WO2014023506A1 - Lenksystem für eine nachlaufachse eines fahrzeugs - Google Patents
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- WO2014023506A1 WO2014023506A1 PCT/EP2013/064571 EP2013064571W WO2014023506A1 WO 2014023506 A1 WO2014023506 A1 WO 2014023506A1 EP 2013064571 W EP2013064571 W EP 2013064571W WO 2014023506 A1 WO2014023506 A1 WO 2014023506A1
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Definitions
- the present invention relates to the technical field of the steering systems and more particularly to a steering system for a trailing axle of a vehicle according to claim 1 and a corresponding method for steering a vehicle according to claim 7.
- NLA trailing axles
- a steerable NLA is often installed.
- the NLA can thereby be forcibly steered or adhesion-controlled, ie steered by the return movement of the wheels themselves.
- This additional NLA steering allows for smaller curve radii, resulting in greater maneuverability.
- the slip angle on the tire is reduced, which reduces tire wear on the tire Vehicle is reduced.
- NLA active steering of the NLA is desired only at low speeds. At higher vehicle speeds, no steering of the NLA is desired, as this negatively affects stable driving.
- the NLA must be fixed at a certain vehicle-dependent speed, so as not to cause an unstable driving condition.
- the state of the art is that the NLA is articulated via a hydraulic cylinder.
- the oil is pumped into one or the other cylinder chamber via a pump that is driven by the internal combustion engine, depending on how the valves are switched.
- German patent application DE 103 51 4S2 AI shows a steering system in which a hydraulic hinged vehicle rear axle is held with an additional locking device in the current position or hinged back to a center position and then arrested adhesion-controlled.
- this requires more components and is therefore expensive;
- a lot of space is needed.
- the pump is also flanged to the internal combustion engine, so that it is always operated. Therefore, especially in the straight-ahead driving, in which the vehicle is a long time, the hydraulic pump would be constantly driven, although this is not required. In this operating condition, the hydraulics generate losses that are not countered by added value. This is contrary to the demand for a lower fuel consumption of the vehicle.
- German patent application DE 10 2006 008 436 AI shows a mechanically coupled multi-axle steering system, in which only a steering force is applied to the additional steering axle, if this is active - ie when steering lock - is needed.
- this system can only be implemented with great effort for a rear-axle steering, which is to be locked in straight ahead driving from a certain speed range.
- German patent DE 4414161 Cl a multi-axle steering system is described, in which a master cylinder is controlled. Depending on the position of the master cylinder on the front axle, the slave cylinder reacts on the rear axle.
- a disadvantage of this system is the direct dependence on the respective position of the master cylinder. Thus, there is no possibility of a speed-dependent influence on the rear axle with this system.
- the object of the present invention is to provide a steering system for a trailing axle of a vehicle, which takes into account as fully as possible its current driving state, which operates energy-efficiently and reliably, and which is simple and inexpensive to implement.
- a steering system for at least one trailing axle of a vehicle, comprising: a steering angle sensor for detecting a steering angle of wheels of a front axle of the vehicle; a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed; an electric motor for driving a hydraulic pump, which in turn is connected to at least one working cylinder for articulating the wheels of the trailing axle; a control unit, which on the one hand communicates with or communicates with the steering angle sensor and the vehicle speed sensor, and on the other hand with the electric motor, and is adapted to determine from the steering angle and the vehicle speed a caster angle of wheels on the trailing axle of the vehicle, and based on this caster angle to switch the engine, wherein a piston in the working cylinder has a permanent magnet which is movable relative to a solenoid valve which is connected in a straight-ahead position of the wheels of the trailing axle of the permanent magnet in a working position in the exchange of hydraulic fluid to prevented the working cylinder and the piston is blocked in the straight-ahead position of
- an electro-hydraulic steering system for a trailing axle available, in which the steering wheel is not mechanically connected to the axis to be steered, ie its articulation of the trailing axle can take place independently of the front axle.
- this system is decoupled from the internal combustion engine, so that on the one hand a needs-based control and on the other hand - by the few and also freely placeable components - a high spatial flexibility is ensured during its installation. At low speeds and when stationary, this system enables active steering depending on the steering angle of the front axle and on the driving speed.
- the wheels of the trailing axle even at a failure of the electronics and / or the pump at any time automatically, ie brought adhesion driven from each deflection angle in their straight-ahead and there reliably blocked, without the need for additional electronics and / or a hydraulic drive would be necessary.
- the hydraulic fluid In the adhesion-driven movement of the piston in the direction of its center position, the hydraulic fluid is discharged from the cylinder chamber of the working cylinder, while in the other cylinder chamber - without pump insert - liquid is sucked. Once the permanent magnet switches the solenoid valve, its further movement is blocked by the hydraulic fluid locked on both sides, so that the wheels of the trailing axle safely in their Held straight ahead.
- a trailing axle should be understood to mean any axle which follows the deflection of a steered axle and which can be arranged behind or ahead of a rigid rear or front axle, ie also as a leading axle.
- the steering system comprises at least one control valve which is arranged in a hydraulic line between the working cylinder and the pump, and which in a basic position prevents fluid flow between the working cylinder and the pump, and in a working position, a fluid flow between the Working cylinder and the pump releases, wherein in the basic position of the at least one control valve and a basic position of the solenoid valve, a compensation line is open, which allows an exchange of hydraulic fluid to the working cylinder, so that the piston is adhesion driven to its middle position movable, in which the solenoid valve is switched, and the wheels of the trailing axle are blocked in a straight-ahead position.
