[go: up one dir, main page]

WO2014056595A1 - Verfahren zur angleichung eines einspritzverhaltens von injektoren in einem verbrennungsmotor, motorsteuergerät und system zur angleichung eines einspritzverhaltens - Google Patents

Verfahren zur angleichung eines einspritzverhaltens von injektoren in einem verbrennungsmotor, motorsteuergerät und system zur angleichung eines einspritzverhaltens Download PDF

Info

Publication number
WO2014056595A1
WO2014056595A1 PCT/EP2013/002995 EP2013002995W WO2014056595A1 WO 2014056595 A1 WO2014056595 A1 WO 2014056595A1 EP 2013002995 W EP2013002995 W EP 2013002995W WO 2014056595 A1 WO2014056595 A1 WO 2014056595A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
injectors
injector
internal combustion
combustion engine
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/002995
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg REMELE
Aron Toth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Priority to HK16101598.6A priority Critical patent/HK1213618B/xx
Priority to CN201380053136.2A priority patent/CN104854331B/zh
Priority to EP13773618.7A priority patent/EP2906801A1/de
Publication of WO2014056595A1 publication Critical patent/WO2014056595A1/de
Priority to US14/683,636 priority patent/US9664134B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2438—Active learning methods
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F02M65/001—Measuring fuel delivery of a fuel injector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/28—Interface circuits
    • F02D2041/286—Interface circuits comprising means for signal processing
    • F02D2041/288—Interface circuits comprising means for signal processing for performing a transformation into the frequency domain, e.g. Fourier transformation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors

Definitions

  • the invention relates to a method for equalizing an injection behavior of injectors in an internal combustion engine according to claim 1, an engine control unit according to the preamble of claim 9, and a system for approximating a
  • German Offenlegungsschrift DE 100 55 192 A1 discloses a method for concentricity control for diesel engines, with the aid of which correction factors for
  • Speed is recorded above the crank angle.
  • the speed history of the healthy engine that is, when all cylinders are working normally, is measured.
  • new curves are generated, which reflect the influence of each cylinder on the overall speed curve.
  • These response curves are Fourier decomposed.
  • preference is given to low-frequency oscillations, in particular of the 0.5th to third order, and associated spectral impulse responses of the individual cylinders and the individual orders of the harmonics are recorded in a matrix.
  • the speed curve of the crankshaft over the angle is constantly recorded and Fourier transformed.
  • the Fourier coefficients preferably those of the low-frequency oscillations, in particular the harmonics of the 0.5th to third order, are combined as a vector.
  • the correction values for the injection are determined by scaling the vector thus obtained scalar with the matrix representing the impulse responses.
  • the method is based essentially on the assumption that the base vectors associated with the harmonics of the Fourier transformation are linearly independent of each other, so that they form an orthogonal basis of a vector space. In practice, however, it turns out that this assumption is incorrect, with the
  • corresponding vectors are at least partially collinear or at least not orthogonal to each other.
  • the method is therefore not reliable with the desired result feasible.
  • the invention has for its object to provide a method which allows safe and efficient injector equalization, so that a series dispersion can be compensated.
  • the process should be simple and inexpensive and in particular during operation of the internal combustion engine to be feasible.
  • the object of the invention is also to provide an engine control unit, by means of which the method is feasible. It is another object of the invention to provide a system with which a
  • the object is achieved by providing a method with the steps of claim 1.
  • a first injector is switched off.
  • a crank angle signal of the internal combustion engine is detected and transformed into the frequency domain by means of discrete Fourier transformation. From the discreet
  • Harmonics of the 0.5th order in the context of the method, only the amount is detected and stored. The amount is assigned to the injector which is turned off when it is detected alone. Thereafter, the disconnected injector is turned on again. These steps are performed sequentially for all injectors of the internal combustion engine, so that in each step only one injector is switched off. The amounts recorded in the various steps can thus be unambiguously assigned to a switched-off injector. After, for each injector of the internal combustion engine, an amount of the harmonics of the 0.5th order of
  • crank angle signal was detected, stored and assigned, an average of the stored amounts is formed over all injectors, that is, all the individual injectors associated, stored amounts are averaged.
  • Actuation of the injectors is now corrected based on a deviation of the amount associated with an injector to be corrected from the mean. This means that for each injector a difference of its associated amount is calculated to the mean, this difference or deviation is a measure of the correction of the control of the injector.
  • crank angle signal approximates the mean of all injectors. Unlike the known method is not unique
  • Pulse response spectrum or an impulse response matrix determined Pulse response spectrum or an impulse response matrix determined, the correction during ongoing engine operation then exclusively by forming a
  • a pre-injection is advantageous because in this way a softer combustion process and a reduction in the formation of nitrogen oxide can be realized.
  • a post-injection leads to a
  • the method is preferably performed by an engine control unit, wherein the crank angle signal - that is, a speed curve of the crankshaft over the crank angle - preferably detected by a crankshaft sensor and forwarded to the engine control unit.
  • Crankshaft sensor provided, and it is also an engine control unit includes.
  • engine control unit For carrying out the method, therefore, only components are used which are present in the internal combustion engine anyway. Thus, there are no additional sensor, device and / or cabling costs for carrying out the method.
  • the algorithm for performing the method is preferably implemented in the engine control unit.
  • the engine control unit is synchronized by the signal of a camshaft sensor to work cycles of the cylinders of the internal combustion engine. This can be done once after or at the start of the internal combustion engine or continuously.
  • a camshaft sensor is usually comprised by an internal combustion engine, and a synchronization of the engine control unit on the power strokes of the cylinder is also carried out for the usual engine control. In that regard, no arises here
  • a method is preferred, which is characterized in that a correction for an injector is performed only when the deviation of the amount of the harmonic of the 0.5th order detected and stored for it
  • a threshold value can be sensibly set which, when exceeded, should actually be corrected by the deviation associated with an injector. It is then first determined for each injector whether the deviation exceeds the predetermined threshold, and only if this is the case, the correction of the control of this injector is actually performed.
  • a method is also preferred which is characterized in that, for each injector, a difference amount is calculated as the difference of the amount associated with the injector to an amount detected and stored when all of the injectors are turned on, the amounts assigned to the individual injectors Difference between the averaging and the correction.
  • Averaging then refers to the difference amounts calculated in this way, and the correction of the control of the injectors is carried out correspondingly on the basis of the deviations of the difference amounts to an average formed therefrom.
  • Difference amounts are typically signed, ie no amounts in the strict mathematical sense.
  • the amount used as the reference point for the amounts assigned to the individual injectors which is measured in the normally running internal combustion engine, is recorded and stored once, for example after a start of the internal combustion engine. It is also possible to enter this amount in
  • the stored in a memory value replaced by a respective current, newly detected value.
  • the method is preferably performed not on the basis of the absolute values, but rather on the basis of the difference amounts relative to the amount of the harmonics of the 0.5th order as the reference point when the engine is running normally, if this amount, ie Reference point, at least to a significant extent different from zero. If this is not the case, ie if the amount is zero or at least close to zero, the method can be carried out on the basis of the absolute values recorded and stored for the injectors without difference. However, it is readily possible to carry out the method on the basis of the difference amounts in this case, too, in particular because the result does not differ from the method without subtraction if the amount is zero in the case of a normally running engine. Also, the difference amounts are after all "amounts" in the sense of claim 1.
  • a method is also preferred which is characterized in that at least two iterations of the method are performed.
  • the method is preferably iterated as long as it is carried out sequentially in succession until the
  • Deviation of each injector from the average value formed for all injectors does not exceed the predetermined threshold.
  • the method is therefore preferably repeated until the deviation from the mean value for all injectors is less than the predetermined threshold value.
  • a scope relevant to the practice can be determined by setting the predetermined threshold.
  • a method is also preferred, which is characterized in that the
  • Control of the injectors is corrected so that when correcting a total power of the engine is not changed. This means that the injectors are virtually corrected in opposite directions. If, therefore, the amount of fuel injected by a first injector is increased, the fuel quantity injected by a second injector is preferably also reduced or the quantities of fuel injected by a plurality of other injectors are correspondingly reduced, so that overall the total output of the internal combustion engine does not change. Injector equalization using the Method is performed, so preferably does not lead to a change in the currently present load point of the internal combustion engine. In particular, it is avoided that the internal combustion engine accelerates suddenly - with negative or positive signs - due to the method. It is possible that this condition is ensured virtually outside the process, for example, by the process speed control is superimposed. However, it is also possible to provide the condition quasi within the method by taking it into account in the correction of the control of the individual injectors inherently.
