[go: up one dir, main page]

WO2013121587A1 - 運転支援装置 - Google Patents

運転支援装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013121587A1
WO2013121587A1 PCT/JP2012/053874 JP2012053874W WO2013121587A1 WO 2013121587 A1 WO2013121587 A1 WO 2013121587A1 JP 2012053874 W JP2012053874 W JP 2012053874W WO 2013121587 A1 WO2013121587 A1 WO 2013121587A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
support
vehicle
intersection
driving
unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2012/053874
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
琢也 上撫
川真田　進也
修 尾崎
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to PCT/JP2012/053874 priority Critical patent/WO2013121587A1/ja
Publication of WO2013121587A1 publication Critical patent/WO2013121587A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18154—Approaching an intersection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/16—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle
    • B60T7/18—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle operated by wayside apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0098—Details of control systems ensuring comfort, safety or stability not otherwise provided for
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device.
  • driving assistance devices that provide various driving assistance to a driver of a traveling vehicle have been proposed.
  • an intersection is detected based on image data captured by a camera unit, and the presence or absence of a traffic signal, a stop sign, or a stop line at the intersection is detected.
  • the traffic light is yellow or red, or when a stop sign or stop line is detected
  • the distance until the host vehicle reaches the stop line is within a predetermined distance
  • the vehicle speed is When the speed exceeds the set speed, an alarm device alerts the driver.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a driving support device that can appropriately perform driving support regardless of the state of an intersection.
  • the driving support apparatus includes a first environmental information acquisition unit that acquires environmental information around the host vehicle, and the first environmental information acquisition unit. Based on the first environmental information that is the environmental information acquired by the first environmental information, the first support means for executing the first support that is the first driving support, and the second environmental information that acquires the environmental information around the vehicle An acquisition unit; and a second support unit that executes a second support that is a second driving support based on the second environment information that is the environment information acquired by the second environment information acquisition unit, and The second support means weakens the level of driving support when the vehicle speed becomes equal to or lower than the reference value after the first support is executed by the first support means as compared with the case where the vehicle speed is higher than the reference value. It is characterized by doing.
  • the driving support apparatus includes a first environmental information acquisition unit that acquires environmental information around the host vehicle, and the first environmental information. Based on the first environmental information that is the environmental information acquired by the acquiring means, the first support means that executes the first support that is the first driving support, and the second that acquires environmental information around the host vehicle Environmental information acquisition means, and second support means for executing the second support that is the second driving support based on the second environmental information that is the environmental information acquired by the second environmental information acquisition means.
  • the second support means is a driving support when a brake operation by the driver is detected after the first support is executed by the first support means, compared with a case where the brake operation is not detected. Weakening the level of And features.
  • the first environment information acquisition unit is an intersection detection unit that detects an intersection, and the first support unit detects the first when the intersection is detected by the intersection detection unit.
  • the second environment information acquisition means is a traveling sound sensor that detects an approaching vehicle by detecting a sound
  • the second assistance means is the traveling sound sensor that detects the approaching vehicle. It is preferable that the vehicle is an approaching vehicle support unit that executes the second support when an approaching vehicle is detected.
  • the intersection detection means is a temporary stop line detection means for detecting an intersection by detecting a temporary stop line.
  • the first environment information acquisition unit is a traveling sound sensor that detects an approaching vehicle by detecting a sound, and the first support unit is configured to detect when the approaching vehicle is detected.
  • the approaching vehicle support means for executing the first support
  • the second environmental information acquisition means is provided in a front portion of the host vehicle and detects a moving body present in front of the host vehicle. It is a front side mobile body detection means, and the second support means is a front side mobile body support means for executing the second support when the mobile body is detected by the front side mobile body detection means. preferable.
  • the third environment information acquisition unit that acquires the environment around the host vehicle and the third environment information that is the environment information acquired by the third environment information acquisition unit
  • a third support means for executing a third support that is a third driving support, wherein the third support means performs the second support by the second support means and the vehicle speed is the reference value.
  • the second environment information acquisition unit is more reliable than the first environment information acquisition unit, and the road information on which the host vehicle is traveling is more reliable.
  • Information on intersection roads that intersect at an intersection is acquired by the second environment information acquisition means, and the first environment information acquisition means is a position where the second environment information acquisition means cannot acquire information on the intersection roads. It is preferable to acquire the information on the intersection road from a position far from the intersection.
  • the driving support device has an effect that driving support can be appropriately performed regardless of the state of the intersection.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle including a driving support apparatus according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic view of the inside of the vehicle shown in FIG.
  • FIG. 3 is an AA arrow view of FIG. 4 is a detailed view of a portion B in FIG.
  • FIG. 5 is a main part configuration diagram of the driving support device shown in FIG. 1.
  • FIG. 6A is an explanatory diagram of the first phase.
  • FIG. 6B is an explanatory diagram of the second phase.
  • FIG. 6C is an explanatory diagram of the third phase.
  • FIG. 6D is an explanatory diagram of the fourth phase.
  • FIG. 7 is a flowchart when driving assistance is performed by the driving assistance apparatus according to the embodiment.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing changes in vehicle speed for each phase of driving assistance.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle including a driving support apparatus according to an embodiment.
  • the vehicle 1 including the driving support device 2 according to the embodiment includes an engine 5 that is an internal combustion engine as a power source, and the power generated by the engine 5 is transmitted to the wheels 3 via a drive device such as the transmission 6. It is possible to run.
  • the vehicle 1 is provided with a brake device that is a braking means that brakes the vehicle 1 that is running by braking the wheels 3, and a brake hydraulic pressure control device 10 that controls the hydraulic pressure when the brake device is operated.
  • the drive device is provided with a vehicle speed sensor 21 which is a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed by detecting the rotational speed of the output shaft of the drive device.
  • the vehicle 1 is provided with an accelerator pedal 15 and a brake pedal 16 that are used when the driver performs a driving operation, and further, an accelerator sensor 22 and a brake sensor 23 that detect the operation amounts of these pedals are provided. It has been.
  • the vehicle 1 is provided with a steering wheel 17 used when the driver steers the steering wheel.
  • the steering wheel 17 is connected to an EPS (Electric Power Steering) device 12 which is an electric power steering device. Yes.
  • the steering wheel 17 is provided via the EPS device 12 so as to be able to steer front wheels that are steering wheels.
  • the EPS device 12 thus provided is provided with a steering angle sensor 24 which is a steering angle detection means for detecting a steering angle which is a rotation angle of the steering wheel 17.
  • the vehicle 1 is provided with a camera 31, a running sound sensor 32, and a nose sensor 33 as environmental information acquisition means for acquiring environmental information around the own vehicle 1.
  • the camera 31 is provided as traffic environment recognition means for recognizing the traffic environment by photographing the road surface in front of the vehicle 1 or the like.
  • the camera 31 is arranged in a vehicle and can photograph a road sign, a road sign, and the like by photographing the front through a front window.
  • the camera 31 is a direct sensor capable of detecting a detection target within a range where light from the detection target reaches.
  • the traveling sound sensor 32 is disposed in the vicinity of the front end of the vehicle 1, and indicates the state of the moving body that moves on a road that intersects the road on which the vehicle 1 is traveling in front of the vehicle 1. This is provided as a crossing moving body detecting means in the blind spot area which is detected by detecting a sound around the.
  • a plurality of traveling sound sensors 32 are disposed on a bumper on the front side of the vehicle 1, and the traveling sound sensors 32 can detect surrounding sounds including the direction of sound. Yes.
  • the traveling sound sensor 32 can detect the state of a moving body such as an approaching vehicle that moves in a blind spot area on a road that intersects at an intersection located in front of the vehicle 1.
  • the nasal sensor 33 is provided as a front side moving body detecting means for detecting a moving body existing on the front side of the vehicle 1.
  • the nasal sensor 33 is disposed in front of a bumper on the front side of the vehicle 1, and includes a transmission unit that transmits detection waves such as electromagnetic waves, infrared rays, and lasers, and a reception unit that receives reflected waves of the detection waves.
