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WO2014033060A1 - Antriebsvorrichtung für eine insbesondere elektrisch angetriebene achse eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Antriebsvorrichtung für eine insbesondere elektrisch angetriebene achse eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Publication number
WO2014033060A1
WO2014033060A1 PCT/EP2013/067528 EP2013067528W WO2014033060A1 WO 2014033060 A1 WO2014033060 A1 WO 2014033060A1 EP 2013067528 W EP2013067528 W EP 2013067528W WO 2014033060 A1 WO2014033060 A1 WO 2014033060A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
gear
web
epicyclic gear
drive device
epicyclic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/067528
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dariush KIANI
Christian Wirth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN201380031711.9A priority Critical patent/CN104364107B/zh
Publication of WO2014033060A1 publication Critical patent/WO2014033060A1/de
Priority to US14/582,671 priority patent/US9221335B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing

Definitions

  • the present invention relates to a drive device for a particularly electrically driven axle of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • the object of the invention is to propose a drive device of the generic type which allows particularly matched to electric machines favorable torque distributions and meshing conditions in a structurally particularly compact design.
  • the transmission gear is formed by two mutually coupled epicyclic gear, which are switchable via switching elements in two gear ratios.
  • the trained as a 4-Welien coupling gear transmission can geared technically advantageous nested and also allows due to the many possible meshing high power transfers in a structurally crowded construction.
  • the switching elements may be particularly preferably represented by two brakes, each fixing at least one transmission element of the planetary gear.
  • the brakes positioned in the gearbox are structurally easier to use (electric or hydraulic) as clutches and also cause a partial support of the drive torque directly into the gearbox with simultaneous relief of the relevant gear elements and / or switching elements.
  • the epicyclic gear can be executed in their state translation as a negative gear.
  • Minus gearboxes have u.a. the advantage that they can be made structurally simple and require less space in the radial direction.
  • the driven element of the planetary gear, the sun gear of the first planetary gear and the abortive element of the web of the first epicyclic gear further wherein the web of the first epicyclic gear is coupled to the ring gear of the second epicyclic gear and the ring gear of the first epicyclic gear the web of the second epicyclic gear is connected and wherein the one switching element is drivingly connected to the web and the other switching element with the sun gear of the second epicyclic gear.
  • Structurally and structurally particularly advantageous may form a structural unit of a web of the web of the first epicyclic gear with the ring gear of the second epicyclic gear.
  • This unit can be made relatively solid, whereby the often occurring in the manufacture of ring gears delays can be avoided and high concentricity and gear qualities are produced to ensure improved smoothness at the high speeds occurring in electric drives and consequent high tooth engagement frequencies.
  • the mutually facing web cheeks of the first and second planetary gear can be arranged radially one above the other (nested) and substantially in the same plane of rotation. This results in a substantial, axial shortening of the drive device, which also favors a rigid mounting of the transmission elements in the transmission housing.
  • the two switching elements or brakes are arranged radially one above the other and therefore can be standard components, as they are e.g. from dual-clutch transmissions (here as couplings) are known.
  • the ring gear of the second epicyclic gear can have an external toothing, which acts in conjunction with a pivotally mounted in the housing pawl as a parking brake. Due to the cited coupling of the two epicyclic gear said ring gear forms a gearbox fixed connection to the output shaft to the differential, so that as usual with parking locks at locked ring gear via the transmission elements, the drive wheels of the motor vehicle are blocked regardless of the state of the switching elements.
  • the transmission drive may be particularly preferably formed by a connected to the abortive web of the first epicyclic sun gear, by a planetary gear bearing on the differential abrading web and a housing-fixed ring gear. By supporting the ring gear in the housing, the loads on the switching elements or brakes reduce even more extent.
  • the web of the first epicyclic gear and the ring gear of the second epicyclic gear via a common annular flange and a rolling bearing on a connected to the electric machine, the sun gear bearing drive shaft with a radially outwardly guided bearing ring or be stored directly in the gearbox.
  • the web of the second epicyclic gear can be supported with the ring gear of the first epicyclic gearbox via a further rolling bearing in the annular flange.
  • the web of the second epicyclic gear can additionally be rotatably supported via a third rolling bearing on a hollow shaft connecting the sun gear of the second epicyclic gear with the one switching element or a brake.
