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WO2014094950A1 - Verfahren zur reduzierung der partikelemission eines verbrennungsmotors und motorsteuergerät - Google Patents

Verfahren zur reduzierung der partikelemission eines verbrennungsmotors und motorsteuergerät Download PDF

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WO2014094950A1
WO2014094950A1 PCT/EP2013/003464 EP2013003464W WO2014094950A1 WO 2014094950 A1 WO2014094950 A1 WO 2014094950A1 EP 2013003464 W EP2013003464 W EP 2013003464W WO 2014094950 A1 WO2014094950 A1 WO 2014094950A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
post
injection
internal combustion
combustion engine
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/003464
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Prothmann
Johannes Baldauf
Markus Fleckhammer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Priority to HK16101927.8A priority Critical patent/HK1213962B/zh
Priority to CN201380067114.1A priority patent/CN104870790B/zh
Publication of WO2014094950A1 publication Critical patent/WO2014094950A1/de
Priority to US14/744,320 priority patent/US9422885B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method for reducing the particle emission of a
  • this post-injection causes the soot particles present in a combustion chamber of the cylinder and expelled into an exhaust gas line to burn up into ashes.
  • the exhaust gas temperature is raised by the post-injection, which makes a particle reduction in the further exhaust aftertreatment more efficient.
  • the invention is therefore based on the object to provide a method which makes it possible, the rising during the life of an internal combustion engine To reduce particulate emissions while keeping wear of the injectors as low as possible.
  • the object of the invention is also to provide an engine control unit which is suitable for carrying out such a method.
  • the object is achieved by providing a method having the features of claim 1.
  • a number of cylinders of the internal combustion engine in which post-injection is performed are gradually increased during the life of the internal combustion engine.
  • the number is incrementally increased in dependence on at least one parameter.
  • This approach is based on the idea that the particle emission with the life of the engine typically increases steadily, so that it is not necessary to operate at the beginning of the life, so in a new condition of the engine, a maximum effort to reduce the particle emission. Rather, it has been recognized that the effort to be carried out for particle emission can be adjusted stepwise to the typically increasing particle emission with the lifetime.
  • the injectors of the cylinders in which no post-injection is performed, preserved from excessive wear. Accordingly, it is preferred to load as few injectors as possible by means of a post-injection, while still achieving at least a sufficient reduction of the particle emission. At the same time allows an adjustment of the number of nacheinspritzenden cylinder to the life of the engine and thus preferably also to the increasing particulate emissions to reduce these needs.
  • the particle emission increasing over the lifetime is partially or fully compensated for by selectively activating post-injection for certain cylinders.
  • a method is preferred which is distinguished by the fact that no post-injection is carried out in any of the cylinders in the new state of the internal combustion engine. This approach is based on the idea that the internal combustion engine in its delivery or new condition only a comparatively small
  • Particulate emission which does not have to be reduced by a post-injection.
  • a post-injection it is possible for a post-injection to be carried out already in the new state in at least one cylinder. This may be done to reduce particulate emissions when new, or to effect at least one other effect, particularly with respect to exhaust aftertreatment. It is in particular possible that quasi a regular post-injection, as is well known, is provided for at least one cylinder. Starting from the number of cylinders in new condition, in which a
  • Post-injection is carried out, then a gradual increase during the life of the internal combustion engine is possible.
  • Operating time in particular of a specific value of the running time of at least one engine component, preferably measured in operating hours - of one
  • the internal combustion engine is the drive of a vehicle, so that it makes sense to use a distance traveled by the vehicle as a measure of the aging of the internal combustion engine. It is possible, the route performance - preferably in km - specify.
  • a load profile of the internal combustion engine as a parameter.
  • the term load profile refers to a total output of the internal combustion engine in the course of its present time - up to a currently considered time - or a total power integrated over time, thus a total amount of energy previously delivered by the internal combustion engine, preferably measured in kWh , at.
  • a load profile is particularly preferably used when the internal combustion engine is used in the context of an application that has a
  • Counting device for detecting the output power, in particular in kWh, comprising.
  • the use of a load profile as a parameter corresponds to the idea that
  • the value for the particle concentration is measured continuously.
  • the value is preferably measured by means of a measuring device, for example a probe or a scattered light-based measuring device.
  • the number of post-injection cylinder is increased when a
  • the at least one parameter is reached or exceeded.
  • the at least one parameter is preferably continuous or preferably regular
  • the number of nachspritzspritzenden cylinder is increased when the term of at least one engine component, preferably the internal combustion engine itself, preferably measured in operating hours - a predetermined threshold, in particular a predetermined number of operating hours, reached or exceeded. It is also possible to use a threshold value for the route performance, for the load profile and / or a threshold value for the particle concentration.
  • the number of post-injection cylinders is preferably not increased once but several times during the service life of the internal combustion engine. Therefore, there are preferably provided a plurality of predetermined threshold values, upon reaching or exceeding of which the number of post-injecting cylinders is further increased.
  • nachein mousseenden cylinder is thus kept as small as possible.
  • particulate emission is particularly preferably not overcompensated.
  • a method is also preferred which is characterized in that the cylinders in which post-injection is carried out, that is to say the cylinders which are to be injected, are selected uniformly distributed over an entire ignition sequence of all the cylinders.
  • the cylinders of the internal combustion engine to a defined firing order, in which they are ignited in succession from a first to a last cylinder. After the last cylinder again the first cylinder is ignited.
  • Torque is different from the torque generated in a power stroke of the non-post-injection cylinder. Therefore, the post-injecting cylinders in the firing order are preferably evenly distributed such that an equal number of non-post-injecting cylinders are provided in the firing sequence between all pairs of sequentially firing, post-injecting cylinders.
  • an internal combustion engine with twelve cylinders is operated in such a way that two cylinders undergo a post-injection, they are divided so evenly over the entire firing sequence that a cylinder with post-injection is followed by five cylinders in which no post-injection is carried out.
  • post-injection is performed in the first and seventh cylinders of the firing order, while no post-injection is performed in the second to sixth and eighth to twelfth cylinders.
  • Internal combustion engine with twelve cylinders in four cylinders carried out a post-injection are preferably provided in the firing order between two nacheinspritzenden cylinders two cylinders, in which no post-injection
  • a method is also preferred, which is characterized in that, for a first cylinder, in which a post-injection is carried out after a
  • the post-injection is terminated.
  • the post-injection is activated for a second cylinder, in which no post-injection was previously carried out.
  • Time interval is therefore exchanged the nacheinspritzende cylinder; the cylinder in which the post-injection is actually carried out is therefore changed.
  • the additional load of the injectors can be distributed by the post-injection over more than one cylinder, wherein the post-injection is not performed permanently in one and the same cylinder, so that also not constantly the same injector is charged.
  • a cylinder is chosen as the second cylinder, which immediately follows the first cylinder in the firing order or immediately ahead.
  • Execution of the post-injection is thus - as seen along the firing order - virtually shifted by one position. Particularly preferably, this change takes place again after each renewed expiration of the predetermined time interval. That's the way it is possible, as evenly as possible all cylinders with respect to the post-injection
  • a method is preferred which is characterized in that after the predetermined time interval all post-injecting cylinders are replaced, and thus replaced by cylinders in which none previously
  • nacheinspritzenden cylinder preferably determines a successor, which is arranged immediately adjacent in the firing order.