  • Control of the injectors is corrected by a Bestromungsdauer adapted for them.
  • the energization duration of a single injector is changed so that the desired correction of the injected fuel quantity is achieved.
  • the energization duration can be extended if the injector is to inject more fuel. It can be shortened if the injector is to inject less fuel.
  • a method is also preferred, which is characterized in that the
  • i is a running variable which runs over the individual injectors and whose value in each case indicates a currently considered injector.
  • ABD [i] means the
  • Bestromungsdauerdifferenz which is to be counted on the current Bestromungsdauer for the injector i. It means to add that the - positive or negative - Bestromungsdauerdifferenz is added to the currently available Bestromungsdauer.
  • MW is the mean derived from the individual injectors
  • Difference amounts of the amounts of the harmonics of the 0.5th order to that for the normal running engine, so when all the injectors are turned on, detected and stored amount is calculated.
  • ABetrag [i] is equal to the difference calculated for injector i.
  • the mean value MW is so over all injectors the individual difference amounts ABetrag [i] formed mean value.
  • K is a constant which is chosen so that a suitable correction of the energization time is possible.
  • a method is also preferred which is distinguished in that the constant K is selected as a function of a currently existing load point of the internal combustion engine.
  • a table with values for the constant K, which are assigned to different load points of the internal combustion engine, is stored in a memory of the engine control unit. Depending on the currently available load point of the
  • Combustion engine is then the corresponding value for the constant K to
  • the method is preferably carried out at an operating point of the internal combustion engine by operating under load or at idle.
  • the method is readily feasible in such operating points. It turns out that in large engines, such as engines, which
  • a coasting phase as it is known from the operation of a conventional motor vehicle for road traffic, usually does not exist.
  • shear phase refers to an operating state of the
  • the object is also achieved by providing an engine control unit for an internal combustion engine having the features of claim 9.
  • the engine control unit is characterized in that it is designed to carry out a method according to one of the previously described embodiments. This means in particular that an algorithm for implementing the method is implemented in the engine control unit.
  • a connection of a crankshaft sensor to the engine control unit is preferably provided, so that it can detect a crank angle signal and process it in the sense of the method.
  • preferred are on the
  • Internal combustion engine provided so that they can be energized by the engine control unit and off individually and can be turned on.
  • the object is also achieved by providing a system for equalizing an injection behavior of injectors having the features of claim 10.
  • the system is used in particular for carrying out a method according to one of the previously described embodiments.
  • the system comprises a switching means, which is designed so that with its help, the individual injectors are selectively switched off and on. It further comprises a detection means, which is designed so that a crank angle signal of the internal combustion engine can be detected. That's it
  • Detection means preferably designed as a crankshaft sensor.
  • the detection means is operatively connected to a transformation agent such that the one of the
  • Detected detecting crank angle signal is forwarded to the transformation means.
  • the transformation means is designed so that with its help the
  • Crank angle signal in the frequency domain by means of discrete Fourier transform is transformable.
  • a memory means is provided which is arranged so that an amount of the harmonics of the 0.5th order of the Fourier transform of the Crank angle signal can be detected and stored with his help.
  • the transformation means and the storage means are preferably correspondingly
  • the storage means is also adapted to allocate the detected and stored amount to an injector disabled upon detection and storage thereof.
  • an averaging element is provided, which is designed so that with its help a calculation of an average value of the amounts stored in the storage means is possible over all injectors. It is also provided a correction means which is designed so that with his help a
  • Average is calculable, wherein a control of the injector based on the
  • the system comprises an engine control unit, in particular a
  • the engine control unit preferably comprises the switching means, the transformation means, the storage means, the averaging element and the correction means.
  • a system is preferred in which - preferably also of the
  • Engine control unit comprises - a difference forming means is provided, by which for each injector a difference amount as the difference of an injector associated amount to an amount that is detected and stored when all injectors are turned on, is calculable.
  • a detection and storage means is provided for the amount which is detected and stored when the engine is running normally.
  • the system is preferably designed such that the difference amounts of the averaging and the correction assigned to the individual injectors are used.
  • system is preferably designed so that the embodiments described as being preferred in the context of the method can be carried out by the system.
  • the system is designed so that
  • Bestromungsdauerdifferenzen which are calculated according to the previously described equation (1), wherein preferably at the same time the previously described condition (2) is maintainable to ensure that the total power of the internal combustion engine is not changed by the injector equalization.
  • corresponding means for carrying out the energization duration adaptation according to the said equation (1) and under said condition (2) are preferably provided in the engine control unit.
  • the method starts in a step 1, after which a number of cylinders of the internal combustion engine is first determined in a step 3. It is provided in the embodiment of the method shown in the figure that each cylinder is assigned exactly one injector. Therefore, here the number of cylinders also corresponds to the number of injectors. However, it is still possible in another embodiment of the method that the internal combustion engine has more than one injector per cylinder. In this case, preferably not the number of cylinders, but the number of injectors is determined in step 3.
  • a run variable i is also defined and initialized, preferably with the value 0 assigned to it.
  • the current value of the running variable i is compared with the number of cylinders determined in step 3.
  • the run variable is first initialized with the value 0, so that the value 0 is also assigned to the run variable i for the first injector for which the method is carried out. It is readily apparent how the procedure would be changed if the
  • Running variable with another value would be initialized with the value 1.
  • step 5 when the running variable i is initialized with the value 0, it is checked whether the value of the run variable is smaller than the number of cylinders determined in step 3. If so, the process proceeds to a step 7 where the injector associated with the current value of the run variable i is turned off. Subsequently, in a step 9, an amount or difference of the harmonics of the 0.5th order of the Fourier transform of the crank angle signal is detected and stored and assigned to the switched-off injector.
  • a step 11 the value of the running variable i is increased by one; at the same time the switched-off injector is switched on again. The method then jumps back to the query 5, in which it is checked again whether the now present, the present value of
  • Running variable i is even smaller than the number of cylinders. It turns out that in this way a loop 13 is traversed so often until for each injector in step 9 sequentially one after the other an amount or difference was detected.
  • the last injector is assigned a value of the running variable i, which corresponds to the number of cylinders reduced by one. Therefore, after detecting the amount or difference amount for the last injector in step 9, the value of the running variable is increased to a value corresponding to the number of cylinders. If this is found in the query 5, the method proceeds to a step 15.
  • the value of the run variable i is initialized in this case, in particular set to 0 in the embodiment of the method discussed here.
  • an average value is formed from the detected and stored amounts or difference amounts for the individual injectors.
  • the method then enters a query 19, in which it is again checked whether the current value of the run variable i is smaller than the number of cylinders determined in step 3. If this is the case, the method proceeds to a step 21, in which a correction of the control of the injector, to which the current value of the running variable i is assigned, is carried out.
  • a correction of the control of the injector to which the current value of the running variable i is assigned, is carried out.
  • This preferably takes place on the basis of a difference amount assigned to the solely switched off injector to an amount determined for the normal operation of the internal combustion engine, as well as on the basis of an average value of the difference amounts for the individual injectors.