  • Figure 1 is a wolf symbolism of an electrically driven drive device for an axle of a motor vehicle, with two planetary gears, a transmission drive and a differential, abort the output shafts on the driven wheels of the motor vehicle.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a first embodiment of the drive device according to FIG. 1 with a coaxial arrangement of the epicyclic gears, the transmission drive, the shifting elements designed as brakes and a bevel gear differential;
  • Fig. 3 is an alternative to Figure 2 embodiment of the drive device with an axially shorter construction arrangement of the transmission elements of the two planetary gear and a parking brake.
  • Fig. 4 shows the drive device of FIG. 3 with sketchy representation of their storage in the gear housing of the drive device.
  • Fig. 1 shows in wolf symbolism, the drive device 10 for the electric drive of an axle (front or rear axle) of a motor vehicle in its basic structure, consisting of two planetary gears (planetary gears) Ui, U2, a downstream achieved by the motor vehicle abortive differential U D composed.
  • planetary gears planetary gears
  • the epicyclic gear U1 and U2 are interconnected as follows to form a 4-shaft coupling mechanism by two waves of U1 and U 2 are connected together and two switching elements or Brakes Bi and B 2 each couple a shaft 30, 32 of the four shafts to form two translation stages with the housing (set).
  • FIG. 2 shows a block diagram of a first exemplary embodiment of the drive device 10 according to FIG. 1 with the first epicyclic gear Ui or 22, the second epicyclic gear U 2 or 24, the gear drive U A or 26 and the differential U D or 28 , which is designed here as a bevel gear differential; but it may possibly also be a Stimraddifferenzial U D known type used.
  • the coupling of the two epicyclic gears 22, 24 is as follows:
  • the drive shaft 16 of the electric machine 14 carries the sun gear 22d of the epicyclic gear 22, the web 22b carrying the planet gears 22b is drivingly connected to the ring gear 24a of the epicyclic gear 24.
  • the two designed in the design of multi-plate clutches brakes Bi and B 2 are arranged radially one above the other either via the web 24c of the second epicyclic gear 24 via the (hollow) shaft 30 or the sun gear 24d over the hollow shaft 32 is braked.
  • the brakes Bi, B 2 can be actuated electrically via corresponding actuators or hydraulically via adjusting pistons which, when activated, decelerate the shafts 30, 32 alternately fixed to the housing and thus switch the two transmission stages.
  • the epicyclic gear 22, 24 and the web 22c drive via the output shaft 18 to the sun gear 26d of the Puresstriebs 26 whose 26b of the planetary gears carrying web 26c via the output shaft 20, the differential housing 28a of the differential 28 drives.
  • the ring gear 26a is fixed to the housing.
  • the differential case 28a of the differential drives in a known manner on the bevel gears and the Achskegeliza power distributed to the wheels 12 driving output shafts 34, 36, wherein the one output shaft 36 through the designed as a hollow shaft drive shaft 16, the output shaft 18 and the on the Output shaft 18 mounted, coaxial hollow shaft 32 extends.
  • the electric machine 14 is also shown in hollow shaft design (rotor and stator annular), but this is not necessarily required.
  • the planetary gear Ui or 22 and U 2 and 24 are designed as a minus gear with a stand ratio preferably between -2 and -3.5, which in addition to structural advantages favorable final translations between the driving Eiektromaschine 14 and the abusive differential 28 of the axis of the motor vehicle realized are.
  • FIG. 3 shows an alternative drive device 10 to FIG. 2, which is described only insofar as it differs substantially from the embodiment according to FIG. Functionally identical parts are provided with the same reference numerals.
  • left side stay bar 24ca of the land 24c of the second planetary gear 24 is integrally formed with the ring gear 22a of the first planetary gear 22, the stay 24ca being radially outward of the stay 22ca of the land 22c and in a uniform plane of rotation therewith.
  • the ring gear 24a of the planetary gear 24 is also provided with external teeth 40 (not shown) forms a parking lock in a manner not shown in cooperation with a pivotally mounted in the transmission housing, which blocks the output-side transmission elements including the output shaft 20 fixed to the housing in the activated state.
  • roller bearings may be needle bearings, ball bearings, roller bearings, etc.
  • annular flange 38 via a first ball bearing 44 relative to a radially outwardly guided bearing ring 16a on the drive shaft 16 or alternatively on a housing cover (indicated by dashed lines) of the transmission housing 42 not shown.