  • the number of post-injection cylinders remains the same. Changing the post-injecting cylinders thus does not serve to increase the number of cylinders to be post-injected, but rather to ensure even distribution of the injector wear.
  • the first and seventh cylinders are first selected as post-injecting cylinders
  • they are preferably replaced after a predetermined time interval by the second and eighth cylinders in the firing order.
  • these are again preferably detached by the third and the ninth cylinder in the firing order.
  • These are preferably removed after the predetermined time interval by the fourth and the tenth cylinder, which in turn are replaced after the predetermined time interval by the fifth and the eleventh cylinder.
  • Time interval in the fifth and eleventh cylinder deactivates the post-injection, at the same time the post-injection is activated in the sixth and the twelfth cylinder. After a further elapse of the predetermined time interval, the post-injection is again deactivated in the sixth and twelfth cylinders, at the same time being activated again in the first and seventh cylinders.
  • the predetermined, preferably adjustable time interval is preferably chosen to be the same for each change. It is in a preferred embodiment of the
  • the post-injecting cylinders are thus in particular not changed after each injection event, but after the predetermined time interval, which is dimensioned such that it preferably comprises a multiplicity of injection events or working cycles or revolutions of the internal combustion engine.
  • predetermined time interval ends and the post-injecting cylinders are changed. At the same time, the number of injecting cylinders can then be increased.
  • nacheinspritzenden cylinder is performed independently of the change of the post-injection cylinder.
  • Efficiency of the internal combustion engine is calculated depending on the number of nacheinspritzenden cylinder.
  • a map is used for a motor control, which depends on the currently available efficiency. It turns out that the
  • Post-injection is carried out. It is essential that, in order to determine the efficiency, the amount of fuel supplied per cycle to a cylinder is considered in relation to the torque generated in the cylinder or the power delivered by the cylinder. Since the post-injection takes place at a time - measured in degrees crankshaft - also a combustion of
  • nacheingespritzten fuel can achieve little or no torque effect, consequently, the efficiency of a post-injection cylinder and thus also the overall efficiency of the internal combustion engine is reduced. Should therefore at
  • a fuel quantity supplied to a cylinder per working cycle therefore depends on the current efficiency, in particular on the basis of this efficiency
  • matched map adapted It is possible to adjust the amount of fuel only for the nacheinspritzenden cylinder. Alternatively, it is preferably provided that the fuel quantity for all cylinders is adjusted.
  • the efficiency loss of the internal combustion engine occurring through the post-injection can be divided by the total number of cylinders, each cylinder - regardless of whether it is a nacheinspritzenden or a non-nacheinspritzenden cylinder - a correspondingly increased amount of fuel is supplied. It is thus possible to reduce the loss of efficiency through a homogeneous and uniform over the whole
  • a map for the engine control is selected at each operating time, which corresponds to the actual efficiency present.
  • the internal power or the torque detected in the engine control unit must correspond to the real power output, because otherwise other operating parameters such as an injection start or an injection pressure due to the wrong map are changed, especially in a variable speed combustion engine, so that the engine is still able, a To keep the target speed to be controlled, but can no longer comply with predetermined exhaust emissions.
  • the correct characteristic map which corresponds to the actual, current efficiency, it is possible in particular to adapt the quantity of fuel fed to a cylinder per working cycle in such a way that preferably a change of other operating parameters in the same load point is avoided. It is then possible, in particular to regulate the speed of the motor to a desired value and despite the changed efficiency
  • ⁇ ⁇ ( ⁇ - ⁇ ) + 0 ⁇ (1)
  • ⁇ denotes the current efficiency of the internal combustion engine below
  • the parameter a indicates the efficiency of the internal combustion engine in a state where post-injection is not performed in any cylinder
  • the parameter b indicates the efficiency of the internal combustion engine in an operation state in which post-injection is performed in all the cylinders.
  • the parameter K denotes the quotient of the number of post-injection cylinders divided by the total number of cylinders of the internal combustion engine.
  • the map of the internal combustion engine is selected according to the efficiency calculated using equation (1).
  • a method is also preferred which is characterized in that, depending on a number and / or type of activated turbocharger, different maps are used for the internal combustion engine.
  • Turbocharger condition variously selected. Namely, the efficiency of the internal combustion engine depends substantially on the turbocharger condition, thus on how many and / or which turbochargers, for example high-pressure or low-pressure turbochargers, are activated in the case of two-stage or multi-stage charging.
  • the position of a valve can be taken into account, which is a flow around a high-pressure turbocharger a low-pressure turbocharger out, thus a so-called waste gate or a high-pressure turbine bypass.
  • Turbocharger state a separate efficiency and thus a separate map for engine control or engine control used.
  • the method and the engine control unit allow the
  • Combustion engine can meet a future next level in the permitted limits for the particulate emissions, without the need for a particulate filter or an additional or larger particulate filter must be provided.
  • 1 is a schematic, diagrammatic representation of a particle emission plotted against the engine running time with and without performing the method
  • Fig. 2 is a schematic representation of the calculation of an efficiency of
  • FIG. 1 shows a schematic, diagrammatic representation of a particle emission PE of an internal combustion engine plotted against a transit time x m of the internal combustion engine.
  • a solid line 1 describes the development of the particle emission due to the aging of the internal combustion engine, if no measures for reduction are made, in particular without implementation of the here proposed
  • the running time t m of the internal combustion engine is subdivided into transit time segments which are delimited from each other by predetermined threshold values ⁇ . Shown in FIG. 1 are threshold values ⁇ 2 and ⁇ 3 , through which four sections of the transit time t m
  • a number n of post-injecting cylinders of the internal combustion engine is equal to zero.
  • the efficiency of the internal combustion engine here corresponds to a parameter a, the concrete value of which in turn being dependent on a turbocharger state, in particular on a number and / or type of activated turbocharger.
  • the number n is increased to two, and thus a post-injection is carried out in two cylinders of the internal combustion engine. These are preferably distributed uniformly over an entire firing order of all cylinders.
  • the cylinders in which a post-injection is performed preferably at predetermined time intervals, so it is a rolling
  • the particle emission decreases in the time ⁇ - ⁇ abruptly to then due to the general aging of the internal combustion engine, in turn, continuously, preferably substantially linearly increase here.
  • the course of the particle emission when carrying out the method proposed here is described in FIG. 1 by a dot-dashed curve 3.
  • the internal combustion engine has an efficiency ⁇ 2 whose concrete value in turn is dependent on a turbocharger state. If the lifetime t m of the internal combustion engine reaches or exceeds a second threshold value ⁇ 2 , in the illustrated embodiment the number n of injecting cylinders is increased by 1 so that it now amounts to 3. Correspondingly, at the time ⁇ 2, the emission of particulates again drops abruptly, after which it
  • the internal combustion engine has an efficiency ⁇ 3 whose concrete value in turn depends on one
  • Threshold ⁇ 3 the number n is increased by two cylinders in the illustrated embodiment, so that it is now five. At the point in time ⁇ 3 , the particulate emission again drops abruptly, in order to be stable due to aging, in particular in the
  • the internal combustion engine has five
  • nacheinspritzenden cylinders efficiency ⁇ 5 which in turn is dependent on a specific value of a turbocharger state.
  • the increments in the number n do not have to be identical when the predefined threshold values are reached or exceeded.
