WO2014174786A1 - 車両用熱管理装置 - Google Patents

Abstract

　冷凍サイクル（２０）に適用される車両用熱管理装置は、熱媒体を吸入して吐出するポンプ（１１）と、ポンプ（１１）から吐出された熱媒体と冷凍サイクル（２０）の低圧側冷媒とを熱交換させて低圧側冷媒を蒸発させるとともに熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）と、熱媒体冷却器（１４）で熱交換された熱媒体が流通し、熱媒体が顕熱変化にて吸熱する熱媒体流通機器（１６）と、熱媒体流通機器（１６）にて熱媒体が吸熱する熱量（Ｑ）が所定の熱量を上回ると判断される場合、熱媒体流通機器（１６）を流れる熱媒体の流量を増加させる熱媒体流量制御部（４０ａ）とを備える。

Description

車両用熱管理装置 関連出願の相互参照

　本開示は、２０１３年４月２２日に出願された日本出願番号２０１３－８９４５４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両に用いられる熱管理装置に関する。

　従来、冷凍サイクルの低圧側冷媒(低温冷媒)で車室内への送風空気を冷却する車両用空調装置が広く用いられている。

　この従来技術では、冷凍サイクルの蒸発器が、低圧側冷媒と車室内への送風空気とを熱交換させ、低圧側冷媒を蒸発させるとともに送風空気を冷却する。すなわち、蒸発器では、冷媒の潜熱変化にて送風空気から吸熱する。

　この従来技術では、送風空気の冷却負荷が高くなると、冷凍サイクルを循環する冷媒の流量が増加するように冷凍サイクルの圧縮機を制御している。これにより、送風空気の冷却負荷の上昇に応じて送風空気の冷却能力を高めるようになっている。

　一方、特許文献１には、冷凍サイクルの低圧側冷媒(低温冷媒)で熱媒体を冷却し、冷凍サイクルの低圧側冷媒(低温冷媒)で冷却された熱媒体で車室内への送風空気を冷却する車両用空調装置が記載されている。

　この従来技術では、冷凍サイクルの蒸発器が、低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させ、低圧側冷媒を蒸発させるとともに熱媒体を冷却する。そして、室内熱交換器が、熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させ、送風空気を冷却する。

　室内熱交換器では、熱媒体が送風空気から吸熱しても熱媒体が液相のままで相変化しない。すなわち、室内熱交換器では、熱媒体の顕熱変化にて送風空気から吸熱する。

　この従来技術においても、送風空気の冷却負荷が高くなると、冷凍サイクルを循環する冷媒の流量が増加するように冷凍サイクルの圧縮機を制御している。これにより、送風空気の冷却負荷の上昇に応じて送風空気の冷却能力を高めるようになっている。

特開２００２－９６６２９号公報

　前者の従来技術では、蒸発器において冷媒の潜熱変化にて送風空気から吸熱するのに対し、後者の従来技術では、室内熱交換器において熱媒体の顕熱変化にて送風空気から吸熱する。

　そのため、後者の従来技術では、室内熱交換器を流れる熱媒体の流量を一定にした場合、送風空気の冷却負荷が高くなって、冷却水が室内熱交換器を流れる間に送風空気から得る熱量が増加すると、室内熱交換器における熱媒体の温度分布が大きくなってしまう。これは、以下の数式Ｆ１から明らかである。
Ｑ＝Ｃｐ・Ｇｗ・（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）　…Ｆ１
Ｑは、冷却水が室内熱交換器を流れる間に送風空気から得る熱量、Ｃｐは冷却水の比熱、Ｇｗは冷却水の質量流量、Ｔｗｏは室内熱交換器から流出した冷却水の温度、Ｔｗｉは室内熱交換器に流入する冷却水の温度である。

　すなわち、冷却水が室内熱交換器を流れる間に送風空気から得る熱量Ｑの増加に比例して、室内熱交換器から流出した冷却水の温度Ｔｗｏと室内熱交換器に流入する冷却水の温度Ｔｗｉとの温度差（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）が増加する。その結果、室内熱交換器で加熱された送風空気の温度分布も大きくなってしまい、乗員の空調感が損なわれてしまう。

　また、後者の従来技術では、送風空気の冷却負荷が低くなって、冷却水が室内熱交換器を流れる間に送風空気から得る熱量Ｑが減少すると、室内熱交換器から流出した冷却水の温度Ｔｗｏと室内熱交換器に流入する冷却水の温度Ｔｗｉとの温度差（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）が必要以上に小さくなる。換言すれば、冷却水の質量流量Ｇｗが冷却負荷に対して相対的に過剰になり、結果として冷却水を循環させるための動力を過剰に消費してしまう。