- the at least one control valve can be held, for example, spring-driven in its closed basic position and moved by the action of an electromagnet in its open working position. In case of failure of the pump, for example, the system can be switched to a safe state by this circuit of the valves. If the solenoid valve is in its normal position, for example, in a trouble-free operating control valve and deflected wheels of the trailing axle, the compensation line is closed, which allow ahHosionsgetriebene movement of the piston, and the piston is movable only via the pump.
- the at least one control valve goes into its de-energized basic position, no movement of the piston by means of the pump longer possible, and it is made a compensation line that allows the piston an adhesion-driven displacement of hydraulic fluid until it Center position achieved.
- the solenoid valve is switched via the permanent magnet in its normal position and prevents an exchange of hydraulic fluid on the cylinder and the compensation line.
- the control unit can advantageously be designed to switch the at least one control valve deenergized when a predeterminable driving speed is exceeded.
- the trailing axle is driven from a certain presettable speed in its center position and held there, so that their wheels are in straight-ahead driving position. Since this center position can be maintained without further energy consumption, the power consumption of the system is minimal.
- the at least one working cylinder can be designed as a single-acting cylinder whose hydraulic line to the pump requires only one control valve.
- the at least one working cylinder can also be designed as a double-acting cylinder or as a double-acting combination of two individual cylinders, which results in an improved power transmission, and at the same time a spatially flexible shoring is possible.
- a respective control valve is used to allow or to prevent an exchange of hydraulic fluid at each cylinder space.
- the volume compensation of different cylinder chambers of the at least one cylinder is preferably carried out via a combination of a 2-pressure valve and a fluid tank.
- a hydraulic fluid can be sucked in and conveyed, in order to effect a corresponding fluid compensation.
- the hydraulic fluid can be sucked in via the intake valves or the hydraulic fluid can be pumped back into the tank.
- two cylinders are used with identical volumes of the cylinder chambers, which does not necessarily a fluid tank is needed.
- the pump is a reversibly operable pump or a combination of a one-way operable pump with a valve block executed.
- a reversibly operable pump makes the least demands on the space requirements of the steering system, while a one-way operable pump can be operated with a simpler electric drive.
- the at least one control valve can in principle be actuated electromagnetically and / or hydraulically in order to ensure high reliability.
- the above object is also achieved by a method for steering wheels of at least one trailing axle of a vehicle, in which a driving speed and a steering angle of wheels of a front axle of the vehicle are detected and from a caster angle of the wheels of the trailing axle is determined, the wheels of the trailing axle be articulated via a working cylinder having a permanent magnet which is connected to the piston and which is moved relative to a solenoid valve, and in a straight-ahead position of the wheels of the trailing axle switches a solenoid valve, which prevents an exchange of hydraulic fluid to the working cylinder, and the piston is blocked in the straight-ahead position of the wheels of the trailing axle.
- each articulated to the current driving situation articulation of the trailing axle is possible, which also opens energy saving potential and guarantees high reliability.
- a simple and reliable mechanical return of the wheels of a trailing axle in their straight-ahead position is possible, i. even if there is a fault in the pump and / or electrical system.
- At least one control valve is arranged in a hydraulic line between the working cylinder and the pump, which in a basic position prevents fluid flow between the working cylinder and the pump, and which releases a fluid flow between the working cylinder and the pump in a working position , where in the Starting position of the at least one control valve and a basic position of the solenoid valve, a compensation line is opened, which allows an exchange of hydraulic fluid to the working cylinder, so that the piston is driven adhesion driven to its center position and then the solenoid valve is switched, and the wheels of the trailing axle in a straight ahead position are blocked.
- the steering system according to the invention should preferably be used in a commercial vehicle, in particular in a truck or a coach.
- FIG. 1 is a functional diagram of a vehicle with an inventive
- FIG 2 is the functional diagram of the steering system according to the invention of Figure 1.
- FIG. 1 shows a functional diagram of a vehicle F with a first steering system according to the invention L.
- a front axle Av here is a steering angle sensor Sa
- a vehicle speed sensor Sv for detecting a vehicle speed v is provided a vehicle speed sensor Sv.
- Their signals are transmitted via a signal line Wl a control unit C, which is designed for driving an electric motor M and thus directly operated reversible hydraulic pump P.
- the steering angle ⁇ can alternatively or additionally also picked up directly on the steering wheel and transmitted via a signal line W2 to the control unit C.
- the control unit C is connected via a signal line W3 to a position sensor Sl of a double-acting cylinder Z, which can move the wheels Rn of a trailing axle An of the vehicle F in a caster angle ß.
- the system L is driven by the motor M only when active steering is required.
- the reversibly operable pump P it is possible to pump an oil flow in the direction of one or the other cylinder chamber of the cylinder Z.
- the exporting cylinder Z is here a double-acting cylinder, which can also be designed as a synchronous or differential cylinder.
- a compensation line X3 between the two cylinder chambers of the cylinder Z is opened, which allows an exchange of oil, so that an adhesion-driven movement of the piston K is possible until the permanent magnet B the solenoid valve VI in its closed working position AI (piston K in the center position G) switches and thus this compensation line X3 closes.
- active steering control valves V2, V3, however, are switched to a powered, open working position A2, A3 to open lines XI, X2 between the pump P and the corresponding cylinder chamber, and to separate the compensation line X3 between the two cylinder chambers.
- FIG. 2 shows the functional diagram of the steering system L of FIG. 1 on a larger scale.
- the electric motor M can remain switched off and the axis At remains hydraulically, since the control valves V2, V3 are de-energized and the solenoid valve B is switched to a closed working position AI.
- the motor M If there is a failure of the steering system L, e.g. by a fault of the electric motor M, the steering angle and / or vehicle speed sensor Sa, Sv or the control unit C, the motor M is turned off and the control valves V2, V3, e.g. Federgetrieben converted into a de-energized, closed basic position N2, N3.