  • the nasal sensor 33 configured as described above transmits a detection wave from the front end of the vehicle 1 toward both sides of the vehicle 1 by transmitting a detection wave from the transmission unit, and the detection wave reflected by the detection object. It is possible to detect the detection target object by receiving the reflected wave of.
  • the nasal sensor 33 is a direct sensor that can detect a detection target in a region where a detection wave reaches.
  • the nose sensor 33 since the nose sensor 33 is arranged at the front end of the vehicle 1, when the vehicle 1 enters the intersection, the nose sensor 33 enters the intersection ahead of other parts and moves a moving body that moves on the road constituting the intersection. It is provided as a means for directly detecting an intersecting mobile body that can be detected.
  • a notification lamp 53 is provided on the side surface of the bumper on the front side of the vehicle 1 to notify the mobile body existing on the front side of the vehicle 1 of the presence of the host vehicle 1.
  • the notification lamps 53 are disposed on the left and right side surfaces near the front end of the vehicle 1, and can emit light toward the front side of the vehicle 1 by being lit.
  • FIG. 2 is a schematic view of the inside of the vehicle shown in FIG.
  • FIG. 3 is an AA arrow view of FIG. 4 is a detailed view of a portion B in FIG.
  • An alarm device 50 that is a driving support means for notifying the driver of predetermined information is installed on the dashboard 40 in the vehicle, and more specifically, near the lower end of the front window 41 on the dashboard 40. It is arranged.
  • the alarm device 50 includes a display unit 51 that visually informs a driver of information and a buzzer 52 that informs information by sound.
  • the alarm device 50 includes the display unit 51 and the buzzer 52 as described above, thereby enabling driving assistance by notification using sound and light.
  • an operation mode changeover switch 55 for switching the operation mode of the driving support device 2 according to the present embodiment is provided in the vehicle.
  • the driving support device 2 can switch the operation mode between an automatic mode that automatically operates and a manual mode in which the driver switches between ON and OFF of the operation. It is a switch to switch between mode and manual mode.
  • the steering wheel 17 is provided with a steering switch 56 that can be switched ON and OFF when the operation mode switching switch 55 is switched to the manual mode.
  • the device 50, the notification lamp 53, the operation mode changeover switch 55, and the steering switch 56 are mounted on the vehicle 1 and connected to an ECU (Electronic Control Unit) that controls each part of the vehicle 1.
  • ECU Electronic Control Unit
  • a travel control ECU 60 that performs travel control of the vehicle 1 and a drive support ECU 70 that performs drive support control, which is control for assisting the driver while the vehicle 1 is traveling, are provided.
  • FIG. 5 is a main part configuration diagram of the driving support apparatus shown in FIG.
  • a device that operates when the vehicle 1 such as the engine 5 and the brake hydraulic pressure control device 10 and a detection unit that detects the traveling state of the vehicle 1 such as the vehicle speed sensor 21 are connected to the travel control ECU 60. It is connected.
  • the travel control ECU 60 is also connected to detection means for detecting the state of the driving operation by the driver, such as the accelerator sensor 22, the brake sensor 23, and the steering angle sensor 24.
  • devices used for driving support control such as the alarm device 50, the notification lamp 53, the operation mode changeover switch 55, the steering switch 56, and the like are connected to the driving support ECU 70.
  • the travel control ECU 60 and the driving support ECU 70 are connected to each other so that information and signals can be exchanged.
  • the hardware configuration of the travel control ECU 60 and the driving support ECU 70 is a known configuration including a processing unit having a CPU (Central Processing Unit), a storage unit such as a RAM (Random Access Memory), and the like. Is omitted.
  • the travel control ECU 60 includes an engine control unit 61 that controls the operation of the engine 5, a brake control unit 62 that controls the braking force by controlling the brake hydraulic pressure control device 10, and the vehicle speed sensor 21.
  • the vehicle speed acquisition unit 63 that acquires the vehicle speed from the detection result of the vehicle
  • the accelerator opening acquisition unit 64 that acquires the operation state of the accelerator pedal 15 from the detection result of the accelerator sensor 22, and the brake pedal from the detection result of the brake sensor 23
  • a brake operation acquisition unit 65 that acquires the operation state of the steering wheel 17; and a steering angle acquisition unit 66 that acquires the steering state of the steering wheel 17 from the detection result of the steering angle sensor 24.
  • the driving support ECU 70 includes an operation state control unit 71 that controls the operation state of the driving support control based on the states of the operation mode changeover switch 55 and the steering switch 56, a camera control unit 72 that controls the camera 31, and travel A running sound sensor control unit 73 that controls the sound sensor 32 and a radar control unit 74 that controls the nasal sensor 33 are provided.
  • the driving support ECU 70 includes a traveling state determination unit 75 that is a traveling state determination unit that determines a traveling state of the host vehicle 1 based on information acquired by the traveling control ECU 60, and environmental information acquisition unit such as a camera 31. Based on the detected environment information around the host vehicle 1, the environment determination unit 76 that is an environment determination unit that determines whether or not the vehicle is in a state where driving assistance is performed, and driving based on the determination result of the environment determination unit 76
  • a support control unit 77 that is a support content determination unit that determines the content of support
  • a support order determination unit 78 that is a support order determination unit that determines the order in performing driving support
  • a support execution unit 80 which is a risk avoidance guidance support execution means for executing
  • the support execution unit 80 included in the drive support ECU 70 transmits a control signal to the alarm control unit 81 that issues an alarm to the driver by operating the alarm device 50 and the travel control ECU 60, thereby driving the travel control ECU 60.
  • the driving support device 2 is configured as described above, and the operation thereof will be described below.
  • the driver operates the accelerator pedal 15 and the brake pedal 16, whereby the actuators such as the engine 5 and the brake hydraulic pressure control device 10 are operated, and the vehicle 1 is operated by the driver.
  • the engine control unit 61 included in the travel control ECU 60 controls the engine 5 according to the operation amount of the accelerator pedal 15 acquired by the accelerator opening acquisition unit 64 based on the detection result of the accelerator sensor 22, thereby driving the vehicle.
  • the brake control unit 62 included in the travel control ECU 60 controls the brake hydraulic control device 10 according to the operation amount of the brake pedal 16 acquired by the brake operation acquisition unit 65 based on the detection result of the brake sensor 23. , Generate braking force.
  • the traveling state of the vehicle 1 is detected by sensors provided in each part of the vehicle 1 and used for traveling control of the vehicle 1.
  • the detection result detected by the vehicle speed sensor 21 is acquired by the vehicle speed acquisition unit 63 included in the travel control ECU 60 and is used when the travel control is performed using the vehicle speed.
  • the driving support device 2 can perform driving support by alerting the driver or driving the vehicle 1 to decelerate when the vehicle 1 travels. Specifically, when the host vehicle 1 passes through an intersection that needs to be paid more attention than during normal driving because the road that intersects the road on which the host vehicle 1 travels is a priority road or the like, It is possible to provide driving assistance.
  • the driving support performed by the driving support device 2 is performed using the alarm device 50 or the like while switching the environmental information acquisition means for acquiring the surrounding environmental information depending on the position of the vehicle 1 with respect to the intersection when passing the intersection. That is, in the driving support device 2 according to the present embodiment, the environment information acquisition unit that acquires the environment information is switched while the environment information acquisition unit that acquires the environment information around the host vehicle 1 is switched, or the environment information acquisition is performed. Driving assistance is executed in accordance with the environmental information acquired by the means.
  • This driving support is performed by warning the driver using the alarm device 50, or by decelerating the host vehicle 1 by generating a driving force or generating a braking force.
  • the host vehicle 1 is decelerated by performing a control intervention with a travel control intervention unit 82 included in the support execution unit 80 of the driving support ECU 70 with respect to the travel control performed by the travel control ECU 60.
  • the hydraulic control device 10 is controlled and decelerated.
