WO2014027478A1

WO2014027478A1 - 道路環境認識装置

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Publication number: WO2014027478A1
Application number: PCT/JP2013/061353
Authority: WO
Inventors: 坂本洋介
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-08-13
Filing date: 2013-04-17
Publication date: 2014-02-20
Anticipated expiration: 2015-02-13
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Description

道路環境認識装置

　本発明は、車両に搭載された撮像部による画像から、道路に設けられたレーンマークを認識する道路環境認識装置に関する。

　従来から、車両の前後方を撮像した画像に基づいて、道路上の各レーン（車線）を区画するレーンマークを認識する装置が種々提案されている。

　特許第４６３１１９７号公報には、２本の白線間における距離の位置依存性を一次式で近似し、その直線の勾配に応じて分岐点の存否を判定する装置が提案されている。

　また、特許第４１６２６１８号公報には、抽出された各エッジ線の位置及び方向を少なくとも２以上の変数からなる実数パラメータで定式化し、前記実数パラメータにより算出される２本のエッジ線間の特性差分ベクトルが所定の適正範囲内に収まるか否かに基づいて、これらの交点が車線の分岐点であり得るか否かを判定する装置が提案されている。

　ところで、上記した特許第４６３１１９７号公報及び特許第４１６２６１８号公報に記載された装置では、直線部位を検出するために画像全体にわたって直線特徴量を求める必要があり、演算量が多くなるという問題があった。

　本発明は上記した課題を解決するためになされたもので、レーンマークの認識処理に要する演算量の大幅な低減を図りつつも、分岐レーンの認識精度を向上可能な道路環境認識装置を提供することを目的とする。

　本発明に係る道路環境認識装置は、車両に搭載され、前記車両が走行する道路を含む画像を撮像する撮像部と、前記撮像部により撮像された前記画像の中から、断続的な線状のレーンマークの候補位置を示す複数の候補点を抽出する候補点抽出部と、前記車両に近い位置の候補点を始点とし、前記車両から遠ざかる方向である第１の方向に沿って２以上の候補点を順次接続することで、前記レーンマークが標示する１次接続線を決定する接続線決定部と、前記接続線決定部により決定された前記１次接続線、及び前記１次接続線を構成しない残余の候補点の間の位置関係に基づいて、前記１次接続線上に分岐点が存在するか否かを判別する分岐点判別部とを備え、前記接続線決定部は、前記分岐点判別部により前記分岐点が存在すると判別された場合、前記分岐点を始点とし、前記第１の方向と交差する第２の方向に沿って、前記残余の候補点のうちの２以上の候補点を順次接続することで、前記レーンマークが標示する２次接続線を更に決定することを特徴とする。

　このように、第１及び第２の方向に沿って２以上の候補点を順次接続することで、レーンマークが標示する１次及び２次接続線を決定する接続線決定部を設けたので、レーンマークの認識処理に要する演算量を大幅に低減できる。そして、前記１次接続線、及び前記１次接続線を構成しない残余の候補点の間の位置関係に基づいて、前記１次接続線上に分岐点が存在するか否かを判別する分岐点判別部を更に設けたので、前記１次接続線との位置関係から前記分岐点（すなわち２次接続線）の存否を判別する確度が高くなる。これにより、レーンマークの認識処理に要する演算量の大幅な低減を図りつつも、分岐レーンの認識精度を向上できる。

　また、前記分岐点判別部は、前記１次接続線上の分岐点候補における接線方向と、前記残余の候補点のうち前記分岐点候補に最も近い候補点及び前記分岐点候補の間を結ぶ方向とのなす角度に基づいて、前記分岐点候補が前記分岐点であるか否かを判別することが好ましい。これにより、各接続線の交差角度の観点から分岐点の特徴を的確に捉えることができ、分岐点の存否を判別する確度が更に高くなる。

　更に、前記分岐点判別部は、前記残余の候補点のうち前記分岐点候補に最も近い候補点及び前記分岐点候補の間の距離に基づいて、前記分岐点候補が前記分岐点であるか否かを判別することが好ましい。これにより、各候補点の距離の観点から分岐点の特徴を的確に捉えることができ、分岐点の存否を判別する確度が更に高くなる。