- the valve B switches magnetically, depending on the position of the piston K, to initiate a safe state, that is, to keep the trailing axle An in the straight-ahead position of the wheels Rn as follows.
- a valve control D such as a respective solenoid of a control valve V2, V3 is de-energized, whereby the respective valve V2, V3, for example, spring-driven its no-current, closed basic position N2, N3 occupies.
- the pump P is hydraulically separated from the cylinder chambers. If the trailing axle is deflected at, the axle forces act according to the radius of curvature on the wheels Rn, which push so adhäsionsgetrieben in a straight-ahead driving position.
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Description
Lenksystem für eine Nachlaufachse eines Fahrzeug
BESCHREIBUNG GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet der Lenksysteme und insbesondere ein Lenksystem für eine Nachlaufachse eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 und ein entsprechendes Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 7.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Schwere Fahrzeuge - insbesondere Nutzfahrzeuge - verfügen oft über mehr als zwei
Achsen, sogenannte Nachlaufachsen (NLA). Sind die NLA starr ausgeführt, haben
die Fahrzeuge einen großen Wendekreis. Daher wird oft neben einer Vorderachslenkung zusätzlich eine lenkbare NLA eingebaut. Die NLA kann dabei zwangsgelenkt oder adhäsionsgelenkt, d.h. durch die Rückstellbewegung der Räder selbst gelenkt sein. Diese zusätzliche NLA-Lenkung ermöglicht kleinere Kurvenradien, wodurch eine höhere Manövrierbarkeit erreicht wird. Zusätzlich reduziert sich der Schräglaufwinkel an den Reifen, wodurch der Reifenverschleiß des
Fahrzeuges reduziert wird.
Ein aktives Lenken der NLA ist jedoch nur bei niedrigen Geschwindigkeiten erwünscht. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ist kein Lenken der NLA erwünscht, da dies ein stabiles Fahren negativ beeinflusst. Die NLA muss ab einer bestimmten, vom Fahrzeug abhängigen Geschwindigkeit fixiert werden, um keinen instabilen Fahrzustand hervorzurufen.
Stand der Technik ist, dass die NLA über einen Hydraulik-Zylinder angelenkt wird. Das Öl wird über eine Pumpe, die über den Verbrennungsmotor angetrieben wird, in die eine oder andere Zylinderkammer gepumpt, abhängig davon, wie die Ventile geschaltet sind. Neuerdings gibt es auch Fahrzeuge, bei der die Lenkungspumpe nicht über den Verbrennungsmotor angetrieben wird, sondern über einen Elektromotor. Da der Elektromotor in beide Richtungen gleichwertig antreiben kann, kann mit einer reversierbaren Pumpe je nach Drehrichtung der eine oder der andere Zylinderraum beaufschlagt werden.
Bei vorhandenen Systemen besteht die Problematik, dass bei einem Ausfall oder bei höheren Fahrgeschwindigkeiten die Achse in Geradeausstellung mit sehr viel Aufwand gehalten werden muss.
So zeigt die deutsche Patentanmeldung DE 103 51 4S2 AI ein Lenksystem, bei dem eine hydraulische angelenkte Fahrzeughinterachse mit einer zusätzlichen Blockiervorrichtung in der aktuellen Stellung gehalten bzw. adhäsionsgelenkt in eine Mittenstellung zurückgelenkt und dann arretiert wird. Dies erfordert jedoch weitere Bauteile und ist somit teuer; zudem wird viel Bauraum benötigt. Bei vielen hydraulischen Systemen ist die Pumpe zudem fest am Verbrennungsmotor angeflanscht, so dass diese immer betrieben wird. Deshalb würde gerade bei der Geradeausfahrt, in welcher sich das Fahrzeug lange Zeit befindet, die Hydraulikpumpe ständig angetrieben, obwohl dies nicht erforderlich ist. In diesem Betriebszustand erzeugt die Hydraulik Verluste, denen kein Mehrwert entgegen steht. Dies steht der Forderung nach einem niedrigeren Kraftstoffbedarf des Fahrzeugs entgegen.
Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2006 008 436 AI zeigt eine mechanisch gekoppelte Mehrachslenkanlage, bei der nur dann eine Lenkkraft auf die zusätzliche Lenkachse aufgebracht wird, wenn diese auch aktiv - also beim Lenkeinschlag - benötigt wird. Jedoch ist dieses System für eine Hinterachslenkung, welche ab einem gewissen Geschwindigkeitsbereich in Geradeausfahrt gesperrt werden soll, nur mit sehr viel Aufwand realisierbar.