  • embodiments of the method are conceivable in which the increments are identical or in which different increments are selected here.
  • the number of cylinders to be post-injected is increased stepwise during the runtime of the internal combustion engine, in order to reduce the particle emission which increases with the transit time t m , whereby preferably as few injectors as possible are loaded by a post-injection.
  • Track performance can be measured.
  • Increment is incremented. It is also possible, the number n depending on the running time of at least one engine component, preferably at least one injector, in
  • Dependence on a route performance and / or to increase from a load profile is preferably provided to define predetermined threshold values, upon reaching or exceeding of which the number n is increased.
  • FIG. 2 shows a diagrammatic representation of the calculation of a momentary efficiency of the internal combustion engine as a function of the number n.
  • the value of this efficiency is preferably equal to or proportional to the value of a parameter a, which of the others
  • the parameter b is also included in the following calculation.
  • a quotient K is calculated which results from the number n of the post-injection cylinders divided by the total number N of all cylinders of the internal combustion engine.
  • the efficiency of the currently existing operating state is calculated using a number n of post-injection cylinders according to the formula a (1 -K) + bK, thus according to equation (1) given above. It is therefore assumed that a linear relationship between the efficiency ⁇ ⁇ and the number n of
  • Efficiency of the internal combustion engine is based. In this way, the amount of fuel supplied to the cylinders per cycle can be adjusted depending on the current efficiency ⁇ ⁇ such that at the same load point a change of others
  • the method makes it possible to reduce age-related particulate emissions of the internal combustion engine while largely avoiding injector wear.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduzierung der Partikelemission eines Verbrennungsmotors über dessen Lebensdauer. Dabei ist vorgesehen, dass eine Anzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, während der Lebensdauer des Verbrennungsmotors schrittweise erhöht wird.

Description

Verfahren zur Reduzierung der Partikelemission eines Verbrennungsmotors und
Motorsteuergerät
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduzierung der Partikelemission eines
Verbrennungsmotors über dessen Lebensdauer gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 , sowie ein Motorsteuergerät gemäß Oberbegriff des Anspruchs 9.
Bei Verbrennungsmotoren besteht das generelle Problem, dass mit steigender
Motorlaufzeit, also mit zunehmender Alterung des Motors, höhere Partikelemissionen anfallen. Dies ist zumindest teilweise darauf zurückzuführen, dass die Zylinder aufgrund von Alterungserscheinungen, beispielsweise Verkokungen, in einem Ansaugtakt mit einer geringeren Menge an Brennluft gefüllt werden. Es ist bekannt, Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren dadurch zu senken, dass eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, wobei in einem Zylinder in dessen Zündtakt nach oder noch während der
eigentlichen, drehmomentwirksamen Verbrennung eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Gemäß einer ersten, allerdings umstrittenen Theorie bewirkt diese Nacheinspritzung, dass die in einem Brennraum des Zylinders vorhandenen und in eine Abgasleitung ausgestoßenen Rußpartikel zu Asche verglühen. Gemäß einer zweiten Theorie wird die Abgastemperatur durch die Nacheinspritzung angehoben, was eine Partikelreduktion in der weiteren Abgasnachbehandlung effizienter macht.
Nachteilig hierbei ist, dass eine dauerhaft über die gesamte Lebensdauer des
Verbrennungsmotors durchgeführte Nacheinspritzung zu einem erhöhten Verschleiß von Kraftstoffinjektoren führt, wodurch ein vorzeitiger Tausch derselben nötig oder die
Motorlebensdauer insgesamt verkürzt wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, welches es ermöglicht, die während der Lebensdauer eines Verbrennungsmotors steigende Partikelemissionen zu reduzieren und zugleich einen Verschleiß der Injektoren so gering wie möglich zu halten. Aufgabe der Erfindung ist es auch, ein Motorsteuergerät zu schaffen, welches zur Durchführung eines solchen Verfahrens geeignet ist.
Die Aufgabe wird gelöst, indem ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen wird. Dieses zeichnet sich dadurch aus, dass eine Anzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, während der Lebensdauer des Verbrennungsmotors schrittweise erhöht wird. Vorzugsweise wird die Anzahl in Abhängigkeit von mindestens einem Parameter schrittweise erhöht. Dieser Vorgehensweise liegt der Gedanke zugrunde, dass die Partikelemission mit der Lebensdauer des Motors typischerweise stetig ansteigt, sodass es nicht notwendig ist, gleich zu Beginn der Lebensdauer, also in einem Neuzustand des Motors, einen maximalen Aufwand zur Reduktion der Partikelemission zu betreiben. Vielmehr ist erkannt worden, dass der zur Partikelemission zu betreibende Aufwand schrittweise an die mit der Lebensdauer typischerweise steigende Partikelemission angepasst werden kann. Indem somit die Anzahl von Zylindern, in denen eine Nacheinspritzung
durchgeführt wird, welche hier auch als nacheinspritzende Zylinder oder als Zylinder mit Nacheinspritzung bezeichnet werden, schrittweise erhöht wird, wird eine permanente Nacheinspitzung während der gesamten Lebensdauer des Verbrennungsmotors in allen Zylindern vermieden. Somit werden jedenfalls die Injektoren der Zylinder, in denen keine Nacheinspritzung durchgeführt wird, vor überhöhtem Verschleiß bewahrt. Entsprechend werden bevorzugt stets so wenige Injektoren wie möglich durch eine Nacheinspritzung belastet, wobei noch eine zumindest ausreichende Reduktion der Partikelemission erreicht wird. Zugleich ermöglicht eine Anpassung der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder an die Lebensdauer des Verbrennungsmotors und damit vorzugsweise auch an die steigende Partikelemission, diese bedarfsgerecht zu reduzieren.
Es zeigt sich somit, dass die mit der Lebensdauer steigende Partikelemission zum Teil oder vollständig dadurch kompensiert wird, dass eine Nacheinspritzung selektiv für bestimmte Zylinder aktiviert wird.