　この問題は、室内熱交換器のみならず、熱媒体が顕熱変化にて吸熱する熱媒体流通機器（例えば、電池を冷却する電池冷却器）においても同様に発生する。

　本開示は上記点に鑑みて、熱媒体流通機器における熱媒体の温度分布を抑制することを目的とする。

　本開示は上記点に鑑みて、熱媒体を循環させるために消費する動力を低減することを他の目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示の第一の態様において、冷凍サイクルに適用される車両用熱管理装置は、熱媒体を吸入して吐出するポンプと、ポンプから吐出された熱媒体と冷凍サイクルの低圧側冷媒とを熱交換させて低圧側冷媒を蒸発させるとともに熱媒体を冷却する熱媒体冷却器と、熱媒体冷却器で熱交換された熱媒体が流通し、熱媒体が顕熱変化にて吸熱する熱媒体流通機器と、熱媒体流通機器にて熱媒体が吸熱する熱量が所定の熱量を上回ると判断される場合、熱媒体流通機器を流れる熱媒体の流量を増加させる熱媒体流量制御部とを備える。

　これによると、熱媒体流通機器にて熱媒体が吸熱する熱量が所定の熱量を上回ると判断される場合、熱媒体流通機器を流れる熱媒体の流量を増加させるので、上述の数式Ｆ１から明らかなように、熱媒体流通機器から流出した熱媒体の温度から熱媒体流通機器に流入する熱媒体の温度を減じた温度差を低減できる。その結果、熱媒体流通機器における熱媒体の温度分布を抑制できる。

　上記他の目的を達成するため、本開示の第二の態様において、冷凍サイクルに適用される車両用熱管理装置は、冷凍サイクルの低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて低圧側冷媒を蒸発させるとともに熱媒体を冷却する熱媒体冷却器と、熱媒体冷却器で熱交換された熱媒体が流通し、熱媒体が顕熱変化にて吸熱する熱媒体流通機器と、熱媒体流通機器にて熱媒体が吸熱する熱量が所定の熱量を下回ると判断される場合、熱媒体流通機器を流れる熱媒体の流量を低下させる熱媒体流量制御部とを備える。

　これによると、熱媒体流通機器にて熱媒体が吸熱する熱量が所定の熱量を下回ると判断される場合、熱媒体流通機器を流れる熱媒体の流量を低下させるので、熱媒体流通機器を流れる冷却水の流量が、熱媒体流通機器にて熱媒体が吸熱する熱量に対して相対的に過剰になって、熱媒体を循環させるための動力を過剰に消費してしまうことを抑制できる。したがって、熱媒体を循環させるために消費する動力を低減できる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
第１実施形態における車両用熱管理装置の全体構成図である。 第１実施形態における室内空調ユニットの断面図である。 第１実施形態の制御装置が実行するブロワレベル決定処理で用いられる制御マップである。 第１実施形態の制御装置が実行するブロワレベル決定処理で用いられる制御マップである。 第１実施形態の制御装置が実行するブロワレベル決定処理で用いられる制御マップである。 第１実施形態の制御装置が実行するブロワレベル決定処理で用いられる制御マップである。 第１実施形態のクーラコア１６において送風空気から冷却水に与えられる熱量を説明する図である。 第１実施形態の制御装置が実行する冷却水流量決定処理で用いられる制御マップである。 第１実施形態の制御装置が実行する冷却水流量決定処理で用いられる制御マップである。 第２実施形態の制御装置が実行する冷却水流量決定処理で用いられる制御マップである。

　以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
　以下、第１実施形態を図１～図９に基づいて説明する。図１に示す車両用熱管理装置１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。本実施形態では、車両用熱管理装置１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

　本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

　エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用熱管理装置１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

　図１に示すように、車両用熱管理装置１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５およびクーラコア１６を備えている。

　第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。

　ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５およびクーラコア１６は、冷却水が流通する冷却水流通機器（熱媒体流通機器）である。

　ラジエータ１３は、冷却水と外気（車室外空気）とを熱交換して、冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器（熱媒体外気熱交換器）である。ラジエータ１３には、室外送風機（図示せず）によって外気が送風される。ラジエータ１３および室外送風機は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

　冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２０の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する低圧側熱交換器（熱媒体冷却器）である。冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却することができる。

　冷却水加熱器１５は、冷凍サイクル２０の高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を冷却する高圧側熱交換器（冷媒冷却器）である。

　冷凍サイクル２０は、圧縮機２１、冷却水加熱器１５、膨張弁２２および冷却水冷却器１４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル２０では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

　圧縮機２１は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機、またはベルトによって駆動される可変容量圧縮機であり、冷凍サイクル２０の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。冷却水加熱器１５は、圧縮機２１から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる凝縮器である。

