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WO2014086573A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung für ein fahrzeug mit einem hybridantrieb - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung für ein fahrzeug mit einem hybridantrieb Download PDF

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Publication number
WO2014086573A1
WO2014086573A1 PCT/EP2013/074020 EP2013074020W WO2014086573A1 WO 2014086573 A1 WO2014086573 A1 WO 2014086573A1 EP 2013074020 W EP2013074020 W EP 2013074020W WO 2014086573 A1 WO2014086573 A1 WO 2014086573A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transmission device
torque transmission
tilgeranordnung
torsion damper
electric machine
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2013/074020
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Geiger
Oliver Hahmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
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Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device of a drive train for a motor vehicle, in particular for a hybrid vehicle with two drive units, an internal combustion engine and an electric machine, which can individually or jointly initiate a drive torque to the vehicle wheels.
  • the invention has for its object to provide a torque transmission device of a drive train for a motor vehicle, with the outgoing of an internal combustion engine torsional vibrations can be effectively damped and at the same time axially compact can be integrated into an available space of a motor vehicle.
  • the torque transmission device comprises an electric machine with a stator and with a rotor which is mounted rotatably about an axis A to the stator, an axially adjacent to the electric machine first torsional damper with an input portion which is fixed to the rotor of the electric machine, with a to the input area relatively rotatable output area and with spring elements which act between the input and the output area.
  • the torque transmission device comprises a speed-adaptive Tilgeran extract which is operatively connected to the output range of the torsion damper and which is arranged opposite the torsion damper radially closer to the axis of rotation A.
  • the electric machine can for example be actively operated and by generating periodic drive or braking torques for Reduce rotational irregularities contribute.
  • the electric machine can also act in a passive mode of operation or operating phase solely by the inertia of the rotor damping effect on the torque fluctuations of the internal combustion engine.
  • the spring storage of the torsion damper can absorb torque peaks of the internal combustion engine and smooth the torque curve.
  • the rotor connected to the input region acts as a primary mass and the absorber mass connected to the output region acts as a secondary mass of a dual mass vibration system, as is known in principle from separately executed dual mass flywheels in functional terms.
  • a speed-adaptive Tilgeran emblem in particular a centrifugal pendulum can be eradicated a fixed order of the vibration excitation of an internal combustion engine. It is provided here that the speed-adaptive Tilgeran Aunt is operatively connected to the output range of the torsion damper and is arranged radially closer to the torsion damper on the axis of rotation A. Thus, the majority of the non-uniformities can already be reduced by the upstream in the torque transmission path of the absorber assembly functional units.
  • the torsion damper with respect to the radial extent of the torque transmitting device provided with a radially far outboard and with a correspondingly large circumferentially sized set of spring elements, while the smaller remaining portion of the rotational irregularities by the radially to the torsion damper inside and thus on a smaller effective radius working speed adaptive Tilgeran ever can be attenuated.
  • FIG. 2 shows a torque transmission device according to FIG. 1, which additionally comprises a second torsion damper.
  • FIG. 1 shows a torque transmission device 10, which can be divided into three functional units: an electric machine 12, a torsion damper 14 and a damper assembly 16.
  • the electric machine 12 is in the discussed embodiment as a permanent magnet synchronous machine in outer rotor design with a stator 18 and with a radially outwardly disposed rotor 20, which is rotatably supported about an axis A to the stator 18.
  • the stator 18 is formed in the usual way with an annular stator 22, a laminated core 24 mounted thereon and with a arranged on the laminated core 24 stator winding 26.
  • the rotor 20 includes a substantially cup-shaped rotor carrier 28, which can be connected by means of a radially inner portion 28a with another drive train element, for example, the output shaft of an internal combustion engine.
  • the rotor carrier 28 extends radially inward, viewed initially from radially inside, by means of a disk-shaped section 28a, followed by an expansion section 28b guided in the axial direction for bypassing the stator carrier 22, which extends over two further radially extending bottom sections 28c, d into a radially outer tubular portion 28e for receiving a rotor core 30 passes with not visible here permanent magnet.
  • a receiving space 32 for the arrangement of further drive train components is provided within the electric machine 12, as will be explained later.
  • This torsional damper is derschwinger formed and initially comprises an input portion 34 which is fixed to the rotor 20 of the electric machine 12 and which is present here as a housing 36 which is formed from mutually axially spaced cover plate elements 36a, b.