  • the device for generating a deceleration force such as the engine 5 and the brake hydraulic pressure control device 10 and the driving support ECU 70 also constitute driving support means for performing driving support in the same manner as the alarm device 50.
  • the driving support device 2 sets a driving support phase for each environment information acquisition unit that acquires environmental information, and executes driving support. Specifically, the driving support device 2 sets a plurality of phases depending on the position of the host vehicle 1 with respect to the intersection, and performs driving support at the time of entering the intersection by changing the control for each phase. As this phase, for example, four phases of first to fourth phases are set for each position of the host vehicle 1 with respect to the intersection, and driving support control is performed in order from the first phase to the fourth phase.
  • FIG. 6A to 6D are explanatory diagrams of each phase.
  • FIG. 6A is a first phase
  • FIG. 6B is a second phase
  • FIG. 6C is a third phase
  • FIG. These are explanatory drawings of the fourth phase.
  • the first phase is a road marking displayed on the traveling road 91 on which the host vehicle 1 is traveling. Or the presence of an intersection 93 based on a road sign installed on the side of the traveling road 91 and a predetermined driving assistance phase (FIG. 6-1).
  • the camera 31 is controlled by the camera control unit 72 included in the driving assistance ECU 70 while the vehicle 1 is traveling, so that the front of the host vehicle 1 is photographed by the camera 31.
  • the environment determination unit 76 determines whether information such as a temporary stop line 94 on the traveling road 91 that can be recognized as having an intersection 93 ahead is detected. .
  • the camera 31 is also provided as an intersection detection means for detecting the intersection 93 as described above. Specifically, the camera 31 is provided as a temporary stop line detection means for detecting the intersection 93 by detecting the temporary stop line 94.
  • the camera 31 may detect the intersection 93 other than the detection of the temporary stop line 94. For example, the camera 31 may detect the intersection 93 based on a road sign.
  • driving support control such as alerting the driver and deceleration support of the host vehicle 1 is performed by the support execution unit 80.
  • the alarm control unit 81 included in the support execution unit 80 controls the alarm device 50 to display the presence of the intersection 93 in front of the host vehicle 1 on the display unit 51 of the alarm device 50 or the alarm device 50.
  • An alarm sound is transmitted from the buzzer 52. This alerts the driver and alerts the driver.
  • the alarm device 50 is also provided as an intersection support means for performing driving support by warning the driver when the intersection 93 is detected by the camera 31 in this way.
  • a deceleration control is performed by transmitting a control signal for performing deceleration control from the traveling control intervention unit 82 of the assistance execution unit 80 to the traveling control ECU 60.
  • Control support That is, in this deceleration support control, control intervention is performed on the travel control performed by the travel control ECU 60 to reduce the power generated by the engine 5, or the brake hydraulic control device 10 is controlled to be controlled by the brake device.
  • the host vehicle 1 is decelerated by generating power.
  • the driving order ECU 70 has a driving order determination unit 78 that determines the driving information. That is, when driving support control is performed, the support control determined by the support order determination unit 78 is executed by the support execution unit 80.
  • a moving body such as an approaching vehicle 97 that is a vehicle traveling on an intersection road 92 that intersects the traveling road 91 at an intersection 93 ahead is detected by a direct detection type sensor or driver.
  • this mobile object is in a phase of detection (FIG. 6-2).
  • this second phase from the own vehicle 1 traveling on the traveling road 91, a sound at a position that cannot be directly detected by visual or infrared rays by being blocked by a fence or a building standing on the side of the road, It is acquired by controlling the running sound sensor 32 with the running sound sensor control unit 73 of the driving support ECU 70. Further, based on the acquired sound, the environment determination unit 76 determines whether or not a moving object exists. That is, after the driving support control is executed by the support execution unit 80 based on the image information captured by the camera 31, the support order determination unit 78 shifts to a phase in which the traveling sound sensor 32 is used as environment information acquisition means.
  • the traveling sound of the approaching vehicle 97 traveling on the crossing road 92 is detected by the traveling sound sensor 32, and information on the approaching vehicle 97 such as the presence / absence of the approaching vehicle 97 and the direction in which the approaching vehicle 97 is present. Is determined by the environment determination unit 76 based on the detected sound.
  • the support order determination unit 78 The driving support control determined in step S is executed by the support execution unit 80.
  • the third phase when the own vehicle 1 traveling on the traveling road 91 approaches the intersection 93 and the front end portion of the vehicle 1 enters the intersection 93, the driver still sees the state of the intersection road 92.
  • the moving body moving on the intersection road 92 can be detected by the nasal sensor 33 (FIG. 6-3). That is, in the third phase, the host vehicle 1 traveling on the traveling road 91 transmits a detection wave from the nasal sensor 33 to the intersection road 92 when the front end portion of the vehicle 1 enters the intersection 93. In this phase, the state of the moving body moving on the intersection road 92 is detected.
  • the support order determination unit 78 shifts to a phase in which the nasal sensor 33 is used as the environmental information acquisition unit in this way. .
  • the nasal sensor 33 that has entered the intersection 93 prior to the driver is controlled by the radar control unit 74 of the driving support ECU 70, so that the state of the intersection road 92 that the driver cannot visually recognize is shown.
  • the environment determination unit 76 determines whether or not a moving object exists based on the acquired information. In other words, in the third phase, the determination of information about the moving body such as the presence of a moving body such as the approaching vehicle 97 and the pedestrian 98 moving on the intersection road 92 is performed based on the reception state of the reflected wave by the nasal sensor 33. This is performed by the environment determination unit 76.
  • the driving execution control unit 80 determines the driving support control determined by the support order determination unit 78. Execute. Further, in a situation where the presence of the moving body is detected by the nasal sensor 33, the host vehicle 1 is also visible from the moving body on the intersection road 92. For this reason, when the moving body is detected by the nasal sensor 33, the notification control unit 83 of the support execution unit 80 provides notification for the relative positional relationship and movement relationship between the host vehicle 1 and the moving unit. By lighting the lamp 53, the presence of the host vehicle 1 is notified to the moving body. Whether or not to turn on the notification lamp 53 is also determined by the support order determination unit 78.
  • the fourth phase is a phase in which the driver can visually recognize the state of the intersection road 92 when the host vehicle 1 further enters the intersection 93.
  • the fourth phase is a phase in which the state of the cross road 92 can be detected by both the driver and the nasal sensor 33. For this reason, when the nasal sensor 33 detects a moving body that moves on the intersection road 92 when the host vehicle 1 travels in the intersection 93, the driving determined by the support order determination unit 78 according to the state of the moving body. Support control is executed by the support execution unit 80.
  • the alarm control unit 81 of the support execution unit 80 When the environment determination unit 76 determines that the moving body is close to the vicinity of the host vehicle 1 based on the reception state of the reflected wave from the nasal sensor 33, the alarm control unit 81 of the support execution unit 80. By controlling the alarm device 50, driving assistance for alerting the driver is executed.
  • the assistance order determination unit 78 performs driving assistance for each phase while switching the environment information acquisition means.
  • This driving assistance changes the strength of the assistance depending on the state of the host vehicle 1. .
  • the driver's attention is insufficient when approaching the intersection 93 even if driving assistance is performed in the front phase in the phase sequence from the first phase to the fourth phase.
  • the strength of driving assistance is increased.
  • the state of driver's attention is determined based on the vehicle speed immediately before the temporary stop line 94 or just before the intersection 93, and when the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 21 is faster than a predetermined vehicle speed, Increase the strength of support.
  • the strength of driving assistance is changed depending on the degree of alerting the driver and the actual driving control of the vehicle 1. For example, in driving assistance by generating an alarm sound from the buzzer 52 of the alarm device 50, the intensity of the driving assistance is increased by increasing the volume of the alarm sound generated from the buzzer 52. Further, in driving assistance by deceleration assistance for decelerating the host vehicle 1, the strength of driving assistance is increased by increasing the braking force generated by the brake device.
  • the driving support by the driving support device 2 can be switched automatically when the vehicle passes through the intersection 93 by switching the operation mode changeover switch 55 or arbitrarily by the driver.