  • a difference amount assigned to the solely switched off injector to an amount determined for the normal operation of the internal combustion engine, as well as on the basis of an average value of the difference amounts for the individual injectors.
  • a difference amount assigned to the solely switched off injector to an amount determined for the normal operation of the internal combustion engine, as well as
  • Bestromungsdauerdifferenz is preferably after the above Equation (1) calculated, this is preferably applied under the above condition (2).
  • step 23 in turn, the value of the running variable i is increased by one.
  • the method then jumps back into the query 19, so that in this respect a loop 25 is realized.
  • This loop is again run through until a correction has been carried out for all injectors, or until the value of the running variable i in the query 19 first corresponds to the number of cylinders determined in step 3, because in the selected embodiment of the method in which the Running variable i is initialized to 0, the last injector to be corrected is assigned a value which is one by one compared to the number of cylinders.
  • step 27 If the value of the running variable i in the query 19 is therefore identical to the number of cylinders determined in step 3 for the first time, the method ends in a step 27.
  • the correction of the energization duration in the step 21 for the cylinder, to which the current value of the running variable i is assigned, is preferably carried out only if a deviation of the amount or difference amount from the mean value
  • the method is iterated, ie jumps - possibly after a predetermined waiting time - from step 27 back to step 1, wherein this iteration, or provided between steps 27 and 1, not shown in the figure loop is passed through so long until the deviations of the individual amounts or difference amounts for the individual injectors from the mean value are all smaller than a predetermined threshold value.
  • this threshold value it is possible for this threshold value to be identical to the threshold value which is selected for the decision as to whether a correction of an individual injector is carried out.
  • Pre-injection and / or post-injection can be displayed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Verfahren zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, Motorsteuergerät und System zur Angleichung eines
Einspritzverhaltens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 , ein Motorsteuergerät gemäß Oberbegriff des Anspruchs 9, sowie ein System zur Angleichung eines
Einspritzverhaltens von Injektoren gemäß Anspruch 10.
Verfahren zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem
Verbrennungsmotor sind bekannt. Diesen liegt das generelle Problem zugrunde, dass Injektoren zur Einspritzung von Brennstoff in Zylinder des Verbrennungsmotors bei identischer Ansteuerung, insbesondere Bestromung, fertigungsbedingte Streuungen in ihrem Öffnungsverhalten aufweisen. Werden also die Injektoren eines
Verbrennungsmotors mit identischen Bestromungsparametern, insbesondere mit einer identischen Bestromungsdauer angesteuert, spritzen sie gleichwohl verschiedene Kraftstoffmengen in die einzelnen Zylinder ein. Bei geringen Einspritzmengen ist die Streuung dabei so groß, dass einige Injektoren Kraftstoff in die ihnen zugeordneten Zylinder einspritzen, während andere nicht öffnen. Daher sind eine Voreinspritzung und eine Nacheinspritzung nicht darstellbar, wenn die Injektoren stark streuen. Es ist deswegen wünschenswert, die Streuung im Öffnungsverhalten der Injektoren im Betrieb des Verbrennungsmotors nach Möglichkeit zu reduzieren.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 100 55 192 A1 geht ein Verfahren zur Rundlaufreglung für Dieselmotoren hervor, mithilfe dessen Korrekturfaktoren für
Einspritzmengen zur Gleichstellung der einzelnen Zylinder bezüglich ihrer Drehzahlanteile gewonnen werden. Hierzu wird einmalig ein Impulsantwortspektrum jedes Zylinders bestimmt, indem die Zylinder nacheinander einzeln abgeschaltet werden, wobei die 2
Drehzahl über dem Kurbelwinkel aufgezeichnet wird. Außerdem wird der Drehzahlverlauf des gesunden Motors, das heißt, wenn alle Zylinder normal arbeiten, gemessen. Durch Differenzbildung des Kurvenverlaufs des gesunden Motors und der Kurvenverläufe für einzeln abgeschaltete Zylinder werden neue Kurven erzeugt, die den Einfluss eines jeden Zylinders am Gesamtdrehzahlverlauf wiedergeben. Diese Antwortkurven werden einer Fourierzerlegung unterzogen. Dabei werden bevorzugt tiefrequente Schwingungen, insbesondere der 0,5ten bis dritten Ordnung betrachtet, und es werden zugehörige spektrale Impulsantworten der einzelnen Zylinder und der einzelnen Ordnungen der Harmonischen in einer Matrix erfasst. Während des Betriebs des Motors wird ständig der Drehzahlverlauf der Kurbelwelle über dem Winkel aufgezeichnet und fouriertransformiert. Die Fourierkoeffizienten, vorzugsweise diejenigen der tieffrequenten Schwingungen, insbesondere der Harmonischen der 0,5ten bis dritten Ordnung, werden als Vektor zusammengefasst. Die Korrekturwerte für die Einspritzung werden ermittelt, indem der so erhaltene Vektor jeweils mit der die Impulsantworten repräsentierenden Matrix skalar multipliziert wird.
Dabei zeigt sich, dass das Verfahren wesentlich auf der Annahme beruht, dass die den Harmonischen der Fouriertransformation zugeordneten Basisvektoren linear unabhängig voneinander sind, sodass sie eine orthogonale Basis eines Vektorraums bilden. In der Praxis stellt sich jedoch heraus, dass diese Annahme nicht zutrifft, wobei die
entsprechenden Vektoren zumindest teilweise kollinear oder jedenfalls nicht orthogonal zueinander liegen. Das Verfahren ist daher nicht zuverlässig mit dem gewünschten Ergebnis durchführbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, welches sicher und effizient eine Injektorgleichstellung ermöglicht, sodass eine Serienstreuung ausgeglichen werden kann. Dabei soll das Verfahren einfach und kostengünstig sowie insbesondere im laufenden Betrieb des Verbrennungsmotors durchführbar sein. Aufgabe der Erfindung ist es auch, ein Motorsteuergerät zu schaffen, mithilfe dessen das Verfahren durchführbar ist. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, ein System zu schaffen, mit dem ein
Einspritzverhalten von Injektoren in einem Verbrennungsmotor angleichbar ist.
Die Aufgabe wird gelöst, indem ein Verfahren mit den Schritten des Anspruchs 1 geschaffen wird. Hierbei wird nach einem Start des Verfahrens zunächst ein erster Injektor abgeschaltet. Ein Kurbelwinkelsignal des Verbrennungsmotors wird erfasst und mittels diskreter Fouriertransformation in den Frequenzbereich transformiert. Aus der diskreten
Fouriertransformation resultieren insbesondere ein Betrag und ein Winkel der
Harmonischen der 0,5ten Ordnung, wobei im Rahmen des Verfahrens lediglich der Betrag erfasst und gespeichert wird. Der Betrag wird dem bei seiner Erfassung allein abgeschalteten Injektor zugeordnet. Danach wird der abgeschaltete Injektor wieder eingeschaltet. Diese Schritte werden für alle Injektoren des Verbrennungsmotors sequentiell nacheinander ausgeführt, sodass in jedem Schritte stets nur ein Injektor abgeschaltet ist. Die in den verschiedenen Schritten erfassten Beträge sind so jeweils eindeutig einem abgeschalteten Injektor zuordenbar. Nachdem für jeden Injektor des Verbrennungsmotors ein Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der
Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals erfasst, gespeichert und zugeordnet wurde, wird ein Mittelwert der gespeicherten Beträge über alle Injektoren gebildet, das heißt alle den einzelnen Injektoren zugeordneten, gespeicherten Beträge werden gemittelt. Eine Ansteuerung der Injektoren wird nun auf der Grundlage einer Abweichung des einem zu korrigierenden Injektors zugeordneten Betrags von dem Mittelwert korrigiert. Dies bedeutet, dass für jeden Injektor eine Differenz des ihm zugeordneten Betrags zu dem Mittelwert berechnet wird, wobei diese Differenz oder Abweichung ein Maß für die Korrektur der Ansteuerung des Injektors bildet.
Auf diese Weise wird quasi für alle Injektoren eine Art Regression zum Mittelwert durchgeführt, ihr Einspritzverhalten wird demnach so angepasst, dass sich der für jeden Injektor gemessene Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der
Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals dem Mittelwert aller Injektoren annähert. Im Unterschied zu dem bekannten Verfahren wird nicht einmalig ein
Impulsantwortspektrum beziehungsweise eine Impulsantwort-Matrix bestimmt, wobei die Korrektur im laufenden Motorbetrieb dann ausschließlich über Bildung eines
Skalarprodukts der aktuell gemessenen Beiträge verschiedener Ordnung zum
Fourierspektrum des Kurbelwinkelsignals mit der Impulsantwort-Matrix berechnet werden, sondern es wird vielmehr stets ein Vergleich des Einspritzverhaltens der einzelnen Injektoren - anhand des Betrags der Harmonischen der 0,5ten Ordnung - zu einem mittleren Einspritzverhalten durchgeführt. Aufgrund dieses stets durchgeführten
Einzelvergleichs - unter Abschaltung einzelner Injektoren - mit dem aktuellen Mittelwert ist es möglich, auf eine Berücksichtigung von Beiträgen höherer Ordnung zu verzichten, und sich auf die 0,5te Ordnung zu beschränken. Hierdurch ist die Eigenschaft der höheren Harmonischen, keinen orthogonalen Vektorraum aufzuspannen, nicht mehr relevant. Daher ist eine präzise Angleichung des Einspritzverhaltens der einzelnen Injektoren möglich, sodass alle Injektoren zumindest annähernd die gleiche Menge an Kraftstoff einspritzen. Es wird auch möglich, eine Voreinspritzung und/oder eine