  • the torsion damper 14 further comprises an output region 40, which is rotatable relative to the input region 34 and which is present here as a hub disc 38, and circumferentially distributed spring elements 42 which are arranged between the input and output regions in order to store torsional energy at least for a short time.
  • the spring elements 42 and the hub disk 38 are thus positioned within the housing 36 between the cover disk elements 36a, b in a closed chamber 44.
  • This chamber 44 is filled via a housing opening 46 with a lubricant and sealed by means of sealing elements.
  • the cover disk element 36a pointing toward the rotor carrier 28 is secured to the rotor carrier 28 by means of a detachable connection, eg by means of a screw connection, wherein a passage opening 50 is provided for passing through fastening means 48, in particular bolts in the hub disk 38.
  • the torsion damper 14 can also be connected to the housing 36 inextricably connected to the rotor carrier 28, for example by means of a weld.
  • the Tilgeran angel 1 6 is radially disposed within the torsion damper 14 and at the same time axially offset therefrom.
  • a partial axial overlap of torsion damper 14 and Tilgeran angel 1 6 can be seen.
  • these can be arranged offset to one another without an axial overlap.
  • the Tilgeran angel 1 6 is also arranged axially overlapping to the electric machine 12 and at least partially protrudes into the receiving space 32.
  • the Tilgeran Aunt 1 6 is in the present case designed as a centrifugal pendulum device and comprises a support portion 52 and a plurality of this not visible here by bolts in the circumferential direction arranged absorber mass elements 54 which are limited with increasing speed under the influence of a centrifugal force to the support portion 52 radially outsourced Shen can.
  • the support region 52 is formed by two disc-shaped guide elements 52b, c axially spaced apart by spacer elements 52a, between which the absorber masses elements 54 are included and guided laterally.
  • the rotor 20 facing away from the first guide member 52b is fixedly connected to the output portion 40 of the torsion damper 14 and in this case in particular integrally formed with this, including the hub disc 38 is extended radially inward and axially offset to achieve an axial offset.
  • a connecting portion 56 for producing a rotary driving connection, in particular a releasable rotational driving connection with another element of the drive train is defined, which in the present case forms an internally toothed hub of a spline.
  • the torque transmission device 100 shown in FIG. 2 is based on the above-described torque transmission device 10 according to FIG. 1, so that only the differences are discussed below.
  • This second torsion damper 58 likewise comprises an input region 60, an output region 62 and spring elements 64 acting between the input and output regions.
  • the input region 60 is formed by two cover disk elements 60a, b fixedly connected to each other and axially spaced apart, the cover disk element 60 by means of spacer and fastening element 61 with the support portion 52, in particular with the second guide member 52c of the absorber assembly 1 6 rotatably connected.
  • the connecting portion 56 for producing a rotary driving connection with a further element of the drive train is now assigned to the output region 62 of the second torsion damper 58 in FIG. 2.
  • This output region 62 is in this case designed as a hub 57 which can be rotated axially between the cover disk elements 60a, b against the action of the spring elements 64 and which carries an internal toothing on an axial extension.
  • the second torsional damper 58 is thus also within the receiving space 32 formed by the electric machine 12, whereby an even better utilization of the space available on a vehicle space is made possible.
  • the first 14 and / or the second torsion damper 58 are designed together with the Tilgeran Aunt 1 6 as a component.
  • this component thus includes two or three modules, which can be fastened together by means of the fastening means 48 on the rotor 20 of the electric machine 12.
  • the absorber mass elements 54 can also be arranged on one or both sides of a support region consisting of a single guide element so that the further guide element shown in FIGS. 1, 2 can be modified or eliminated.
  • one of the cover disk elements 60a, b of the second torsion damper 58 can be connected without spacing to one of the guide elements 52b, c or with the hub disk 38 or can be made in one piece with this or this one.

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Abstract

Es wird eine Drehmomentübertragungseinrichtung (10, 100) eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs beschrieben, weiche eine Elektromaschine (12) mit einer Drehachse A, einen axial zu dieser benachbarten und primärseitig an deren Rotor (20) festgelegten Feder-Torsionsdämpfer (14) und weiterhin eine drehzahladaptive Tilgeranordnung (16) aufweist, welche mit der Sekundärseite des Torsionsdämpfers (14) in Wirkverbindung steht. Dabei ist die Tilgeranordnung (16) gegenüber dem Torsionsdämpfer (14) radial näher an der Drehachse A angeordnet.

