgerträger 1 6 in Form der Ansteuerscheibe mit der Zwischenmasse 9 verbunden. Vorteil gegenüber der Ausführungsform der Fig. 3 ist, dass aufgrund des großen Durchmessers der Anbindung 36 die Umfangskräfte kleiner sind und somit die Materialbelastung sinkt. Die Verbindung 36 kann als stoffschlüssige Verbindung, z.B. mittels Schweißen, als formschlüssige Verbindung, z.B. mittels einer Steckverzahnung und/oder mittels Vernietung, Verschraubung oder dergleichen und/oder über ein Verbindungselement ausgeführt werden. Wie auch in den Fig. 2 und 3 hat das Turbinenrad 32 keine drehfeste Verbindung mit der Nabe 14.

Fig. 5 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 5 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 4 gezeigt. Im Unterschied zur Fig. 4 ist in Fig. 5 die Trägerscheibe 21 für den Einspannring 17 entfallen. Deren Funktion wird nun durch das Anfahrelement in Form des Turbinenrades 32 übernommen. Hierzu ist das Turbinenrad 32, welches über die Anbindung 37 mit der Tilgermasse 17 in Form des Einspannrings verbunden ist, drehbar an der Lagerung 38 auf der Zwischenmasse 9 in Form eines Deckblechs gelagert. Die Position der Lagerung 38 liegt dabei im Wesentlichen auf Höhe des Innenradius IR der Tilgereinrichtung TE in radialer Richtung unterhalb derselben. Insgesamt kann dadurch der axiale Bauraum entlang der Drehachse 2 verringert werden.

Fig. 6 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 6 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 5 gezeigt. Im Unterschied zur Fig. 5 erfolgt nun die Lagerung von Turbinenrad 32 und Einspannring 17 gemeinsam an der Position 39 an der Nabe 14, welche im Bereich in radialer Richtung unterhalb der Tilgereinrichtung TE liegt, wobei die Nabe 14 über eine Nabenverzahnung 15 mit der nicht dargestellten Getriebewelle tangential formschlüssig verbunden ist.

Fig. 7 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 7 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 6 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 6 ist bei der Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 7 die Lagerung der Zwischenmasse 9 in Form des Deckbleches sowie die Lagerung von Einspannring 17 und Turbinenrad 32 axial beabstandet voneinander, jedoch auf gleichem Durchmesser bzw. Radius R gemessen von der Drehachse 2 angeordnet, was den Vorteil hat, dass die Lager gleich groß sind und dadurch günstiger beschafft bzw. gefertigt werden können.

Fig. 8 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 8 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 6 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 6 ist bei der Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 8 ein Anschlag 40 zwischen Zwischenmasse 9 und Tilgermasse 17, also zwischen Deckblech und Einspannring angeordnet, um den Verdrehwinkel für ein Tilgerelement in der Tilgereinrichtung TE zu begrenzen. Sind beispielsweise Tilgerelemente in Form von Tilgerfedern 18, insbesondere als Blattfedern, ausgeführt, werden diese dadurch vor Überbelastung durch einen zu großen Verdrehwinkel geschützt.

Fig. 9 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 9 sind die der Tilgereinrichtung TE vorgeschalteten Dämpfereinrichtungen 8, 10 nun abweichend zu den Fig. 3 bis 8 wie folgt aufgebaut: Die radial weiter außen liegende erste Dämpfereinrichtung 8 erhält das Drehmoment über ihr Deckblech 9 vom Zahnring 5 und leitet dies an ihre Nabe 7 weiter. Die Nabe 7 der ersten Dämpfereinrichtung 8 ist mit zwei Deckblechen 12 der zweiten Dämpfereinrichtung 10 verbunden, wobei die Deckbleche 12 jeweilige Federansteuerungen 1 1 der zweiten Dämpfereinrichtung 10 tragen. An der Nabe 7 der ersten Dämpfereinrichtung 8 ist über die Verbindung 36 die Ansteuerscheibe 16 der Tilgereinrichtung TE angebunden. Zwischen der ersten Dämpfereinrichtung 8 und der Tilgermasse 17 ist ein Anschlag 41 für eine Tilgerfeder 18 der Tilgereinrichtung TE vorgesehen. Die Lagerung der Zwischenmasse 9 bzw. des Turbinenrades 32 erfolgt dabei analog zu Fig. 8 bzw. Fig. 6.