  • the operation mode change-over switch 55 includes an auto mode in which driving assistance is automatically performed according to the state of the host vehicle 1 and the surrounding environment when the vehicle 1 passes through the intersection 93, and driving assistance when passing through the intersection 93. It is possible to switch to the manual mode in which the driver can select whether or not to execute.
  • the driving switch 56 is switched between ON and OFF when passing through the intersection 93 by switching the steering switch 56 disposed on the steering wheel 17 between ON and OFF. It is possible.
  • the states of the operation mode changeover switch 55 and the steering switch 56 are acquired by the operation state control unit 71 included in the driving support ECU 70, and the driving support ECU 70 operates according to the state of the switch acquired by the operation state control unit 71. Perform support control.
  • the operation state control unit 71 enters the intersection 93 with respect to the support execution unit 80 when the operation mode switch 55 is in the auto mode, and when the operation mode switch 55 is in the manual mode and the steering switch 56 is ON. Execute driving assistance at the time. In contrast, the operation state control unit 71 prevents the support execution unit 80 from executing driving support when the operation mode changeover switch 55 is in the manual mode and the steering switch 56 is OFF.
  • the driving support device 2 has the temporary stop line 94 on the traveling road 91 side, but every time the own vehicle 1 enters the intersection 93, Driving support control is performed in the first to fourth phases.
  • the driving support device 2 is automatically in the intersection 93 where the stop line 94 is on the side of the traveling road 91 with the steering switch 56 being ON.
  • driving support control is performed in the first to fourth phases.
  • the driving support device. 2 does not perform driving support control.
  • FIG. 7 is a flowchart when driving assistance is performed by the driving assistance apparatus according to the embodiment. Next, an outline of a processing procedure when driving support is performed by the driving support device 2 according to the present embodiment will be described. The following processing is called and executed when the operation mode changeover switch 55 is in the auto mode, or when the operation mode changeover switch 55 is in the manual mode and the steering switch 56 is ON.
  • step ST101 When the driving support flow is called while the vehicle 1 is traveling, it is first determined whether or not the vehicle speed V ⁇ V1 (step ST101). This determination is performed by the traveling state determination unit 75 included in the driving support ECU 70.
  • the travel state determination unit 75 is based on the detection result of the vehicle speed sensor 21, and the current vehicle speed V of the host vehicle 1 acquired by the vehicle speed acquisition unit 63 of the travel control ECU 60 and the first determination vehicle speed V1 that is a predetermined determination vehicle speed. To determine whether the current vehicle speed V is lower than the first determination vehicle speed V1.
  • the first determination vehicle speed V1 is a determination value when determining whether or not the traveling state of the host vehicle 1 is a traveling state passing through the intersection 93 based on the vehicle speed.
  • the first determination vehicle speed V1 is a determination value when determining whether or not the host vehicle 1 is in a state of passing through the intersection 93 based on the vehicle speed, and a predetermined value is set in advance. It is stored in the storage unit of the driving support ECU 70.
  • the traveling state determination unit 75 compares the first determination vehicle speed V1 stored in the storage unit with the vehicle speed V acquired by the vehicle speed acquisition unit 63 of the traveling control ECU 60, so that the vehicle speed V ⁇ the first determination vehicle speed V1. It is determined whether or not.
  • step ST101, No determination When it is determined that the vehicle speed V ⁇ the first determination vehicle speed V1 is not satisfied by the determination in the traveling state determination unit 75 (step ST101, No determination), the processing procedure is exited. That is, when it is determined that the current vehicle speed V is equal to or higher than the first determination vehicle speed V1, it is determined that the traveling state of the host vehicle 1 is not in a state of approaching the intersection 93, and the processing procedure is exited.
  • step ST101, Yes determination if it is determined by the determination in the traveling state determination unit 75 that the vehicle speed V ⁇ the first determination vehicle speed V1 (step ST101, Yes determination), then the traveling sound sensor 32 and the nasal sensor 33 Is operated (step ST102). These operations are performed by the traveling sound sensor control unit 73 and the radar control unit 74 included in the driving support ECU 70. That is, if it is determined that the current vehicle speed V is less than the first determination vehicle speed V1, it is determined that the traveling state of the host vehicle 1 is approaching the intersection 93, and preparation for performing driving support control is performed. I do.
  • step ST103 it is determined whether or not the temporary stop line 94 is detected by the camera 31 (step ST103).
  • This determination is performed by the environment determination unit 76 included in the driving support ECU 70.
  • the support order determination unit 78 determines that the camera 31 is used as the environment information acquisition unit, and causes the camera control unit 72 of the driving support ECU 70 to control the camera 31.
  • Image information captured by the camera 31 is acquired by the camera control unit 72, and the environment determination unit 76 determines whether the image information of the pause line 94 exists in the image information acquired by the camera control unit 72. Thereby, it is determined whether or not the camera 31 has detected the pause line 94.
  • the processing procedure is exited. That is, when the camera 31 has not detected the temporary stop line 94, the host vehicle 1 determines that it is not approaching the intersection 93 that needs to be temporarily stopped, and exits from this processing procedure.
  • a temporary stop line alarm is given (step ST104).
  • This temporary stop line warning is performed by controlling the alarm device 50 by the alarm control unit 81 of the support execution unit 80 included in the driving support ECU 70.
  • the alarm control unit 81 controls the alarm device 50 to cause the display unit 51 to emit light and emit an alarm sound from the buzzer 52, thereby generating a temporary stop line alarm that is an alarm indicating that the temporary stop line 94 has been detected.
  • step ST105 whether or not V2 ⁇ vehicle speed V ⁇ V1 is determined by the traveling state determination unit 75 (step ST105).
  • the traveling state determination unit 75 compares the current vehicle speed V after the temporary stop line warning is performed with the first vehicle speed V and the second determination vehicle speed V2 that is a predetermined determination vehicle speed, and the current vehicle speed V is determined as the second determination. It is determined whether it is higher than the vehicle speed V2 and lower than the first determination vehicle speed V1.
  • the second determination vehicle speed V2 used for this determination is based on the determination of whether or not the traveling state of the host vehicle 1 is a traveling state entering the intersection 93 based on the vehicle speed. This is the judgment value.
  • the second determination vehicle speed V2 is determined by the own vehicle 1. This is a determination value as to whether or not the vehicle is decelerated to a vehicle speed suitable for entering the intersection 93.
  • a predetermined value is set in advance and stored in the storage unit of the driving assistance ECU 70.
  • the traveling state determination unit 75 compares the first determination vehicle speed V1 and the second determination vehicle speed V2 stored in the storage unit with the vehicle speed V acquired by the vehicle speed acquisition unit 63 after performing the temporary stop line warning. Then, it is determined whether or not second determination vehicle speed V2 ⁇ vehicle speed V ⁇ first determination vehicle speed V1.
  • step ST ⁇ b> 105 If it is determined that the second determination vehicle speed V ⁇ b> 2 ⁇ the vehicle speed V ⁇ the first determination vehicle speed V ⁇ b> 1 (step ST ⁇ b> 105, Yes determination), next, deceleration support is performed (step ST ⁇ b> 105). ST106). That is, when it is determined that the current vehicle speed V is higher than the second determination vehicle speed V2, the support order determination unit 78 determines to perform support for causing the host vehicle 1 to decelerate. This deceleration support is performed by controlling the alarm device 50 by the alarm control unit 81 of the support execution unit 80 and by performing control intervention on the travel control of the vehicle 1 by the travel control ECU 60 by the travel control intervention unit 82.
  • the traveling control intervention unit 82 performs control intervention on the traveling control of the vehicle 1 performed by the traveling control ECU 60 by transmitting a control signal for decelerating the host vehicle 1 to the traveling control ECU 60. Deceleration control is performed. That is, the traveling control intervention unit 82 transmits a control signal to the traveling control ECU 60 to cause the engine control unit 61 to perform control for reducing the power generated by the engine 5, or to control the brake hydraulic control device 10.