　膨張弁２２は、冷却水加熱器１５から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。冷却水冷却器１４は、膨張弁２２で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる蒸発器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機２１に吸入されて圧縮される。

　クーラコア１６は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（空気冷却器）である。クーラコア１６では、冷却水が顕熱変化にて送風空気から吸熱する。すなわち、クーラコア１６では、冷却水が送風空気から吸熱しても冷却水が液相のままで相変化しない。クーラコア１６には、室内送風機２５によって内気、外気、または内気と外気との混合空気が送風される。

　第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４およびクーラコア１６は、第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）に配置されている。第１冷却水回路Ｃ１は、冷却水（第１熱媒体）が第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→クーラコア１６→第１ポンプ１１の順に循環するように構成されている。

　第２ポンプ１２、ラジエータ１３および冷却水加熱器１５は、第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）に配置されている。第２冷却水回路Ｃ２は、冷却水（第２熱媒体、もう１つの熱媒体）が第２ポンプ１２→ラジエータ１３→冷却水加熱器１５→第２ポンプ１２の順に循環するように構成されている。

　図２に示すように、クーラコア１６および室内送風機２５は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０のケーシング３１に収容されている。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。ケーシング３１は、室内空調ユニット３０の外殻を形成している。

　ケーシング３１は、車室内に送風される車室内送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

　ケーシング３１内の車室内送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置３２が配置されている。内外気切替装置３２は、ケーシング３１に車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気導入手段である。

　内外気切替装置３２には内気導入口３２ａおよび外気導入口３２ｂが形成されている。内気導入口３２ａは、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入手段である。外気導入口３２ｂは、ケーシング３１内に外気を導入させる外気導入手段である。

　内外気切替装置３２の内部には内外気切替ドア３３が配置されている。内外気切替ドア３３は、内気導入口３２ａおよび外気導入口３２ｂの開口面積を調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替手段である。

　ケーシング３１内において内外気切替装置３２の空気流れ下流側には室内送風機２５が配置されている。室内送風機２５は、車室内へ向けて空気を送風する送風手段である。室内送風機２５は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータ（ブロワモータ）にて駆動する電動送風機である。

　ケーシング３１内において室内送風機２５の空気流れ下流側にはクーラコア１６が配置されている。ケーシング３１内においてクーラコア１６の空気流れ下流側にはヒータコア３４が配置されている。ヒータコア３４は、エンジン冷却水と車室内送風空気とを熱交換させて車室内送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

　ケーシング３１内においてクーラコア１６の空気流れ下流側、かつヒータコア３４の空気流れ上流側にはエアミックスドア３５が配置されている。エアミックスドア３５は、クーラコア１６通過後の送風空気のうち、ヒータコア３４を通過させる風量割合を調整する風量割合調整手段である。エアミックスドア３５は、例えばサーボモータ(図示せず)によって駆動される。

　ケーシング３１内においてヒータコア３４の空気流れ下流側には、ヒータコア３４にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と、ヒータコア３４を迂回してヒータコア３４で加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３１ａが設けられている。

　ケーシング３１の空気流れ最下流部には、デフロスタ開口部３１ｂ、フェイス開口部３１ｃおよびフット開口部３１ｄが形成されている。デフロスタ開口部３１ｂ、フェイス開口部３１ｃおよびフット開口部３１ｄは、混合空間３１ａにて混合された空調風を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す吹出手段である。

　デフロスタ開口部３１ｂは、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すための開口部である。フェイス開口部３１ｃは、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための開口部である。フット開口部３１ｄは、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための開口部である。

　デフロスタ開口部３１ｂの空気流れ下流側は、空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたデフロスタ吹出口（図示せず）に接続されている。フェイス開口部３１ｃの空気流れ下流側は、空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口（図示せず）に接続されている。フット開口部３１ｄの空気流れ下流側は、空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフット吹出口（図示せず）に接続されている。

　エアミックスドア３５が、ヒータコア３４を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３１ａにて混合された空調風の温度が調整され、各開口部３１ｂ、３１ｃ、３１ｄから吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３５は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段である。

　ケーシング３１内においてデフロスタ開口部３１ｂの空気流れ上流側にはデフロスタドア３６が配置されている。デフロスタドア３６は、デフロスタ開口部３１ｂの開口面積を調整するデフロスタ開口面積調整手段である。

　ケーシング３１内においてフェイス開口部３１ｃの空気流れ上流側にはフェイスドア３７が配置されている。フェイスドア３７は、フェイス開口部３１ｃの開口面積を調整するフェイス開口面積調整手段である。

　ケーシング３１内においてフット開口部３１ｄの空気流れ上流側にはフットドア３８が配置されている。フットドア３８は、フット開口部３１ｄの開口面積を調整するフット開口面積調整手段である。