  • a second ball bearing 46 is arranged between the annular flange 38 and the outer circumference of the ring gear 22a, which is designed as shown in Fig. 3 integral with the web 24c of the second epicyclic gear 24.
  • the web 24c or its right-hand web cheek 24cb is also mounted on the hollow shaft 32 axially between the sun gear 24d of the second epicyclic gear 24 and the brake B 2 .
  • rolling bearings are provided between the gear housing 42 and transmission elements or between telescopically arranged waves of the drive device (see drawing Fig. 4).
  • the differential 28 could also be designed as a spur gear differential (planetary gear U D ).
  • the electric machine 14 could, for example, also be connected to the drive shaft 16 via a spur gear drive.

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Description

Beschreibung
Antriebsvorrichtung für eine insbesondere elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine insbesondere elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist allgemein bekannt, bei elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen oder bei Hybridantrieben eine oder beide Achsen des Kraftfahrzeugs über eine Elektromaschine anzutreiben, die dann über ein Übersetzungsgetriebe auf ein nachgeschaltetes Differenzial abtreibt. Zur Abdeckung des Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs bei beherrschbaren Drehzahlen an der Elektromaschine kann es dazu vorteilhaft sein, wenn das Übersetzungsgetriebe in zwei Übersetzungsstufen umschaltbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die auf Elektromaschinen besonders abgestimmt günstige Drehmomentverteilungen und Zahneingriffsverhältnisse bei einer baulich besonders gedrängten Konstruktion ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe ist den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 entnehmbar. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Übersetzungsgetriebe durch zwei miteinander gekoppelte Umlaufgetriebe gebildet ist, die über Schaltelemente in zwei Übersetzungsstufen umschaltbar sind. Das als 4- Welien Koppelgetriebe ausgebildete Übersetzungsgetriebe kann getriebetechnisch vorteilhaft ineinander verschachtelt ausgeführt werden und ermöglicht zudem aufgrund der vielen, möglichen Zahneingriffe hohe Leistungsübertragungen bei einer baulich gedrängten Konstruktion.
Dabei können besonders bevorzugt die Schaltelemente durch zwei Bremsen dargestellt sein, die jeweils zumindest ein Getriebeelement der Umlaufgetriebe festsetzen. Die im Getriebegehäuse positionierten Bremsen sind konstruktiv einfacher bedienbar (elektrisch oder hydraulisch) als Kupplungen und bewirken ferner eine teilweise Abstützung der Antriebsmomente direkt in das Getriebegehäuse bei gleichzeitiger Entlastung der betreffenden Getriebeelemente und/oder Schaltelemente.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können die Umlaufgetriebe in ihrer Stand Übersetzung als Minusgetriebe ausgeführt sein. Minusgetriebe haben u.a. den Vorteil, dass sie konstruktiv einfacher ausgeführt sein können und in radialer Erstreckung weniger Bauraum benötigen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann das angetriebene Element der Umlaufgetriebe das Sonnenrad des ersten Umlaufgetriebes und das abtreibende Element der Steg des ersten Umlaufgetriebes sein, wobei ferner der Steg des ersten Umlaufgetriebes mit dem Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes gekoppelt ist und das Hohlrad des ersten Umlaufgetriebes mit dem Steg des zweiten Umlaufgetriebes verbunden ist und wobei das eine Schaltelement mit dem Steg und das andere Schaltelement mit dem Sonnenrad des zweiten Umlaufgetriebes trieblich verbunden ist. Bei dieser Koppelung der beiden Umlaufgetriebe verläuft das Antriebsmoment von der Elektromaschine in der ersten Übersetzungsstufe nur über das erste Umlaufgetriebe, während das zweite Umlaufgetriebe lastlos ist. In der zweiten Übersetzungsstufe hingegen führen alle Getriebeelemente bzw. Wellen der Umlaufgetriebe Leistung und sind dementsprechend belastet. Durch eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Umlaufgetriebes können der Stufensprung zwischen den Übersetzungsstufen und die Übersetzung in der zweiten Übersetzungsstufe ohne größere Veränderung der Getriebekonstruktion an z.B. unterschiedliche Antriebsleistungen der Elektromaschine bzw. an unterschiedliche Fahrzeugtypen angepasst werden.