  • the brake control unit 62 is controlled to generate a hydraulic pressure by generating a braking force.
  • the travel control intervention unit 82 decelerates the host vehicle 1 by performing the control intervention in this way to the travel control ECU 60 that controls the travel of the host vehicle 1.
  • the alarm control unit 81 controls the alarm device 50 to cause the display unit 51 to emit light, similarly to the temporary stop line alarm.
  • the alarm sound is transmitted from the buzzer 52. As a result, the driver is warned or alerted to perform deceleration support.
  • step ST106 When deceleration support is performed in this way (step ST106), or it is determined by the determination by the traveling state determination unit 75 that the second determination vehicle speed V2 ⁇ the vehicle speed V ⁇ the first determination vehicle speed V1 is not satisfied (step ST105).
  • step ST107 it is determined whether or not the approaching vehicle 97 is detected by the traveling sound sensor 32 (step ST107). That is, if it is determined that the current vehicle speed V is equal to or less than the second determination vehicle speed V2, whether or not the approaching vehicle 97 is detected by the traveling sound sensor 32 without performing deceleration support control (step ST106). Is determined (step ST107). This determination is performed by the environment determination unit 76 included in the driving support ECU 70. After the stop line 94 is detected by the camera 31, the support order determination unit 78 determines to use the traveling sound sensor 32 as environmental information acquisition means, and controls the traveling sound sensor 32 with respect to the traveling sound sensor control unit 73. Let
  • the sound around the host vehicle 1 detected by the plurality of traveling sound sensors 32 is acquired by the traveling sound sensor control unit 73, and the environment determination unit 76 approaches the sound acquired by the traveling sound sensor control unit 73.
  • the presence / absence of the approaching vehicle 97 is determined by determining whether or not the traveling sound of the vehicle 97 exists. If it is determined by the environment determination unit 76 that the approaching vehicle 97 is not detected by the traveling sound sensor 32 (No determination in step ST107), the process procedure is exited. That is, when the running sound of the approaching vehicle 97 is not detected by the running sound sensor 32, it is determined that there is no other vehicle approaching the host vehicle 1, and the processing procedure is exited.
  • step ST107 if it is determined by the environment determination unit 76 that the approaching vehicle 97 is detected by the traveling sound sensor 32 (step ST107, Yes determination), then an approaching vehicle detection alarm and a deceleration support are provided. It performs (step ST108). Among them, the approaching vehicle detection alarm is controlled by the alarm control unit 81 of the support execution unit 80 to cause the display unit 51 to emit light or the buzzer 52 from the buzzer 52 in the same manner as the temporary stop line alarm (step ST104). This is done by sending an alarm sound.
  • the warning control unit 81 of the support execution unit 80 uses the warning device 50 as in the case where the deceleration support is performed when the vehicle speed V is higher than the second determination vehicle speed V2 (step ST106). This is performed by alarming the driver by controlling the vehicle, or by decelerating the host vehicle 1 by performing control intervention on the traveling control of the vehicle 1 by the traveling control intervention unit 82.
  • the alarm device 50 is also provided as an approaching vehicle support unit that executes an approaching vehicle detection alarm when the approaching vehicle 97 is detected by the traveling sound sensor 32.
  • the traveling control intervention unit 82 is also provided as an approaching vehicle support unit that performs deceleration support when the approaching vehicle 97 is detected by the traveling sound sensor 32.
  • the details of the control and the control amount when the alarm device 50 decelerates the vehicle 1 and the host vehicle 1 are determined by the support order determination unit 78 based on the vehicle speed V or the like. For example, when the vehicle speed V is equal to or lower than a preset reference value, the level when the alarm device 50 performs an alarm or deceleration control of the host vehicle 1 is weakened. That is, the alarm sound in the alarm device 50 is reduced or the deceleration at the time of deceleration support is reduced.
  • the deceleration support when the approaching vehicle 97 is detected by the traveling sound sensor 32 (step ST108)
  • the deceleration support when the vehicle speed V after the temporary stop line alarm (step ST104) is higher than the second determination vehicle speed V2 (step ST108).
  • the vehicle speed is made lower than in ST106). That is, the upper limit of the vehicle speed in the deceleration support is set so that the later deceleration support (step ST108) is lower than the first deceleration support (step ST106).
  • step ST109 it is determined by the environment determination unit 76 whether or not the moving body is detected by the nose sticking sensor 33 (step ST109). After the approaching vehicle 97 is detected by the running sound sensor 32, the support order determination unit 78 determines to use the nasal sensor 33 as environmental information acquisition means, and causes the radar control unit 74 to control the nasal sensor 33. .
  • the nasal sensor 33 controlled by the radar control unit 74 is disposed at the front end of the vehicle 1, when the host vehicle 1 enters the intersection 93, the nasal sensor 33 first enters the nasal sensor 33.
  • the nasal sensor 33 can detect a moving body existing in front of the vehicle 1 by receiving the detection wave reflected by the moving body, and most of the host vehicle 1 enters the intersection 93. Before, it is possible to detect moving bodies such as the approaching vehicle 97 and the pedestrian 98 moving on the intersection road 92.
  • Information on the detected wave received by the nasal sensor 33 is acquired by the radar control unit 74 of the driving support ECU 70, and the environment determination unit 76 is based on the information on the detected wave acquired by the radar control unit 74. It is determined whether or not a moving object such as a pedestrian 98 exists. If it is determined by the environment determination unit 76 that the nose sensor 33 has not detected the moving body (No determination at step ST109), the process goes out. For example, when the reflected wave, which is a detection wave reflected by the moving body, is not received by the nasal sensor 33, it is determined that there is no moving body around the host vehicle 1 and the processing procedure is exited.
  • a moving body detection alarm is issued and a notification lamp 53 is operated (step ST110).
  • the moving body detection alarm is controlled by the alarm control unit 81 of the support execution unit 80 to cause the display unit 51 to emit light or from the buzzer 52, as in the case of the temporary stop line alarm (step ST104). This is done by sending an alarm sound.
  • the operation of the notification lamp 53 notifies the presence of the host vehicle 1 to the surroundings of the host vehicle 1 by controlling the notification lamp 53 by the notification control unit 83 and causing the notification lamp 53 to emit light.
  • the presence of the host vehicle 1 is notified to the moving body by causing the notification lamp 53 to emit light.
  • the alarm device 50 and the notification lamp 53 execute the mobile body detection alarm or notify the mobile body when a moving body such as the approaching vehicle 97 or the pedestrian 98 is detected by the nasal sensor 33. It is also provided as a front side moving body support means for performing.
  • the content and amount of control when the alarm device 50 issues an alarm or when the notification lamp 53 is caused to emit light are determined by the support order determination unit 78 based on the vehicle speed V or the like. That is, the level of light emitted from the notification lamp 53 is reduced when the vehicle speed V is equal to or lower than a preset reference value, as in the case of an alarm sound.
  • the notification lamp 53 is set in three stages of blinking, lighting, and extinguishing from the higher level, and the operation state of the notification lamp 53 is switched to the side where the level decreases according to the vehicle speed V, thereby providing support. Decrease the level.
  • the operation of the moving body detection alarm and the notification lamp 53 may change the level of support based on the state of the moving body detected by the nasal sensor 33. For example, when the detected moving body approaches the own vehicle 1 at a high speed, the support level is increased, the moving body approaches the own vehicle 1 at a slow speed, or the moving body moves away from the own vehicle 1. If so, the level of support may be weakened.
  • the driving support device 2 provides support according to each environment information based on each environment information acquired by the plurality of environment information acquisition means, and further supports according to the environment information. Vary the intensity. For example, when the camera 31 is used as the first environment information acquisition unit and the image information captured by the camera 31 is used as the first environment information, the alarm device 50 is temporarily used as the first support based on the first environment information. It becomes the 1st assistance means which performs a stop line warning.