　デフロスタドア３６、フェイスドア３７およびフットドア３８は、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段であり、リンク機構等を介してサーボモータ(図示せず)によって駆動される。

　デフロスタドア３６、フェイスドア３７およびフットドア３８によって切り替えられる吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードがある。

　フェイスモードは、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。

　フットモードは、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。フットデフロスタモードは、フット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出す吹出口モードである。

　デフロスタモードは、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す吹出口モードである。

　制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機２１、室内送風機２５等の作動を制御する制御手段である。

　制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

　制御装置４０のうち第１ポンプ１１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、第１冷却水流量制御手段４０ａ（（第１）熱媒体流量制御部）を構成している。冷却水流量制御手段４０ａは、制御装置４０に対して別体で構成されていてもよい。制御装置４０のうち第２ポンプ１２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、第２冷却水流量制御手段４０ｂ（第２熱媒体流量制御部、もう１つの熱媒体流量制御部）を構成している。第２冷却水流量制御手段４０ｂは、制御装置４０に対して別体で構成されていてもよい。

　制御装置４０のうち圧縮機２１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、冷媒流量制御部４０ｃを構成している。冷媒流量制御部４０ｃは、制御装置４０に対して別体で構成されていてもよい。

　制御装置４０のうち室内送風機２５の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、空気流量制御部４０ｄを構成している。空気流量制御部４０ｄは、制御装置４０に対して別体で構成されていてもよい。

　制御装置４０の入力側には、内気センサ４１、外気センサ４２、日射センサ４３、圧縮機回転数センサ４４、ブロワ電圧センサ４５、クーラコア入口水温センサ４６、クーラコア出口水温センサ４７、クーラコア吹出空気温度センサ４８、冷却水冷却器吹出空気温度センサ４９等のセンサ群の検出信号が入力される。

　内気センサ４１は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ４２は、外気温（車室外温度）を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。日射センサ４３は、車室内の日射量を検出する検出手段(日射量検出手段）である。

　圧縮機回転数センサ４４は、圧縮機２１の回転数を検出する検出手段（回転数検出手段）である。ブロワ電圧センサ４５は、室内送風機２５の電動モータの電圧値を検出する検出手段（電圧検出手段）である。

　クーラコア入口水温センサ４６は、クーラコア１６の冷却水入口部における冷却水温度を検出する検出手段(入口熱媒体温度検出手段）である。クーラコア出口水温センサ４７は、クーラコア１６の冷却水出口部における冷却水温度を検出する検出手段(出口熱媒体温度検出手段）である。

　クーラコア吹出空気温度センサ４８は、クーラコア１６の吹出空気温度を検出する検出手段(出口空気温度検出手段）である。冷却水冷却器吹出空気温度センサ４９は、冷却水冷却器１４の吹出空気温度を検出する検出手段(出口空気温度検出手段）である。

　なお、内気温、外気温、日射量、圧縮機回転数、ブロワ電圧値、クーラコア入口水温、クーラコア出口水温、クーラコア吹出空気温度および冷却水冷却器吹出空気温度を、種々の物理量の検出値に基づいて推定するようにしてもよい。

　制御装置４０の入力側には、空調操作パネル５０の操作部材からの種々な空調操作信号が入力される。空調操作パネル５０は、車室内の計器盤付近に配置されている。空調操作パネル５０には、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ、圧縮機２１の作動・停止を切り替えるエアコンスイッチ、室内送風機２５の風量を切り替える風量切替スイッチ等が設けられている。

　次に、上記構成における作動を説明する。制御装置４０が第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機２１および室内送風機２５等を作動させると、冷凍サイクル２０に冷媒が循環し、第１冷却水回路Ｃ１に冷却水が循環し、第２冷却水回路Ｃ２に冷却水が循環する。

　冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２０の冷媒が第１冷却水回路Ｃ１の冷却水から吸熱するので、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水が冷却される。冷却水冷却器１４で第１冷却水回路Ｃ１の冷却水から吸熱した冷凍サイクル２０の冷媒は、冷却水加熱器１５で第２冷却水回路Ｃ２の冷却水へ放熱する。これにより、第２冷却水回路Ｃ２の冷却水が加熱される。冷却水加熱器１５で冷凍サイクル２０の冷媒から放熱されて加熱された第２冷却水回路Ｃ２の冷却水は、ラジエータ１３で外気に放熱する。

　冷却水冷却器１４で冷却された第１冷却水回路Ｃ１の冷却水は、クーラコア１６で車室内への送風空気から吸熱する。したがって、クーラコア１６で車室内への送風空気が冷却される。