　本発明に係る道路環境認識装置によれば、第１及び第２の方向に沿って２以上の候補点を順次接続することで、レーンマークが標示する１次及び２次接続線を決定する接続線決定部を設けたので、レーンマークの認識処理に要する演算量を大幅に低減できる。そして、前記１次接続線、及び前記１次接続線を構成しない残余の候補点の間の位置関係に基づいて、前記１次接続線上に分岐点が存在するか否かを判別する分岐点判別部を更に設けたので、前記１次接続線との位置関係から前記分岐点（すなわち２次接続線）の存否を判別する確度が高くなる。これにより、レーンマークの認識処理に要する演算量の大幅な低減を図りつつも、分岐レーンの認識精度を向上できる。

本実施形態に係る道路環境認識装置としての運転支援装置の構成を示す電気ブロック図である。図１に示す運転支援装置が組み込まれた車両の概略斜視図である。図１に示す運転支援装置の動作説明に供されるフローチャートである。図４Ａは、カメラを用いた撮像により取得された撮像画像の例示図である。図４Ｂは、図４Ａの撮像画像を俯瞰的に表した模式図である。図５Ａは、図４Ａの撮像画像におけるエッジ検出画像を俯瞰的に表した模式図である。図５Ｂは、レーンマークの候補位置を示す模式図である。１次接続線の決定方法に関する概略説明図である。図７Ａ及び図７Ｂは、分岐点の判別方法に関する概略説明図である。図８Ａ及び図８Ｂは、２次接続線の決定方法に関する概略説明図である。図４Ａの撮像画像上におけるレーンマークの認識結果を表す概略説明図である。図５Ａと異なるエッジ検出画像を俯瞰的に表した模式図である。図１０に示すエッジ検出画像に対する変換処理の結果を示す模式図である。

　以下、本発明に係る道路環境認識装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［運転支援装置１０の構成］
　図１は、本実施形態に係る道路環境認識装置としての運転支援装置１０の構成を示す電気ブロック図である。図２は、図１に示す運転支援装置１０が搭載された車両１２の概略斜視図である。

　本実施形態に係る運転支援装置１０は、走行中の車両１２がレーン（車線）から逸脱しないように支援する機能を担う。各レーンは、道路上に設けられた連続的又は断続的な線状のレーンマークを介して区画されている。レーンマークとして、いわゆる白線等の連続線の他、略等間隔で複数配された線分パターン、ボッツドッツ、キャッツアイ等からなる断続線であってもよい。

　図１に示すように、運転支援装置１０は、車両１２の周辺を撮像するカメラ１４（撮像部）と、車両１２の速度を検出する速度センサ１６と、車両１２のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１７と、車両１２のステアリングの操舵角を検出する舵角センサ１８と、カメラ１４から撮像された画像からレーンマークを認識するＥＣＵ２０（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、操舵装置２２と、制動装置２４と、加速装置２６とを備える。

　図２に示すように、カメラ１４は、車両１２のフロントウインドシールド上部に搭載され、該フロントウインドシールドを通して、車両１２が走行する道路を含む画像（図４Ａの撮像画像６０）を撮像する。カメラ１４は、具体的には、デジタルビデオカメラであり、所定のフレームクロック間隔（例えば１秒あたり３０フレーム）毎に画像を撮像可能である。カメラ１４上では、その搭載位置を原点とし、車両１２の車幅方向（水平方向）をＸ軸、車軸方向（進行方向）をＹ軸、車高方向（垂直方向、鉛直方向）をＺ軸とする実空間座標系が定義される。

　ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ等からなる計算機である。本実施形態において、ＥＣＵ２０は、入出力部３０、演算部３２、及び記憶部３４として機能する。

　カメラ１４、速度センサ１６、ヨーレートセンサ１７、及び舵角センサ１８からの各信号は、入出力部３０を介してＥＣＵ２０側に入力される。また、ＥＣＵ２０からの各信号は、入出力部３０を介して操舵装置２２、制動装置２４、及び加速装置２６側に出力される。入出力部３０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

　演算部３２は、カメラ１４、速度センサ１６、ヨーレートセンサ１７及び舵角センサ１８からの各信号に基づく演算を実行し、演算結果に基づき操舵装置２２、制動装置２４、及び加速装置２６に対する信号を生成する。演算部３２は、エッジ検出部３６、候補点抽出部３８、接続線決定部４０、分岐点判別部４２、及びレーン認識部４４として機能する。

　演算部３２における各部の機能は、記憶部３４に記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。或いは、前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。

　記憶部３４は、デジタル信号に変換された撮像信号、各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、及び、実行プログラム、テーブル又はマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。