In der deutschen Patentschrift DE 4414161 Cl wird eine Mehrachslenkanlage beschrieben, in welcher ein Geberzylinder angesteuert wird. Je nach Stellung des Geberzylinders an der vorderen Achse reagiert der Nehmerzylinder an der hinteren Achse. Nachteilig an diesem System ist aber die direkte Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des Geberzylinders. So besteht mit diesem System keine Möglichkeit einer geschwindigkeitsabhängigen Einflussnahme auf die hintere Achse.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Lenksystem für eine Nachlaufachse eines Fahrzeugs bereitzustellen, welches dessen aktuellen Fahrzustand möglichst umfassend berücksichtigt, das energieeffizient und zuverlässig arbeitet, und das einfach und kostengünstig zu realisieren ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Zusätzliche Ausgestaltungen der Erfindung sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche, die in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Vorteile der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren, charakterisiert und spezifiziert die Erfindung zusätzlich. Vorgesehen ist demnach ein Lenksystem für wenigstens eine Nachlaufachse eines Fahrzeugs, umfassend: einen Lenkwinkelsensor zum Detektieren eines Lenkwinkels von Laufrädern einer Vorderachse des Fahrzeugs; einen Fahrgeschwindigkeitssensor zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen elektrischen Motor
zum Antreiben einer hydraulischen Pumpe, die wiederum mit wenigstens einem Arbeitszylinder zum Anlenken der Laufräder der Nachlaufachse verbunden ist; ein Steuergerät, das einerseits mit dem Lenkwinkelsensor und dem Fahrgeschwindigkeitssensor, und andererseits mit dem elektrischen Motor in Verbindung steht oder in Verbindung treten kann, und dazu ausgebildet ist, aus dem Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit einen Nachlaufwinkel von Laufrädern an der Nachlaufachse des Fahrzeugs zu bestimmen, und basierend auf diesem Nachlaufwinkel den Motor zu schalten, wobei ein Kolben im Arbeitszylinder einen Permanentmagneten aufweist, der gegenüber einem Magnetventil verfahrbar ist, das in einer Geradeausstellung der Laufräder der Nachlaufachse von dem Permanentmagneten in eine Arbeitsstellung geschaltet ist, in der ein Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder unterbunden und der Kolben in der Geradeausstellung der Laufräder der Nachlaufachse blockiert ist. Damit steht zunächst ein elektrohydraulisches Lenksystem für eine Nachlaufachse zur Verfügung, bei dem das Lenkrad nicht mechanisch mit der zu lenkenden Achse verbunden ist, d.h. dessen Anlenken der Nachlaufachse unabhängig von dem der Vorderachse stattfinden kann. Zudem ist dieses System vom Verbrennungsmotor entkoppelt, so dass einerseits eine bedarfsgerechte Regelung und andererseits - durch die wenigen und zudem frei plazierbaren Bauteile - eine hohe räumliche Flexibilität bei dessen Verbau gewährleistet ist. Bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie im Stand ist mit diesem System ein aktives Lenken abhängig vom Lenkwinkel der Vorderachse und von der Fahrgeschwindigkeit möglich. Insbesondere sind die Räder der Nachlaufachse auch bei einem Ausfall der Elektronik und/oder der Pumpe jederzeit automatisch, d.h. adhäsionsgetrieben aus jedem Auslenkungswinkel in ihre Geradeausstellung bringbar und dort auch zuverlässig blockierbar, ohne dass dazu eine zusätzliche Elektronik und/oder ein hydraulischer Antrieb notwendig wäre. Bei der adhäsionsgetriebenen Bewegung des Kolbens in Richtung seiner Mittenstellung wird die Hydraulikflüssigkeit aus dem einen Zylinderraum des Arbeitszylinder abgegeben, während in den anderen Zylinderraum - ohne Pumpeneinsatz - Flüssigkeit nachgesogen wird. Sobald der Permanentmagnet das Magnetventil schaltet, ist dessen weitere Bewegung durch die beidseitig eingesperrte Hydraulikflüssigkeit blockiert, so dass die Räder der Nachlaufachse sicher in ihrer
Geradeausstellung gehalten werden. Bei einem Ausfall der Pumpe und/oder Elektrik bei niedrigen Geschwindigkeiten besteht somit die Möglichkeit, dass die Nachlaufachse gedämpft, adhäsionsgelenkt in die Mittenstellung gefahren und dort gehalten wird. Unter einer Nachlaufachse soll dabei jede Achse verstanden werden, die dem Ausschlag einer gelenkten Achse folgt, und die einer starren Hinter- oder Vorderachse nach- oder vorlaufend, also auch als Vorlaufachse angeordnet sein kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das erfindungsgemäße Lenksystem wenigstens ein Steuerventil auf, das in einer Hydraulikleitung zwischen dem Arbeitszylinder und der Pumpe angeordnet ist, und das in einer Grundstellung einen Fluidfluss zwischen dem Arbeitszylinder und der Pumpe unterbindet, und in einer Arbeits Stellung einen Fluidfluss zwischen dem Arbeitszylinder und der Pumpe freigibt, wobei in der Grundstellung des wenigstens einen Steuerventils und einer Grundstellung des Magnetventils eine Ausgleichsleitung geöffnet ist, die einen Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder zulässt, so dass der Kolben adhäsionsgetrieben bis in seine Mittenstellung bewegbar ist, in welcher das Magnetventil geschaltet ist, und die Laufräder der Nachlaufachse in einer Geradeausstellung blockiert sind. Das wenigstens eine Steuerventil kann dabei z.B. federgetrieben in seiner geschlossenen Grundstellung gehalten und durch die Einwirkung eines Elektromagnets in seine geöffnete Arbeitsstellung bewegt werden. Bei einem Ausfall z.B. der Pumpe kann das System durch diese Schaltung der Ventile in einen sicheren Zustand überführt werden. Wenn das Magnetventil z.B. bei einem störungsfrei arbeitenden Steuerventil sowie ausgelenkten Rädern der Nachlaufachse in seiner Grundstellung steht, ist die Ausgleichsleitung geschlossen, die eine ahhäsionsgetriebene Bewegung des Kolbens zuließe, und der Kolben ist nur über die Pumpe bewegbar. Kommt es nun zu einer Störung, in der das wenigstens eine Steuerventil in seine unbestromte Grundstellung übergeht, ist keine Bewegung des Kolbens mittels der Pumpe mehr möglich, und es wird eine Ausgleichsleitung hergestellt, die dem Kolben eine adhäsionsgetriebene Verdrängung von Hydraulikflüssigkeit erlaubt, bis er seine Mittenstellung erreicht. In dieser Mittenstellung wird das Magnetventil über den Permanentmagneten in seine Grundstellung geschaltet und ein Austausch von Hydraulikflüssigkeit am Arbeitszylinder und über die Ausgleichsleitung unterbunden. In dieser Grundstellung
lässt sich das Magnetventil unter Einwirkung der Kraft des Permanentmagneten energielos und somit besonders zuverlässig halten, wobei auch die deaktivierte Pumpe keine zusätzliche Energie mehr benötigt. Das Steuergerät kann dabei vorteilhaft dazu ausgebildet sein, bei Überschreiten einer vorgebbaren Fahrgeschwindigkeit das wenigstens eine Steuerventil stromlos zu schalten. Die Nachlaufachse wird ab einer gewissen voreinstellbaren Geschwindigkeit in ihre Mittenstellung gefahren und dort gehalten, so dass sich deren Laufräder in Geradeausfahrstellung befinden. Da diese Mittenstellung ohne weiteren Energieaufwand gehalten werden kann, ist die Leistungsaufnahme des Systems minimal.