Mit einer Lebensdauer des Motors ist hier quasi die Lebensphase insbesondere von der ersten Inbetriebnahme des Verbrennungsmotors bis zu dessen endgültiger
Außerbetriebsetzung angesprochen. Es wird ein Verfahren bevorzugt, dass sich dadurch auszeichnet, dass im Neuzustand des Verbrennungsmotors in keinem der Zylinder eine Nacheinspritzung durchgeführt wird. Dieser Vorgehensweise liegt der Gedanke zugrunde, dass der Verbrennungsmotor in seinem Auslieferungs- oder Neuzustand nur eine vergleichsweise geringe
Partikelemission aufweist, die nicht durch eine Nacheinspritzung reduziert werden muss. So ist es möglich, die Injektoren jedenfalls im Neuzustand des Verbrennungsmotors vor einer zusätzlichen Belastung durch eine Nacheinspritzung zu bewahren. Bei einer alternativen Ausführungsform des Verfahrens ist es möglich, dass bereits im Neuzustand in mindestens einem Zylinder eine Nacheinspritzung durchgeführt wird. Dies kann erfolgen, um die Partikelemissionen im Neuzustand zu reduzieren, oder um mindestens einen anderen Effekt, insbesondere in Hinblick auf eine Abgasnachbehandlung, zu bewirken. Dabei ist es insbesondere möglich, dass quasi eine reguläre Nacheinspritzung, wie sie allgemein bekannt ist, für mindestens einen Zylinder vorgesehen ist. Ausgehend von der im Neuzustand vorliegenden Anzahl von Zylindern, in denen eine
Nacheinspritzung durchgeführt wird, ist dann eine schrittweise Erhöhung während der Lebensdauer des Verbrennungsmotors möglich.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, dass sich dadurch auszeichnet, dass die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder schrittweise in Abhängigkeit von einer Lauf- oder
Betriebszeit, insbesondere von einem konkreten Wert der Laufzeit mindestens einer Motorkomponente, - vorzugsweise gemessen in Betriebsstunden - von einer
Streckenleistung und/oder von einem Wert für eine Partikelkonzentration im Abgas erhöht wird. Es ist möglich, die Laufzeit - vorzugsweise gemessen in Betriebsstunden - oder die Streckenleistung des Verbrennungsmotors selbst als mindestens einen Parameter heranzuziehen, um abhängig hiervon die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder schrittweise zu erhöhen. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Laufzeit mindestens einer Motorkomponente als mindestens einen Parameter heranzuziehen. Beispielsweise kann die Laufzeit mindestens eines Injektors - vorzugsweise gemessen in
Betriebsstunden - betrachtet werden. Es ist möglich, die Laufzeit mehrerer
Motorkomponenten als Parameter heranzuziehen, wobei besonders bevorzugt die
Laufzeiten aller Injektoren des Verbrennungsmotors berücksichtigt werden. Eine
Streckenleistung des Verbrennungsmotors wird bevorzugt dann als Parameter
herangezogen, wenn der Verbrennungsmotor dem Antrieb eines Fahrzeugs dient, sodass es sinnvoll ist, eine von dem Fahrzeug zurückgelegte Strecke als Maß für die Alterung des Verbrennungsmotors heranzuziehen. Dabei ist es möglich, die Streckenleistung - vorzugsweise in km - anzugeben. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, ein Lastprofil des Verbrennungsmotors als Parameter heranzuziehen. Dabei spricht der Begriff des Lastprofils insbesondere eine von dem Verbrennungsmotor im Laufe seiner bisherigen Laufzeit - bis zu einem aktuell betrachteten Zeitpunkt - insgesamt abgegebene Leistung, beziehungsweise eine über die Zeit aufintegrierte Gesamtleistung, mithin eine von dem Verbrennungsmotor bisher insgesamt abgegebene Energiemenge, vorzugsweise gemessen in kWh, an. Ein Lastprofil wird insbesondere bevorzugt herangezogen, wenn der Verbrennungsmotor im Rahmen einer Anwendung verwendet wird, die eine
Zähleinrichtung zur Erfassung der abgegebenen Leistung, insbesondere in kWh, umfasst. Der Heranziehung eines Lastprofils als Parameter entspricht der Gedanke, dass
Alterungserscheinungen des Verbrennungsmotors rascher auftreten, wenn dieser dauerhaft eine höhere Leistung abgibt beziehungsweise höher belastet wird, als wenn er dauerhaft eine geringere Leistung abgibt beziehungsweise in geringeren Lastpunkten betrieben wird. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, einen Wert für eine
Partikelkonzentration im Abgas als mindestens einen Parameter heranzuziehen, der zumindest in Zeitintervallen, insbesondere bevorzugt in vorherbestimmten Zeitintervallen, gemessen wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Wert für die Partikelkonzentration kontinuierlich gemessen. Der Wert wird vorzugsweise mithilfe einer Messeinrichtung, beispielsweise einer Sonde oder einer auf Streulicht basierenden Messeinrichtung gemessen.
Es zeigt sich, dass für die schrittweise Erhöhung der Anzahl von Zylindern mit
Nacheinspritzung während der Lebensdauer des Verbrennungsmotors keinesfalls zwingend eine Zeitabhängigkeit herangezogen wird. Vielmehr ist es möglich, eine Vielzahl anderer Parameter für das Verfahren zu verwenden, die nicht selbst Zeiten darstellen, sondern mittelbar mit der Laufzeit des Verbrennungsmotors oder mit der Laufzeit von Komponenten desselben zusammenhängen.
Bevorzugt wird die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder erhöht, wenn ein
vorherbestimmter Schwellenwert der betrachteten Größe beziehungsweise des
mindestens einen Parameters erreicht oder überschritten wird. Hierzu wird bevorzugt der mindestens eine Parameter kontinuierlich oder in vorzugsweise regelmäßigen
Zeitintervallen erfasst und mit dem Schwellenwert verglichen. Es ist demnach möglich, dass die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder erhöht wird, wenn die Laufzeit mindestens einer Motorkomponente, vorzugsweise des Verbrennungsmotors selbst, - vorzugsweise gemessen in Betriebsstunden - einen vorherbestimmten Schwellenwert, insbesondere eine vorherbestimmte Anzahl von Betriebsstunden, erreicht oder überschreitet. Ebenso ist es möglich, einen Schwellenwert für die Streckenleistung, für das Lastprofil und/oder einen Schwellenwert für die Partikelkonzentration heranzuziehen.
Es zeigt sich, dass die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder vorzugsweise nicht einmalig, sondern während der Lebensdauer des Verbrennungsmotors mehrfach erhöht wird. Es sind daher vorzugsweise mehrere vorherbestimmte Schwellenwerte vorgesehen, bei deren Erreichen oder Überschreiten die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder weiter erhöht wird.
Generell ist es möglich, die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder um einen Zylinder zu erhöhen. Alternativ ist es möglich, die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder um zwei oder mehr Zylinder zu erhöhen. Es ist nicht zwingend erforderlich, dass die Anzahl bei jedem Erhöhungsschritt um die gleiche Zahl von Zylindern erhöht wird. So ist es beispielsweise möglich, zunächst ausgehend von dem Neuzustand des
Verbrennungsmotors, in dem keine Nacheinspritzung erfolgt, in einem einzigen Zylinder eine Nacheinspritzung vorzusehen, wenn ein vorherbestimmter Schwellenwert erreicht oder überschritten wird. Wird ein nächster Schwellenwert erreicht oder überschritten, ist es möglich, beispielsweise in zwei zusätzlichen Zylindern eine Nacheinspritzung zu aktivieren. Auch andere Abfolgen von Erhöhungsschritten sind bedarfgerecht und insbesondere abgestimmt auf die für den konkreten Verbrennungsmotor typische
Erhöhung der Partikelemission möglich. Dabei werden bevorzugt stets nur so wenige Injektoren wie möglich durch eine Nacheinspritzung belastet, die Anzahl der
nacheinspritzenden Zylinder wird also möglichst klein gehalten. Eine steigende
Partikelemission wird demnach insbesondere bevorzugt nicht überkompensiert.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die Zylinder, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, also die nacheinspritzenden Zylinder, gleichmäßig über eine gesamte Zündfolge aller Zylinder verteilt gewählt werden. Dabei weisen die Zylinder des Verbrennungsmotors eine definierte Zündfolge auf, in der sie nacheinander von einem ersten bis zu einem letzten Zylinder gezündet werden. Nach dem letzten Zylinder wird wiederum der erste Zylinder gezündet. Sind nun die
nacheinspritzenden Zylinder nicht gleichmäßig über die Zündfolge verteilt, hat dies eine deutlich wahrnehmbare Geräuschentwicklung und ein Auftreten von Drehschwingungen zur Folge, weil das in einem Arbeitstakt der nacheinspritzenden Zylinder erzeugte
Drehmoment von dem Drehmoment verschieden ist, welches in einem Arbeitstakt der nicht nacheinspritzenden Zylinder erzeugt wird. Daher werden die nacheinspritzenden Zylinder in der Zündfolge vorzugsweise derart gleichmäßig verteilt, dass zwischen allen Paaren nacheinander zündender, nacheinspritzender Zylinder eine gleiche Zahl von nicht nacheinspritzenden Zylindern in der Zündfolge vorgesehen ist.