Nacheinspritzung zu verwirklichen beziehungsweise darzustellen. Eine Voreinspritzung ist vorteilhaft, weil hierdurch ein weicherer Verbrennungsverlauf sowie eine Verringerung der Stickoxidbildung realisierbar sind. Eine Nacheinspritzung führt zu einer
Temperaturerhöhung des Abgases, was für die nachgeschaltete Abgasnachbehandlung vorteilhaft ist.
Das Verfahren wird bevorzugt durch ein Motorsteuergerät durchgeführt, wobei das Kurbelwinkelsignal - also ein Drehzahlverlauf der Kurbelwelle über dem Kurbelwinkel - vorzugsweise durch einen Kurbelwellensensor erfasst und an das Motorsteuergerät weitergeleitet wird. Dabei ist in modernen Verbrennungsmotoren ohnehin ein
Kurbelwellensensor vorgesehen, und es ist auch ein Motorsteuergerät umfasst. Zur Durchführung des Verfahrens werden daher lediglich Komponenten eingesetzt, die ohnehin in dem Verbrennungsmotor vorhanden sind. So entstehen zur Durchführung des Verfahrens keine zusätzlichen Sensor-, Geräte- und/oder Verkabelungskosten. Der Algorithmus zur Durchführung des Verfahrens ist bevorzugt in das Motorsteuergerät implementiert.
Vorzugsweise wird das Motorsteuergerät durch das Signal eines Nockenwellensensors auf Arbeitstakte der Zylinder des Verbrennungsmotors synchronisiert. Dies kann einmalig nach oder bei dem Start des Verbrennungsmotors oder auch fortlaufend erfolgen. Auch ein Nockenwellensensor ist üblicherweise von einem Verbrennungsmotor umfasst, und eine Synchronisation des Motorsteuergeräts auf die Arbeitstakte der Zylinder erfolgt ebenfalls auch zur üblichen Motorsteuerung. Insoweit entsteht hier keinerlei
Zusatzaufwand durch das Verfahren.
Es wird ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass eine Korrektur für einen Injektor nur dann durchgeführt wird, wenn die Abweichung des für ihn erfassten und gespeicherten Betrags der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der
Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals von dem über alle Injektoren gebildeten Mittelwert einen vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet. Dieser Vorgehensweise liegt der Gedanke zugrunde, dass nicht jede noch so kleine Abweichung von dem
Mittelwert bereits in der Praxis relevant ist. Um daher die Injektorgleichstellung effizient zu halten, kann sinnvoll ein Schwellenwert festgelegt werden, bei dessen Überschreitung durch die einem Injektor zugeordnete Abweichung tatsächlich eine Korrektur erfolgen soll. Es wird dann also zunächst für jeden Injektor festgestellt, ob die Abweichung den vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet, und nur wenn dies der Fall ist, wird tatsächlich die Korrektur der Ansteuerung dieses Injektors durchgeführt.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass für jeden Injektor ein Differenzbetrag als Differenz des dem Injektor zugeordneten Betrags zu einem Betrag, der erfasst und gespeichert wird, wenn alle Injektoren eingeschaltet sind, berechnet wird, wobei die den einzelnen Injektoren zugeordneten Differenzbeträge der Mittelwertbildung und auch der Korrektur zugrunde gelegt werden.
Dieser Vorgehensweise liegt der Gedanke zugrunde, dass der Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals für den Fall, dass alle Injektoren eingeschaltet sind, der Verbrennungsmotor also normal arbeitet, nicht notwendigerweise verschwindet oder zumindest nahe bei Null liegt. Ist also bereits für den normal arbeitenden Verbrennungsmotor ein deutlich von Null verschiedener Betrag feststellbar, werden die für die einzelnen abgeschalteten Injektoren gemessenen Beträge vorzugsweise auf diesen Betrag bezogen, indem für das weitere Verfahren ihre
Differenzen zu diesem Betrag berechnet und betrachtet werden. Auch die
Mittelwertbildung bezieht sich dann auf die so berechneten Differenzbeträgen, und die Korrektur der Ansteuerung der Injektoren wird entsprechend anhand der Abweichungen der Differenzbeträge zu einem aus diesen gebildeten Mittelwert durchgeführt. Die
Differenzbeträge sind dabei typischerweise vorzeichenbehaftet, also keine Beträge im strengen mathematischen Sinne.
Dabei ist es möglich, dass der als Bezugspunkt für die den einzelnen Injektoren zugeordneten Beträge dienende Betrag, der beim normal laufenden Verbrennungsmotor gemessen wird, einmalig, beispielsweise nach einem Start des Verbrennungsmotors, erfasst und gespeichert wird. Es ist aber auch möglich, diesen Betrag in
vorherbestimmten Zeitabständen oder fortlaufend stets dann zu erfassen und zu speichern, wenn kein Injektor abgeschaltet ist. In einem solchen Fall wird vorzugsweise der in einem Speicher vorgehaltene Wert durch einen jeweils aktuellen, neu erfassten Wert ersetzt.
Es zeigt sich demnach, dass das Verfahren vorzugsweise nicht auf der Grundlage der Absolutbeträge, sondern vielmehr auf der Grundlage der Differenzbeträge bezogen auf den als Bezugspunkt dienenden Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung bei normal laufendem Motor durchgeführt wird, wenn dieser Betrag, also der Bezugspunkt, zumindest in relevanten Umfang von Null verschieden ist. Ist dies nicht der Fall, ist der Betrag also Null oder zumindest nahe Null, kann das Verfahren auf der Grundlage der für die Injektoren erfassten und gespeicherten Absolutbeträge ohne Differenzbildung durchgeführt werden. Es ist jedoch ohne Weiteres möglich, auch in diesem Fall das Verfahren auf der Grundlage der Differenzbeträge durchzuführen, insbesondere weil sich im Ergebnis kein Unterschied zu dem Verfahren ohne Differenzbildung ergibt, wenn der Betrag bei normal laufendem Motor Null ist. Auch die Differenzbeträge sind nach allem „Beträge" im Sinne von Anspruch 1.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass mindestens zwei Iterationen des Verfahrens durchgeführt werden. Dabei wird das Verfahren bevorzugt solange iteriert, also sequentiell nacheinander durchgeführt, bis die
Abweichung jedes Injektors von dem für alle Injektoren gebildeten Mittelwert den vorherbestimmten Schwellenwert nicht mehr überschreitet. Das Verfahren wird also bevorzugt solange wiederholt, bis für alle Injektoren die Abweichung vom Mittelwert kleiner als der vorherbestimmte Schwellenwert ist. So kann - zumindest in einem für die Praxis relevanten Umfang - sichergestellt werden, dass tatsächlich alle Injektoren im Wesentlichen die gleiche Kraftstoffmenge einspritzen. Ein für die Praxis relevanter Umfang kann durch Festlegung des vorherbestimmten Schwellenwerts bestimmt werden.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die
Ansteuerung der Injektoren so korrigiert wird, dass bei der Korrektur eine Gesamtleistung des Verbrennungsmotors nicht verändert wird. Dies bedeutet, dass die Injektoren quasi gegenläufig korrigiert werden. Wird also die von einem ersten Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge erhöht, wird vorzugsweise die von einem zweiten Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge oder werden auch die von mehreren, anderen Injektoren eingespritzten Kraftstoffmengen entsprechend reduziert, sodass sich insgesamt die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors nicht verändert. Die Injektorgleichstellung, die mithilfe des Verfahrens durchgeführt wird, führt also vorzugsweise nicht zu einer Veränderung des aktuell vorliegenden Lastpunkts des Verbrennungsmotors. Insbesondere wird vermieden, dass der Verbrennungsmotor aufgrund des Verfahrens plötzlich - mit negativen oder positiven Vorzeichen - beschleunigt. Dabei ist es möglich, dass diese Bedingung quasi außerhalb des Verfahrens gewährleistet wird, indem beispielsweise dem Verfahren eine Drehzahlregelung überlagert wird. Es ist jedoch auch möglich, die Bedingung quasi innerhalb des Verfahrens vorzusehen, indem sie bei der Korrektur der Ansteuerung der einzelnen Injektoren inhärent berücksichtigt wird.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass eine
Ansteuerung der Injektoren korrigiert wird, indem eine Bestromungsdauer für diese angepasst wird. Dabei wird die Bestromungsdauer eines einzelnen Injektors so geändert, dass die gewünschte Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmenge erzielt wird.
Beispielsweise kann die Bestromungsdauer verlängert werden, wenn der Injektor mehr Kraftstoff einspritzen soll. Sie kann verkürzt werden, wenn der Injektor weniger Kraftstoff einspritzen soll.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die
Bestromungsdauer für einen Injektor angepasst wird, indem auf die aktuell vorliegende Bestromungsdauer eine Bestromungsdauerdifferenz angerechnet wird, die sich nach folgender Gleichung berechnet:
Figure imgf000009_0001
= [MW - ABetrag[i])K (1 )
Dabei ist i eine Laufvariable, die über die einzelnen Injektoren läuft und deren Wert jeweils einen aktuell betrachteten Injektor anzeigt. ABD[i] bedeutet die
Bestromungsdauerdifferenz, die auf die aktuelle Bestromungsdauer für den Injektor i anzurechnen ist. Dabei bedeutet anrechnen, dass die - positive oder negative - Bestromungsdauerdifferenz zu der aktuell vorliegenden Bestromungsdauer addiert wird. MW ist der Mittelwert, der aus den den einzelnen Injektoren zugeordneten
Differenzbeträgen der Beträge der Harmonischen der 0,5ten Ordnung zu dem für den normal laufenden Motor, wenn also alle Injektoren eingeschaltet sind, erfassten und gespeicherten Betrag, berechnet wird. ABetrag[i] ist entsprechend der für den Injektor i ermittelte Differenzbetrag. Damit ist der Mittelwert MW also der über alle Injektoren aus den einzelnen Differenzbeträgen ABetrag[i] gebildete Mittelwert. K ist eine Konstante, die so gewählt wird, dass eine geeignete Korrektur der Bestromungsdauer möglich ist.