Grundsätzlich kann der wenigstens eine Arbeitszylinder als einfach wirkender Zylinder ausgelegt sein, dessen Hydraulikleitung zu der Pumpe lediglich ein Steuerventil erfordert. Der wenigstens eine Arbeitszylinder kann aber auch als ein doppelwirkender Zylinder oder als eine doppelwirkende Kombination aus zwei einzelnen Zylindern ausgeführt sein, womit sich eine verbesserte Kraftübertragung ergibt, und zugleich ein räumlich flexibler Verbau möglich ist. Bei einem doppelwirkenden Zylinder wird dabei ein jeweiliges Steuerventil eingesetzt, um einen Austausch von Hydraulikflüssigkeit an jedem Zylinderraum zuzulassen oder zu unterbinden. Der Volumenausgleich unterschiedlicher Zylinderräume des wenigstens einen Zylinders erfolgt bevorzugt über eine Kombination aus einem 2-Druck- Ventil und einem Fluidtank. Aus diesem Fluidtank kann eine Hydraulikflüssigkeit nachgesaugt und gefördert werden, um einen entsprechenden Flüssigkeitsausgleich zu bewirken. Insbesondere dann, wenn der Kolben zurück in die Mittenstellung fährt, kann z.B. über Nachsaugventile Hydraulikflüssigkeit nachgesaugt werden bzw. Hydraulikflüssigkeit zurück in den Tank gefördert werden. Grundsätzlich können aber auch statt z.B. eines Differenzialzylinders zwei Zylinder mit identischen Volumen der Zylinderkammern verwendet werden, womit nicht notwendigerweise ein Fluidtank benötigt wird.
In bevorzugter Weise ist die Pumpe als reversierbar betreibbare Pumpe oder als eine Kombination aus einer einsinnig betreibbaren Pumpe mit einem Ventilblock
ausgeführt. Eine reversierbar betreibbare Pumpe stellt dabei die geringsten Anforderungen an den Platzbedarf des Lenksystems, während eine einsinnig betreibbare Pumpe mit einem einfacheren elektrischen Antrieb betrieben werden kann. Das mindestens eine Steuerventil kann grundsätzlich elektromagnetisch und/oder hydraulisch betätigbar sein, um eine hohe Ausfallsicherheit zu gewährleisten.
Die vorstehende Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Lenken von Laufrädern wenigstens einer Nachlaufachse eines Fahrzeugs gelöst, bei dem eine Fahrgeschwindigkeit und ein Lenkwinkel von Laufrädern einer Vorderachse des Fahrzeugs detektiert werden und daraus ein Nachlaufwinkel der Laufräder der Nachlaufachse bestimmt wird, wobei die Laufräder der Nachlaufachse über einen Arbeitszylinder angelenkt werden, der einen Permanentmagneten aufweist, welcher mit dessen Kolben verbunden ist und der gegenüber einem Magnetventil verfahren wird, und in einer Geradeausstellung der Laufräder der Nachlaufachse ein Magnetventil schaltet, das einen Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder unterbindet, und der Kolben in der Geradeausstellung der Laufräder der Nachlaufachse blockiert ist. Damit steht zunächst ein elektrohydraulisch entkoppeltes Lenkverfahren für eine Nachlaufachse zur Verfügung, bei dem die Nachlaufachse unabhängig von der Vorderachse angelenkt werden kann. Dadurch wird eine jeweils auf die aktuelle Fahrsituation abgestimmte Anlenkung der Nachlaufachse möglich, die zudem Energiesparpotential eröffnet und hohe Zuverlässigkeit garantiert. Insbesondere ist eine einfache und zuverlässige mechanische Rückführung der Räder einer Nachlaufachse in ihre Geradeausstellung möglich, d.h. auch dann, wenn eine Störung von Pumpe und/oder Elektrik vorliegt.