Fig. 10 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 10 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 9 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 9 sind bei der Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 10 die erste und zweite Dämpfereinrichtung 8, 10 auf einer gemeinsamen Nabe 42 drehbar gelagert, an der über die Anbindung 36 die Ansteuerscheibe 1 6 der Tilgereinrichtung TE angebunden wird. Diese Anbindung erfolgt im Wesentlichen auf Höhe des Außenradius AR der Tilgereinrichtung TE. Fig. 1 1 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 1 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 8 gezeigt. Im Unterschied zu der Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 8 ist bei der Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 1 1 die erste Dämpfereinrichtung 8 radial innerhalb der zweiten Dämpfereinrichtung 10 angeordnet. Beide Dämpfereinrichtungen 8,10 haben eine gemeinsame Zwischenmasse 9 in Form einer Deckblechanordnung 43. An diese ist über ein Abstandsstück 36 die Tilgereinrichtung TE, genauer deren Ansteuerscheibe 1 6, angebunden.

Fig. 12 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 12 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 8 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 8 sind bei der Dämpfervorrichtung DV gemäß Fig. 12 die erste Dämpfereinrichtung 8 und die zweite Dämpfereinrichtung 10 in Reihe geschaltet und bilden somit einen Reihentorsionsdämpfer, und der Tilgerträger in Form der Ansteuerscheibe 1 6 ist nun nicht mehr wie in der Fig. 8 an der Position 36 auf Höhe des Außenradius AR der Tilgereinrichtung TE angebunden, sondern in radialer Richtung zwischen Zahnring 5 und Radiallager 23, d.h., die Ansteuerscheibe 16 ist an der Position 35 mit der Nabe 14 wirkmäßig hinter den beiden Dämpfereinrichtungen 8, 10 angebunden. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass - bedingt durch die geringe Steifigkeit der Reihenschaltung der beiden Dämpfereinrichtungen 8, 10 - eine sehr gute Vorentkopplung für die Tilgereinrichtung TE bereitgestellt wird, wodurch sich ihre Wirkweise verbessert.

Fig. 13 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 13 ist im Wesentlichen ein Reihentorsionsdämpfer gemäß Fig. 12 gezeigt, wobei im Unterscheid hierzu die erste Dämpfereinrichtung 8 radial innerhalb der zweiten Dämpfereinrichtung 10 angeordnet ist. Die Nabe 13 der zweiten Dämpfereinrichtung 10 ist nun mit dem Tilgerträger 1 6 im Bereich des Außenradius AR der Tilgereinrichtung TE verbunden.

Fig. 14 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 14 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung gemäß Fig. 13 gezeigt, wobei die erste Dämpfereinrichtung 8 entfallen ist und somit das Drehmoment direkt vom Zahnring 5 auf die Nabe 13 der einzigen Dämpfereinrichtung 10 übertragen wird. Das Deckblech 9 ist mit dem Tilgerträger 16 bei Position 35 verbunden und ebenso mit dem Zahnring 5. Das Turbinenrad 32 zusammen mit der Tilgermasse 17 ist dabei wie in Fig. 13 gelagert. Die Tilgermasse 17 bzw. der Einspannring kann dabei in radialer Richtung so klein gewählt werden, dass er zumindest teilweise unterhalb der Dämpfereinrichtung 10 angeordnet werden kann, was den axialen Bauraum vorteilhaft verkleinert.

Fig. 15 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 15 ist im Wesentlichen eine Dämpfervorrichtung in Form eines Torsionsdämpfers gemäß Fig. 14 gezeigt. Im Unterschied zum Torsionsdämpfer gemäß Fig. 14 wird in Fig. 15 die Dämpfervorrichtung DV über das Deckblech 9 angetrieben, d.h. der Zahnring 5 ist über das Deckblech 9 mit der einzigen Dämpfereinrichtung 10 verbunden. Damit wird die (Primär-)Masse des Torsionsdämpfers gegenüber der Ausführung in der Fig. 14 erhöht.