　制御装置４０は、吸込口モードを車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。吸込口モードとは、内外気切替ドア３３の切替状態のことである。

　目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ２により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ　…Ｆ２
Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ４１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ４２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ４３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

　目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置に要求される空調熱負荷（冷房負荷および暖房負荷）として捉えることができる。すなわち、車両用空調装置に要求される冷房負荷が高い場合、目標吹出温度ＴＡＯは低温域になり、車両用空調装置に要求される暖房負荷が高い場合、目標吹出温度ＴＡＯは高温域になる。

　制御装置４０は、吸込口モードとして、基本的に外気を導入する外気モードを優先して選択するが、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等には内気を導入する内気モードを選択する。

　制御装置４０は、吹出口モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。吹出口モードとはフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態のことである。

　例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。したがって、夏季は主にフェイスモードが選択されやすくなり、春秋季は主にバイレベルモードが選択されやすくなり、冬季は主にフットモードが選択されやすくなる。

　制御装置４０は、室内送風機２５の送風能力（具体的には、室内送風機２５の電動モータに印加する電圧）を以下のように決定する。

　まず、制御装置４０は、図３に示す制御マップを参照してブロワレベルＢＬＶを決定する。図３に示す制御マップは、予め制御装置４０に記憶されている。制御マップは、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯに対するブロワレベルＢＬＶの値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

　すなわち、目標吹出温度ＴＡＯの低温域および高温域では、室内送風機２５の風量が最大風量付近となるようにブロワレベルＢＬＶを高レベルに上昇させる。目標吹出温度ＴＡＯが低温域から中間温度域に向かって上昇すると、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて室内送風機２５の送風量が減少するように、ブロワレベルＢＬＶを減少させる。目標吹出温度ＴＡＯが高温域から中間温度域に向かって低下すると、目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じて、室内送風機２５の風量が減少するようにブロワレベルＢＬＶを減少させる。そして、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域内に入ると、室内送風機２５の風量が最低風量となるようにブロワレベルＢＬＶを低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じたブロワレベルＢＬＶが算出される。

　このように、ブロワレベルＢＬＶは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される値である。換言すれば、ブロワレベルＢＬＶは、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

　そして、制御装置４０は、決定したブロワレベルＢＬＶに基づいて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。具体的には、ブロワレベルＢＬＶの上昇に応じて送風機電圧を上昇させ、ブロワレベルＢＬＶの低下に応じて送風機電圧を低下させる。

　吹出口モードがフェイスモードまたはバイレベルモードの場合、制御装置４０は、図４に示す制御マップを参照してブロワレベルＢＬＶの日射補正を行う。

　すなわち、日射センサ４３によって検出された日射量Ｔｓが少ない領域では、ブロワレベルＢＬＶを低レベルに低下させ、日射量Ｔｓが多い領域では、ブロワレベルＢＬＶを高レベルに上昇させ、日射量Ｔｓが少ない領域から多い領域に向かって上昇すると、日射量Ｔｓの上昇に応じてブロワレベルＢＬＶを上昇させる。

　そして、日射量Ｔｓに基づいて決定したブロワレベルＢＬＶの値と、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定したブロワレベルＢＬＶの値とを比較して、大きい方の値を選択する。

　これにより、日射量が多い場合に室内送風機２５の送風能力（送風量）を大きくできるので、乗員の冷房感を向上させることができる。

　エンジンが始動して間もないウォームアップ時には、制御装置４０は、図５に示す制御マップを参照してブロワレベルＢＬＶのウォームアップ補正を行う。

　すなわち、エンジン冷却水温度ＴＷの低温域では、ブロワレベルＢＬＶを低レベルに低下させ、エンジン冷却水温度ＴＷの高温域では、ブロワレベルＢＬＶを高レベルに上昇させ、エンジン冷却水温度ＴＷが低温域から高温域に向かって上昇すると、エンジン冷却水温度ＴＷの上昇に応じてブロワレベルＢＬＶを上昇させる。図５に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

　そして、エンジン冷却水温度ＴＷに基づいて決定したブロワレベルＢＬＶの値と、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定したブロワレベルＢＬＶの値とを比較して、小さい方の値を選択する。

　これにより、エンジン冷却水温度ＴＷが十分に高くなっていないウォームアップ時に室内送風機２５の送風能力（送風量）を小さくできるので、十分に加熱されていない吹出空気が吹き出されて乗員の寒さ感が強められてしまうことを抑制できる。

　夏季のクールダウン時（冷房開始直後）には、制御装置４０は、図６に示す制御マップを参照してブロワレベルＢＬＶのクールダウン補正を行う。

　すなわち、冷房を開始すると、まずブロワレベルＢＬＶを０にし、その後、ブロワレベルＢＬＶを低レベルにし、さらにその後、冷房開始後の経過時間ｔｅに応じてブロワレベルＢＬＶを上昇させる。