［運転支援装置１０の動作］
　本実施形態に係る運転支援装置１０は、基本的には、以上のように構成される。以下、この運転支援装置１０の動作、具体的にはレーンマークの認識処理について、図３のフローチャートを参照しながら説明する。

　ステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、フレーム毎に、カメラ１４により撮像された車両１２の前方（所定画角範囲）の出力信号である撮像画像６０（図４Ａ参照）を取得する。そして、ＥＣＵ２０は、取得した撮像画像６０を記憶部３４に一時的に記憶させる。例えば、カメラ１４としてＲＧＢカメラを用いる場合、得られた撮像画像６０は、３つのカラーチャンネルからなる多階調画像である。

　図４Ａは、カメラ１４を用いた撮像により取得された撮像画像６０の例示図である。図４Ｂは、図４Ａの撮像画像６０を俯瞰的に表した模式図である。

　図４Ａに示すように、撮像画像６０には、車両１２が走行する道路の投影像（以下、単に道路６２）が映されている。すなわち、道路６２上には、道路環境を記すマーク群（以下、道路標示６４という）が配されている。以下、道路標示６４を構成する各要素のことを「標示要素」と称する。本図例では、車両１２に最も近い２つの道路標示に参照符号６５、６６を付している。図４Ｂに示す俯瞰画像７０は、カメラ１４の画角範囲内の空間領域を上方から（図２に示すＺ軸に沿って）俯瞰的に表した画像である。

　以下、発明の理解を容易にするため、俯瞰画像７０を用いてこの認識処理の手順を説明する。また、一般的には、道路６２上又はその他の場所に別のオブジェクトが存在するが、説明の便宜のためその記載を省略している。

　ステップＳ２において、エッジ検出部３６は、ステップＳ１で取得した撮像画像６０に対して公知のエッジ検出処理を実行することでエッジ検出画像７２を得る。図５Ａに示すように、エッジ検出画像７２上には、道路標示６４の形状に対応するエッジ群７４が存在している。なお、矩形状であり短尺なエッジ部位７５は標示要素６５に対応すると共に、矩形状であり長尺なエッジ部位７６は標示要素６６に対応する。

　ステップＳ３において、候補点抽出部３８は、ステップＳ２で得たエッジ検出画像７２に基づいて、レーンマークの候補位置をそれぞれ示す複数の候補点７８を抽出する。候補点抽出部３８は、具体的には、エッジ部位７５、７６等が示す領域の代表点（詳細には、重心位置、端点等）を各候補点７８として抽出する。この結果、図５Ｂに示すように、エッジ群７４を構成するエッジ部位と同数、すなわち１４個の候補点７８が抽出される。

　ステップＳ４において、接続線決定部４０は、ステップＳ３で抽出された複数の候補点７８のうち、車両１２に近い側（撮像画像６０の下方側）に存在する候補点７８を、後述する１次接続線の始点として選択する。

　ステップＳ５において、接続線決定部４０は、ステップＳ４で選択された始点から矢印Ｄ１方向（第１の方向）に沿った１次接続線８５、９０（図６参照）を決定する。ここで、１次接続線８５、９０は、２以上の候補点７８を順次接続した線であり、レーンマークが標示する線である。以下、１次接続線８５、９０を構成する点として確定された候補点７８のことを「１次確定点」と称する。

　１次接続線８５、９０を決定する手法として、例えば、エッジ部位７５等の形状・向きを参照し、同一の方向を指向する候補点７８同士を接続する手法、距離が最も短い候補点７８を順次選択する手法等を適用してもよい。また、速度センサ１６、ヨーレートセンサ１７、又は舵角センサ１８の各信号を更に参照してもよい。

　図６に示すように、１次確定点８１を始点として１次確定点８２、８３、８４を順次接続することで１次接続線８５が決定される。同様にして、１次確定点８６を始点として１次確定点８７、８８、８９を順次接続することで１次接続線９０が決定される。以下、図６及び後述する図７Ａ～図８Ｂにおいて、複数の候補点７８のうち１次接続線８５、９０を構成しない残余の候補点のことを「残余候補点１００」と称する。

　ステップＳ６において、分岐点判別部４２は、ステップＳ５で決定された１次接続線８５、９０のうちのいずれかを選択する。先ずは、１次接続線８５が選択されたとする。

　ステップＳ７において、分岐点判別部４２は、ステップＳ６で選択された１次接続線８５上に分岐点が存在するか否かを判別する。分岐点判別部４２は、具体的には、１次接続線８５上に分岐点が存在すると仮定した場合、その分岐点と、１次接続線８５を構成しない残余候補点１００との間で、第１の位置関係を満たすか否かを遂次判別する。ここで、第１の位置関係は、分岐点との距離が上限値ｒｔｈを超えないことである。