Fig. 1 6 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 16 ist im Wesentlichen ein Torsionsdämpfer gemäß Fig. 14 gezeigt. Dabei ist das ausgangsseitige Deckblech 9 der einzigen Dämpfereinrichtung 10 auf Höhe des Außenradius AR der Tilgereinrichtung TE mit dem Tilgerträger 16 bzw. der Ansteuerscheibe direkt verbunden. Dies ermöglicht einen Verzicht auf eine Nabenscheibe, da die Ansteuerscheibe 1 6 deren Funktion übernimmt. Auf diese Weise kann axialer Bauraum gespart werden.

Fig. 17 zeigt eine Dämpfervorrichtung gemäß einer sechszehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 17 ist eine Dämpfervorrichtung DV in Form eines Turbinentorsionsdämpfers gezeigt. Der Aufbau entspricht dabei im Wesentlichen dem Aufbau gemäß Fig. 15, wobei an der Nabe 7 der radial außen liegenden ersten Dämpfereinrichtung 8 nun die zweite Dämpfereinrichtung 10 angeordnet ist. Das Deckblech 12 der zweiten Dämpfereinrichtung 10 ist dabei zusammen mit dem Deckblech 9 der ersten Dämpfereinrichtung 8 und der Tilgereinrichtung TE an der Nabe 14 gelagert. Die beiden Dämpfereinrichtungen 8, 10 sind also wirkmäßig direkt mit der Nabe 14 verbunden und liegen daher wie ein Turbinentorsionsdämpfer hinter der Masse des Turbinenrades 32 und damit auch hinter der Tilgereinrichtung TE. Dadurch wird die Tilgereinrichtung TE an der Primärseite angebunden.

Fig. 18 und 19 zeigen Schnitte durch eine bereits bekannte Tilgereinrichtung, Fig. 20 durch eine bereits bekannte Dämpfereichtung mit einer Tilgereinrichtung gemäß der Fig. 18 und 19.

In Fig. 18 ist eine Halbschnittansicht einer Tilgereinrichtung TE in einer bereits bekannten Ausführung gezeigt. In Fig. 19 ist eine Axialansicht der Tilgereinrichtung gemäß Fig. 18 gezeigt und in Fig. 20 ist eine Halbschnittansicht gemäß der bereits bekannten Ausführung gemäß Fig. 1 gezeigt.

Eine derartige Tilgereinrichtung TE wie sie in den Fig. 18 und 19 gezeigt ist, kann in der Dämpfervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Die Fig. 18 zeigt eine allgemein mit TE bezeichnete Tilger- bzw. Drehschwin- gungsdämpfungsanordnung, welche zur Erfüllung der Funktionalität eines drehzahl- adaptiven Tilgers in einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs integriert bzw. an diesen angekoppelt werden kann. Die Drehschwingungsdämpfungsanordnung TE umfasst einen durch Verschraubung an einer Antriebsstrangkomponente zur gemeinsamen Drehung damit um eine Drehachse A festzulegenden Träger 44. In diesem Träger 44 sind in der Darstellung der Fig. 19 an mehreren Umfangspositionen vorzugsweise mit näherungsweise gleichmäßigem Umfangsabstand Führungen F vorgesehen in welchen als Fliegewichte wirksame Abstützelemente 20 in Form von Gleitsteinen radial bewegbar aufgenommen sind. Die Führungen F sind als im Wesentlichen radial erstreckende, lang- lochartige Aussparungen gebildet, welche nach radial innen hin durch eine radial innere Basislage der Abstützelemente 20 definierende Anschläge 45 begrenzt sind. Die Abstützelemente 20 sind durch als insbesondere konisch ausgebildete Schraubendruckfedern ausgebildete Vorspannfedern 19 nach radial innen zur Anlage an den Anschlägen 45, also in ihre und in ihrer Basislage vorgespannt gehalten. Dabei stützen die Vorspannfedern 19 sich an einem radial äußeren ringartigen Randbereich des Trägers 44 ab.