Vorzugsweise wird bereits innerhalb der Korrektur der Bestromungsdauer sichergestellt, dass die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors bei der Korrektur nicht verändert wird. Dies wird gewährleistet, indem die genannte Gleichung (1 ) bevorzugt unter der
Bedingung
£ A5D[/] = 0 (2) angewendet wird. Dabei ist Σ das Summationszeichen, und die Laufvariable i läuft über alle Injektoren. Es wird also bei der Berechnung der Bestromungsdauerdifferenzen für die einzelnen Injektoren darauf geachtet, dass deren Summe über alle Injektoren stets 0 ergibt. Werden also bestimmte Bestromungsdauern erhöht, müssen andere
Bestromungsdauern entsprechend erniedrigt werden, sodass insgesamt die
Summationsbedingung erfüllt bleibt und sich die einzelnen Bestromungsdauerdifferenzen gegeneinander aufheben.
Es wird auch ein Verfahren bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass die Konstante K abhängig von einem aktuell vorliegenden Lastpunkt des Verbrennungsmotors gewählt wird. Bevorzugt ist in einem Speicher des Motorsteuergeräts eine Tabelle mit Werten für die Konstante K hinterlegt, die verschiedenen Lastpunkten des Verbrennungsmotors zugeordnet sind. Abhängig von dem aktuell vorliegenden Lastpunkt des
Verbrennungsmotors wird dann der entsprechende Wert für die Konstante K zur
Durchführung des Verfahrens herangezogen.
Es zeigt sich noch Folgendes: Das Verfahren wird vorzugsweise in einem Betriebspunkt des Verbrennungsmotors durchgeführt, indem dieser unter Last oder im Leerlauf arbeitet. Insbesondere ist das Verfahren ohne Weiteres in solchen Betriebspunkten durchführbar. Es zeigt sich nämlich, dass bei Großmotoren, beispielsweise bei Motoren, welche
Generatoren antreiben, bei Motoren für Diesellokomotiven oder Schiffe, oder ähnlichen, insbesondere vielzylindrigen Großmotoren, eine Schubphase, wie man sie vom Betrieb eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs für den Straßenverkehr kennt, üblicherweise nicht vorliegt. Dabei spricht der Begriff Schubphase einen Betriebszustand des
Verbrennungsmotors an, indem dieser von einem rollenden Fahrzeug mitgeschleppt wird. Dagegen arbeiten Großmotoren grundsätzlich nur unter Last oder im Leerlauf. Es sind vielfältige Verfahren bekannt, deren Funktionsweise zur Injektorgleichstellung darauf basiert, dass sie in einer Schubphase eines Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Diese Verfahren sind entsprechend für Großmotoren nicht anwendbar, weil hier generell keine Schubphase existiert. Demgegenüber ist das hier vorgeschlagene Verfahren gerade für Großmotoren geeignet, und es wird auch bevorzugt in einem Großmotor durchgeführt. Die besondere Eignung des Verfahrens für Großmotoren ergibt sich daraus, dass es ohne Weiteres in einem Betriebspunkt des Verbrennungsmotors durchführbar ist, bei dem dieser unter Last oder im Leerlauf arbeitet.
Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Motorsteuergerät für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 9 geschaffen wird. Das Motorsteuergerät zeichnet sich dadurch aus, dass es zur Durchführung eines Verfahrens nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen eingerichtet ist. Dies bedeutet insbesondere, dass ein Algorithmus zur Durchführung des Verfahrens in das Motorsteuergerät implementiert ist. Darüber hinaus ist vorzugsweise eine Anbindung eines Kurbelwellensensors an das Motorsteuergerät vorgesehen, sodass dieses ein Kurbelwinkelsignal erfassen und im Sinne des Verfahrens weiterverarbeiten kann. Außerdem sind bevorzugt an dem
Motorsteuergerät Schnittstellen zur Anbindung der einzelnen Injektoren des
Verbrennungsmotors vorgesehen, sodass diese durch das Motorsteuergerät bestromt sowie einzeln ab- und eingeschaltet werden können.
Die Aufgabe wird schließlich auch gelöst, indem ein System zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 geschaffen wird. Dabei dient das System insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Das System umfasst ein Schaltmittel, welches so ausgebildet ist, dass mit seiner Hilfe die einzelnen Injektoren selektiv ab- und einschaltbar sind. Es umfasst weiterhin ein Erfassungsmittel, welches so ausgebildet ist, dass ein Kurbelwinkelsignal des Verbrennungsmotors erfassbar ist. Dabei ist das
Erfassungsmittel vorzugsweise als Kurbelwellensensor ausgebildet. Das Erfassungsmittel ist mit einem Transformationsmittel so wirkverbunden, dass das von dem
Erfassungsmittel erfasste Kurbelwinkelsignal an das Transformationsmittel weiterleitbar ist. Das Transformationsmittel ist so ausgebildet, dass mit seiner Hilfe das
Kurbelwinkelsignal in den Frequenzbereich mittels diskreter Fouriertransformation transformierbar ist. Es ist ein Speichermittel vorgesehen, das so ausgebildet ist, dass ein Betrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinksignals mit seiner Hilfe erfasst und gespeichert werden kann. Hierzu sind vorzugsweise das Transformationsmittel und das Speichermittel entsprechend
wirkverbunden. Das Speichermittel ist außerdem so ausgebildet, dass es den erfassten und gespeicherten Betrag einem bei dessen Erfassung und Speicherung abgeschalteten Injektor zuordnen kann. Weiterhin ist ein Mittelungselement vorgesehen, welches so ausgebildet ist, dass mit seiner Hilfe eine Berechnung eines Mittelwerts der in dem Speichermittel gespeicherten Beträge über alle Injektoren möglich ist. Es ist außerdem ein Korrekturmittel vorgesehen, das so ausgebildet ist, dass mit seiner Hilfe eine
Abweichung des einem zu korrigierenden Injektor zugeordneten Betrags von dem
Mittelwert berechenbar ist, wobei eine Ansteuerung des Injektors anhand der
berechneten Abweichung korrigiert werden kann.
Vorzugsweise umfasst das System ein Motorsteuergerät, insbesondere ein
Motorsteuergerät gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Das Motorsteuergerät umfasst bevorzugt das Schaltmittel, das Transformationsmittel, das Speichermittel, das Mittelungselement und das Korrekturmittel.
Es wird ein System bevorzugt, bei welchem - vorzugsweise auch von dem
Motorsteuergerät umfasst - ein Differenzbildungsmittel vorgesehen ist, durch welches für jeden Injektor ein Differenzbetrag als Differenz des einem Injektor zugeordneten Betrags zu einem Betrag, der erfasst und gespeichert wird, wenn alle Injektoren eingeschaltet sind, berechenbar ist. Dabei ist selbstverständlich vorzugsweise auch ein Erfassungsund Speicherungsmittel für den Betrag vorgesehen, der bei normal laufendem Motor erfasst und gespeichert wird. Das System ist in diesem Fall vorzugsweise so ausgebildet, dass die den einzelnen Injektoren zugeordneten Differenzbeträge der Mittelwertbildung und der Korrektur zugrunde gelegt werden.
Auch im Übrigen ist das System vorzugsweise so ausgebildet, dass die im Rahmen des Verfahrens als bevorzugt beschriebenen Ausführungsformen durch das System durchführbar sind. Insbesondere ist das System so ausgebildet, dass
Bestromungsdauern der Injektoren durch Bestromungsdauerdifferenzen anpassbar sind, die nach der zuvor beschriebenen Gleichung (1) berechnet werden, wobei vorzugsweise zugleich die zuvor beschriebene Bedingung (2) einhaltbar ist, um zu gewährleisten, dass die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors durch die Injektorgleichstellung nicht verändert wird.
Dabei sind entsprechende Mittel zur Durchführung der Bestromungsdaueranpassung nach der genannten Gleichung (1) und unter der genannten Bedingung (2) vorzugsweise in dem Motorsteuergerät vorgesehen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur ein Flussdiagramm, welches eine Ausführungsform des Verfahrens darstellt.
Das Verfahren startet in einem Schritt 1 , wonach in einem Schritt 3 zunächst eine Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors ermittelt wird. Dabei ist bei der in der Figur dargestellten Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass jedem Zylinder genau ein Injektor zugeordnet ist. Daher entspricht hier die Anzahl der Zylinder auch der Zahl der Injektoren. Es ist gleichwohl bei einer anderen Ausführungsform des Verfahrens möglich, dass der Verbrennungsmotor mehr als einen Injektor pro Zylinder aufweist. In diesem Fall wird in dem Schritt 3 vorzugsweise nicht die Anzahl der Zylinder, sondern die Zahl der Injektoren ermittelt.
In Schritt 3 wird auch eine Laufvariable i definiert und initialisiert, wobei ihr vorzugsweise der Wert 0 zugewiesen wird.
In einer Abfrage 5 wird der aktuelle Wert der Laufvariable i mit der in Schritt 3 ermittelten Anzahl der Zylinder verglichen. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass die Laufvariable zunächst mit dem Wert 0 initialisiert wird, sodass auch dem ersten Injektor, für den das Verfahren durchgeführt wird, der Wert 0 der Laufvariable i zugeordnet ist. Es ist ohne Weiteres offensichtlich, wie das Verfahren zu ändern wäre, wenn die
Laufvariable mit einem anderen Wert, beispielsweise mit dem Wert 1 initialisiert würde.
In der Abfrage 5 wird demnach, wenn nämlich die Laufvariable i mit dem Wert 0 initialisiert wird, überprüft, ob der Wert der Laufvariable kleiner ist als die in Schritt 3 ermittelte Anzahl der.Zylinder. Ist dies der Fall, schreitet das Verfahren fort zu einem Schritt 7, in dem der Injektor, dem der aktuelle Wert der Laufvariablen i zugeordnet ist, abgeschaltet wird. Anschließend wird in einem Schritt 9 ein Betrag oder Differenzbetrag der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals erfasst und gespeichert sowie dem abgeschalteten Injektor zugeordnet.
In einem Schritt 11 wird der Wert der Laufvariable i um eins erhöht; zugleich wird der abgeschaltete Injektor wieder eingeschaltet. Das Verfahren springt dann zurück zu der Abfrage 5, in der erneut geprüft wird, ob der nun vorliegende, aktuelle Wert der