In einer bevorzugten Ausprägung des Verfahrens ist dabei wenigstens ein Steuerventil in einer Hydraulikleitung zwischen dem Arbeitszylinder und der Pumpe angeordnet, das in einer Grundstellung einen Fluidfluss zwischen dem Arbeitszylinder und der Pumpe unterbindet, und das in einer Arbeitsstellung einen Fluidfluss zwischen dem Arbeitszylinder und der Pumpe freigibt, wobei in der
Grundstellung des wenigstens einen Steuerventils und einer Grundstellung des Magnetventils eine Ausgleichsleitung geöffnet wird, die einen Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder zulässt, so dass der Kolben adhäsionsgetrieben bis in seine Mittenstellung bewegt und dann das Magnetventil geschaltet wird, und die Laufräder der Nachlaufachse in einer Geradeausstellung blockiert sind. Damit ist eine zuverlässige, adhäsionsgetriebene Rückführung der Laufräder einer Nachlaufachse aus jeder ausgelenkten Stellung und deren sichereres Halten in einer Geradeausstellung ohne jeglichen Energieaufwand möglich. Auf Grund seiner besonders zuverlässigen und sicheren Arbeitsweise soll das erfindungsgemäße Lenksystem bevorzugt in einem Nutzfahrzeug, insbesondere in einem Lastkraftwagen oder einem Reisebus Verwendung finden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele deutlich. Gleiche oder gleichwirkende Teile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Es zeigen: Fig. 1 ein Funktionsschaubild eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen
Lenksystem, und
Fig. 2 das Funktionsschaubild des erfindungsgemäßen Lenksystems der Figur 1.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
Figur 1 zeigt ein Funktionsschaubild eines Fahrzeugs F mit einem ersten erfindungsgemäßen Lenksystem L. Zum Detektieren eines Lenkwinkels α von Laufrädern Rv einer Vorderachse Av ist hier ein Lenkwinkelsensor Sa, und zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit v ein Fahrgeschwindigkeitssensor Sv vorgesehen. Deren Signale werden über eine Signalleitung Wl einer Steuereinheit C übermittelt, die zum Ansteuern eines elektrischen Motors M und einer damit direkt betriebenen reversierbaren hydraulischen Pumpe P ausgebildet ist. Der Lenkwinkel α kann alternativ oder zusätzlich auch direkt am Lenkrad abgegriffen und über eine Signalleitung W2 an die Steuereinheit C übermittelt werden. Andererseits ist die Steuereinheit C über eine Signalleitung W3 mit einem Positionssensor Sl eines doppelwirkenden Zylinders Z verbunden, der die Laufräder Rn einer Nachlaufachse An des Fahrzeugs F in einen Nachlaufwinkel ß bewegen kann.
Das System L wird nur dann durch den Motor M angetrieben, wenn eine aktive Lenkbewegung gefordert ist. Mit der reversierbar betreibbaren Pumpe P ist es möglich, einen Ölstrom in Richtung der einen oder anderen Zylinderkammer des Zylinders Z zu pumpen. Der ausführende Zylinder Z ist hier ein doppelt wirkender Zylinder, der auch als Gleichlauf- oder Differzialzylinder ausgeführt sein kann. Um zum einen den Energiebedarf auch bei Geradeausfahrt reduzieren zu können und zum anderen bei Systemausfall die Laufräder Rn der Nachlaufachse An in Geradeausfahrt (a=0, ß=0) halten zu können, weist ein Kolben K des Zylinders Z einen Permanentmagneten B auf, der ein Magnetventil VI in eine geschlossene Arbeits Stellung AI schaltet, wenn der Kolben K in der Mittenstellung G ist. In einer Grundstellung Nl (Kolben K nicht in der Mittenstellung G) des Magnetventils VI wird eine Ausgleichsleitung X3 zwischen den beiden Zylinderräumen des Zylinders Z geöffnet, die einen Austausch von Öl zulässt, so dass eine adhäsionsgetriebene Bewegung des Kolbens K möglich wird, bis der Permanentmagnet B das Magnetventil VI in seine geschlossene Arbeits Stellung AI (Kolben K in der Mittenstellung G) schaltet und damit diese Ausgleichsleitung X3 schließt.
Beim aktiven Lenken werden Steuerventile V2, V3 dagegen in eine bestromte, offene Arbeits Stellung A2, A3 geschaltet, um Leitungen XI, X2 zwischen der Pumpe P und dem entsprechenden Zylinderraum zu öffnen, und die Ausgleichleitung X3 zwischen den beiden Zylinderräumen zu trennen. Wird der Kolben K aus seiner Mittenstellung G ausgelenkt, schaltet das magnetisch betätigte Ventil B, was jedoch keine Auswirkung hat, da der innere Ölkreislauf, d.h. die Ausgleichsleitung X3 von der Pumpe P getrennt ist. Bei Ausfall des Systems werden die Steuerventile V2, V3 stromlos geschaltet und die Nachlaufachse An wird adhäsionsgelenkt, bis sich die Räder Rn in Geradeausstellung befinden und dort gehalten werden.
Aufbauend auf der Figur 1 sollen im Folgenden die einzelnen Betriebszustände des Lenksystems L anhand von Figur 2 näher erläutert werden. Die Figur 2 zeigt das Funktionsschaubild des Lenksystems L der Figur 1 in größerem Maßstab. Höhere Fahrgeschwindigkeit
Bei höheren Geschwindigkeiten kann der elektrische Motor M ausgeschaltet bleiben und die Achse An bleibt hydraulisch gehalten, da die Steuerventile V2, V3 unbestromt sind und das Magnetventil B in eine geschlossene Arbeitstellung AI geschaltet ist.
Aktives Lenken bei niedriger Fahrgeschwindigkeit
Bei aktivem Lenken wird der elektrische Motor M von dem Steuergerät C angesteuert und die Steuerventile V2, V3 sind in ihre bestromte, geöffnete Arbeits Stellung A2, A3 geschaltet, womit die Ausgleichsleitung X3 unterbrochen ist. Der Lenkeinschlag α der Laufräder Rv der Vorderachse Av oder der Lenkwinkel des Lenkrades wird messtechnisch detektiert und über die Signalleitung Wl bzw. W2 an das Steuergerät C weitergegeben. Mit diesen und weiteren Werten, z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit v wird die Sollauslenkung der Räder Rn an der Nachlaufachse An berechnet. Der Motor M, der wiederum mit der Pumpe P verbunden ist, welche das Öl durch die Hydraulikleitungen XI, X2 in den entsprechenden Zylinderraum fördert, wird von dem Steuergerät C angesteuert, wodurch eine Kolbenbewegung ausgelöst wird. Die
Ansteuerung erfolgt über einen entsprechenden Regelalgorithmus bis der Sollwert an der Nachlaufachse An erreicht ist.