　以下、分岐点判別部４２による判別方法について図７Ａ～図８Ｂを参照しながら説明する。例えば、分岐点は、１次接続線８５を構成する１次確定点８１～８４のいずれかに一致することを前提とする。

　図７Ａに示すように、１次確定点８１が分岐点候補９２であると仮定する場合、近隣点９４ａは、分岐点候補９２からの距離ｒ１が上限値ｒｔｈを超えない位置に存在し、第１の位置関係を満たす。

　そして、分岐点判別部４２は、分岐点候補９２及び近隣点９４ａの間で、第２の位置関係を満たすか否かを判別する。ここで、第２の位置関係は、交差角θ１がθｍｉｎ（任意の下限値）≦θ１≦θｍａｘ（任意の上限値）を満たすことである。なお、交差角θ１は、１次接続線８５上の分岐点候補９２における接線方向（矢印Ｄ１方向）と、分岐点候補９２及び近隣点９４ａの間を結ぶ方向とのなす角である。

　換言すれば、分岐点判別部４２は、交差角θ１がθｍｉｎ≦θ１≦θｍａｘを満たす場合に１次確定点８１が分岐点であると判別すると共に、それ以外の場合に１次確定点８１が分岐点ではないと判別する。図７Ａ例では、θ１＜θｍｉｎであり、第２の位置関係を満たさないので、分岐点判別部４２は、近隣点９４ａとの関係において１次確定点８１が分岐点でないと判別する。

　図７Ｂに示すように、１次確定点８２が分岐点候補９２であると仮定する場合、近隣点９４ｂは、分岐点候補９２からの距離ｒ２が上限値ｒｔｈを超えない位置に存在し、第１の位置関係を満たす。交差角θ２は、１次接続線８５上の分岐点候補９２における接線方向（矢印Ｄ１方向）と、分岐点候補９２及び近隣点９４ｂの間を結ぶ方向とのなす角である。本図例では、θ２＞θｍａｘであり、第２の位置関係を満たさないので、分岐点判別部４２は、近隣点９４ｂとの関係において１次確定点８２が分岐点でないと判別する。

　図８Ａに示すように、１次確定点８２が分岐点候補９２であると仮定する場合、近隣点９４ｃは、分岐点候補９２からの距離ｒ３が上限値ｒｔｈを超えない位置に存在し、第１の位置関係を満たす。交差角θ３は、１次接続線８５上の分岐点候補９２における接線方向（矢印Ｄ１方向）と、分岐点候補９２及び近隣点９４ｃの間を結ぶ方向とのなす角である。本図例では、θｍｉｎ≦θ３≦θｍａｘであり、第２の位置関係を満たすので、分岐点判別部４２は、近隣点９４ｃとの関係において１次確定点８２が分岐点であると判別する。

　以下、残りの１次確定点８３、８４に関して上記と同様の判別処理が行われる。その結果、分岐点判別部４２は、１次接続線８５上に１つの分岐点９６（１次確定点８２）が存在すると判別する。

　ステップＳ８において、接続線決定部４０は、ステップＳ７での判別結果に応じて追加的な処理を実行する。分岐点９６が存在すると判別された場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、接続線決定部４０は、始点としての分岐点９６から矢印Ｄ２方向（第２の方向）に沿った２次接続線９９を決定する（ステップＳ９）。ここで、２次接続線９９は、１次接続線８５上の分岐点９６、及び２以上の残余候補点１００を順次接続した線であり、レーンマークが標示する線である。以下、２次接続線９９を構成する点として確定された候補点７８（分岐点９６を除く）のことを「２次確定点」と称する。なお、２次接続線９９を決定する手法としては、１次接続線８５、９０の場合と同一の又は異なる手法を種々適用してもよい。

　図８Ｂに示すように、分岐点９６（１次確定点８２）を始点として２次確定点９７、９８を順次接続することで２次接続線９９が決定される。ステップＳ９で決定される２次接続線９９の本数は、分岐点９６の個数に一致する。すなわち、分岐点が複数存在する場合、接続線決定部４０は、各分岐点を始点とする２次接続線をそれぞれ決定する。

