WO2014128933A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、「ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３」を満たす、トレッド部（１０）に溝（１２、１６）が設けられている空気入りタイヤ（１）に関する。トレッド部の接地領域（Ｇ）において、接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし、接地幅をＷとし、タイヤ赤道面（ＣＬ）を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域をセンター領域（ＡＣ）とし、センター領域での溝面積比率をＧＣＲとし、センター領域よりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域（ＡＳ）とし、ショルダー領域での溝面積比率をＧＳＲとした場合に、トレッド部の接地領域は、「１０［％］　≦　ＧＲ　≦　２５［％］」及び「ＧＣＲ　＞　ＧＳＲ」を満たして形成される。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。

　従来、特にハイブリット自動車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）などの自動車の低燃費性に貢献するために、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが提案されてきた。近年はさらに、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化に対する貢献度がより高い空気入りタイヤが求められている。

　空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法としては、空気入りタイヤの総幅（ＳＷ）を狭くしてその前方投影面積を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１３５７７４号

　しかしながら、上述の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから、一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となる。そのため、空気入りタイヤの接地長が比較的長くなることになる。

　空気入りタイヤの接地長が長くなると、排水性（ＷＥＴ性能）が大きく向上する。その一方で、接地幅が狭くなることによって、コーナリングフォース（ＣＦ）が低下し、ひいては操縦安定性が低下するおそれがある。

　そこで、本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。

　上記課題を解決するために、本発明によれば、
　トレッド部に溝が設けられている空気入りタイヤであって、
　前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
　　　ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３
　を満たし、
　前記トレッド部の接地領域において、接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし、接地幅をＷとし、タイヤ赤道面を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域をセンター領域ＡＣとし、前記センター領域ＡＣでの溝面積比率をＧＣＲとし、前記センター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域ＡＳとし、前記ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率をＧＳＲとした場合に、
　前記トレッド部の接地領域は、
　　　１０［％］　≦　ＧＲ　≦　２５［％］　
　　　ＧＣＲ　＞　ＧＳＲ
　を満たして形成されていることを特徴とする、
　空気入りタイヤが提供される。

　本発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。

　以下、添付図面と本発明の好適な実施形態の記載から、本発明を一層十分に理解できるであろう。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。 本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。 従来例の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。

　（実施形態）
　これより、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態の空気入りタイヤ１の子午断面図である。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。

　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸ＡＸを中心として回転する方向をいう（図２参照）。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸ＡＸと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう方向の側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向の側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本明細書及び図面では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

　本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、一対のビード部２と、ビード部に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部同士を連結するトレッド部１０とを備える。

　なお、本発明では、空気入りタイヤの内部構造は特に限定されない。空気入りタイヤの内部構造は、その空気入りタイヤに要求される性能やデザインなどによって異なるべきものであり、例えば実験やシミュレーションなどにより様々な要求を満足するように決定することが好ましい。

　本実施形態の空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
　　　ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３　・・・＜１＞
　の関係を満たすように形成されている。

　なお、本発明では、総幅ＳＷは、空気入りタイヤ１をリム組みし、空気入りタイヤ１の寸法を規定するために２３０［ｋＰａ］（任意に設定した内圧）で内圧を充填したときの無負荷状態における、サイドウォール上のデザインを含んだサイドウォール同士の間の間隔であり、外径ＯＤは、このときのタイヤの外径である。なお、上述のように２３０［ｋＰａ］という内圧は、空気入りタイヤの寸法を規定するために選択されたものである。したがって、本発明に係る空気入りタイヤ１は、通常に使用される範囲の内圧が充填されているものであれば、本発明の効果を発揮するものであり、２３０［ｋＰａ］の内圧が充填されていることが本発明を実施する上で必須ではないことに留意されたい。

　ここで、本発明において使用されるリムは、空気入りタイヤ１の内径に適合したリム径を有し、かつＩＳＯ４０００－１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅の呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比により表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求めた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２に示されている規定リム幅Ｒｍ［ｍｍ］に対応するリム幅の呼びを有するリムである。

　図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、タイヤ周方向に延びる４つの周方向溝１２Ａ、１２Ｂと、各周方向溝１２Ａ、１２Ｂによって区画された陸部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃとが形成されている。陸部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃにはそれぞれ、周方向溝１２Ａ、１２Ｂ以外のトレッド部１０に配置された溝である、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の横溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃが形成されている。なお、本明細書では、周方向溝１２及び横溝１６を総称して溝１２、１６と呼び、本発明では、横溝１６は１．５ｍｍ以上の溝幅を有するものとする。