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq für ein Fahrzeug mit einem Hvbridantrieb
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hybridfahrzeug mit zwei Antriebsaggregaten, einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine, welche einzeln oder gemeinsam ein Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder einleiten können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit der die von einer Brennkraftmaschine ausgehenden Torsionsschwingungen effektiv gedämpft werden können und die zugleich axial raumsparend in einen zur Verfügung stehenden Bauraum eines Kraftfahrzeuges integriert werden kann.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem unabhängigen Anspruch gelöst.
Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst eine Elektromaschine mit einem Stator und mit einem Rotor, welcher um eine Achse A drehbar zu dem Stator gelagert ist, einen axial zu der Elektromaschine benachbarten ersten Torsionsdämpfer mit einem Eingangsbereich, der an dem Rotor der Elektromaschine festgelegt ist, mit einem zu dem Eingangsbereich relativ verdrehbaren Ausgangsbereich und mit Federelementen, welche zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsbereich wirken. Des Weiteren umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung eine drehzahladaptive Tilgeranordnung, welche mit dem Ausgangsbereich des Torsionsdämpfers in Wirkverbindung steht und welche gegenüber dem Torsionsdämpfer radial näher an der Drehachse A angeordnet ist.
Bei dieser Anordnung können alle aufgeführten Funktionseinheiten, also die Elektromaschine, der Torsionsdämpfer und die Tilgeranordnung zur Schwingungsdämpfung wirksam werden. Die Elektromaschine kann beispielsweise aktiv betrieben werden und durch eine Erzeugung periodischer Antriebs- oder Bremsmomente zur Reduzierung von Drehungleichförmigkeiten beitragen. In Wirkungsverbindung mit der Abtriebswelle eines Verbrennungsmotors kann die Elektromaschine auch in einer passiven Betriebsweise oder Betriebsphase allein durch die Schwungmassenwirkung des Rotors dämpfend auf die Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors wirken. Im Weiteren können die Federspeicher des Torsionsdämpfers Drehmomentspitzen des Verbrennungsmotors aufnehmen und den Drehmomentverlauf glätten. Dabei wirkt der mit dem Eingangsbereich verbundene Rotor als eine Primärmasse und die mit dem Ausgangsbereich verbundene Tilgermasse als eine Sekundärmasse eines Zweimassenschwingungssystems, wie dieses in funktionaler Hinsicht prinzipiell von separat ausgeführten Zweimassenschwungrädern bekannt ist.
Mit dem Vorsehen einer drehzahladaptiven Tilgeranordnung, insbesondere eines Fliehkraftpendels kann eine feste Ordnung der Schwingungsanregung eines Verbrennungsmotors getilgt werden. Es ist hierbei vorgesehen, dass die drehzahl- adaptive Tilgeranordnung mit dem Ausgangsbereich des Torsionsdämpfers in Wirkverbindung steht und gegenüber dem Torsionsdämpfer radial näher an der Drehachse A angeordnet ist. Somit kann der überwiegende Anteil der Ungleichförmigkeiten bereits durch die im Drehmomentübertragungsweg der Tilgeranordnung vorgelagerten Funktionseinheiten erniedrigt werden. Insbesondere ist zu diesem Zweck der Torsionsdämpfer bezüglich der radialen Erstreckung der Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem radial weit außenliegenden und mit einem entsprechend um- fangsmäßig groß dimensionierten Satz aus Federelementen versehen, während der kleinere verbleibende Anteil der Drehungleichförmigkeiten durch die radial zu dem Torsionsdämpfer innenliegende und damit auf einem kleineren Wirkungsradius arbeitende drehzahladaptive Tilgeranordnung gedämpft werden kann.
In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
Nachstehend wird die Erfindung beispielhaft anhand der beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Elektromaschine, einem ersten Torsionsdämpfer und einer Tilgeranordnung;
Fig. 2 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Fig. 1 , welcher zusätzlich einen zweiten Torsionsdämpfer umfasst.
Fig. 1 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10, welche in drei Funktionseinheiten gegliedert werden kann: eine Elektromaschine 12, einen Torsionsdämpfer 14 und eine Tilgeranordnung 16.