Baulich und konstruktiv besonders vorteilhaft kann dabei eine Stegwange des Stegs des ersten Umlaufgetriebes mit dem Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes eine Baueinheit bilden. Diese Baueinheit kann relativ massiv ausgeführt sein, wodurch die bei der Fertigung von Hohlrädern oftmals auftretenden Verzüge vermieden werden können und hohe Rundlaufund Verzahnungsqualitäten herstellbar sind, die bei den auftretenden hohen Drehzahlen bei E-Antrieben und daraus resultierenden hohen Zahneingriffsfrequenzen eine verbesserte Laufruhe sicherstellen.
Des Weiteren können die einander zugewandten Stegwangen des ersten und des zweiten Umlaufgetriebes radial übereinander (verschachtelt) und im Wesentlichen in der gleichen Rotationsebene angeordnet sein. Daraus resultiert eine wesentliche, axiale Verkürzung der Antriebsvorrichtung, die zudem eine biegesteife Lagerung der Getriebeelemente im Getriebegehäuse begünstigt.
Dazu ist es ferner besonders vorteilhaft, wenn die beiden Schaltelemente bzw. Bremsen radial übereinander liegend angeordnet sind und deshalb Standardbauteile sein können, wie sie z.B. aus Doppelkupplungsgetrieben (hier als Kupplungen) bekannt sind.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes eine Außenverzahnung aufweisen, die in Verbindung mit einer im Gehäuse schwenkbar gelagerten Sperrklinke als Parksperre wirkt. Durch die angeführte Koppelung der beiden Umlaufgetriebe bildet das besagte Hohlrad eine getriebetechnisch feste Verbindung zur Ausgangswelle zum Differenzial, so dass wie bei Parksperren üblich bei gesperrtem Hohlrad über die Getriebeelemente die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs unabhängig vom Zustand der Schaltelemente blockiert sind.
In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann im Kraftfluss zwischen den Umlaufgetrieben und dem Differenzial ein Übersetzungstrieb ins Langsame eingeschaltet sein, der das Drehzahlniveau in den Umlaufgetrieben anhebt, wodurch deren Getriebeelemente und Schaltelemente trotz hoher Abtriebsmomente an den Rädern des Kraftfahrzeuges konstruktiv leichter ausgeführt sein können.
Der Übersetzungstrieb kann besonders bevorzugt durch ein mit dem abtreibenden Steg des ersten Umlaufgetriebes verbundenes Sonnenrad, durch einen Planetenräder tragenden, auf das Differenzial abtreibenden Steg und durch ein gehäusefestes Hohlrad gebildet sein. Durch die Abstützung des Hohlrads im Gehäuse reduzieren sich die Belastungen an den Schaltelementen bzw. Bremsen in noch vermehrterem Maße.
In einer konstruktiv besonders günstigen Lagerung der Umlaufgetriebe im Gehäuse der Antriebsvorrichtung können der Steg des ersten Umlaufgetriebes und das Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes über einen gemeinsamen Ringflansch und ein Wälzlager auf einer mit der Elektromaschine verbundenen, das Sonnenrad tragenden Antriebswelle mit einem radial nach außen geführten Lagerring oder direkt im Getriebegehäuse gelagert sein. Des Weiteren kann der Steg des zweiten Umlaufgetriebes mit dem Hohlrad des ersten Umlaufgetriebes über ein weiteres Wälzlager in dem Ringflansch abgestützt sein. Schließlich kann der Steg des zweiten Umlaufgetriebes zusätzlich über ein drittes Wälzlager auf einer das Sonnenrad des zweiten Umlaufgetriebes mit dem einen Schaltelement bzw. der einen Bremse verbindenden Hohlwelle drehbar gelagert sein. Durch diese Merkmale wird eine in sich biegesteife und drehzahlfeste Lagerung der Getriebeelemente bei geringem Lagerungsaufwand erzielt. Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden mit weiteren, vorteilhaften Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine Wolfsymbolik einer elektrisch angetriebenen Antriebsvorrichtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs, mit zwei Umlaufgetrieben, einem Übersetzungstrieb und einem Differenzial, dessen Abtriebswellen auf die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs abtreiben;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung nach Fig. 1 mit koaxialer Anordnung der Umlaufgetriebe, des Übersetzungstriebs, der als Bremsen ausgeführten Schaltelemente und eines Kegelraddifferenzials;
Fig. 3 eine zur Fig. 2 alternative Ausführung der Antriebsvorrichtung mit einer axial kürzer bauenden Anordnung der Getriebeelemente der beiden Umlaufgetriebe und einer Parksperre; und
Fig. 4 die Antriebsvorrichtung nach Fig. 3 mit skizzenhafter Darstellung deren Lagerung im Getriebegehäuse der Antriebsvorrichtung.