  • the traveling sound sensor 32 is used as the second environment information acquisition unit and the sound information detected by the traveling sound sensor 32 is the second environment information
  • the alarm device 50 and the traveling control intervention unit 82 It becomes the 2nd assistance means which performs approach vehicle detection warning and deceleration assistance as the 2nd assistance performed based on environmental information.
  • the nasal sensor 33 is the third environment information acquisition unit and the information on the moving body detected by the nasal sensor 33 is the second environment information
  • the alarm device 50 and the notification lamp 53 are the third environment information.
  • a third support means for executing a moving body detection alarm and a notification to the moving body is provided.
  • the second support means that executes the second support after the first support by the first support means in time series, the vehicle speed becomes lower than the reference value after the first support is executed by the first support means.
  • the driving assistance level is weakened as compared with the case where the vehicle speed is higher than the reference value. For example, when the vehicle speed V after the temporary stop line warning is equal to or lower than the reference value, the approaching vehicle detection alarm and the deceleration support level executed after the traveling sound sensor 32 detects the traveling sound is weakened.
  • the third support means that executes the third support after the second support by the second support means performs the second support after the second support is executed by the second support means.
  • the level of driving assistance is made weaker than when the vehicle speed is greater than the second reference value.
  • the mobile body detection alarm or the notification to the mobile body that is executed after detecting the mobile body by the nasal sensor 33 Decrease the level.
  • the level of assistance is weakened.
  • “weakening the support level” includes not operating in the first place. In other words, when the vehicle speed V after the temporary stop line warning is below the reference value, even if the running sound is detected by the running sound sensor 32, the driver travels with sufficient attention. If it can be determined, the approaching vehicle detection alarm and / or deceleration support is not executed.
  • the traveling sound sensor 32 is regarded as the first environmental information acquisition unit and the nasal sensor 33 is regarded as the second environmental information acquisition unit
  • the alarm device 50 and the traveling control intervention unit 82 are also the first.
  • the approaching vehicle detection alarm and the deceleration assistance are executed as assistance, and the alarm device 50 executes the moving body detection alarm and the operation of the notification lamp 53 as the second assistance.
  • the moving body detection alarm and the operation of the notification lamp 53 which are the second assistance, change the assistance level based on the vehicle speed V or the like.
  • the support level is reduced when the support level is changed. In doing so, this also includes not operating the device.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram showing changes in vehicle speed for each phase of driving support.
  • the change in the vehicle speed when driving support is performed by the driving support device 2 according to the present embodiment when the host vehicle 1 enters the intersection 93 is compared with the vehicle speed of the vehicle that enters the intersection 93 without driving support. This will be explained.
  • the driver may not notice the temporary stop line 94.
  • the unsupported vehicle speed 102 that is the vehicle speed when the driving support control is not performed may pass without stopping at the temporary stop line 94.
  • the driver recognizes the temporary stop line 94. be able to. For this reason, the driver who has received the temporary stop line warning performs a deceleration operation as the host vehicle 1 approaches the temporary stop line 94.
  • the vehicle speed 101 at the time of assistance control which is the vehicle speed at the time of performing the driving assistance control, decreases after the assistance is started, and the vehicle speed 101 at the time of assistance control becomes 0 when the host vehicle 1 temporarily stops at the temporary stop line 94. Become.
  • the vehicle speed is continuously adjusted mainly based on the visual information of the driver even after passing through the temporary stop line 94. For this reason, the unsupported vehicle speed 102 does not decrease until approaching the intersection 93, and decreases immediately before the intersection 93.
  • the support control vehicle speed 101 in the second phase is relatively slow. Therefore, the time for performing support in the second phase becomes long, and this also increases the time for performing driving support.
  • the driver cannot recognize the situation of the intersection road 92, so regardless of the situation of the intersection road 92.
  • the vehicle enters the intersection 93 to a position where the driver can visually recognize the situation of the intersection road 92.
  • the vehicle decelerates when the driver enters the intersection 93 to a position where the driver can visually recognize the situation of the intersection road 92, or decelerates when the driver recognizes the approaching vehicle 97 or the like. Therefore, the vehicle may need to be suddenly decelerated depending on the positional relationship between the vehicle and the approaching vehicle 97 traveling on the intersection road 92.
  • the detection is performed using a direct sensor that directly detects the detection target such as the nasal sensor 33.
  • the support using the alarm device 50 is performed. That is, in the third phase, the position of the own vehicle 1 with respect to the intersection 93 becomes a position where the driver cannot visually recognize the approaching vehicle 97 or the pedestrian 98 moving on the intersection road 92 but can be detected by the nose sensor 33. .
  • the vicinity of the front end of the host vehicle 1 is in the vicinity of the front end of the host vehicle 1 in order to provide warning and deceleration support to the driver in the second phase, which is a period until the front end of the host vehicle 1 enters the intersection 93
  • the vehicle speed 101 during support control is low. Therefore, when the approaching vehicle 97 or the like is detected by the nasal sensor 33 in the third phase, the vehicle speed 101 at the time of assistance control is warned to the driver when the assistance control time speed 101 is already low. Decrease to a safe speed in a short time.
  • the host vehicle 1 enters the intersection 93 in the vicinity of the front end while the vehicle speed 101 during the assist control is decreasing, and the nose sensor 33 detects the vehicle, so that the moving body such as the approaching vehicle 97 moves on the intersection road 92.
  • the moving body and the host vehicle 1 are less likely to collide with each other. Thereby, the effect of danger avoidance becomes large.
  • the driving support device 2 includes a plurality of environmental information acquisition means such as the camera 31 and the traveling sound sensor 32, and performs a plurality of driving support in accordance with the environmental information acquired by each environmental information acquisition means.
  • the intersection 93 can be detected corresponding to various states of the intersection 93.
  • the second assistance executed after the first assistance makes the driving assistance level weaker when the vehicle speed becomes lower than the reference value compared to when the vehicle speed is higher than the reference value. Therefore, driving assistance can be performed according to the degree of driver's attention. As a result, driving assistance can be performed appropriately regardless of the state of the intersection 93.
  • the camera 31 and the running sound sensor 32 are used as environmental information acquisition means, the intersection 93 is detected by the camera 31, and the approaching vehicle 97 is detected by the running sound by the running sound sensor 32, thereby detecting the intersection 93. After that, the approaching vehicle 97 traveling on the intersection road 92 can be detected. Thereby, according to the positional relationship of the own vehicle 1 and the intersection 93, the environmental information around the own vehicle 1 can be acquired appropriately. Further, the alarm device 50 and the traveling control intervention unit 82 execute an approaching vehicle detection alarm and a deceleration support when the traveling sound sensor 32 detects the approaching vehicle 97, and therefore according to the environmental information after the detection of the intersection 93. The driver can be alerted and the speed of the host vehicle 1 can be adjusted. As a result, driving assistance can be performed more appropriately.
  • the camera 31 detects the intersection 93 by detecting the temporary stop line 94, the intersection 93 can be detected more reliably. As a result, driving assistance can be performed more reliably regardless of the state of the intersection 93.
  • the traveling sound sensor 32 and the nasal sensor 33 are used as the environmental information acquisition means, and the approaching vehicle 97 is detected by the traveling sound by the traveling sound sensor 32 before the moving body is directly detected by the nasal sensor 33. Therefore, the surrounding environment can be detected by the traveling sound sensor 32 before the host vehicle 1 moves to a region where the nasal sensor 33 can detect. Thereby, it becomes possible to detect the state of the intersection road 92 from an earlier stage when the host vehicle 1 enters the intersection 93. As a result, driving assistance can be performed more reliably regardless of the state of the intersection 93.
  • the traveling sound sensor 32 detects the approaching vehicle 97 based on the traveling sound
  • the nasal sensor 33 directly detects the moving body
  • the pedestrian 98, the bicycle that cannot be detected by the traveling sound sensor 32, and an approaching vehicle with a small traveling sound. 97 or the like can be detected by the nasal sensor 33.
  • the state of the intersection road 92 when the own vehicle 1 approaches the intersection 93 can be recognized more accurately.