　本実施形態の空気入りタイヤ１では、負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときのトレッド部１０の接地領域Ｇにおいて、接地面積に対する溝面積比率ＧＲ、センター領域ＡＣでの溝面積比率ＧＣＲ及びショルダー領域ＡＳでの溝面積比率ＧＳＲが、以下の関係を満たすように形成されている。
　　　１０［％］　≦　ＧＲ　≦　２５［％］　・・・＜２＞
　　　ＧＣＲ　＞　ＧＳＲ　・・・＜３＞

　本発明では、接地領域Ｇとは、空気入りタイヤ１を上述したリムにリム組みし、２３０［ｋＰａ]で内圧を充填し、負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域である。接地幅Ｗとは、接地領域内のタイヤ幅方向の最大幅である。接地長Ｌとは、接地領域内のタイヤ周方向の最大長さである。また、本発明では、負荷能力は、ＩＳＯ４０００－１：１９９４に基づいて負荷能力が決定される。しかしながら、当該ＩＳＯ規格において負荷能力指数が設定されていないサイズについては、個別で算出して諸外国の規格との整合を考慮して決定するとの記載があり、この場合では、負荷能力については各国の規格に基づいて算出される。したがって、本発明では実際には、ＪＩＳ規格で採用している負荷能力算出式を利用したＪＩＳ　Ｄ４２０２－１９９４解説の「負荷能力の算定」に記載されている、下記の算定式（ｃ）から各タイヤサイズの負荷能力が算出されている。
　　　Ｘ＝Ｋ×２．７３５×１０－５×Ｐ^{０．５８５}×Ｓｄ^１．３９×（Ｄ_Ｒ－１２．７＋Ｓｄ）
　　　但し、Ｘ＝負荷能力［ｋｇ］
　　　　　Ｋ＝１．３６
　　　　　Ｐ＝２３０（＝空気圧［ｋＰａ］）
　　　　　Ｓｄ＝０．９３×Ｓ_．７５－０．６３７ｄ
　　　　　Ｓ_．７５＝Ｓ×（（１８０°－Ｓｉｎ^－１（（Ｒｍ／Ｓ））／１３１．４°）
　　　　　Ｓ＝設計断面幅［ｍｍ］
　　　　　Ｒ_ｍ＝設計断面幅に対応したリム幅［ｍｍ］
　　　　　ｄ＝（０．９－偏平比［－］）×Ｓ_．７５－６．３５
　　　　　Ｄ_Ｒ＝リム径の基準値［ｍｍ］

　そして、溝面積比率ＧＲとは、接地領域Ｇ内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。

　さらに、図２に示すように、センター領域ＡＣとは、接地領域Ｇのうちのタイヤ赤道面ＣＬを中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域であり、ショルダー領域ＡＳとは、接地領域Ｇのうちのセンター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側に位置する領域である。そして、センター領域ＡＣでの溝面積比率ＧＣＲは、センター領域ＡＣにおける陸部面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率であり、ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率ＧＳＲは、ショルダー領域ＡＳにおける陸部面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率である。

　本実施形態に係る空気タイヤ１によれば、以下のような作用効果を奏することができる。

　（１）　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、上述の式＜１＞の関係を満たすように形成されている。それにより、一般的なサイズ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＳＷ／ＯＤ＝０．３２））の空気入りタイヤと比較すると、外径ＯＤに対して総幅ＳＷが小さくなる。その結果、空気入りタイヤ１の前方投影面積が小さく、タイヤ周辺の空気抵抗が低減され、ひいては空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。その一方で、単に総幅ＳＷを狭くすると空気入りタイヤ１の負荷能力が低下するが、式＜１＞を満たすことにより外径ＯＤが総幅ＳＷに対して相対的に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。

　（２）　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地面積に対する溝面積比率ＧＲが、上述の式＜２＞に示された範囲の値を取るように形成されている。この溝面積比率ＧＲの範囲は、一般的な空気入りタイヤと比較して、低く設定されている。それにより、陸部１４が接地する面積が増大することよってトレッド部１０の剛性が高くなり、操縦安定性を向上させることができる。なお、溝面積比率ＧＲが２５％よりも高くなると、トレッド部１０の剛性が低下してしまい、コーナリングフォースを十分に得ることができず操縦安定性を向上させることができない。そして、上述のように総幅ＳＷが狭いと排水性が向上するが、溝面積比率ＧＲが１０％よりも低くなると、トレッド部１０に設けられる溝１２、１４が少なくなり接地領域Ｇにおいて十分に排水することができず、総合的に排水性を維持することが困難になってしまう。