Wird beispielsweise ein Verbrennungsmotor mit zwölf Zylindern so betrieben, dass bei zwei Zylindern eine Nacheinspritzung verwirklicht wird, werden diese derart gleichmäßig über die gesamte Zündfolge aufgeteilt, dass auf einen Zylinder mit Nacheinspritzung fünf Zylinder folgen, in denen keine Nacheinspritzung durchgeführt wird. Beispielsweise wird in dem ersten und in dem siebten Zylinder der Zündfolge eine Nacheinspritzung durchgeführt, während in den zweiten bis sechsten und achten bis zwölften Zylindern keine Nacheinspritzung durchgeführt wird. Wird bei dem Beispiel des
Verbrennungsmotors mit zwölf Zylindern in vier Zylindern eine Nacheinspritzung durchgeführt, sind in der Zündfolge vorzugsweise zwischen zwei nacheinspritzenden Zylindern jeweils zwei Zylinder vorgesehen, in welchen keine Nacheinspritzung
durchgeführt wird. Beispielsweise sind dann die nacheinspritzenden Zylinder in der Zündfolge der erste, der vierte, der siebte und der zehnte Zylinder.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass für einen ersten Zylinder, in dem eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, nach einem
vorherbestimmten, vorzugsweise einstellbaren Zeitintervall die Nacheinspritzung beendet wird. Zugleich wird für einen zweiten Zylinder, in dem zuvor keine Nacheinspritzung durchgeführt wurde, die Nacheinspritzung aktiviert. Nach dem vorherbestimmten
Zeitintervall wird demnach der nacheinspritzende Zylinder getauscht; der Zylinder, in dem konkret die Nacheinspritzung durchgeführt wird, wird also gewechselt. Dies hat zur Folge, dass die zusätzliche Belastung der Injektoren durch die Nacheinspritzung über mehr als einen Zylinder verteilt werden kann, wobei die Nacheinspritzung nicht permanent in ein und demselben Zylinder durchgeführt wird, sodass auch nicht ständig derselbe Injektor belastet wird. Vorzugsweise wird als zweiter Zylinder ein Zylinder gewählt, der dem ersten Zylinder in der Zündfolge unmittelbar nachfolgt oder unmittelbar vorauseilt. Die
Durchführung der Nacheinspritzung wird somit - entlang der Zündfolge gesehen - quasi um eine Position verschoben. Besonders bevorzugt erfolgt dieser Wechsel nach jedem erneuten Ablauf des vorherbestimmten Zeitintervalls erneut. Auf diese Weise ist es möglich, möglichst gleichmäßig alle Zylinder bezüglich der Nacheinspritzung
durchzuwechseln und so den hierdurch hervorgerufenen, zusätzlichen Injektorverschleiß gleichmäßig über den gesamten Verbrennungsmotor zu verteilen.
In diesem Zusammenhang wird ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass nach dem vorherbestimmten Zeitintervall alle nacheinspritzenden Zylinder ausgewechselt, mithin durch Zylinder ersetzt werden, in denen zuvor keine
Nacheinspritzung durchgeführt wurde. Auch in diesem Fall wird für jeden
nacheinspritzenden Zylinder vorzugsweise ein Nachfolger bestimmt, der in der Zündfolge unmittelbar benachbart angeordnet ist. Die Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder bleibt dabei erhalten. Das Wechseln der nacheinspritzenden Zylinder dient somit nicht der Erhöhung der Anzahl der nacheinspritzenden Zylindern, sondern einer gleichmäßigen Verteilung des Injektorenverschleißes.
Bei dem Beispiel eines Verbrennungsmotors mit zwölf Zylindern, bei dem beispielsweise zunächst der erste und der siebte Zylinder als nacheinspritzende Zylinder ausgewählt sind, werden diese vorzugsweise nach einem vorherbestimmten Zeitintervall durch den zweiten und den achten Zylinder in der Zündfolge ersetzt. Nach einem weiteren vorherbestimmten Zeitintervall werden diese wiederum vorzugsweise durch den dritten und den neunten Zylinder in der Zündfolge abgelöst. Diese wiederum werden nach dem vorherbestimmten Zeitintervall bevorzugt durch den vierten und den zehnten Zylinder abgelöst, die wiederum nach dem vorherbestimmten Zeitintervall durch den fünften und den elften Zylinder abgelöst werden. Schließlich wird nach dem vorherbestimmten
Zeitintervall in dem fünften und dem elften Zylinder die Nacheinspritzung deaktiviert, wobei zugleich die Nacheinspritzung in dem sechsten und dem zwölften Zylinder aktiviert wird. Nach einem weiteren Verstreichen des vorherbestimmten Zeitintervalls wird die Nacheinspritzung wiederum in dem sechsten und dem zwölften Zylinder deaktiviert, wobei sie zugleich erneut in dem ersten und dem siebten Zylinder aktiviert wird.
Es zeigt sich insgesamt, dass auf diese Weise eine rollierende Nacheinspritzung verwirklicht wird, wobei die nacheinspritzenden Zylinder beständig durchgewechselt werden, um den Injektorverschleiß gleichmäßig über den gesamten Verbrennungsmotor zu verteilen und so insgesamt die Lebensdauer der Injektoren und damit auch des
Verbrennungsmotors zu erhöhen. Das vorherbestimmte, vorzugsweise einstellbare Zeitintervall wird vorzugsweise für jeden Wechsel gleich gewählt. Es beträgt bei einer bevorzugten Ausführungsform des
Verfahrens mindestens 0,25 s bis höchstens 2 min, vorzugsweise mindestens 0,5 s bis höchstens 1 min. Die nacheinspritzenden Zylinder werden somit insbesondere nicht nach jedem Einspritzereignis gewechselt, sondern nach dem vorherbestimmten Zeitintervall, welches so bemessen ist, dass es bevorzugt eine Vielzahl von Einspritzereignissen beziehungsweise Arbeitsspielen oder Umdrehungen des Verbrennungsmotors umfasst.
Es ist möglich, dass eine Erhöhung der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder zeitlich so terminiert wird, dass sie mit einem Wechsel der nacheinspritzenden Zylinder
zusammenfällt. Wird also ein Schwellenwert erreicht oder überschritten, kann vorgesehen sein, dass ausgehend von diesem Zeitpunkt solange gewartet wird, bis das
vorherbestimmte Zeitintervall endet und die nacheinspritzenden Zylinder gewechselt werden. Zugleich kann dann die Zahl der einspritzenden Zylinder erhöht werden.