Die Fig. 1 zeigt in Wolfsymbolik die Antriebsvorrichtung 10 für den elektrischen Antrieb einer Achse (Vorderachse oder Hinterachse) eines Kraftfahrzeugs in ihrem grundsätzlichem Aufbau, die sich aus zwei Umlaufgetrieben (Planetengetrieben) U-i , U2, einem nachgeschalteten Übersetzungstrieb UA und einem auf die Räder 12 des Kraftfahrzeugs abtreibenden Differenzial UD zusammensetzt.
Die Umlaufgetriebe U1 und U2 sind wie nachstehend noch ausgeführt zu einem 4-Wellen-Koppelgetriebe zusammengeschaltet, indem zwei Wellen von U1 und U2 miteinander verbunden sind und zwei Schaltelemente bzw. Bremsen Bi und B2 jeweils eine Welle 30, 32 der vier Wellen zur Bildung zweier Übersetzungsstufen mit dem Gehäuse koppeln (festsetzen).
Der Antrieb der Elektromaschine 14 (nur angedeutet) erfolgt über eine Antriebswelle 16 auf das erste Umlaufgetriebe U-i , der Abtrieb auf den Übersetzungstrieb UA mittels einer Ausgangswelle 18 und der Abtrieb auf das Differenzial UD über eine weitere Ausgangswelle 20.
Die Fig. 2 zeigt als Blockschaltbild ein erstes Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 10 gemäß Fig. 1 mit dem ersten Umlaufgetriebe Ui bzw. 22, dem zweiten Umlaufgetriebe U2 bzw. 24, dem Übersetzungstrieb UA bzw. 26 und dem Differenzial UD bzw. 28, das hier als Kegelraddifferenzial ausgeführt ist; es kann ggf. aber auch ein Stimraddifferenzial UD bekannter Bauart verwendet sein.
Die Koppelung der beiden Umlaufgetriebe 22, 24 ist wie folgt:
Die Antriebswelle 16 der Elektromaschine 14 trägt das Sonnenrad 22d des Umlaufgetriebes 22, dessen die Planetenräder 22b tragender Steg 22c mit dem Hohlrad 24a des Umlaufgetriebes 24 trieblich verbunden ist.
Das ebenfalls mit den Planetenrädern 22b in Eingriff befindliche Hohlrad 22a des ersten Umlaufgetriebes 22 ist mit dem Planetenräder 24b tragenden Steg 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 verbunden.
Koaxial benachbart zu den Umlaufgetrieben 22, 24 sind die zwei in der Bauart wie Lamellenkupplungen ausgeführte Bremsen Bi und B2 radial übereinander angeordnet, über die alternierend entweder der Steg 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 über die (Hohl-)Welle 30 oder das Sonnenrad 24d über die Hohlwelle 32 festbremsbar ist. Die Bremsen B-i , B2 können elektrisch über entsprechende Aktuatoren oder hydraulisch über Stellkolben betätigt sein, die entsprechend aktiviert die Wellen 30, 32 alternierend gehäusefest abbremsen und damit die zwei Übersetzungsstufen schalten.
Die Umlaufgetriebe 22, 24 bzw. der Steg 22c treiben über die Ausgangswelle 18 das Sonnenrad 26d des Übersetzungstriebs 26 an, dessen die Planetenräder 26b tragender Steg 26c über die Ausgangswelle 20 das Ausgleichsgehäuse 28a des Differenzials 28 antreibt. Das Hohlrad 26a ist gehäusefest abgestützt.