　そして、冷房開始後の経過時間ｔｅに基づいて決定したブロワレベルＢＬＶの値と、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定したブロワレベルＢＬＶの値とを比較して、小さい方の値を選択する。

　これにより、吹出空気温度が十分に低くなっていないクールダウン時に室内送風機２５の送風能力（送風量）を小さくできるので、十分に冷却されていない吹出空気が吹き出されて乗員の熱さ感が強められてしまうことを抑制できる。

　制御装置４０は、圧縮機２１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２１の回転数）を、冷却水冷却器１４の目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの差（ＴＥＯ－ＴＥ）に基づいて決定する。具体的には、吹出空気温度ＴＥが目標吹出温度ＴＥＯに近づくように圧縮機２１の冷媒吐出能力を決定する。

　したがって、冷房負荷が増加すると吹出空気温度ＴＥが上昇し、目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの差（ＴＥＯ－ＴＥ）も上昇するので、圧縮機２１の回転数Ｎｃを増加させる。

　目標吹出温度ＴＥＯは、例えば２℃に設定されている。冷却水冷却器１４に霜が付着することを防止するためである。

　図７に示すように、クーラコア１６において、送風空気から冷却水に熱量Ｑが与えられる。この熱量Ｑは、上述の数式Ｆ１で表される。

　制御装置４０は、クーラコア１６において送風空気から冷却水に与えられる熱量Ｑに関連する物理量に応じて、第１ポンプ１１の冷却水吐出能力（具体的には、第１ポンプ１１の回転数）を決定する。

　換言すれば、制御装置４０は、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量に応じて、第１ポンプ１１の冷却水吐出能力（具体的には、第１ポンプ１１の回転数）を決定する。

　具体的には、制御装置４０は、図８、図９に示す制御マップを参照して第１ポンプ１１の回転数を決定する。

　図８に示すように、ブロワレベルＢＬＶ（室内送風機２５の送風能力）が第１所定値α１を上回っている場合、ブロワレベルＢＬＶの上昇に応じて第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を上昇させる。これにより、クーラコア１６を流れる冷却水の流量が増加する。

　一方、ブロワレベルＢＬＶが第２所定値α２を下回っている場合、ブロワレベルＢＬＶの低下に応じて第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を低下させる。これにより、クーラコア１６を流れる冷却水の流量が減少する。

　第１所定値α１および第２所定値α２は、予め制御装置４０に記憶されている。第２所定値α２は、第１所定値α１よりも小さい値である。

　図８の横軸の括弧内に示すように、ブロワレベルＢＬＶの代わりに、冷却水冷却器１４の目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの差（ＴＥＯ－ＴＥ）、圧縮機２１の回転数Ｎｃ、クーラコア１６の冷却水入口出口温度差（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）、およびクーラコア１６の空気入口出口温度差（Ｔａｏ－Ｔａｉ）に基づいて第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を決定してもよい。

　クーラコア１６の冷却水入口出口温度差（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）は、クーラコア１６から流出した冷却水の温度Ｔｗｏからクーラコア１６に流入する冷却水の温度Ｔｗｉを減じた温度差である。

　クーラコア１６から流出した冷却水の温度Ｔｗｏは、クーラコア出口水温センサ４７によって検出される温度である。クーラコア１６に流入する冷却水の温度Ｔｗｉは、クーラコア入口水温センサ４６によって検出される温度である。

　クーラコア１６の空気入口出口温度差（Ｔａｏ－Ｔａｉ）は、クーラコア１６から流出した送風空気の温度Ｔａｏからクーラコア１６に流入する送風空気の温度Ｔａｉを減じた温度差である。

　クーラコア１６から流出した送風空気の温度Ｔａｏは、クーラコア吹出空気温度センサ４８によって検出される温度である。クーラコア１６に流入する送風空気の温度Ｔａｉは、内気センサ４１によって検出される内気温、外気センサ４２によって検出される外気温、および内外気切替ドア３３によって調整される内気と外気との風量割合から算出される温度である。

　図９に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが第１所定値β１を下回っている場合、目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じて第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を上昇させる。これにより、クーラコア１６を流れる冷却水の流量が増加する。

　一方、目標吹出温度ＴＡＯが第２所定値β２を上回っている場合、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を低下させる。これにより、クーラコア１６を流れる冷却水の流量が減少する。

　第１所定値β１および第２所定値β２は、予め制御装置４０に記憶されている。第２所定値β２は、第１所定値β１よりも大きい値である。

　図８、図９の縦軸の括弧内に示すように、第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を上昇させて、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させる場合、圧縮機２１の回転数Ｎｃ、第２ポンプ１２の回転数Ｎｗ２、ブロワレベルＢＬＶも増加させるようにしてもよい。