Am Träger 44 ist über ein Radiallager 46 und ein Axiallager 47 eine Trägerscheibe 28 um die Drehachse A bezüglich des Trägers 44 grundsätzlich drehbar getragen. In ihrem radial äußeren Bereich trägt die Trägerscheibe 21 beispielsweise durch Verschraubung an einer axialen Seite eines Massering 17. An der anderen axialen Seite kann beispielsweise ein weiterer Massering festgelegt sein. Die Trägerscheibe 21 bildet zusammen mit dem Massering 17 und ggf. auch dem weiteren Massering eine Auslenkungsmasse. Durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung langgestreckte Aussparungen durchgreifenden und einen Axialsicherungsring 48 an der vom Träger 44 abgewandten Seite der Trägerscheibe 21 haltenden Bolzen 49, beispielsweise Schraubbolzen, ist die Trägerscheibe 21 und somit die Auslenkungsmasse axial am Träger 44 gesichert. Durch das Umfangsbewegungsspiel der Bolzen 49 in den Aussparungen der Trägerscheibe 21 ist die Auslenkungsmasse in entsprechendem Umfangs- bewegungspiel bezüglich des Trägers 44 um die Drehachse 2 drehbar, so dass durch Zusammenwirkung der Bolzen 40 mit den Aussparungen eine Relativdrehwinkelbegrenzung bereitgestellt ist.

Die Auslenkungsmasse ist mit dem Träger 44 durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden, im Wesentlichen radial sich erstreckenden Rückstellelementen 18 zur Kraftübertragung gekoppelt. Diese hier beispielsweise als Blattfe- dem bzw. allgemein als Biegebalken ausgebildeten Rückstellelemente 18 sind in ihrem rardial äußeren Bereich durch eine jeweilige Klemmanordnung am Massering 17 festgelegt. Ausgehend von dieser Festlegung erstrecken sie sich nach radial innen durch Öffnungen im Randbereich des Trägers 44 hindurch in eine jeweilige Vorspannfeder 19 hinein.

Das bzw. jedes Rückstellelement 18 mit seinem radial inneren Endbereich in eine zentrale Öffnung eines zugeordneten Abstützelements 20 hinein bzw. durch dieses hindurch. Im Bereich der zentralen Öffnung 52 sind am Abstützelement 20 in seitlichem Abstand zueinaner zwei beispielsweise an Stiften 50, 51 bereitgestellte Umfangsab- stützbereiche vorgesehen.

Diese Umfangsabstützbereiche, welche in Umfangsrichtung beidseits des radial inneren Endbereichs des zugeordneten Rückstellelements 18 liegen, definieren in ihrer Gesamtheit einen Trägerabstützbereich 52, wohingegen in demjenigen Bereich, in welchem der radial äußere Endbereich des Rückstellelements 18 am Massering 30 bzw. allgemein der Auslenkungsmasse festgelegt ist, ein Auslenkungsmassenabstützungs- bereich 53 gebildet ist.