Ausfall des Lenksystems
Kommt es zu einem Ausfall des Lenksystems L, z.B. durch einen Fehler des elektrischen Motors M, des Lenkwinkel- und/oder Fahrgeschwindigkeitssensors Sa, Sv oder des Steuergerätes C, wird der Motor M abgeschaltet und die Steuerventile V2, V3 z.B. federgetrieben in eine unbestromte, geschlossene Grundstellung N2, N3 überführt. Das Ventil B schaltet magnetisch, je nach Stellung des Kolbens K, um einen sicheren Zustand, also das Halten der Nachlaufachse An in Geradeausstellung der Laufräder Rn wie folgt einzuleiten.
Ausfall bei Geradeausfahrt bei höherer Fahrgeschwindigkeit
Fällt das System L bei der Geradeausfahrt aus, so hat dies keine Auswirkungen. Die beiden Steuerventile V2, V3 sind stromlos geschaltet und stehen somit in ihrer geschlossenen Grundstellung N2, N3. Das Ventil B ist magnetisch geschaltet und befindet sich somit in seiner geschlossenen Arbeits Stellung AI, in der das Öl hydraulisch in den beiden Zylinderkammern eingeschlossen ist. Somit bleiben die Laufräder Rn der Nachlauf achse An in Geradeausfahrstellung.
Ausfall beim unterstützten Lenken bei niedriger Fahrgeschwindigkeit Fällt das System L bei aktivem Lenken aus, so wird eine Ventilsteuerung D wie z.B. ein jeweiliger Magnet eines Steuerventils V2, V3 stromlos geschaltet, wodurch das jeweilige Ventil V2, V3 z.B. federgetrieben seine unbestromte, geschlossene Grundstellung N2, N3 einnimmt. Durch diesen Vorgang wird die Pumpe P hydraulisch von den Zylinderräumen getrennt. Ist die Nachlaufachse An ausgelenkt, wirken die Achskräfte entsprechend dem Kurvenradius auf die Laufräder Rn, die derart adhäsionsgetrieben in eine Geradeausfahrstellung drängen. Wird das Fahrzeug F aus einer Kurvenfahrt in eine Geradeausfahrt gebracht, wirken die Achsrückstellkräfte auf die Lenkung in Richtung Geradeausfahrt, wobei diese
Bewegung durch das Magnetventil B ermöglicht wird, das sich in seiner offenen Grundstellung Nl befindet und somit die Ausgleichsleitung X3 freigibt, bis der Permanentmagnet B des Kolbens K seine Mittenstellung G erreicht. Nach Erreichen dieser Mittenstellung G schaltet der Permanentmagnet B das Magnetventil VI in seine geschlossene Arbeits Stellung AI und trennt damit die beiden Zylinderräume voneinander. Somit ist die Nachlaufachse An hydraulisch gesperrt.
Natürlich sind auch andere konkrete technische Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Lenksystems denkbar, die im Wissen und Können des Fachmanns stehen. Wichtig ist, dass die automatische mechanische Zurückführung der Nachlaufachse in ihre Mittenstellung im Fehlerfall gewährleistet ist. In der Summe entsteht damit ein Lenksystem, das einen aktuellen Fahrzustand eines Fahrzeugs umfassend berücksichtigt, das energieeffizient und zuverlässig arbeitet, und das einfach und kostengünstig zu realisieren ist. Grundsätzlich ist ein solches Lenksystem darüber hinaus nicht nur auf die Führung von Nachlaufachsen, sondern auch auf andere gelenkte Hinterachsen, wie z.B. Vorlaufachsen anwendbar.
Es sei angemerkt, dass der Begriff „umfassen" weitere Elemente oder Verfahrensschritte nicht ausschließt, ebenso wie der Begriff„ein" und„eine" mehrere Elemente und Schritte nicht ausschließt.
Die verwendeten Bezugszeichen dienen lediglich zur Erhöhung der Verständlichkeit und sollen keinesfalls als einschränkend betrachtet werden, wobei der Schutzbereich der Erfindung durch die Ansprüche wiedergegeben wird.
LISTE DER BEZUGSZEICHEN
AI Arbeits Stellung des Magnetventils
A2, A3 Arbeits Stellung der Steuerventile
An Nachlaufachse
Av Vorderachse
B Permanentmagnet
C Steuergerät
D Ventilsteuerung
F Fahrzeug
G Mittenstellung des Kolbens
K Kolben
L Lenksystem
M Motor
Nl Grundstellung des Magnetventils
N2, N3 Grundstellung des Steuerventiles
P Pumpe
Rn Laufräder der Nachlaufachse
Rv Laufräder der Vorderachse
Sl Positionssensor
Sv Fahrgeschwindigkeitssensor
Sa Lenkwinkelsensor
V Geschwindigkeit des Fahrzeugs
VI Magnetventil
V2, V3 Steuerventile
V4, V5 Rückschlagventile
W1. W2, W3 Signalleitung
XI, X2 Hydraulikleitungen
X3 Ausgleichsleitung
Z Arbeitszylinder
a Lenkwinkel Vorderachse ß Lenkwinkel Nachlaufachse
Claims
1. Lenksystem (L) für wenigstens eine Nachlaufachse (An) eines Fahrzeugs (F), umfassend:
einen Lenkwinkelsensor (Sa) zum Detektieren eines Lenkwinkels (a) von Laufrädern (Rv) einer Vorderachse (Av) des Fahrzeugs (F);
einen Fahrgeschwindigkeitssensor (Sv) zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (F);
einen elektrischen Motor (M) zum Antreiben einer hydraulischen Pumpe (P), die wiederum mit wenigstens einem Arbeitszylinder (Z) zum Anlenken der Laufräder (Rn) der Nachlaufachse (An) verbunden ist; ein Steuergerät (C), das einerseits mit dem Lenkwinkelsensor (Sa) und dem Fahrgeschwindigkeitssensor (Sv), und andererseits mit dem elektrischen Motor (M) in Verbindung steht oder in Verbindung treten kann, und dazu ausgebildet ist, aus dem Lenkwinkel (a) und der Fahrgeschwindigkeit (v) einen Nachlaufwinkel (ß) von Laufrädern (Rn) an der Nachlaufachse (An) des Fahrzeugs (F) zu bestimmen, und basierend auf diesem Nachlaufwinkel (ß) den Motor (M) zu schalten, wobei
ein Kolben (K) im Arbeitszylinder (Z) einen Permanentmagneten (B) aufweist, der gegenüber einem Magnetventil (VI) verfahrbar ist, das in einer Geradeausstellung der Laufräder (Rn) der Nachlauf achse (An) von dem Permanentmagneten (B) in eine Arbeits Stellung (AI) geschaltet ist, in der ein Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder (Z) unterbunden und der Kolben (K) in der Geradeausstellung der Laufräder (Rn) der Nachlaufachse (An) blockiert ist.