　ステップＳ８に戻って、分岐点９６が存在しないと判別された場合（ステップＳ８：ＮＯ）、ステップＳ９を省略して次のステップ（Ｓ１０）に進む。

　ステップＳ１０において、接続線決定部４０は、接続処理が完了したか否かについて判別する。接続線決定部４０は、具体的には、ステップＳ６において１次接続線８５、９０がすべて選択された場合に接続処理が完了したと判別する。ここでは、１次接続線９０が未だ選択されていないので、接続線決定部４０は、接続処理が完了していないと判別する（ステップＳ１０：ＮＯ）。そして、ステップＳ６に戻って、ステップＳ６～Ｓ１０を順次繰り返す。

　ステップＳ６において１次接続線９０が選択された場合、図６から理解されるように、分岐点判別部４２は、１次接続線９０上に分岐点が存在しないと判別する（ステップＳ７）。その後、ステップＳ８を経て、接続線決定部４０は、１次接続線８５、９０がすべて選択されたので、接続処理が完了したと判別する（ステップＳ１０：ＹＥＳ）。

　ステップＳ１１において、レーン認識部４４は、ステップＳ１で取得した撮像画像６０（図４Ａ参照）から各レーンを認識する。レーン認識部４４は、具体的には、ステップＳ５で決定された１次接続線８５、９０、及びステップＳ９で決定された２次接続線９９をレーンマークとして認識する。

　図９に示すように、レーン認識部４４は、１次接続線８５に対応するレーンマーク１０２と、１次接続線９０に対応するレーンマーク１０４との間の領域を直進レーン１０８として認識する。また、レーン認識部４４は、１次接続線８５に対応するレーンマーク１０２と、２次接続線９９に対応するレーンマーク１０６との間の領域を分岐レーン１１０として認識する。

　このようにして、運転支援装置１０は、車両１２に搭載されたカメラ１４による撮像画像６０から、道路６２に設けられたレーンマーク１０２、１０４、１０６をそれぞれ認識する。

　そして、運転支援装置１０は、ＥＣＵ２０により認識されたレーンマーク１０２等に基づき、操舵装置２２、制動装置２４、及び加速装置２６（図１参照）を所定条件下で制御することにより、車両１２がレーンの中心を走れるように運転者の走行支援を実行する。

　以上のように、本実施形態に係る道路環境認識装置としての運転支援装置１０は、車両１２に近い位置の候補点７８（１次確定点８１、８６）を始点とし、車両１２から遠ざかる方向である矢印Ｄ１方向に沿って２以上の候補点７８（１次確定点８１～８４、８６～８９）を順次接続することで、レーンマーク１０２、１０４が標示する１次接続線８５、９０を決定する接続線決定部４０と、１次接続線８５、９０及び１次接続線８５、９０を構成しない残余候補点１００の間の位置関係に基づいて、１次接続線８５、９０上に分岐点９６が存在するか否かを判別する分岐点判別部４２とを備える。

　矢印Ｄ１方向及び矢印Ｄ２方向に沿って２以上の候補点７８を順次接続することで、レーンマーク１０２、１０４、１０６が標示する１次接続線８５、９０及び２次接続線９９を決定する接続線決定部４０を設けたので、レーンマーク１０２等の認識処理に要する演算量を大幅に低減できる。そして、１次接続線８５、９０、及び１次接続線８５、９０を構成しない残余候補点１００の間の位置関係に基づいて、１次接続線８５、９０上に分岐点９６が存在するか否かを判別する分岐点判別部４２を更に設けたので、１次接続線８５、９０との位置関係から分岐点９６（すなわち２次接続線９９）の存否を判別する確度が高くなる。これにより、レーンマーク１０２等の認識処理に要する演算量の大幅な低減を図りつつも、分岐レーン１１０の認識精度を向上できる。

　また、分岐点判別部４２は、１次接続線８５、９０上の分岐点候補９２における接線方向と、残余候補点１００のうち分岐点候補９２に最も近い近隣点９４ａ～９４ｃ及び分岐点候補９２の間を結ぶ方向とのなす角度に基づいて、分岐点候補９２が分岐点９６であるか否かを判別するので、各接続線の交差角度の観点から分岐点９６の特徴を的確に捉えることができ、分岐点９６の存否を判別する確度が更に高くなる。

　更に、分岐点判別部４２は、近隣点９４ａ～９４ｃ及び分岐点候補９２の間の距離に基づいて、分岐点候補９２が分岐点９６であるか否かを判別するので、各候補点７８の距離の観点から分岐点９６の特徴を的確に捉えることができ、分岐点９６の存否を判別する確度が更に高くなる。