Die Elektromaschine 12 liegt im besprochenen Ausführungsbeispiel als permanenterregte Synchronmaschine in Außenläuferbauart vor mit einem Stator 18 und mit einem zu diesem radial außen angeordneten Rotor 20, welcher um eine Achse A drehbar zu dem Stator 18 gelagert ist. Der Stator 18 ist in üblicher weise mit einem ringförmigen Statorträger 22, einem darauf befestigten Blechpaket 24 und mit einer an dem Blechpaket 24 angeordneten Statorwicklung 26 ausgebildet.
Der Rotor 20 umfasst einen im Wesentlichen topfförmigen Rotorträger 28, der mittels eines radial inneren Abschnitts 28a mit einem weiteren Antriebsstrangelement, beispielsweise der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbunden werden kann. Der Rotorträger 28 erstreckt sich von radial innen betrachtet zunächst mittels eines scheibenförmige Abschnittes 28a nach radial außen, woran sich zur Umgehung des Statorträgers 22 ein in axialer Richtung geführter Aufweitungsabschnitt 28b anschließt, welcher über zwei weitere radial verlaufende Bodenabschnitte 28c, d in einen radial außen befindlichen rohrförmigen Abschnitt 28e zur Aufnahme eines Rotorblechpakets 30 mit hier nicht sichtbaren Permanentmagneten übergeht. Auf diese Weise wird innerhalb der Elektromaschine 12 ein Aufnahmeraum 32 zur Anordnung von weiteren Antriebsstrangkomponenten bereitgestellt, wie dieses später noch erläutert wird.
Axial benachbart zu der Elektromaschine 12, insbesondere zu dem Rotorträger 28 ist der Torsionsdämpfer 14 angeordnet, der sich gemeinsam mit dem Rotor um die gemeinsame Drehachse A drehen kann. Dieser Torsionsdämpfer ist als Fe- derschwinger ausgebildet und umfasst zunächst einen Eingangsbereich 34, welcher an dem Rotor 20 der Elektromaschine 12 festgelegt ist und der hier als ein Gehäuse 36 vorliegt, welches aus gegenseitig axial beabstandeten Deckscheibenelementen 36a, b gebildet ist. Der Torsionsdämpfer 14 umfasst weiter einen zu dem Eingangsbereich 34 relativ verdrehbaren und hier als Nabenscheibe 38 vorliegenden Ausgangsbereich 40 und in Umfangsrichtung verteilte Federelemente 42, welche zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsbereich angeordnet sind, um zumindest kurzzeitig Torsionsenergie zu speichern. Die Federelemente 42 und die Nabenscheibe 38 sind somit innerhalb des Gehäuses 36 zwischen den Deckscheibenelementen 36a, b in einer geschlossenen Kammer 44 positioniert. Diese Kammer 44 ist über eine Gehäuseöffnung 46 mit einem Schmiermittel befüllt und mittels Dichtelementen abgedichtet. Das zu dem Rotorträger 28 weisende Deckscheibenelement 36a ist mittels einer lösbaren Verbindung, z.B. mittels einer Schraubverbindung, an dem Rotorträger 28 festgelegt, wobei zum Durchführen von Befestigungsmitteln 48, insbesondere von Schraubbolzen in der Nabenscheibe 38 eine Durchgriffsöffnung 50 vorgesehen ist. Alternativ kann der Torsionsdämpfer 14 auch mit dessen Gehäuse 36 unlösbar mit dem Rotorträger 28, z.B. mittels einer Verschweißung verbunden sein.
Die Tilgeranordnung 1 6 ist radial innerhalb des Torsionsdämpfers 14 und gleichzeitig auch axial versetzt zu diesem angeordnet. In den Figuren ist eine teilweise axiale Überlappung von Torsionsdämpfer 14 und Tilgeranordnung 1 6 erkennbar. Alternativ können diese auch ohne eine axiale Überlappung versetzt zueinander angeordnet sein. Es ist weiter sichtbar, dass die Tilgeranordnung 1 6 gleichfalls axial überlappend zu der elektrischen Maschine 12 angeordnet ist und zumindest teilweise in den Aufnahmeraum 32 hineinragt.