Alternativ ist es möglich, das vorherbestimmte Zeitintervall bei Erreichen oder
Überschreiten des Schwellenwerts zu verkürzen oder zu verlängern, insbesondere den Wechsel einschließlich einer Erhöhung der Anzahl nacheinspritzender Zylinder sofort durchzuführen. Alternativ ist es möglich, dass die Erhöhung der Anzahl der
nacheinspritzenden Zylinder unabhängig von dem Wechsel der nacheinspritzenden Zylinder durchgeführt wird.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, dass sich dadurch auszeichnet, dass ein
Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors abhängig von der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder berechnet wird. Dabei wird für eine Motorsteuerung ein Kennfeld verwendet, das von dem aktuell vorliegenden Wirkungsgrad abhängt. Es zeigt sich, dass der
Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors abnimmt, sobald in einem Zylinder eine
Nacheinspritzung durchgeführt wird. Hierbei ist wesentlich, dass zur Bestimmung des Wirkungsgrads die pro Arbeitsspiel einem Zylinder zugeführte Kraftstoffmenge in Bezug auf das in dem Zylinder erzeugte Drehmoment beziehungsweise die von dem Zylinder abgegebene Leistung betrachtet wird. Da die Nacheinspritzung zu einem Zeitpunkt - gemessen in Grad Kurbelwelle - erfolgt, zudem eine Verbrennung des
nacheingespritzten Kraftstoffs keine oder nur eine geringe Drehmomentwirkung erzielen kann, ist folglich der Wirkungsgrad eines nacheinspritzenden Zylinders und somit auch der Gesamtwirkungsgrad des Verbrennungsmotors herabgesetzt. Soll daher bei
Aktivierung der Nacheinspritzung eine Leistung des Verbrennungsmotors erhalten bleiben, muss zumindest dem nacheinspritzenden Zylinder insgesamt eine erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt werden.
Eine einem Zylinder pro Arbeitsspiel zugeführte Kraftstoffmenge wird daher abhängig von dem aktuellen Wirkungsgrad insbesondere anhand des diesem Wirkungsgrad
zugeordneten Kennfelds angepasst. Dabei ist es möglich, die Kraftstoffmenge lediglich für die nacheinspritzenden Zylinder anzupassen. Alternativ ist bevorzugt vorgesehen, dass die Kraftstoffmenge für alle Zylinder angepasst wird. Der durch die Nacheinspritzung auftretende Wirkungsgradverlust des Verbrennungsmotors kann dabei dividiert werden durch die Gesamtzahl der Zylinder, wobei jedem Zylinder - unabhängig davon, ob es sich um einen nacheinspritzenden oder um einen nicht nacheinspritzenden Zylinder handelt - eine entsprechend erhöhte Kraftstoffmenge zugeführt werden. Es ist so möglich, den Wirkungsgradverlust durch eine homogene und gleichmäßig über den gesamten
Verbrennungsmotor verteilte Erhöhung der Kraftstoffmenge auszugleichen.
Für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Verbrennungsmotors ist es essentiell, dass zu jedem Betriebszeitpunkt ein Kennfeld für die Motorsteuerung ausgewählt wird, welches dem tatsächlich vorliegenden Wirkungsgrad entspricht. Insbesondere muss die interne Leistung beziehungsweise das im Motorsteuergerät erfasste Drehmoment der realen Abgabeleistung entsprechen, weil ansonsten insbesondere bei einem drehzahlgeregelten Verbrennungsmotor andere Betriebsparameter wie beispielsweise ein Einspritzbeginn oder ein Einspritzdruck aufgrund des falschen Kennfeldes geändert werden, sodass der Motor zwar noch in der Lage ist, eine einzuregelnde Solldrehzahl zu halten, jedoch vorherbestimmte Abgaswerte nicht mehr einhalten kann. Mithilfe des richtigen Kennfelds, welches dem tatsächlichen, aktuellen Wirkungsgrad entspricht, ist es dagegen möglich, die einem Zylinder pro Arbeitsspiel zugeführte Kraftstoffmenge insbesondere so anzupassen, dass vorzugsweise eine Veränderung anderer Betriebsparameter im gleichen Lastpunkt vermieden wird. Es ist dann möglich, insbesondere die Drehzahl des Motors auf einen Sollwert zu regeln und trotz des veränderten Wirkungsgrads
vorherbestimmte Abgaswerte einzuhalten.
In diesem Zusammenhang wird ein Verfahren bevorzugt, dass sich dadurch auszeichnet, dass der Wirkungsgrad nach folgender Gleichung berechnet wird: η = α(ΐ -Κ) + 0Κ (1 ) Hierbei bezeichnet η den aktuellen Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors unter
Berücksichtigung der Zahl der aktuellen nacheinspritzenden Zylinder. Der Parameter a kennzeichnet den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors in einem Zustand, in dem in keinem Zylinder eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, und der Parameter b kennzeichnet den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors in einem Betriebszustand, bei welchem in allen Zylindern eine Nacheinspritzung durchgeführt wird. Der Parameter K bezeichnet den Quotienten aus der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder geteilt durch die Gesamtzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors.
Es zeigt sich ohne Weiteres, dass der Parameter K = 0 ist, wenn - insbesondere im Neuzustand des Verbrennungsmotors - in keinem Zylinder eine Nacheinspritzung durchgeführt wird. In diesem Fall entspricht der aktuelle Wirkungsgrad η dem Parameter a. Ist dagegen in allen Zylindern des Verbrennungsmotors eine Nacheinspritzung aktiviert, ist der Wert des Quotienten K = 1. In diesem Fall entspricht der aktuelle
Wirkungsgrad η dem Parameter b. Die Berechnung basiert auf der Annahme, dass ein linearer Zusammenhang zwischen der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder und dem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors besteht.
Das Kennfeld des Verbrennungsmotors wird entsprechend dem mithilfe der Gleichung (1 ) berechneten Wirkungsgrads ausgewählt.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, dass sich dadurch auszeichnet, dass abhängig von einer Anzahl und/oder Art aktivierter Turbolader verschiedene Kennfelder für den Verbrennungsmotor verwendet werden. Insbesondere werden der Wert des Parameters a und auch der Wert des Verbrennungsmotors b, also die Wirkungsgrade für den
Verbrennungsmotor in dem Betriebszustand, in dem in keinem Zylinder eine
Nacheinspritzung durchgeführt wird, und für den Verbrennungsmotor in dem
Betriebszustand, in dem in allen Zylindern eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, abhängig von der Anzahl und/oder Art aktivierter Turbolader, mithin von einem
Turboladerzustand, verschieden gewählt. Der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors hängt nämlich wesentlich von dem Turboladerzustand ab, mithin davon, wie viele und/oder welche Turbolader, beispielsweise Hochdruck- oder Niederdruckturbolader bei zwei- oder mehrstufiger Aufladung, aktiviert sind. Hierbei kann auch die Stellung eines Ventils berücksichtigt werden, welches eine Umströmung eines Hochdruckturboladers zu einem Niederdruckturbolader hin ermöglicht, mithin ein sogenanntes Waste Gate beziehungsweise ein Hochdruckturbinen-Bypass. Somit wird bevorzugt für jeden
Turboladerzustand ein separater Wirkungsgrad und somit ein separates Kennfeld zur Motorsteuerung oder Motorregelung herangezogen.
Die Aufgabe wird schließlich auch gelöst, indem ein Motorsteuergerät für einen
Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 9 geschaffen wird. Dieses zeichnet sich dadurch aus, dass es eingerichtet ist zur Durchführung eines Verfahrens nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Hierdurch verwirklichen sich in Zusammenhang mit dem Motorsteuergerät die Vorteile, die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren erläutert wurden.