  • the moving body can be detected regardless of the type of the moving body, and driving assistance can be performed more reliably.
  • the vehicle speed of the vehicle 1 when entering the intersection 93 is reduced as much as possible. Can be made. For example, even when the vehicle speed is high when entering in the first phase and the support after the second phase cannot be dealt with, the maximum deceleration support is provided by the deceleration support performed in the phases after the second phase. be able to. As a result, it is possible to reduce the possibility of collision with another moving body when the host vehicle 1 enters the intersection 93.
  • an operation mode changeover switch 55 and a steering switch 56 are provided, and the driver requests driving assistance by switching the operation mode with the operation mode changeover switch 55 or switching between ON and OFF with the steering switch 56. Only when driving assistance can be provided. Thereby, the troublesomeness resulting from performing driving assistance more than necessary can be reduced.
  • the deceleration support in step ST106 or step ST108 is not essential, and only an alarm may be used.
  • the level of driving support when the level of driving support is changed, the level is changed based on the vehicle speed, but may be changed based on other than the vehicle speed.
  • the second support executed after the first support is the level of the driving support when the brake operation by the driver is detected after the first support is executed, compared with the case where the brake operation is not detected. You may weaken and execute. That is, the traveling state of the vehicle 1 determined by the traveling state determination unit 75 of the driving assistance ECU 70 may be determined based on other than the vehicle speed, and the traveling state determination unit 75 is acquired by the brake operation acquisition unit 65 of the traveling control ECU 60. The traveling state of the vehicle 1 may be determined based on the detection result of the brake sensor 23 that performs the operation.
  • the event that becomes a reference when changing the level of driving assistance can determine whether the driver is paying attention to the surrounding situation, or the traveling state of the host vehicle 1 is safely at the intersection 93.
  • the type of event is not limited as long as it can be determined whether the vehicle can enter the vehicle.
  • the driving condition of the vehicle 1 determined by the driving condition determination unit 75 that is, the event that becomes a reference when changing the level of driving assistance, is not limited to the vehicle speed or the brake operation, but is applied to the brake hydraulic pressure or the accelerator opening detected by the accelerator sensor 22.
  • the steering angle may be a change in steering angle detected by the steering angle sensor 24, or may be a driver's state acquired using a driver monitoring technique for monitoring the driver's state.
  • the brake speed is reduced by the driver's own intention after the first deceleration support (step ST106).
  • the upper limit of the vehicle speed to be limited may be set higher than normal.
  • the driver's attention is reduced in the later phase in the time series after the driving state in which the driver is determined to be paying attention in the earlier phase in the time series among the multiple phases.
  • it is preferable to increase the level of driving assistance For example, after the vehicle speed V decreases in the first phase, if the vehicle speed V does not change or increases in the second phase, it is preferable to increase the deceleration support. In this way, when it can be determined that the driver's attention has been reduced, driving assistance can be performed more effectively by increasing the level of driving assistance.
  • the camera 31, the running sound sensor 32, and the nasal sensor 33 are used as environmental information acquisition means for acquiring environmental information around the host vehicle 1, but the environmental information acquisition means.
  • the environmental information acquisition means Other than this may be used.
  • a car navigation system mounted on the vehicle 1 may be used in place of the camera 31 as an intersection detection unit using the camera 31.
  • GPS Global Positioning System
  • vehicle-to-vehicle communication that communicates traveling state information with other vehicles may be used as the crossing moving body detecting means in the blind spot area in which the traveling sound sensor 32 is used.
  • vehicle-to-vehicle communication is performed wirelessly, the traveling state and position can be transmitted even when vehicles that communicate with each other are located in the blind spot area. For this reason, even when the approaching vehicle 97 is traveling in the blind spot area, the approaching vehicle 97 can be detected by using the inter-vehicle communication as the crossing moving body detecting means in the blind spot area.
  • a camera may be used in place of the nasal sensor 33 as the front-side moving body detection means that uses the nasal sensor 33.
  • the camera is disposed in the front part of the host vehicle 1, and the state of the cross road 92 can be photographed by photographing the state of the host vehicle 1 in the width direction from the front part. An existing moving body can be detected.
  • the plurality of environmental information acquisition means to be used is an environmental information acquisition means with high reliability of the environmental information to be acquired as the environmental information acquisition means used on the back side in time series. That is, since the reliability of the information on the intersection road 92 increases in the order of the camera 31, the running sound sensor 32, and the nasal sensor 33, the environment information acquisition unit can detect the camera 31 and the running sound sensor 32 from a position away from the intersection 93.
  • the nasal sensor 33 is preferably used in this order.
  • the reliability indicates the degree of certainty that the moving body exists on the intersection road 92 when the moving information is detected by the environment information acquisition means.
  • the environmental information acquisition unit having a relatively high reliability acquires the information of the intersection road 92 within a range in which the information can be acquired by the environmental information acquisition unit, and acquires the environmental information having a relatively low reliability.
  • the means can acquire the information on the intersection road 92 from an early stage away from the intersection 93 to a position where the information on the intersection road 92 cannot be acquired by the environmental information acquisition means with high reliability.
  • the information of the intersection road 92 can be acquired with the highest reliability, and the reliability of the information can be further increased as the vehicle approaches the intersection 93.
  • driving assistance can be performed more appropriately regardless of the state of the intersection 93.
  • the driving support device 2 described above four phases are set and the environment information acquisition unit is switched for each phase.
  • the number of phases in performing driving support may be other than four.
  • the number of phases may be set as appropriate to provide driving support.
  • driving support is performed by the support by the alarm using the alarm device 50 installed on the dashboard 40 and the deceleration support by the travel control intervention unit 82. Alternatively, it may be performed by a device or method other than these.
  • the driving assistance is not limited as long as the vehicle 1 can enter the intersection 93 so as not to collide with a moving body moving on the intersection road 92.
  • the support is determined independently according to each environment information acquired by the plurality of environment information acquisition means, but the environment information acquired by the environment information acquisition means is linked. You may decide to support. For example, if the approaching vehicle 97 is detected by the running sound sensor 32 and then the approaching vehicle 97 is also detected by the nasal sensor 33, the approaching vehicle 97 is likely to travel on the intersection road 92. May increase the level of driving assistance.
  • the level of driving support may be changed according to the reliability of the information by determining the reliability of the information according to the environmental information acquisition means that acquired the environmental information. By changing the level of driving support according to the reliability of information, driving support can be performed more appropriately.
  • environmental information is acquired by a plurality of environmental information acquisition means and a plurality of driving assistances are performed.
  • high priority environmental information and driving assistance may be selected.
  • a process that can obtain information on a target other than the target that the driver is conscious of The importance of support may be increased.
  • the degree may be increased. Thereby, danger avoidance can be realized more reliably and driving assistance can be performed more appropriately.