Wie im Folgenden noch dargelegt, ist das Rückstellelement 18 zwischen den beiden Umfangsabstützungsbereichen mit Bewegungsspiel aufgenommen, um eine unter Fliehkrafteinwirkung auftragende Radialbewegung des Abstützelements 20 in der zugeordneten Führung F im Träger 44 zu ermöglichen. Um bei dieser Radialbewegung ein Verkippen des Abstützelements 20 zu verhindern, weist dieses an seinen beiden axial orientierten Seiten Führungsvorsprünge auf, welche in zugeordnete, sich im Wesentlichen radial erstreckende Führungsaussparungen des Trägers 44 bzw. der Trägerscheibe 21 hinein erstrecken und darin radial bewegbar geführt bzw. aufgenommen sind. Um insbesondere durch Wechselwirkung des Führungsvorsprungs mit der Trägerscheibe 21 deren Relativdrehbarkeit bezüglich des Trägers 44 nicht zu beeinträchtigen, können deren Aussparungen eine größere Umfangsbreite aufweisen, als die Aussparungen im Träger 44. Weiter kann ein unter Fliehkrafteinwirkung auftretendes Verkippen des Abstützelements 20 dadurch verhindert werden, dass dessen Massenschwerpunkt näherungsweise zentral in der zentralen Öffnung liegt. Bei der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 18 bis 20 hinsichtlich ihres konstruktiven Aufbaus erläuterten Drehschwingungsdämpfungsanordnung TE bildet jeweils ein im Träger 44 radial bewegbar geführtes Abstützelement 20, das mit dieser zusammenwirkende Rückstellelement 18, die das Abstützelement 20 nach radial innen in seine erkennbare Basislage vorspannende Vorspannfeder 19 und die Auslenkungsmasse jeweils eine Auslenkungsmassenpendeleinheit 54. Dabei sind in der dargestellten Ausgestaltungsform insgesamt zehn derartige Auslenkungsmassenpendeleinheiten 54 vorgesehen, wobei der Träger 44 ein gemeinsamer Träger 44 für die Abstützelemente 20 aller Auslenkungsmassenpendeleinheiten 54 ist und die Auslenkungsmasse eine gemeinsame Auslenkungsmasse für alle Auslenkungsmassenpendeleinheiten 54 ist. Die Prinzipien könnten grundsätzlich jedoch auch realisiert sein, wenn in Zuordnung zu jeder oder zumindest einem Teil der Auslenkungsmassenpendeleinheiten 54 ein separater bzw. eigenständiger Träger vorgesehen ist oder/und wenn in Zuordnung zu allen oder einem Teil der Auslenkungsmassenpendeleinheiten 54 eine eigenständige Auslenkungsmasse vorgesehen ist. Aus Gründen der Stabilität und zum Vermeiden ungewünschter Schwingungszustände bzw. zum Erhalt eines synchronen Schwingungsverhaltens aller Auslenkungsmassenpendeleinheiten 54 ist jedoch zumindest die Zusammenarbeit aller Auslenkungsmassen zu einer gemeinsamen, ringartigen Auslenkungsmasse vorteilhaft.

Zusammenfassend bietet die vorliegende Erfindung unter anderem den Vorteil, dass durch Anbindung eines Elements einer Anfahreinrichtung eine Erhöhung der Tilgermasse einer Tilgherreichtung erreicht werden kann, ohne dass hierfür der Bauraum, insbesondere der axiale Bauraum vergrößert werden muss.

Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Bezuqszeichen Wandlerdeckel

Drehachse

Zentrierzapfen

Kolben der Wanderlüberbrückungskupplung Lamellen der Wandlerüberbrückungskupplung Zahnring