　（３）本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、センター領域ＡＣでの溝面積比率ＧＣＲとショルダー領域ＡＳでの溝面積比率ＧＳＲとが、上述の式＜３＞の関係を満たすように形成されている。それにより、センター領域ＡＣよりもショルダー領域ＡＳに設けられる溝が少なくなる。これにより、上述の式＜２＞を満たすので、溝面積比率ＧＲが比較的低いことによる排水性の低下を抑制することができる。さらに、ショルダー領域ＡＳに位置する陸部１４が接地する面積が、センター領域ＡＣに比べて増大することによって、ショルダー領域ＡＳにおけるトレッド部１０の剛性が高くなる。それにより、十分なコーナリングフォースを得ることができ、ひいては操縦安定性を向上させることができる。

　（４）（１）において説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較すると、相対的に外径ＯＤが大きく総幅ＳＷが狭い。したがって、自動車の省スペース化、意匠性の向上、さらに、接地長が長くなることによるＷＥＴ性能、特に耐ハイドロプレーニング性能の向上などを見込むことができる。

　なお、溝面積比率ＧＲが、
　　　１０［％］　≦　ＧＲ　≦　２０［％］
　の関係を満たすとさらに好ましい。接地領域Ｇにおいて陸部１４が接地する面積がさらに増大することよってトレッド部１０の剛性が高くなり、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。

　また、トレッド部１０の接地領域Ｇにおいて、溝面積比率ＧＣＲと溝面積比率ＧＳＲとの比が、
　　　０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６　・・・＜４＞
　の関係を満たして形成されると好ましく、
　　　０．１≦ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．４
　の関係を満たして形成されるとさらに好ましい。ショルダー領域ＡＳにおいて、陸部１４が接地する面積が増大するので、ショルダー領域ＡＳにおいてトレッド部１０の剛性が高くなり、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。さらには、センター領域ＡＣにおける溝面積が増大するので、排水性を向上させることができる。

　また、センター領域ＡＣに、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝１２が設けられると好ましい。センター領域ＡＣの溝面積を十分に確保して、溝面積比ＧＲを減少させたことによる排水性の悪化を抑制することができるからである。同様の趣旨から、センター領域ＡＣに設けられた周方向溝１２の溝幅が太いと、具体的には７ｍｍ以上であるとさらに好ましく、センター領域ＡＣに２本以上の周方向溝１２が設けられるとさらに好ましい。

　また、ショルダー領域ＡＳに位置する、接地領域Ｇのタイヤ幅方向の端部である接地幅端部ＷＥから、タイヤ赤道線ＣＬへ向かって延びる横溝１６Ｃが、前記トレッド部１０の接地領域Ｇ内に少なくとも２本設けられ、これらの互いに隣接する横溝１６Ｃ同士の間隔Ａは、接地長Ｌとの比で、
　　　０．２　＜　Ａ／Ｌ　≦　０．５　・・・＜５＞
　であると好ましい。このように横溝１６Ｃを設けることによってショルダー領域ＡＳにおける排水性の低下を抑制することができる。ここで、間隔Ａとは、タイヤ周方向に整列していると共に互いに隣接する横溝１６Ｃ同士におけるタイヤ周方向の間隔のうち最も間隔の広い箇所の寸法をいう（図２参照）。

　なお、「Ａ／Ｌ」が０．２以下であると、ショルダー領域ＡＳにおける横溝１６Ｃ同士の間における陸部１４Ｃのタイヤ周方向長さが短くなる。その結果、ショルダー領域ＡＳにおけるトレッド剛性が低下してしまい、操縦安定性を改善することが困難になる。「Ａ／Ｌ」が０．５よりも大きいと、ショルダー領域ＡＳに位置する横溝の数が少なく、排水性の低下を抑制することが困難になる。

　また、式＜５＞と同様の趣旨から、タイヤ赤道線ＣＬの各側に位置するショルダー領域ＡＳにおいて、横溝１６Ｃがそれぞれ空気入りタイヤ１の周上に２８～７２本設けられていると好ましい。このように横溝１６Ｃを設けることによってショルダー領域ＡＳでの排水性の低下を抑制することができる。

　（変形例）
　図３は、本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図である。本変形例は、横溝１６Ｃが周方向溝１２と連通しないという点で、本実施形態と異なる。