Das Ausgleichsgehäuse 28a des Differenzials treibt in bekannter Weise über die Ausgleichskegelräder und die Achskegelräder leistungsverteilt auf die die Räder 12 antreibenden Abtriebswellen 34, 36 ab, wobei sich die eine Abtriebswelle 36 durch die als Hohlwellen ausgeführte Antriebswelle 16, die Ausgangswelle 18 und durch die auf der Ausgangswelle 18 gelagerte, koaxiale Hohlwelle 32 erstreckt. Im Ausführungsbeispiel ist ferner die Elektromaschine 14 in Hohlwellenbauart (Rotor und Stator ringförmig) dargestellt, was aber nicht zwangsläufig erforderlich ist.
Bei über die Bremse Bi festgebremstem Steg 24c liegt die erste Übersetzungsstufe an, bei der der Kraftfluss von dem Sonnenrad 22d über die Planetenräder 22b auf den Steg 22c und von diesem über die Ausgangswelle 18 auf den Übersetzungstrieb 26 und über dessen Steg 26c und die Ausgangswelle 20 auf das Differenzial 28 verläuft.
Bei festgebremstem Sonnenrad 24d des Umlaufgetriebes 24 hingegen sind alle Getriebeelemente der beiden Umlaufgetriebe 22, 24 unter Last, der Abtrieb in der ins Schnellere übersetzten, zweiten Übersetzungsstufe erfolgt wieder über die Ausgangswelle 18 auf den Übersetzungstrieb 26 und das Differenzial 28. Die Umlaufgetriebe Ui bzw. 22 und U2 bzw. 24 sind als Minusgetriebe mit einer Standübersetzung bevorzugt zwischen -2 und -3,5 ausgelegt, wodurch neben baulichen Vorteilen günstige Endübersetzungen zwischen der antreibenden Eiektromaschine 14 und dem abtreibenden Differenzial 28 der Achse des Kraftfahrzeugs verwirklichbar sind.
Die Fig. 3 zeigt eine zur Fig. 2 alternative Antriebsvorrichtung 10, die nur soweit beschrieben ist, als sie sich wesentlich von der Ausführung gemäß Fig. 2 unterscheidet. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Baulich abweichend zur Fig. 2 ist der Steg 22c des ersten Umlaufgetriebes 22 mit dem Hohlrad 24a des zweiten Umlaufgetriebes 24 über einen Ringflansch 38 und eine radial außenliegende Flanschverbindung 38a zu einem konstruktiv einheitlichen Bauteil ausgeführt, das dem gemäß relativ massiv ausgeführt sein kann und gute Rundlaufqualitäten ermöglicht.
Ferner ist die linksseitige Stegwange 24ca des Stegs 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 einstückig mit dem Hohlrad 22a des ersten Umlaufgetriebes 22 ausgeführt, wobei die Stegwange 24ca radial außerhalb der Stegwange 22ca des Stegs 22c und in einer einheitlichen Rotationsebene mit dieser liegt.
Das Hohlrad 24a des Umlaufgetriebes 24 ist zudem mit einer Außenverzahnung 40 versehen, die in nicht dargestellter Weise im Zusammenwirken mit einer im Getriebegehäuse schwenkbar angeordneten Sperrklinke (nicht dargestellt) eine Parksperre bildet, die im aktivierten Zustand die abtriebsseitigen Getriebeelemente einschließlich der Ausgangswelle 20 gehäusefest blockiert.
In der Fig. 4 sind die die Getriebeelemente und Wellen der Antriebsvorrichtung 10 in dem Achsgetriebegehäuse 42 (nur angedeutet) drehbar aufnehmenden Wälzlager schematisch dargestellt. Die Wälzlager können je nach konstruktiven Gegebenheiten Nadellager, Kugellager, Rollenlager, etc. sein.
Dabei ist der Ringflansch 38 über ein erstes Kugellager 44 gegenüber einem radial nach außen geführten Lagerring 16a auf der Antriebswelle 16 oder aber alternativ an einem Gehäusedeckel (gestrichelt angedeutet) des nicht weiter dargestellten Getriebegehäuses 42 gelagert.
Ein zweites Kugellager 46 ist zwischen dem Ringflansch 38 und dem Außenumfang des Hohlrads 22a angeordnet, das wie in Fig. 3 erläutert einstückig mit dem Steg 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 ausgeführt ist.
Über ein drittes Kugellager 48 ist der Steg 24c bzw. dessen rechtsseitige Stegwange 24cb ferner auf der Hohlwelle 32 axial zwischen dem Sonnenrad 24d des zweiten Umlaufgetriebes 24 und der Bremse B2 gelagert.