Laufvariable i noch kleiner ist als die Anzahl der Zylinder. Es zeigt sich, dass auf diese Weise eine Schleife 13 so oft durchlaufen wird, bis für alle Injektoren in Schritt 9 sequentiell hintereinander jeweils ein Betrag oder Differenzbetrag erfasst wurde. Dem letzten Injektor ist dabei ein Wert der Laufvariable i zugeordnet, welcher der um eins verminderten Anzahl der Zylinder entspricht. Daher wird nach der Erfassung des Betrags oder Differenzbetrags für den letzten Injektor in Schritt 9 der Wert der Laufvariablen auf einen Wert erhöht, welcher der Anzahl der Zylinder entspricht. Wird dies in der Abfrage 5 festgestellt, schreitet das Verfahren weiter zu einem Schritt 15.
In diesem wird wiederum der Wert der Laufvariable i initialisiert, insbesondere bei der hier diskutierten Ausführungsform des Verfahrens auf 0 gesetzt.
In einem folgenden Schritt 17 wird aus den erfassten und gespeicherten Beträgen oder Differenzbeträgen für die einzelnen Injektoren ein Mittelwert gebildet.
Das Verfahren tritt anschließend in eine Abfrage 19 ein, in der wiederum geprüft wird, ob der aktuelle Wert der Laufvariable i kleiner ist als die in Schritt 3 ermittelte Anzahl der Zylinder. Ist dies der Fall, schreitet das Verfahren fort zu einem Schritt 21 , in dem eine Korrektur der Ansteuerung des Injektors, dem der aktuelle Wert der Laufvariable i zugeordnet ist, durchgeführt wird. Dies erfolgt vorzugsweise auf der Basis eines dem allein abgeschalteten Injektor zugeordneten Differenzbetrags zu einem für den normalen Betrieb des Verbrennungsmotors ermittelten Betrag, sowie auf der Basis eines Mittelwerts aus den Differenzbeträgen für die einzelnen Injektoren. Vorzugsweise wird eine
Bestromungsdauer für den Injektor angepasst, wobei eine Bestromungsdauerdifferenz auf die aktuell vorliegende Bestromungsdauer angerechnet wird. Die
Bestromungsdauerdifferenz wird dabei vorzugsweise nach der oben genannten Gleichung (1) berechnet, wobei diese vorzugsweise unter der oben genannten Bedingung (2) angewendet wird.
In einem folgenden Schritt 23 wird wiederum der Wert der Laufvariable i um eins erhöht. Das Verfahren springt dann zurück in die Abfrage 19, sodass insoweit eine Schleife 25 realisiert wird. Diese Schleife wird wiederum so lange durchlaufen, bis eine Korrektur für alle Injektoren durchgeführt wurde, beziehungsweise bis der Wert der Laufvariable i in der Abfrage 19 erstmals der in Schritt 3 ermittelten Anzahl der Zylinder entspricht, weil bei der gewählten Ausführungsform des Verfahrens, bei welcher die Laufvariable i mit 0 initialisiert wird, dem letzten zu korrigierenden Injektor ein Wert zugeordnet ist, der im Vergleich zu der Anzahl der Zylinder um eins erniedrigt ist.
Ist der Wert der Laufvariable i also in der Abfrage 19 erstmals identisch zu der in Schritt 3 ermittelten Anzahl der Zylinder, endet das Verfahren in einem Schritt 27.
Die Korrektur der Bestromungsdauer in dem Schritt 21 für den Zylinder, dem der aktuelle Wert der Laufvariable i zugeordnet ist, wird vorzugsweise nur dann durchgeführt, wenn eine Abweichung des Betrags oder Differenzbetrags von dem Mittelwert einen
vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet. Andernfalls wird keine Korrektur für den Injektor durchgeführt, und das Verfahren schreitet fort zu dem Schritt 23.
Vorzugsweise wird das Verfahren iteriert, springt also - gegebenenfalls nach einer vorherbestimmten Wartezeit - von dem Schritt 27 zurück zu dem Schritt 1 , wobei diese Iteration, beziehungsweise eine zwischen den Schritten 27 und 1 vorgesehene, in der Figur nicht dargestellte Schleife so lange durchlaufen wird, bis die Abweichungen der einzelnen Beträge oder Differenzbeträge für die einzelnen Injektoren von dem Mittelwert alle kleiner sind als ein vorherbestimmter Schwellenwert. Dabei ist es möglich, dass dieser Schwellenwert identisch ist zu dem Schwellenwert, welcher für die Entscheidung gewählt ist, ob eine Korrektur eines individuellen Injektors durchgeführt wird. Es ist jedoch auch möglich, als Abbruchbedingung für die Iteration des gesamten Verfahrens einen von diesem Schwellenwert abweichenden Schwellenwert vorzusehen, der vorzugsweise größer oder auch kleiner als der Schwellenwert für die Korrektur der einzelnen Injektoren sein kann. Insgesamt zeigt sich, dass mithilfe des Verfahrens ohne Weiteres eine sehr präzise Gleichstellung von Injektoren insbesondere in Großmotoren und ganz besonders im laufenden Betrieb unter Last oder auch im Leerlauf möglich ist, sodass letztlich das Ziel erreicht werden kann, dass die einzelnen Injektoren im Wesentlichen die gleiche Menge an Kraftstoff einspritzen. Damit sind in dem Verbrennungsmotor auch eine
Voreinspritzung und/oder eine Nacheinspritzung darstellbar.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem Verbrennungsmotor mit folgenden Schritten: Abschalten eines Injektors; Erfassen eines Kurbelwinkelsignals des Verbrennungsmotors; Transformieren des
Kurbelwinkelsignals in den Frequenzbereich mittels diskreter Fouriertransformation; Erfassen und Speichern eines Betrags der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformierten des Kurbelwinkelsignals, sowie Zuordnen des Betrags zu dem abgeschalteten Injektor; Einschalten des abgeschalteten Injektors;
Durchführen der vorhergehenden Schritte sequentiell für alle Injektoren des Verbrennungsmotors; Bilden eines Mittelwerts der gespeicherten Beträge über alle Injektoren, und Korrigieren einer Ansteuerung der Injektoren anhand einer
Abweichung des einem zu korrigierenden Injektor zugeordneten Betrags von dem Mittelwert.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrektur für einen Injektor nur durchgeführt wird, wenn die Abweichung einen vorherbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Injektor ein Differenzbetrag als Differenz des dem Injektor zugeordneten Betrags zu einem Betrag, der erfasst und gespeichert wird, wenn alle Injektoren eingeschaltet sind, berechnet wird, wobei die den einzelnen Injektoren zugeordneten Differenzbeträge der Mittelwertbildung und der Korrektur zugrunde gelegt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Iterationen des Verfahrens durchgeführt werden, wobei das Verfahren vorzugsweise solange iteriert wird, bis die Abweichung für jeden Injektor den vorherbestimmten Schwellenwert nicht mehr überschreitet.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Injektoren so korrigiert wird, dass die Gesamtleistung des Verbrennungsmotors hierdurch nicht verändert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung der Injektoren korrigiert wird, indem eine Bestromungsdauer für diese angepasst wird.
7. Verfahren nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bestromungsdauer für einen Injektor angepasst wird, indem auf die aktuell vorliegende Bestromungsdauer eine Bestromungsdauerdifferenz angerechnet wird, die sich nach folgender Formel berechnet: ABD[i] = ( MW-ABetrag [i])*K, wobei ABD[i] die auf die aktuelle Bestromungsdauer für einen Injektor i anzurechnende Bestromungsdauerdifferenz, MW der Mittelwert aus den Differenzbeträgen der Harmonischen der 0,5ten Ordnung für die einzelnen Injektoren, ABetrag[i] der für den Injektor i ermittelte Differenzbetrag, und K eine Konstante ist, wobei die Formel vorzugsweise unter der Bedingung IjABD[i] = 0 angewendet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Konstante K
abhängig von einem aktuell vorliegenden Lastpunkt des Verbrennungsmotors gewählt wird.
9. Motorsteuergerät für einen Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der
Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist.
10. System zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem
Verbrennungsmotor, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit einem Schaltmittel, ausgebildet zum selektiven Ab- und Einschalten eines Injektors; einem Erfassungsmittel, ausgebildet zur Erfassung eines Kurbelwinkelsignals des Verbrennungsmotors, wobei das Erfassungsmittel vorzugsweise als Kurbelwellensensor ausgebildet ist; einem Transformationsmittel, ausgebildet zur Transformation des Kurbelwinkelsignals in den Frequenzbereich mittels diskreter Fouriertransformation; einem Speichermittel, ausgebildet zur Erfassung und Speicherung eines Betrags der Harmonischen der 0,5ten Ordnung der Fouriertransformation des Kurbelwinkelsignals sowie zur Zuordnung dieses Betrags zu dem abgeschalteten Injektor; einem Mittelungselement, ausgebildet zur Berechnung eines Mittelwerts der in dem Speichermittel gespeicherten Beträge über alle Injektoren, und einem Korrekturmittel, ausgebildet zur Berechnung einer Abweichung des einem zu korrigierenden Injektors zugeordneten Betrags von dem Mittelwert sowie zur Korrektur einer Ansteuerung der Injektoren anhand der berechneten Abweichung.
PCT/EP2013/002995 2012-10-10 2013-10-04 Verfahren zur angleichung eines einspritzverhaltens von injektoren in einem verbrennungsmotor, motorsteuergerät und system zur angleichung eines einspritzverhaltens Ceased WO2014056595A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
HK16101598.6A HK1213618B (en) 2012-10-10 2013-10-04 Method for adjusting an injection behavior of injectors in an internal combustion engine, engine control unit and system for adjusting an injection behavior
CN201380053136.2A CN104854331B (zh) 2012-10-10 2013-10-04 用于调配内燃发动机中的喷射器的喷射特性的方法，发动机控制器和用于调配喷射特性的系统
EP13773618.7A EP2906801A1 (de) 2012-10-10 2013-10-04 Verfahren zur angleichung eines einspritzverhaltens von injektoren in einem verbrennungsmotor, motorsteuergerät und system zur angleichung eines einspritzverhaltens
US14/683,636 US9664134B2 (en) 2012-10-10 2015-04-10 Method for adjusting an injection behavior of injectors in an internal combustion engine, engine control unit and system for adjusting an injection behavior