　本変形例の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１２が設けられており、ショルダー領域ＡＳに位置する接地幅端部ＷＥから、タイヤ赤道線ＣＬへ向かって延びる横溝１６Ｃが設けられており、これらの横溝１６Ｃは周方向溝１２に連通していない。つまり、本変形例では、横溝１６Ｃのタイヤ幅方向の内側端部１６Ｃｉが、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１２Ｃに接続していない。

　まずは、ショルダー領域ＡＳに横溝１６Ｃを設けることによって排水性が低下することを抑制することができる。そして、本実施例のように横溝１６Ｃが周方向溝１２Ｃに連通しないと、陸部１４Ｃが横溝１６Ｃで分断されずに一体になる。それにより、トレッド部１０の、特にショルダー領域ＡＳの剛性が増大して、十分なコーナリングフォースを得ることができ、操縦安定性が向上するので好ましい。

　なお、図３に示されているように、横溝１６Ｃのタイヤ幅方向の内側端部１６Ｃｉが、接地幅端部ＷＥから、一方のショルダー領域ＡＳの幅、つまり接地幅Ｗの１／４幅の３０％の位置から８０％の位置までの領域である領域ＡＳＣ内に位置するとさらに好ましい。上述したような、横溝１６Ｃを設けたことによる排水性低下の抑制とショルダー領域ＡＳの剛性の増大による操縦安定性の向上とを、両立することができるからである。しかしながら、内側端部１６Ｃｉが、領域ＡＳＣの外側に配置されていてもよい。

　また、ショルダー領域ＡＳに位置する、接地領域Ｇのタイヤ幅方向の端部である接地幅端部ＷＥから、タイヤ赤道線ＣＬへ向かって延びる横溝１６Ｃの深さは、周方向溝１２の深さよりも浅いと好ましい。当該横溝１６Ｃの深さが浅くなることによって、トレッド部１０の、特にショルダー領域ＡＳにおける剛性が増大して、十分なコーナリングフォースを得ることができ、操縦安定性が向上するからである。

　本実施例では、様々な条件を有する空気入りタイヤについて、ＲＲＣ指数、燃費指数、操縦安定性、耐ハイドロプレーニング性能（排水性）に関するタイヤ性能試験が行われた。

　これらの性能試験では、各テストタイヤに適合する上述したサイズのリムを組付け、実車試験に関しては、各々に２３０［ｋＰａ］の内圧を充填して行われた。

　これより、テストタイヤについて行われた性能試験の試験方法について説明する。

　（ＲＲＣ指数）
　ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６［ｍｍ］のドラム試験機を用い、空気圧２１０［ｋＰａ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを意味する。

　（燃費性能）
　テストタイヤを排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行し、従来例の燃料消費率を１００としたときの燃費改善率を測定した。指数が大きいほど燃費が良いことを表している。

　（操縦安定性）
　テストタイヤを標準リムにリム組みして乗用車（排気量１８００ｃｃ）に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行したときのフィーリングを３人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は、比較例１のフィーリング評価点の平均値を１００としたときの、各テストタイヤの評価点の平均値を指数で表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。

　（耐ハイドロプレーニング性能）
　直線ハイドロプレーニング試験を行い、ハイドロプレーニングが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロプレーニング試験は、水深１０ｍｍのプールを、速度を上げながら進入し、そのときの空気入りタイヤのスリップ率を測定する。このときのスリップ率が１０％となったときをハイドロプレーニング発生速度とする。この試験では従来例での計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。

　これより、各テストタイヤ及びその性能試験結果について説明する。

　（従来例）
　従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、その「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．３２であり、すなわち式＜１＞を満たさない。従来例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図４に示されているトレッドパターンが設けられている。

　（実施例１～１４）
　実施例１～１４に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズがそれぞれ異なり、「ＳＷ／ＯＤ」が０．３０～０．２１の範囲の値を取り、すなわち式＜１＞を満たす。実施例１～１４に係る空気入りタイヤのトレッド部１０には、図４に示されているトレッドパターンを基礎として各タイヤサイズに適合するように変更されたトレッドパターンが設けられている。

　従来例及び実施例１～１４に係る空気入りタイヤについて、ＲＲＣ指数及び燃費指数に関する性能試験が行われた。表３には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果とが示されている。

　表３の性能試験結果によれば、式＜１＞を満たす実施例１～１４に係るテストタイヤは、従来例よりもＲＲＣ指数及び燃費指数において優れており、ひいては、転がり抵抗が低減されている。