Insbesondere ermöglichen das Verfahren und das Motorsteuergerät, dass der
Verbrennungsmotor eine zukünftig geltende, nächste Stufe in den erlaubten Grenzwerten für die Partikelemission einhalten kann, ohne dass überhaupt ein Partikelfilter oder ein zusätzlicher oder größerer Partikelfilter vorgesehen werden muss.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische, diagrammatische Darstellung einer Partikelemission aufgetragen gegen die Motorlaufzeit mit und ohne Durchführung des Verfahrens, und
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Berechnung eines Wirkungsgrads des
Verbrennungsmotors abhängig von einer Anzahl nacheinspritzender Zylinder.
Figur 1 zeigt eine schematische, diagrammatische Darstellung einer Partikelemission PE eines Verbrennungsmotors aufgetragen gegen eine Laufzeit xm des Verbrennungsmotors. Eine durchgezogene Gerade 1 beschreibt die Entwicklung der Partikelemission aufgrund der Alterung des Verbrennungsmotors, wenn keine Maßnahmen zur Reduzierung getroffen werden, insbesondere ohne Durchführung des hier vorgeschlagenen
Verfahrens. Ausgehend von einer Partikelemission im Neuzustand des
Verbrennungsmotors, der im Schnittpunkt der Ordinate mit der Abszisse des dargestellten Koordinatensystems vorliegt, steigt die Partikelemission mit der Laufzeit kontinuierlich, hier im Wesentlichen linear an.
Die Laufzeit tm des Verbrennungsmotors wird unterteilt in Laufzeitabschnitte, die durch vorherbestimmte Schwellenwerte σ voneinander abgegrenzt sind. In Figur 1 dargestellt sind Schwellenwerte σ2 und σ3, durch welche vier Abschnitte der Laufzeit tm
voneinander abgegrenzt werden.
Vom Neuzustand des Verbrennungsmotors bis zu dem Zeitpunkt, an welchem die Laufzeit xm den ersten vorherbestimmten Schwellenwert σι erreicht oder überschreitet, wird bei der in Figur 1 dargestellten, bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens in keinem Zylinder eine Nacheinspritzung durchgeführt. Entsprechend ist eine Anzahl n von nacheinspritzenden Zylindern des Verbrennungsmotors gleich Null. Der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors entspricht hier einem Parameter a, wobei dessen konkreter Wert wiederum abhängig ist von einem Turboladerzustand, insbesondere von einer Anzahl und/oder Art aktivierter Turbolader.
Nach Erreichen oder Überschreiten des ersten Schwellenwertes σΊ wird bei der dargestellten Ausführungsform des Verfahrens die Anzahl n auf zwei erhöht, mithin wird in zwei Zylindern des Verbrennungsmotors eine Nacheinspritzung durchgeführt. Diese sind vorzugsweise gleichmäßig über eine gesamte Zündfolge aller Zylinder verteilt.
Insbesondere wechseln die Zylinder, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, vorzugsweise in vorherbestimmten Zeitintervallen, es wird also eine rollierende
Nacheinspritzung durchgeführt.
Aufgrund der Nacheinspritzung sinkt die Partikelemission in dem Zeitpunkt σ-\ sprunghaft, um anschließend bedingt durch die allgemeine Alterung des Verbrennungsmotors wiederum stetig, hier vorzugsweise im Wesentlichen linear zuzunehmen. Der Verlauf der Partikelemission bei Durchführung des hier vorgeschlagenen Verfahrens wird in Figur 1 durch eine strichpunktierte Kurve 3 beschrieben.
Wird in zwei Zylindern eine Nacheinspritzung durchgeführt, weist der Verbrennungsmotor einen Wirkungsgrad η2 auf, dessen konkreter Wert wiederum abhängig von einem Turboladerzustand ist. Erreicht oder überschreitet die Lebenszeit tm des Verbrennungsmotors einen zweiten Schwellenwert σ2, wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Anzahl n der einspritzenden Zylinder um 1 erhöht, sodass sie nun 3 beträgt. Entsprechend sinkt im Zeitpunkt σ2 die Partikelemission wiederum sprunghaft, wobei sie danach
alterungsbedingt wiederum stetig, hier im Wesentlichen linear ansteigt. Wird in drei Zylindern eine Nacheinspritzung durchgeführt, weist der Verbrennungsmotor einen Wirkungsgrad η3 auf, dessen konkreter Wert wiederum abhängig ist von einem
Turboladerzustand.
Erreicht oder überschreitet die Laufzeit tm des Verbrennungsmotors einen dritten
Schwellwert σ3, wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Anzahl n um zwei Zylinder erhöht, sodass sie nun fünf beträgt. Im Zeitpunkt σ3 sinkt die Partikelemission wiederum sprunghaft, um danach alterungsbedingt stetig, hier insbesondere im
Wesentlichen linear anzusteigen. Der Verbrennungsmotor weist mit fünf
nacheinspritzenden Zylindern einen Wirkungsgrad η5 auf, der wiederum in Hinblick auf seinen konkreten Wert abhängig ist von einem Turboladerzustand.
Es ist möglich, das Verfahren so fortzusetzen, bis entweder eine vorherbestimmte, maximale Laufzeit des Verbrennungsmotors erreicht ist, oder bis in allen Zylindern des Verbrennungsmotors eine Nacheinspritzung durchgeführt wird. Ist dieser Betriebszustand erreicht, ist es im Folgenden selbstverständlich nicht mehr möglich, die Anzahl n = N der Zylinder, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, weiter zu erhöhen.
Anhand von Figur 1 wird deutlich, dass die Inkremente in der Anzahl n bei Erreichen oder Überschreiten der vorherbestimmten Schwellenwerte nicht identisch sein müssen. Es sind jedoch Ausführungsformen des Verfahrens denkbar, bei denen die Inkremente identisch sind, oder bei denen von den hier dargestellten abweichende Inkremente gewählt werden. Wesentlich ist hier, dass die Zahl der nacheinspritzenden Zylinder während der Laufzeit des Verbrennungsmotors schrittweise erhöht wird, um die mit der Laufzeit tm zunehmende Partikelemission zu reduzieren, wobei bevorzugt so wenige Injektoren wie möglich durch eine Nacheinspritzung belastet werden.
Wichtig ist auch, dass die nacheinspritzenden Zylinder jeweils nach Ablauf
vorherbestimmter Zeitintervalle gewechselt werden, sodass quasi eine rollierende Nacheinspritzung verwirklicht und eine zusätzliche Belastung der Injektoren durch die Nachspritzereignisse gleichmäßig über den gesamten Verbrennungsmotor verteilt wird.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Verfahren wird die Anzahl n ausschließlich in
Abhängigkeit der Laufzeit erhöht, wobei die Laufzeit in Betriebsstunden oder als
Streckenleistung gemessen werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Anzahl n von einer Partikelkonzentration im Abgas abhängig zu machen, deren Wert zumindest in vorzugsweise vorherbestimmten Zeitintervallen, besonders bevorzugt jedoch kontinuierlich gemessen wird. Auch hierbei ist es möglich, vorherbestimmte
Schwellenwerte zu definieren, bei deren Erreichen oder Überschreiten die Anzahl n um ein vorherbestimmtes oder von dem Wert der Partikelkonzentration abhängiges
Inkrement erhöht wird. Ferner ist es möglich, die Anzahl n in Abhängigkeit der Laufzeit mindestens einer Motorkomponente, vorzugsweise mindestens eines Injektors, in
Abhängigkeit von einer Streckenleistung und/oder von einem Lastprofil zu erhöhen. Bei allen Ausführungsformen ist bevorzugt vorgesehen, vorherbestimmte Schwellenwerte zu definieren, bei deren Erreichen oder Überschreiten die Anzahl n erhöht wird.