［別の動作例］
　続いて、別の形態のレーンマークを認識する処理方法について説明する。

　図１０は、図５Ａと異なるエッジ検出画像１１８を俯瞰的に表した模式図である。エッジ検出画像１１８上のエッジ群１２０は、短尺なエッジ部位７５（図５Ａ参照）に代替して、環状のエッジ部位１２２から構成されている。なお、このエッジ部位１２２は、ボッツドッツの形状に対応している。

　ここで、上記ステップＳ３と同様に、エッジ検出画像１１８に基づいて複数の候補点を抽出すると、分岐点の認識精度が低下する場合がある。なぜならば、エッジ部位１２２の形状からその指示方向が特定できず、どのマークが隣接しているのか、換言すればどのレーンを示しているのか判別が困難だからである。

　そこで、図１１に示すように、エッジ検出部３６は、エッジ部位１２２を含むエッジ群１２０から、エッジ部位１２２を含まないエッジ群１２４に変換する。エッジ群１２４は、環状のエッジ部位１２２に代替して、矩形状のエッジ部位１２６から構成されている。各エッジ部位１２６は、隣接するエッジ部位１２２を結ぶ線分上に設けられている。

　このようにして得たエッジ検出画像１２８に基づいて複数の候補点を抽出することで、上記した方法と同様の手順で、レーンマークの認識処理を実行できる。ハッチングを付したエッジ部位１２６は、ステップＳ６及びＳ９（図３参照）における接続線の決定処理の際、選択されずに除外される。

　なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

　本実施形態では、１次接続線８５、９０の形状が確定した後に分岐点９６の存否を判別しているが、判別処理の順番はこれに限られない。例えば、接続線決定部４０により１次確定点８３が決定された直後に、分岐点判別部４２は、１次確定点８２が分岐点９６であるか否かを判別してもよい。

Claims

　車両（１２）に搭載され、前記車両（１２）が走行する道路を含む画像（６０）を撮像する撮像部（１４）と、
　前記撮像部（１４）により撮像された前記画像（６０）の中から、断続的な線状のレーンマーク（１０２、１０４、１０６）の候補位置を示す複数の候補点（７８）を抽出する候補点抽出部（３８）と、
　前記車両（１２）に近い位置の候補点（８１、８６）を始点とし、前記車両（１２）から遠ざかる方向である第１の方向（Ｄ１）に沿って２以上の候補点（８１－８４、８６－８９）を順次接続することで、前記レーンマーク（１０２、１０４）が標示する１次接続線（８５、９０）を決定する接続線決定部（４０）と、
　前記接続線決定部（４０）により決定された前記１次接続線（８５、９０）、及び前記１次接続線（８５、９０）を構成しない残余の候補点（１００）の間の位置関係に基づいて、前記１次接続線（８５、９０）上に分岐点（９６）が存在するか否かを判別する分岐点判別部（４２）と
　を備え、
　前記接続線決定部（４０）は、前記分岐点判別部（４２）により前記分岐点（９６）が存在すると判別された場合、前記分岐点（９６）を始点とし、前記第１の方向（Ｄ１）と交差する第２の方向（Ｄ２）に沿って、前記残余の候補点（１００）のうちの２以上の候補点（９６－９８）を順次接続することで、前記レーンマーク（１０６）が標示する２次接続線（９９）を更に決定する
　ことを特徴とする道路環境認識装置（１０）。
　請求項１記載の道路環境認識装置（１０）において、
　前記分岐点判別部（４２）は、前記１次接続線（８５、９０）上の分岐点候補（９２）における接線方向と、前記残余の候補点（１００）のうち前記分岐点候補（９２）に最も近い候補点（９４ａ、９４ｂ、９４ｃ）及び前記分岐点候補（９２）の間を結ぶ方向とのなす角度に基づいて、前記分岐点候補（９２）が前記分岐点（９６）であるか否かを判別することを特徴とする道路環境認識装置（１０）。
　請求項２記載の道路環境認識装置（１０）において、
　前記分岐点判別部（４２）は、前記残余の候補点（１００）のうち前記分岐点候補（９２）に最も近い候補点（９４ａ、９４ｂ、９４ｃ）及び前記分岐点候補（９２）の間の距離に基づいて、前記分岐点候補（９２）が前記分岐点（９６）であるか否かを判別することを特徴とする道路環境認識装置（１０）。