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012020489.2A DE102012020489B4 (de) 2012-10-10 2012-10-10 Verfahren zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, Motorsteuergerät und System zur Angleichung eines Einspritzverhaltens
DE102012020489.2 2012-10-10

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US14/683,636 Continuation US9664134B2 (en) 2012-10-10 2015-04-10 Method for adjusting an injection behavior of injectors in an internal combustion engine, engine control unit and system for adjusting an injection behavior

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014056595A1 true WO2014056595A1 (de) 2014-04-17

Family

ID=49304886

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/002995 Ceased WO2014056595A1 (de) 2012-10-10 2013-10-04 Verfahren zur angleichung eines einspritzverhaltens von injektoren in einem verbrennungsmotor, motorsteuergerät und system zur angleichung eines einspritzverhaltens

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9664134B2 (de)
EP (1) EP2906801A1 (de)
CN (1) CN104854331B (de)
DE (1) DE102012020489B4 (de)
WO (1) WO2014056595A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10648416B2 (en) 2015-11-04 2020-05-12 Innio Jenbacher & Gmbh Co Og Internal combustion engine

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012020490B3 (de) * 2012-10-10 2014-03-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Ausfallerkennung von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, Motorsteuergerät und System zur Durchführung eines Verfahrens
DE102015217246B4 (de) 2015-09-09 2018-09-27 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuergerät
SE541091C2 (en) * 2016-03-23 2019-04-02 Scania Cv Ab A method and a system for adapting engine control of a gas engine in a vehicle
DE102017203794A1 (de) * 2017-03-08 2018-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Nullmengenkalibrierung von mittels Injektoren zugemessenem Kraftstoff in einer Brennkraftmaschine
DE102018115305B3 (de) 2018-06-26 2019-10-24 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Angleichen eines Einspritzverhaltens von Injektoren eines Verbrennungsmotors, Motorsteuergerät und Verbrennungsmotor
CN108869075B (zh) * 2018-06-29 2020-09-29 潍柴动力股份有限公司 一种电控发动机喷油提前角的修正方法及装置
CN109296469B (zh) * 2018-09-29 2021-07-06 哈尔滨工程大学 一种基于反应活性控制的双燃料发动机燃烧控制方法
JP7191148B2 (ja) * 2021-03-18 2022-12-16 三菱電機株式会社 内燃機関制御装置
CN114941601B (zh) * 2022-06-10 2023-12-15 潍柴动力股份有限公司 一种喷油器一致性的检测方法及装置
CN116163846B (zh) * 2023-04-20 2023-07-18 潍柴动力股份有限公司 一种发动机的停缸控制方法、装置和发动机
CN116163845B (zh) * 2023-04-20 2023-07-18 潍柴动力股份有限公司 一种发动机的停缸控制方法、装置和发动机
GB2634093A (en) * 2023-09-29 2025-04-02 Phinia Delphi Luxembourg Sarl Method for controlling fuel injection

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3429525A1 (de) * 1984-08-10 1986-02-20 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren zur zylindergruppenspezifischen regelung einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE3929746A1 (de) * 1989-09-07 1991-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zum steuern und regeln einer selbstzuendenden brennkraftmaschine
US6021758A (en) * 1997-11-26 2000-02-08 Cummins Engine Company, Inc. Method and apparatus for engine cylinder balancing using sensed engine speed
DE10055192A1 (de) 2000-11-07 2002-05-29 Mtu Friedrichshafen Gmbh Rundlaufregelung für Dieselmotoren
DE102006056860A1 (de) * 2006-12-01 2008-06-05 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Betriebsweise einer Brennkraftmaschine
DE102009045374A1 (de) * 2009-10-06 2011-04-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Angleichung von Einzelzylinderluftzahlen eines Verbrennungsmotors

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19908726C2 (de) * 1999-03-01 2002-02-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP3876568B2 (ja) * 1999-06-30 2007-01-31 いすゞ自動車株式会社 電子燃料噴射制御装置
US6546912B2 (en) * 2001-03-02 2003-04-15 Cummins Engine Company, Inc. On-line individual fuel injector diagnostics from instantaneous engine speed measurements
DE10235665A1 (de) * 2002-07-31 2004-02-12 Conti Temic Microelectronic Gmbh Regelung der Betriebsweise einer Brennkraftmaschine
DE102004030759B4 (de) * 2004-06-25 2015-12-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102005047829B3 (de) * 2005-10-05 2007-05-03 Universität Kassel Zylindergleichstellung bei Hubkolbenmotoren durch Ausregeln der harmonischen Anteile der Kurbelwellendrehzahl
EP2083161A1 (de) * 2008-01-28 2009-07-29 GM Global Technology Operations, Inc. Verfahren zur Bestimmung der Menge des eingespritzten Kraftstoffs in einem Verbrennungsmotor
EP2581588A1 (de) * 2011-10-10 2013-04-17 Delphi Technologies Holding S.à.r.l. Verfahren zur Kraftstoffqualitätbestimmung
JP5780257B2 (ja) * 2013-03-22 2015-09-16 トヨタ自動車株式会社 多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3429525A1 (de) * 1984-08-10 1986-02-20 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren zur zylindergruppenspezifischen regelung einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE3929746A1 (de) * 1989-09-07 1991-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zum steuern und regeln einer selbstzuendenden brennkraftmaschine
US6021758A (en) * 1997-11-26 2000-02-08 Cummins Engine Company, Inc. Method and apparatus for engine cylinder balancing using sensed engine speed
DE10055192A1 (de) 2000-11-07 2002-05-29 Mtu Friedrichshafen Gmbh Rundlaufregelung für Dieselmotoren
DE102006056860A1 (de) * 2006-12-01 2008-06-05 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Betriebsweise einer Brennkraftmaschine
DE102009045374A1 (de) * 2009-10-06 2011-04-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Angleichung von Einzelzylinderluftzahlen eines Verbrennungsmotors

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10648416B2 (en) 2015-11-04 2020-05-12 Innio Jenbacher & Gmbh Co Og Internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
EP2906801A1 (de) 2015-08-19
DE102012020489A1 (de) 2014-04-10
DE102012020489B4 (de) 2014-04-30
CN104854331A (zh) 2015-08-19
HK1213618A1 (zh) 2016-07-08
US20150211430A1 (en) 2015-07-30
US9664134B2 (en) 2017-05-30
CN104854331B (zh) 2017-09-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012020489B4 (de) Verfahren zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, Motorsteuergerät und System zur Angleichung eines Einspritzverhaltens
DE112014002856B4 (de) Steuervorrichtung für Verbrennungsmotor
DE10332231B4 (de) Vorrichtung Verfahren, und Computerlesbares Speichermedium zur leistungsbasierten Leerlaufdrehzahlregelung
DE112015003611T5 (de) Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE112009001814B4 (de) Emissionsverringerungen durch mehrfache Kraftstoffeinspritzvorgänge
DE102018110898A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in Dieselmotoren
EP2449238A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102011113605A1 (de) Verfahren zur Vorwärtsregelung der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors
DE102011086266A1 (de) Steuereinheit für Innenverbrennungsmotor
DE102016108027A1 (de) Motorsystem und Verfahren
DE102015119921A1 (de) Verfahren und Systeme zur Einstellung von Kraftstoffeinspritzdüsenbetrieb
WO2016177531A1 (de) Verfahren zur klopfregelung einer brennkraftmaschine
EP2906802A1 (de) Verfahren zur ausfallerkennung von injektoren in einem verbrennungsmotor, motorsteuergerät und system zur durchführung eines verfahrens
WO2014154449A1 (de) Ermittlung des zeitpunkts eines vorbestimmten öffnungszustandes eines kraftstoffinjektors
DE102012020488B3 (de) Verfahren zur Momentenregelung eines Verbrennungsmotors und Verbrennungsmotor
EP1716331A1 (de) Verfahren zur zylindergleichstellung bezüglich der kraftstoff-einspritzmengen bei einer brennkraftmaschine
DE3403260A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern bzw. regeln der menge an brennstoff, die in einen mehrzylindermotor eingespritzt wird
DE3702500C2 (de)
DE102011051049B4 (de) Kraftstoffeinspritzungszustandserfassungsvorrichtung
DE102012223989B3 (de) Verfahren zur Reduzierung der Partikelemission eines Verbrennungsmotors und Motorsteuergerät
DE102005059909B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
DE102012103998A1 (de) Abgasrückführ-Regelvorrichtung für eine interne Verbrennungsmaschine
DE102007058228A1 (de) Fehlermessung der Vor- oder Nacheinspritzung bei Verbrennungsmotoren
DE102004019849B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation eines Leistungsverlustzustandes eines Motors
DE102013000060B3 (de) Verfahren und Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13773618

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2013773618

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013773618

Country of ref document: EP