Figur 2 zeigt eine diagrammatische Darstellung der Berechnung eines momentanen Wirkungsgrads des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der Anzahl n. Dabei wird zunächst - abhängig von einem Turboladerzustand - ein Wirkungsgrad η[η = 0] des Verbrennungsmotors für den Betriebszustand berechnet, in dem für keinen Zylinder eine Nacheinspritzung durchgeführt wird. Der Wert dieses Wirkungsgrads ist vorzugsweise gleich oder proportional zu dem Wert eines Parameters a, welcher der weiteren
Berechnung zugrunde gelegt wird. Entsprechend wird ein Wert für einen Parameter b gleich oder proportional zu einem - von einem konkreten Turboladerzustand abhängigen - Wirkungsgrad η[η = N] für den Betriebszustand des Verbrennungsmotors, bei welchem in allen Zylindern, deren Gesamtzahl durch N bezeichnet ist, eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, bestimmt. Auch der Parameter b geht in nachfolgende Berechnung ein. Für den momentan vorliegenden Betriebszustand wird ein Quotient K berechnet, der sich aus der Anzahl n der nacheinspritzenden Zylinder dividiert durch die Gesamtzahl N aller Zylinder des Verbrennungsmotors ergibt.
Somit errechnet sich der Wirkungsgrad des aktuell vorliegenden Betriebszustands mit einer Anzahl n nacheinspritzender Zylinder gemäß der Formel a(1 -K) + bK, mithin nach der oben angegebenen Gleichung (1 ). Es wird demnach davon ausgegangen, dass ein linearer Zusammenhang zwischen dem Wirkungsgrad ηη und der Anzahl n der
nacheinspritzenden Zylinder existiert.
Anhand der hier beschriebenen Zusammenhänge wird auch klar, dass der Wirkungsgrad r|n abhängig ist von einem Turboladerzustand des Verbrennungsmotors. Dies wird berücksichtigt, indem die Werte für die Parameter a und b abhängig von der Anzahl und/oder Art aktivierter Turbolader gewählt werden.
Insgesamt ist es so möglich, in jedem Betriebszustand des Verbrennungsmotors auf ein Kennfeld zurückzugreifen, welches auf dem momentan tatsächlich vorliegenden
Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors beruht. Auf diese Weise kann die den Zylindern pro Arbeitsspiel zugeführte Kraftstoffmenge abhängig von dem aktuellen Wirkungsgrad ηη so angepasst werden, dass bei gleichem Lastpunkt eine Veränderung anderer
Betriebsparameter wie beispielsweise eines Einspritzbeginns oder eines Einspritzdrucks vermieden wird. Es ist daher möglich, trotz einer Veränderung der Anzahl n und/oder einer Veränderung des Turboladerzustands des Verbrennungsmotors stets gleiche, vorherbestimmte Abgaswerte in identischen Lastpunkten zu realisieren.
Insgesamt zeigt sich, dass es mithilfe des Verfahrens möglich ist, unter weitgehender Vermeidung eines Injektorenverschleißes eine alterungsbedingte Partikelemission des Verbrennungsmotors zu reduzieren. Dabei ist es vorzugsweise möglich, auch eine zukünftig geltende, nächste Stufe maximal zulässiger Partikelemissionswerte in dem Verbrennungsmotor einzuhalten, ohne dass hierfür überhaupt ein Partikelfilter oder ein zusätzlicher, größerer Partikelfilter vorgesehen werden muss.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Reduzierung der Partikelemission eines Verbrennungsmotors über dessen Lebensdauer, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, während der Lebensdauer des Verbrennungsmotors schrittweise erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der
Zylinder mit Nacheinspritzung schrittweise in Abhängigkeit von einer Laufzeit mindestens einer Motorkomponente, vorzugsweise des Verbrennungsmotors selbst, von einer Streckenleistung, von einem Lastprofil und/oder von einem Wert für eine Partikelkonzentration im Abgas, der zumindest in Zeitintervallen, vorzugsweise kontinuierlich gemessen wird, erhöht wird, wobei vorzugsweise eine Erhöhung der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder erfolgt, wenn ein vorherbestimmter
Schwellenwert der betrachteten Größe erreicht oder überschritten wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinder, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, gleichmäßig über eine gesamte Zündfolge aller Zylinder verteilt gewählt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für einen ersten Zylinder, in dem eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, nach einem vorherbestimmten Zeitintervall die Nacheinspritzung beendet wird, wobei zugleich für einen zweiten Zylinder, in dem zuvor keine Nacheinspritzung durchgeführt wurde, die Nacheinspritzung aktiviert wird, wobei als zweiter Zylinder vorzugsweise ein dem ersten Zylinder in der Zündfolge unmittelbar nachfolgender oder vorauseilender Zylinder gewählt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem
vorherbestimmten Zeitintervall alle Zylinder, in denen eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, entsprechend durch Zylinder ersetzt werden, in denen zuvor keine Nacheinspritzung durchgeführt wurde, wobei die Anzahl der
nacheinspritzenden Zylinder erhalten bleibt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors abhängig von der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder berechnet wird, wobei für eine Motorsteuerung ein Kennfeld verwendet wird, das von dem aktuell vorliegenden Wirkungsgrad abhängt, wobei insbesondere eine einem Zylinder pro Arbeitsspiel zugeführte
Kraftstoffmenge abhängig von dem aktuellen Wirkungsgrad für die
nacheinspritzenden Zylinder oder für alle Zylinder angepasst wird, sodass vorzugsweise eine Veränderung anderer Betriebsparameter im gleichen Lastpunkt vermieden wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Wirkungsgrad nach der Formel = a(1-K) + bK berechnet wird, wobei η den aktuellen
Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors, a den Wirkungsgrad des
Verbrennungsmotors unter der Bedingung, dass in keinem Zylinder eine
Nacheinspritzung durchgeführt wird, und b den Wirkungsgrad des
Verbrennungsmotors unter der Bedingung, dass in allen Zylindern eine
Nacheinspritzung durchgeführt wird, sowie K den Quotienten aus der Anzahl der nacheinspritzenden Zylinder dividiert durch die Gesamtzahl der Zylinder des
Verbrennungsmotors bezeichnet.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einer Anzahl und/oder Art aktivierter Turbolader verschiedene Wirkungsgrade für den Verbrennungsmotor unter der Bedingung, dass in keinem Zylinder eine
Naheinspritzung durchgeführt wird, und für den Verbrennungsmotor unter der Bedingung, dass in jedem Zylinder eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, gewählt werden.
9. Motorsteuergerät für einen Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät eingerichtet ist zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
PCT/EP2013/003464 2012-12-20 2013-11-18 Verfahren zur reduzierung der partikelemission eines verbrennungsmotors und motorsteuergerät Ceased WO2014094950A1 (de)

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