Weitere, allgemein mit 50 bezeichnete Wälzlager sind zwischen dem Getriebegehäuse 42 und Getriebeelementen bzw. zwischen teleskopisch ineinander angeordneten Wellen der Antriebsvorrichtung vorgesehen (siehe Zeichnung Fig. 4).
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Patentansprüche dem Fachmann geläufige Abwandlungen möglich.
Ggf. könnte die Antriebsvorrichtung 10 auch ohne Übersetzungstrieb UA bzw. 26 ausgeführt sein. Das Differenzial 28 könnte auch als Stirnraddifferenzial (Planetengetriebe UD) ausgelegt sein. Ferner könnte die Elektromaschine 14 z.B. auch über einen Stirnzahnradtrieb auf die Antriebswelle 16 geschaltet sein.

Claims

Ansprüche
1 . Antriebsvorrichtung für eine insbesondere elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs, mit ggf. einer antreibenden Elektromaschine, einem Übersetzungsgetriebe und einem Differenziai, das über Abtriebswellen auf die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs abtreibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsgetriebe durch zwei miteinander gekoppelte Umlaufgetriebe (Ui bzw. 22, U2 bzw. 24) gebildet ist, die über Schaltelemente (B-i , B2) in zwei Übersetzungsstufen umschaltbar sind.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente durch zwei Bremsen (B-i , B2) gebildet sind, die jeweils zumindest ein Getriebeelement (24c, 24d) der Umlaufgetriebe (22, 24) festsetzen.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlaufgetriebe (22, 24) in ihrer Standübersetzung als Minusgetriebe ausgeführt sind.
4. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das angetriebene Element der Umlaufgetriebe (22, 24) das Sonnenrad (22d) des ersten Umlaufgetriebes (22) und das abtreibende Element der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) ist, dass ferner der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) gekoppelt ist und dass das Hohlrad (22a) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Steg (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) verbunden ist, wobei das eine Schaltelement (B-i) mit dem Steg (24c) und das andere Schaltelement (B2) mit dem Sonnenrad (24d) des zweiten Umlaufgetriebes (24) trieblich verbunden ist.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stegwange (22ca) des Stegs (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) eine Baueinheit bildet.
6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit Stegwange (22ca) und Hohlrad (24a) über eine radial außenliegende Flanschverbindung (38a) zusammengefügt ist.
7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die einander zugewandten Stegwangen (22ca, 24ca) der Stege (22c, 24c) des ersten und des zweiten Umlaufgetriebes (22, 24) radial übereinander und im Wesentlichen in der gleichen Rotationsebene angeordnet sind.
8. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stegwange (24ca) des Stegs (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) eine Baueinheit mit dem Hohlrad (22a) des ersten Umlaufgetriebes (22) bildet.
9. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schaltelemente bzw. Bremsen (B^ B2) radial übereinander liegend angeordnet sind.
10. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) eine Außenverzahnung (40) aufweist, die in Verbindung mit einer im Getriebegehäuse (42) schwenkbar gelagerten Sperrklinke als Parksperre wirkt.
1 1 . Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen den Umlaufgetrieben (22, 24) und dem Differenzial (Up bzw. 28) ein Übersetzungstrieb (UA bzw. 26) eingeschaltet ist.
12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Übersetzungstrieb (26) durch ein mit dem abtreibenden Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) verbundenes Sonnenrad (26d), durch einen Planetenräder (26b) tragenden, auf das Differenzial (28) abtreibenden Steg (26c) und durch ein gehäusefestes Hohlrad (26a) gebildet ist.
13. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) und das Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) über einen gemeinsamen Ringflansch (38) und ein Wälzlager (44) auf einer das angetriebene Sonnenrad (22d) tragenden Antriebswelle (16) mit einem radial nach außen geführten Lagerring (16a) oder direkt im Getriebegehäuse (42) gelagert ist.
14. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) mit dem Hohlrad (22a) des ersten Umlaufgetriebes (22) über ein weiteres Wälzlager (46) in dem Ringflansch (38) abgestützt ist.
15. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) zusätzlich über ein drittes Wälzlager (48) auf einer das Sonnenrad (24d) des zweiten Umlaufgetriebes (24) mit dem einen Schaltelement bzw. der einen Bremse (B-i) verbindenden Hohlwelle (32) drehbar gelagert ist.
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