　本実施形態によると、クーラコア１６にて冷却水が吸熱する熱量Ｑが所定の熱量を上回ると判断される場合、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させるので、上述の数式Ｆ１から明らかなように、クーラコア１６から流出した冷却水の温度Ｔｗｏからクーラコア１６に流入する冷却水の温度Ｔｗｉを減じた温度差（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）を低減できる。その結果、クーラコア１６における冷却水の温度分布を抑制できる。

　本実施形態によると、クーラコア１６にて冷却水が吸熱する熱量Ｑが所定の熱量を下回ると判断される場合、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を低下させるので、クーラコア１６を流れる冷却水の流量が、クーラコア１６にて冷却水が吸熱する熱量Ｑに対して相対的に過剰になって、冷却水を循環させるための動力を過剰に消費してしまうことを抑制できる。

　本実施形態によると、制御装置４０（冷却水流量制御手段４０ａ）は、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量に応じて冷却水の流量を制御するので、冷却水の流量を適切に制御して、クーラコア１６における冷却水の温度分布の抑制と、冷却水を循環させるための動力の低減とを両立できる。

　例えば、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量として、ブロワレベルＢＬＶのような、クーラコア１６を流れる送風空気の流量に関連する物理量を用いることができる。

　例えば、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量として、圧縮機２１の回転数Ｎｃのような、冷却水冷却器１４を流れる低圧側冷媒の流量に関連する物理量を用いることができる。

　例えば、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量として、クーラコア１６から流出した冷却水の温度Ｔｗｏからクーラコア１６に流入する冷却水の温度Ｔｗｉを減じた温度差（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）に関連する物理量を用いることができる。

　例えば、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量として、クーラコア１６から流出した空気の温度Ｔａｏからクーラコア１６に流入する空気の温度Ｔａｉを減じた温度差（Ｔａｏ－Ｔａｉ）に関連する物理量を用いることができる。

　本実施形態において、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させた場合、冷却水冷却器１４を流れる低圧側冷媒の流量を増加させるようにすれば、クーラコア１６における熱交換効率を向上させることができる。

　本実施形態において、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させた場合、冷却水加熱器１５を流れる冷却水の流量を増加させるようにすれば、クーラコア１６における熱交換効率を向上させることができる。

　本実施形態において、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させた場合、クーラコア１６を流れる送風空気の流量を増加させるようにすれば、クーラコア１６における熱交換効率を向上させることができる。
（第２実施形態）
　上記実施形態では、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量（ＢＬＶ、ＴＥＯ－ＴＥ、Ｎｃ、Ｔｗｏ－Ｔｗｉ、Ｔａｏ－Ｔａｉ、ＴＡＯ）に応じて第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を比例的に上昇および低下させるが、本実施形態では、図１０に示すように、クーラコア１６における送風空気の冷却負荷に関連する物理量（ＢＬＶ、ＴＥＯ－ＴＥ、Ｎｃ、Ｔｗｏ－Ｔｗｉ、Ｔａｏ－Ｔａｉ、ＴＡＯ）に応じて第１ポンプ１１の回転数Ｎｗ１を不連続的に上昇および低下させる。本実施形態においても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　上記実施形態の変形例を以下に述べる。上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

　（１）上記実施形態において、クーラコア１６の代わりに、冷却水が顕熱変化にて吸熱する種々の冷却水流通機器（熱媒体流通機器）が設けられていてもよい。例えば、電池を冷却する電池冷却器が設けられていてもよい。

　（２）上記実施形態において、冷却水加熱器１５の代わりに、冷凍サイクル２０の高圧側冷媒と外気とを熱交換させることによって高圧側冷媒の熱を外気に放熱する冷媒用放熱器が設けられていてもよい。

　（３）上記実施形態において、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２に、冷却水によって温度調整（冷却・加熱）される種々の温度調整対象機器（冷却対象機器・加熱対象機器）が配置されていてもよい。

　さらに、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２が切替弁を介して接続され、切替弁が、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２に配置された複数個の熱媒体流通機器のそれぞれに対して、第１ポンプ１１によって吸入・吐出される冷却水が循環する場合と、第２ポンプ１２によって吸入・吐出される冷却水が循環する場合とを切り替えるようにしてもよい。

　（４）上記実施形態では、クーラコア１６を流れる熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

　熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

　すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

　このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

　これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

　また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

　蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機２１を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理装置１０の省動力化が可能になる。

　ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であればよい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

　ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

　（５）上記実施形態の冷凍サイクル２０では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

　また、上記実施形態の冷凍サイクル２０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

　（６）上記実施形態では、車両用熱管理装置１０をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車等に車両用熱管理装置１０を適用してもよい。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (10)

1. 　熱媒体を吸入して吐出するポンプ（１１）と、
   　前記ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体と冷凍サイクル（２０）の低圧側冷媒とを熱交換させて前記低圧側冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）と、
   　前記熱媒体冷却器（１４）で熱交換された前記熱媒体が流通し、前記熱媒体が顕熱変化にて吸熱する熱媒体流通機器（１６）と、
   　前記熱媒体流通機器（１６）にて前記熱媒体が吸熱する熱量（Ｑ）が所定の熱量を上回ると判断される場合、前記熱媒体流通機器（１６）を流れる前記熱媒体の流量を増加させる熱媒体流量制御部（４０ａ）とを備えることを特徴とする、冷凍サイクル（２０）に適用される車両用熱管理装置。
2. 　冷凍サイクル（２０）の低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて前記低圧側冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）と、
   　前記熱媒体冷却器（１４）で熱交換された前記熱媒体が流通し、前記熱媒体が顕熱変化にて吸熱する熱媒体流通機器（１６）と、
   　前記熱媒体流通機器（１６）にて前記熱媒体が吸熱する熱量（Ｑ）が所定の熱量を下回ると判断される場合、前記熱媒体流通機器（１６）を流れる前記熱媒体の流量を低下させる熱媒体流量制御部（４０ａ）とを備えることを特徴とする、冷凍サイクル（２０）に適用される車両用熱管理装置。
3. 　前記熱媒体流通機器（１６）は、車室内に吹き出される空気と前記熱媒体とを熱交換して前記空気を冷却する空気冷却器（１６）であり、
   　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）は、前記空気冷却器（１６）における前記空気の冷却負荷に関連する物理量（ＢＬＶ、ＴＥＯ－ＴＥ、Ｎｃ、Ｔｗｏ－Ｔｗｉ、Ｔａｏ－Ｔａｉ、ＴＡＯ）に応じて、前記熱媒体流通機器（１６）を流れる前記熱媒体の流量を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理装置。
4. 　前記空気冷却器（１６）を流れる前記空気の流量を前記冷却負荷に応じて制御する空気流量制御部（４０ｄ）を備え、
   　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）は、前記冷却負荷に関連する物理量として、前記空気冷却器（１６）を流れる前記空気の流量に関連する物理量（ＢＬＶ）を用いることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理装置。
5. 　前記熱媒体冷却器（１４）を流れる前記低圧側冷媒の流量を前記冷却負荷に応じて制御する冷媒流量制御部（４０ｃ）を備え、
   　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）は、前記冷却負荷に関連する物理量として、前記熱媒体冷却器（１４）を流れる前記低圧側冷媒の流量に関連する物理量（Ｎｃ）を用いることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理装置。
6. 　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）は、前記冷却負荷に関連する物理量として、前記空気冷却器（１６）から流出した前記熱媒体の温度（Ｔｗｏ）から前記空気冷却器（１６）に流入する前記熱媒体の温度（Ｔｗｉ）を減じた温度差（Ｔｗｏ－Ｔｗｉ）に関連する物理量を用いることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理装置。
7. 　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）は、前記冷却負荷に関連する物理量として、前記空気冷却器（１６）から流出した空気の温度（Ｔａｏ）から前記空気冷却器（１６）に流入する空気の温度（Ｔａｉ）を減じた温度差（Ｔａｏ－Ｔａｉ）に関連する物理量を用いることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理装置。
8. 　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）が前記熱媒体流通機器（１６）を流れる前記熱媒体の流量を増加させた場合、前記熱媒体冷却器（１４）を流れる前記低圧側冷媒の流量を増加させる冷媒流量制御部（４０ｃ）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理装置。
9. 　前記冷凍サイクル（２０）の高圧側冷媒ともう１つの熱媒体とを熱交換させて前記高圧側冷媒を冷却する冷媒冷却器（１５）と、
   　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）が前記熱媒体流通機器（１６）を流れる前記熱媒体の流量を増加させた場合、前記冷媒冷却器（１５）を流れる前記もう１つの熱媒体の流量を増加させるもう１つの熱媒体流量制御部（４０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理装置。
10. 　前記熱媒体流通機器（１６）は、車室内に吹き出される空気と前記熱媒体とを熱交換して前記空気を冷却する空気冷却器（１６）であり、
    　前記熱媒体流量制御部（４０ａ）が前記熱媒体流通機器（１６）を流れる前記熱媒体の流量を増加させた場合、前記空気冷却器（１６）を流れる前記空気の流量を増加させる空気流量制御部（４０ｄ）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理装置。

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