2. Lenksystem (L) nach Anspruch 1, bei dem wenigstens ein Steuerventil (V2, V3) in einer Hydraulikleitung (XI, X2) zwischen dem Arbeitszylinder (Z) und der Pumpe (P) angeordnet ist, das in einer Grundstellung (N2, N3) einen Fluidfluss zwischen dem Arbeitszylinder (Z) und der Pumpe (P) unterbindet, und in einer Arbeitsstellung (A2, A3) einen Fluidfluss zwischen dem
Arbeitszylinder (Z) und der Pumpe (P) freigibt, wobei in der Grundstellung (N2, N3) des wenigstens einen Steuerventils (V2, V3) und einer Grundstellung (Nl) des Magnetventils (VI) eine Ausgleichsleitung (X3) geöffnet ist, die einen Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder (Z) zulässt, so dass der Kolben (K) adhäsionsgetrieben bis in seine Mittenstellung (G) bewegbar ist, in welcher das Magnetventil (VI) geschaltet ist, und die Laufräder (Rn) der Nachlauf achse (An) in einer Geradeausstellung blockiert sind.
Lenksystem nach Anspruch 2, bei dem das Steuergerät dazu ausgebildet ist, bei Überschreiten einer vorgebbaren Fahrgeschwindigkeit das wenigstens eine Steuerventil (V2, V3) in eine Grundstellung (N2, N3) zu schalten.
Lenksystem (L) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der wenigstens eine Arbeitszylinder (Z) als ein doppelwirkender Zylinder oder als eine doppelwirkende Kombination aus zwei einzelnen Zylindern ausgeführt ist.
Lenksystem (L) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Volumenausgleich unterschiedlicher Zylinderräume des wenigstens einen Zylinders (Z) über eine Kombination aus einem 2-Druck- Ventil und einem Fluidtank erfolgt.
Lenksystem (L) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Pumpe (P) als reversierbar betreibbare Pumpe oder als eine Kombination aus einer einsinnig betreibbaren Pumpe mit einem Ventilblock ausgeführt ist.
Verfahren zum Lenken von Laufrädern (Rn) wenigstens einer Nachlaufachse (An) eines Fahrzeugs (F), bei dem eine Fahrgeschwindigkeit (v) und ein Lenkwinkel (a) von Laufrädern (Rv) einer Vorderachse (Av) des Fahrzeugs (F) detektiert werden und daraus ein Nachlaufwinkel (ß) der Laufräder (Rn) der Nachlaufachse (An) bestimmt wird, wobei die Laufräder (Rn) der Nachlaufachse (An) über einen Arbeitszylinder (Z) angelenkt werden, der einen Permanentmagneten (B) aufweist, welcher mit dessen Kolben (K) verbunden ist und der gegenüber einem Magnetventil (VI) verfahren wird, und in einer
Geradeausstellung der Laufräder (Rn) der Nachlaufachse (An) ein Magnetventil (VI) schaltet, das einen Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder (Z) unterbindet, und der Kolben (K) in der Geradeausstellung der Laufräder (Rn) der Nachlaufachse (An) blockiert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, bei dem wenigstens ein Steuerventil (V2, V3) in einer Hydraulikleitung (XI, X2) zwischen dem Arbeitszylinder (Z) und der Pumpe (P) angeordnet ist, das in einer Grundstellung (N2, N3) einen Fluidfluss zwischen dem Arbeitszylinder (Z) und der Pumpe (P) unterbindet, und das in einer Arbeitsstellung (A2, A3) einen Fluidfluss zwischen dem Arbeitszylinder (Z) und der Pumpe (P) freigibt, wobei in der Grundstellung (N2, N3) des wenigstens einen Steuerventils (V2, V3) und einer Grundstellung (Nl) des Magnetventils (VI) eine Ausgleichsleitung (X3) geöffnet wird, die einen Austausch von Hydraulikflüssigkeit an dem Arbeitszylinder (Z) zulässt, so dass der Kolben (K) adhäsionsgetrieben bis in seine Mittenstellung (G) bewegt und das Magnetventil (VI) geschaltet wird, und die Laufräder (Rn) der Nachlauf achse (An) in einer Geradeausstellung blockiert sind.
Verwendung eines Lenksystems (L) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 in einem Nutzfahrzeug, insbesondere in einem Lastkraftwagen oder einem Reisebus.
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