Die Tilgeranordnung 1 6 ist vorliegend als eine Fliehkraftpendeleinrichtung ausgeführt und umfasst einen Tragbereich 52 und mehrere an diesem mittels hier nicht sichtbaren Bolzen in Umfangsrichtung angeordnete Tilgermassenelemente 54, welche sich bei steigender Drehzahl unter dem Einfluss einer Fliehkraftwirkung zu dem Tragbereich 52 begrenzt nach radial au ßen verlagern können. Der Tragbereich 52 wird durch zwei mittels Abstandselementen 52a axial beabstandete scheibenförmige Führungselemente 52b, c gebildet, zwischen denen die Tilgermassen- elemente 54 eingeschlossen sind und seitlich geführt werden. Das dem Rotor 20 abgewandte erste Führungselement 52b ist fest mit dem Ausgangsbereich 40 des Torsionsdämpfers 14 verbunden und hierbei insbesondere einteilig mit diesem ausgeführt, wozu die Nabenscheibe 38 nach radial innen verlängert und zur Erzielung eines Axialversatzes axial gekröpft ist. Zwischen den Führungselementen 52b, c ist ein Verbindungsabschnitt 56 zur Herstellung einer Drehmitnahmeverbindung, insbesondere einer lösbaren Drehmitnahmeverbindung mit einem weiteren Element des Antriebsstrangs festgelegt, welcher vorliegend eine innenverzahnte Nabe einer Steckverzahnung ausbildet.
Die in Fig. 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 100 basiert auf der vorstehend erläuterten Drehmomentübertragungseinrichtung 10 gemäß Fig. 1 , so dass nachfolgend lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird. Bei der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 wurde der Tilgeranordnung 1 6 im Drehmomentübertragungsweg vom Rotor 20 der Elektromaschine 12 ausgehend, ein zweiter Torsionsdämpfer 58 nachgelagert. Dieser zweite Torsionsdämpfer 58 umfasst gleichfalls einen Eingangsbereich 60, einen Ausgangsbereich 62 und zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsbereich wirkenden Federelemente 64. Der Eingangsbereich 60 wird durch zwei fest miteinander verbundene und axial voneinander beab- standete Deckscheibenelemente 60a, b gebildet, wobei das Deckscheibenelement 60 mittels Abstands- und Befestigungselements 61 mit dem Tragbereich 52, insbesondere mit dem zweiten Führungselement 52c der Tilgeranordnung 1 6 drehfest verbunden ist. Der Verbindungsabschnitt 56 zur Herstellung einer Drehmitnahmeverbindung mit einem weiteren Element des Antriebsstrangs ist in Fig. 2 nunmehr dem Ausgangsbereich 62 des zweiten Torsionsdämpfers 58 zugeordnet. Dieser Ausgangsbereich 62 ist hierbei als eine axial zwischen den Deckscheibenelementen 60a, b entgegen der Wirkung der Federelemente 64 verdrehbare Nabe 57 ausgebildet, welche an einem Axialfortsatz eine Innenverzahnung trägt. Der zweite Torsionsdämpfer 58 befindet sich damit gleichfalls innerhalb des durch die Elektromaschine 12 gebildeten Aufnahmeraums 32, wodurch eine noch bessere Ausnutzung des an einem Fahrzeug zur Verfügung stehenden Bauraums ermöglicht wird. Bei den beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtungen sind der erste 14 und/oder der zweite Torsionsdämpfer 58 gemeinsam mit der Tilgeranordnung 1 6 als ein Bauteil ausgeführt. Dieses Bauteil umfasst damit also zwei oder drei Baugruppen, welche gemeinsam mittels der Befestigungsmittel 48 an dem Rotor 20 der Elektromaschine 12 befestigt werden können.
Bei den dargestellten Ausführungen können die Tilgermassenelemente 54 auch einseitig oder beidseitig an einem aus einem einzelnen Führungselement bestehenden Tragbereich verlagerbar angeordnet werden, wobei das in den Fig. 1 , 2 dargestellte weitere Führungselement modifiziert werden oder entfallen kann. Bei der Ausführung gemäß Fig. 2 kann unabhängig davon eines der Deckscheibenelemente 60a, b des zweiten Torsionsdämpfers 58 ohne Abstand mit einem der Führungselemente 52b, c bzw. mit der Nabenscheibe 38 verbunden oder auch einteilig mit diesem bzw. dieser ausgeführt werden.