　（実施例１５～１７、比較例１～３）
　実施例１５～１７及び比較例１～３に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０である。比較例１に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズのみが従来例から変更されたテストタイヤである。そして、実施例１５～１７及び比較例２～３に係る空気入りタイヤは、「ＧＳＲ／ＧＣＲ」が０．４でありかつ溝面積比率ＧＲが６～３０％の範囲で振り分けられたテストタイヤである。ここで、実施例１５～１７は式＜１＞～＜３＞の関係の全てを満たしているが、比較例１～３は式＜２＞の関係を満たさない。

　比較例１は、上述のように操縦安定性の基準タイヤとなっている。つまり、本発明では、操縦安定性では、転がり抵抗が幅狭大径のタイヤサイズに変更され、操縦安定性が低下した状態のものを基準としている。そして、実施例に係る空気入りタイヤは、操縦安定性が比較例１からどの程度改善したかについて評価されるものとする。

　ここで、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、従来例のトレッドパターン、つまり図４のトレッドパターンを基礎として、各テストタイヤに設定されている溝面積比率ＧＲなどの各寸法パラメータに適合するように変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで一例として、実施例１５に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図２に示されているトレッドパターンが設けられている。同様に、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤでは、図２に示されたトレッドパターンのように、図４のトレッドパターンを基礎として、周方向溝１２及び幅方向溝１６の溝面積や、周方向溝１２の数及びタイヤ幅方向位置などを変更することによって、各テストタイヤの各寸法パラメータに適合させている。

　従来例、実施例１５～１７及び比較例１～３に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能（表４では「ハイドロ性能」と記載する。表５～７において同じ。）に関する性能試験が行われた。表４には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。

　表４の性能試験結果によれば、式＜１＞～式＜３＞の関係を満たす実施例１５～１７に係るテストタイヤは、燃費指数において従来例を上回り、操縦安定性において比較例１を上回る。つまり、これらテストタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。

　（実施例１８～２２、比較例４）
　実施例１８～２２及び比較例４に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、溝面積比率ＧＲが２０［％］であり、「ＧＳＲ／ＧＣＲ」が０．０～１．２の範囲で振り分けられたテストタイヤである。上述のように、これら実施例及び比較例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図４を基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで、実施例１８～２２は式＜１＞～＜３＞の関係を満たしている。さらに、実施例１９～２２は式＜４＞の関係を満たすが、実施例１８は式＜４＞の関係を満たさない。

　従来例、実施例１９～２３及び比較例１、４に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表５には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。

　表５の性能試験結果によれば、さらに式＜４＞の関係を満たす、実施例１９～２１に係る空気入りタイヤは、実施例１８及び比較例４よりも操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能が優れている。

　（実施例２３～２８）
　実施例２３～２８に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、上述のように、実施例２３～２８に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図４を基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。ここで、実施例２５～２７はさらに式＜５＞の関係を満たすが、実施例２３、２４及び２８は式＜５＞の関係を満たさない。

　従来例、比較例１及び実施例２３～２８に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表６には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。

　表６の性能試験結果によれば、式＜５＞の関係を満たす実施例２５～２７に係る空気入りタイヤは、耐ハイドロプレーニング性能において、他の実施例を上回っている。つまり、排水性がさらに向上している。

　（実施例２９～３０、比較例５）
　実施例２９～３０及び比較例５に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０である。上述のように、比較例５に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図４を基礎として変更されたトレッドパターンが設けられている。その一方で、実施例２９～３０に係る空気入りタイヤのトレッド部には、上述の実施形態の変形例として図３に示されているような、接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が周方向溝に連通していないトレッドパターンが設けられている。さらに、実施例３０に係る空気入りタイヤのトレッド部に設けられた当該横溝の深さが、周方向溝の深さ８ｍｍに対して浅く、５ｍｍになっている。なお、実施例２９～３０に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図３に示されているトレッドパターンが設けられている。

　従来例、実施例２９～３０及び比較例１、５に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた。表７には、各テストタイヤの寸法に関する数値及び条件と、性能試験結果とが示されている。なお、表７の「横溝連通」の項目において、「連通」は、図２のように接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が周方向溝に連通していることを示し、「非連通」は、当該横溝が周方向溝に連通していないことを示している。さらに、表７の「溝深さ（周／横）」の項目において、例えば「８／５」は、周方向溝の深さが８ｍｍであり、接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝の深さが５ｍｍであることを示している。