Abstandsstück

Nabenscheibe C1

Erste Steifigkeit („C1 ")/erste Dämpfereinrichtung Deckblech 1

Zweite Steifigkeit („C2")/zweite Dämpfereinrichtung Federansteuerung

Deckblech 2

Nabenscheibe C2

Nabe auf Getriebeeingangswelle

Nabenprofil

Ansteuerscheibe des Tilgers

Einspannring

Tilgerfeder/Blattfeder

Sensorfeder/konische Schraubendruckfeder Gleitstein

Trägerscheibe für Einspannring

Lagerung des Einspannrings zu Trägerscheibe Radiallager Deckblech 1 zu Nabe 14

Axiallager gegen Turbinenschub

Axiallager gegen Leitradschub

Kolbendrichtungen

Pumpenrad

Wandlerhals mit Steckverzahnung

Leitrad 30 Freilauf

31 Leitradstützwelle

32 Turbinenrad

33 Anbindung der Turbine an der Nabe 14

34 Anbindung der Turbine an den Einspannring 17

35 Anbindung Ansteuerscheibe radial innen

36 Anbindung Ansteuerscheibe radial außen

37 Anbindung Turbine an Einspannring

38 Lagerung der Turbine auf Deckblech 1

39 Lagerung der Turbine auf der Nabe

40 Tilgeranschlag zwischen Einspannring 17 und Deckblech 1

41 Tilgeranschlag zwischen Ansteuerscheibe 1 6 und Einspannring 17

42 Gemeinsame Nabe C1 /C2

43 Gemeinsames Deckblech C1 /C2

TE Tilgereinrichtung

DV Dämpfervorrichtung

AR Außenradius

IR Innenradius

R Radius

F Führung

44 Träger

45 Anschlag

46 Radiallager

47 Axiallager

48 Axialsicherungsring

49 Bolzen

50, 51 Stifte

52 Trägerabstützbereich

53 Auslenkungsmassenabstützbereich

54 Auslenkungsmassenpendeleinheit

Claims

Patentansprüche

1 . Dämpfervorrichtung (DV) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Anfahreinrichtung (AE), vorzugsweise einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, und eine um eine Drehachse (2) drehbare Tilgereinrichtung (TE), insbesondere Drehschwingungsdämpfungsanordnung, mit einer in Umfangsrichtung auslenkbaren Tilgermasse (17) und einer Rücksteileinrichtung (18) für die Tilgermasse (17), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Element (32) der Anfahreinrichtung (AE) mit der Tilgereinrichtung (TE) derart koppelbar und/oder gekoppelt ist, sodass das zumindest eine Element (32) der Anfahreinrichtung (AE) eine Erhöhung der Tilgermasse (17) bewirkt, wobei das zumindest eine Element (32) der Anfahreinrichtung (AE) an die Tilgermasse (17) angebunden ist.

2. Dämpfervorrichtung (DV) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rück- stelleinrichtung (18) im Wesentlichen radial benachbart zur Tilgermasse (17) angeordnet ist.

3. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Element (32) der Anfahreinrichtung (AE) über ein Verbindungselement (34) und insbesondere über einen Tilgerträger (1 6) der Tilgereinrichtung (TE) angebunden ist.

4. Dämpfervorrichtung (DV) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (34) an die Tilgereinrichtung (TE) im Wesentlichen im Bereich des Außenradius (AR) der Tilgereinrichtung (TE) gemessen von der Drehachse (2) angebunden ist.

5. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (34) radial weiter innen verglichen mit dem Bereich des Außenradius (AR) der Tilgereinrichtung (TE) an dem zumindest einen Element (32) der Anfahreinrichtung (AE) angeordnet ist, insbesondere im Wesentlichen auf Höhe des Innenradius (IR) der Tilgereinrichtung (TE).

6. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Dämpfereinrichtung (8) und eine Zwischemasse (9) angeordnet ist, insbesondere wobei eine zweite Dämpfereinrichtung (10) über die Zwischenmasse (9) mit der ersten Dämpfereinrichtung (8) verbunden ist.

7. Dämpfervorrichtung (DV) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgereinrichtung (TE) an die Zwischenmasse (9), vorzugsweise im Bereich des radialen Außenradius (AR) der Tilgereinrichtung (TE), angebunden ist.

8. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Element (32) der Anfahreinrichtung (AE) und die Tilgermasse (17) an einer Position (39) gemeinsam gelagert sind.

9. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Element (32) der Anfahreinrichtung (AE) und die Zwischenmasse (17) auf gleichen Durchmessern (R) in Bezug auf die Drehachse (2) gelagert sind.

10. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -9, dadurch gekennzeichnet, dass Begrenzungsmittel (40) zur Begrenzung eines Verdrehwinkels für ein Federelement (18) der Tilgereinrichtung (TE) angeordnet sind, vorzugsweise zwischen Zwischenmasse (9) und Tilgermasse (17).

1 1 . Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpfereinrichtung (8) und insbesondere gemeinsam mit der zweiten Dämpfereinrichtung (10), mit einer Nabe (42) verbunden ist, welche mit der Tilgereinrichtung (TE) verbunden ist.

12. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpfereinrichtung (8) in radialer Richtung näher an der Getriebewelle (2) angeordnet ist als die zweite Dämpfereinrichtung (10).

13. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -12, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfervorrichtung (DV) derart ausgebildet ist, sodass die Tilgereinrichtung (TE) in ihrer Wirkung entweder vor oder hinter den beiden, insbesondere in Reihe geschalteten Dämpfereinrichtungen (8, 10) angeordnet ist.

14. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenmasse (9) über ein Abstandselement (36) mit der Tilgereinrichtung (TE) verbunden ist.

15. Dämpfervorrichtung (DV) nach einem der Ansprüche 1 -14, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahreinrichtung (36) als Element ein Turbinenrad (32) umfasst.

16. Kraftfahrzeug mit einer Dämpfervorrichtung (DV), dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfervorrichtung (DV) gemäß einem der Ansprüche 1 -15 ausgebildet ist.

17. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Dämpfervorrichtung (DV), dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfervorrichtung (DV) gemäß einem der Ansprüche 1 -15 ausgebildet ist.