Bezuqszeichen , 100 Drehmomentübertragungseinrichtung
Elektromaschine
Torsionsdämpfer
drehzahladaptive Tilgeranordnung
Stator
Rotor
Statorträger
Blechpaket
Statorwicklung
Rotorträger
a radial innerer Abschnitt
b Aufweitungsabschnitt
c, d Bodenabschnitt
e rohrförmiger Abschnitt
Rotorblechpaket
Aufnahmeraum
Eingangsbereich
Gehäuse
a, b Deckscheibenelemente
Nabenscheibe
Ausgangsbereich
Federelemente
Kammer
Gehäuseöffnung
Befestigungsmittel
Durchgriffsöffnung
Tragbereich
a Abstandselement
b, c Führungselement
Tilgermassenelement
Verbindungsabschnitt Nabe
Torsionsdämpfer Eingangsbereich Deckscheibenelemente Ausgangsbereich Federelemente

Claims

Patentansprüche
1 . Drehmomentübertragungseinrichtung (1 0) eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug, umfassend
- eine Elektromaschine (1 2) mit einem Stator (18) und mit einem Rotor (20), welcher um eine Achse A drehbar zu dem Stator (18) gelagert ist,
- einen axial zu der Elektromaschine (1 2) benachbarten ersten Torsionsdämpfer (14) mit einem Eingangsbereich (34), der an dem Rotor (20) der Elektromaschine (1 2) festgelegt ist, mit einem zu dem Eingangsbereich (34) relativ verdrehbaren Ausgangsbereich (40) und mit Federelementen (42), welche zwischen dem Eingangs- (34) und dem Ausgangsbereich (40) wirken, weiter umfassend
- eine drehzahladaptive Tilgeranordnung (1 6), welche mit dem Ausgangsbereich (40) des Torsionsdämpfers (14) in Wirkverbindung steht und welche gegenüber dem Torsionsdämpfer (14) radial näher an der Drehachse A angeordnet ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgeranordnung (1 6) axial versetzt zu dem Torsionsdämpfer (14) angeordnet ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgeranordnung (1 6) axial überlappend zu der elektrischen Maschine (12) angeordnet ist.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingangsbereich (34) des Torsionsdämpfers (14) gegenseitig beabstandete Deckscheibenelemente (36a, b) aufweist, zwischen denen die Federelemente (42) und der als Nabenscheibe (38) vorliegende Ausgangsbereich (40) angeordnet sind.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (20) einen sich zumindest abschnittweise axiai erstreckenden Rotorträger (28) aufweist, welcher innerhalb der Elektromaschi- ne (12) einen Aufnahmeraum (32) begrenzt und wobei die Tilgeranordnung (1 6) zumindest teilweise von dem Aufnahmeraum (32) aufgenommen ist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgeranordnung (1 6) einen Tragbereich (52) und zumindest ein an diesem angeordnetes und unter dem Einfluss einer Fliehkraftwirkung zu dem Tragbereich (52) radial verlagerbares Tilgermassenelement (54) um- fasst.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt des Tragbereichs (52) der Tilgeranordnung (1 6) einteilig mit dem Ausgangsbereich (40) des ersten Torsionsdämpfers (14) ausgeführt ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragbereich (52) einen Verbindungsabschnitt (56) zur Herstellung einer Drehmitnahmeverbindung mit einem weiteren Element des Antriebsstrangs umfasst.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Torsionsdämpfer (58) mit einem Eingangsbereich (60), einem Ausgangsbereich (62) und mit zwischen dem Eingangs- (60) und dem Ausgangsbereich (62) wirkenden Federelementen (64) vorgesehen ist, wobei dessen Eingangsbereich (60) mit dem Tragbereich (52) der Tilgeranordnung (1 6) verbunden ist und wobei der Ausgangsbereich (62) einen Verbindungsabschnitt (56) zur Herstellung einer Drehmitnahmeverbindung mit einem weiteren Element des Antriebsstrangs umfasst.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (14) und/oder der zweite Torsi- onsdämpfer (58) gemeinsam mit der Tilgeranordnung (1 6) als ein Bauteil ausgeführt sind.
PCT/EP2013/074020 2012-12-07 2013-11-18 Drehmomentübertragungseinrichtung für ein fahrzeug mit einem hybridantrieb Ceased WO2014086573A1 (de)

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DE201210222533 DE102012222533A1 (de) 2012-12-07 2012-12-07 Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb
DE102012222533.1 2012-12-07

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