　表７の性能試験結果によれば、接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が周方向に連通していない実施例２９～３０に係る空気入りタイヤは、燃費指数において従来例を上回り、操縦安定性については比較例１及び比較例５を上回り、さらに従来例と同等にまでなっている。つまり、これらテストタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、それと同時に操縦安定性能を改善することができ、有利である。

　また、トレッド部に設けられた接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝の深さが、周方向溝に対して浅くになっている実施例３０に係る空気入りタイヤは、操縦安定指数において、溝深さが周方向溝と当該横溝とで同じ８ｍｍである実施例２９を上回っている。

　なお、本発明について特定の実施形態に基づいて詳述しているが、当業者であれば、本発明の請求の範囲及び思想から逸脱することなく様々な変更、修正等が可能である。

　本発明は、以下のように規定される。

　（１）　トレッド部に溝が設けられている空気入りタイヤであって、
　前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
　　　ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３
　を満たし、
　前記トレッド部の接地領域において、接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし、接地幅をＷとし、タイヤ赤道面を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域をセンター領域ＡＣとし、前記センター領域ＡＣでの溝面積比率をＧＣＲとし、前記センター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域ＡＳとし、前記ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率をＧＳＲとした場合に、
　前記トレッド部の接地領域は、
　　　１０［％］　≦　ＧＲ　≦　２５［％］
　　　ＧＣＲ　＞　ＧＳＲ
　を満たして形成されていることを特徴とする、
　空気入りタイヤ。

　（２）　前記ＧＣＲと前記ＧＳＲの比は、
　　　０　＜　ＧＳＲ／ＧＣＲ　≦　０．６
　を満たして形成されていることを特徴とする、
　（１）に記載の空気入りタイヤ。

　（３）　前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が、前記トレッド部の接地領域内に少なくとも２本設けられ、
　前記横溝同士の間隔Ａは、接地長Ｌとの比で、
　　　０．２　＜　Ａ／Ｌ　≦　０．５
　であることを特徴とする、
　（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

　（４）　前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられており、
　前記横溝は前記周方向溝に連通していないことを特徴とする、
　（３）に記載の空気入りタイヤ。

　（５）　前記横溝の深さは、前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする、
　（４）に記載の空気入りタイヤ。

　（６）　前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられており、
　前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が設けられており、
　前記横溝は前記周方向溝に連通していないことを特徴とする、
　（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

　（７）　前記横溝の深さは、前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする、
　（６）に記載の空気入りタイヤ。

　本発明の空気入りタイヤは、乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤとして好適に利用することができる。

　１　　空気入りタイヤ
　１０　　トレッド部
　１２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ　　周方向溝
　１４、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ　　陸部
　１６、１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ　　横溝
　ＳＷ　　総幅
　ＯＤ　　外径
　Ｗ　　接地幅
　ＡＣ　　センター領域
　ＡＳ　　ショルダー領域
　ＧＲ　　溝面積比率
　ＧＣＲ　　センター領域での溝面積比率
　ＧＳＲ　　ショルダー領域での溝面積比率

Claims (7)

1. 　トレッド部に溝が設けられている空気入りタイヤであって、
   　前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
   　　　ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３
   　を満たし、
   　前記トレッド部の接地領域において、接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし、接地幅をＷとし、タイヤ赤道面を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域をセンター領域ＡＣとし、前記センター領域ＡＣでの溝面積比率をＧＣＲとし、前記センター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域ＡＳとし、前記ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率をＧＳＲとした場合に、
   　前記トレッド部の接地領域は、
   　　　１０［％］　≦　ＧＲ　≦　２５［％］
   　　　ＧＣＲ　＞　ＧＳＲ
   　を満たして形成されていることを特徴とする、
   　空気入りタイヤ。
2. 　前記ＧＣＲと前記ＧＳＲの比は、
   　　　０　＜　ＧＳＲ／ＧＣＲ≦　０．６
   　を満たして形成されていることを特徴とする、
   　請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が、前記トレッド部の接地領域内に少なくとも２本設けられ、
   　前記横溝同士の間隔Ａは、接地長Ｌとの比で、
   　　　０．２　＜　Ａ／Ｌ　≦　０．５
   　であることを特徴とする、
   　請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられており、
   　前記横溝は前記周方向溝に連通していないことを特徴とする、
   　請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記横溝の深さは、前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする、
   　請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられており、
   　前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が設けられており、
   　前記横溝は前記周方向溝に連通していないことを特徴とする、
   　請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記横溝の深さは、前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする、
   　請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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