  • the driving support device 2 may appropriately combine the configurations and controls used in the above-described embodiments and modifications, or may use other than the above-described configurations and controls. Regardless of the configuration and control method of the driving support device 2, the driving support is divided into a plurality of phases based on the environmental information acquired by the plurality of environmental information acquisition means, and the driving state of the host vehicle 1 is changed. By changing the level of support, driving support can be performed appropriately regardless of the state of the intersection 93.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

　交差点の状態に関わらず、運転者に対して適切に注意喚起を行うことのできる運転支援装置を提供するために、運転支援装置２に、自車両１の周辺の環境情報を取得するカメラ３１と、カメラ３１により取得された画像情報に基づき、一時停止線警報を実行する警報装置５０と、自車両１の周辺の環境情報を取得する走行音センサ３２と、走行音センサ３２により取得された音の情報に基づき、接近車両検出警報と減速支援とを実行する警報装置５０及び走行制御介入部８２と、を備え、警報装置５０や走行制御介入部８２は、警報装置５０によって一時停止線警報を実行した後に車速が基準値以下になった場合には、車速が基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くして接近車両検出警報や減速支援を実行する。

Description

運転支援装置
　本発明は、運転支援装置に関する。
　近年では、走行中の車両の運転者に対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されている運転支援装置では、カメラユニットで撮影した画像データに基づいて交差点を検出して、交差点の信号機や停止標識、停止線の有無を検出する。この検出により、信号機が黄色または赤色であったり、停止標識や停止線が検出されたりした場合であって、自車両が停止線に到達するまでの距離が所定の距離以内で、且つ、車速が設定速度以上の場合に、運転者に対して注意を促す警報を警報装置によって発生する。
特開２０１１－１４５８９２号公報
　しかし、交差点を走行する際における注意喚起を、信号機や道路標識、道路標示に基づいて行う場合、これらの信号機や道路標識等の検出対象物がない交差点では、交差点の状態を適切に判断することが困難になり、運転者への注意喚起等の運転支援が出来なくなる。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、交差点の状態に関わらず、適切に運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両の周辺の環境情報を取得する第１の環境情報取得手段と、前記第１の環境情報取得手段により取得された環境情報である第１環境情報に基づき、第１の運転支援である第１支援を実行する第１支援手段と、前記自車両の周辺の環境情報を取得する第２の環境情報取得手段と、前記第２の環境情報取得手段により取得された環境情報である第２環境情報に基づき、第２の運転支援である第２支援を実行する第２支援手段と、を備え、前記第２支援手段は、前記第１支援手段によって前記第１支援を実行した後に車速が基準値以下になった場合には、車速が前記基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くすることを特徴とする。
　また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両の周辺の環境情報を取得する第１の環境情報取得手段と、前記第１の環境情報取得手段により取得された環境情報である第１環境情報に基づき、第１の運転支援である第１支援を実行する第１支援手段と、前記自車両の周辺の環境情報を取得する第２の環境情報取得手段と、前記第２の環境情報取得手段により取得された環境情報であり第２環境情報に基づき、第２の運転支援である第２支援を実行する第２支援手段と、を備え、前記第２支援手段は、前記第１支援手段によって前記第１支援を実行した後に運転者によるブレーキ操作が検出された場合には、前記ブレーキ操作が検出されなかった場合と比較して運転支援のレベルを弱くすることを特徴とする。
　また、上記運転支援装置において、前記第１の環境情報取得手段は、交差点を検出する交差点検出手段であり、前記第１支援手段は、前記交差点検出手段によって交差点が検出されたときに前記第１支援を実行する交差点支援手段であり、前記第２の環境情報取得手段は、音を検出することにより接近車両を検出する走行音センサであり、前記第２支援手段は、前記走行音センサによって前記接近車両が検出されたときに前記第２支援を実行する接近車両支援手段であることが好ましい。
　また、上記運転支援装置において、前記交差点検出手段は、一時停止線を検出することにより交差点を検出する一時停止線検出手段であることが好ましい。
　また、上記運転支援装置において、前記第１の環境情報取得手段は、音を検出することにより接近車両を検出する走行音センサであり、前記第１支援手段は、前記接近車両が検出されたときに前記第１支援を実行する接近車両支援手段であり、前記第２の環境情報取得手段は、前記自車両の前方部に設けられると共に、前記自車両の前側方に存在する移動体を検出する前側方移動体検出手段であり、前記第２支援手段は、前記前側方移動体検出手段によって前記移動体が検出された場合に前記第２支援を実行する前側方移動体支援手段であることが好ましい。
　また、上記運転支援装置において、さらに、前記自車両の周辺の環境を取得する第３の環境情報取得手段と、前記第３の環境情報取得手段により取得された環境情報である第３環境情報に基づき、第３の運転支援である第３支援を実行する第３支援手段と、を備え、前記第３支援手段は、前記第２支援手段によって前記第２支援を実行した後に車速が前記基準値より小さい値に設定された第２基準値以下になった場合には、車速が前記第２基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くすることが好ましい。
　また、上記運転支援装置において、前記第２の環境情報取得手段は、前記第１の環境情報取得手段よりも取得する前記環境情報の信頼度が高く、且つ、前記自車両が走行する走行道路に交差点で交差する交差道路の情報を、前記第２の環境情報取得手段で取得し、前記第１の環境情報取得手段は、前記第２の環境情報取得手段で前記交差道路の情報を取得できない位置まで前記交差点から離れた位置から、前記交差道路の情報を取得することが好ましい。
　本発明に係る運転支援装置は、交差点の状態に関わらず、適切に運転支援を行うことができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。 図３は、図２のＡ－Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。 図６－１は、第１フェーズの説明図である。 図６－２は、第２フェーズの説明図である。 図６－３は、第３フェーズの説明図である。 図６－４は、第４フェーズの説明図である。 図７は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。 図８は、運転支援のフェーズごとの車速の変化を示す説明図である。
　以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
　〔実施形態〕
　図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン５が動力源として搭載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。
　また、車両１には、運転者が運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、さらに、これらのペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２２及びブレーキセンサ２３が設けられている。
　さらに、車両１には、運転者が操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。
　また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１と、走行音センサ３２と、鼻出しセンサ３３と、が備えられている。このうち、カメラ３１は、車両１の前方の路面等を撮影することにより交通環境の認識を行う交通環境認識手段として設けられている。このカメラ３１は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、道路標示や道路標識等を撮影することが可能になっている。また、カメラ３１は、検知対象物からの光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。
　また、走行音センサ３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１が走行している道路に対して車両１の前方で交差する道路を移動する移動体の状態を、車両１の周辺の音を検知することによって検知する死角領域内交差移動体検知手段として設けられている。この走行音センサ３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ３２によって音の方向も含めて周囲の音を検知することが可能になっている。これにより走行音センサ３２は、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する接近車両等の移動体の状態を検知することが可能になっている。
　また、鼻出しセンサ３３は、車両１の前側方に存在する移動体を検出する前側方移動体検出手段として設けられている。この鼻出しセンサ３３は、車両１の前側のバンパの前面に配設されており、電磁波や赤外線、レーザー等の検出波を送信する送信部と、検出波の反射波を受信する受信部とを有している。このように構成される鼻出しセンサ３３は、送信部から検出波を送信することにより、車両１の前端から車両１の両側方に向かって検出波を送信し、検知対象物で反射した検出波の反射波を受信部で受信することにより、検知対象物を検知することができる。即ち、鼻出しセンサ３３は、検出波が届く領域で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。また、鼻出しセンサ３３は、車両１の前端に配設されているため、車両１が交差点に入る際には他の部分に先駆けて交差点に入り、交差点を構成する道路を移動する移動体を検知可能な交差移動体直接検知手段として設けられている。
　また、車両１の前側のバンパの側面には、車両１の前側方に存在する移動体に対して自車両１の存在を報知する報知用ランプ５３が設けられている。この報知用ランプ５３は、車両１の前端付近の左右両側面に配設されており、点灯することにより、車両１の前側方に向けて発光することが可能になっている。
　図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。図３は、図２のＡ－Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４０上に、所定の情報を運転者に対して報知する運転支援手段である警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４０上におけるフロントウィンドウ４１の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、運転者に対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するブザー５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やブザー５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。
　また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。運転支援装置２は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、運転者が作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるステアリングスイッチ５６が配設されている。
　これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキセンサ２３、舵角センサ２４、カメラ３１、走行音センサ３２、鼻出しセンサ３３、警報装置５０、報知用ランプ５３、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）に接続されている。このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０と、車両１の走行中に運転者の運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ７０と、が設けられている。
　図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各部のうち、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の車両１の走行時に作動させる装置や、車速センサ２１等の車両１の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ＥＣＵ６０に接続されている。また、走行制御ＥＣＵ６０には、アクセルセンサ２２やブレーキセンサ２３、舵角センサ２４等の運転者による運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、警報装置５０や報知用ランプ５３、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。
　また、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
　これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ６０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部６１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部６２と、車速センサ２１での検出結果より車速を取得する車速取得部６３と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作の状態を取得するアクセル開度取得部６４と、ブレーキセンサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作の状態を取得するブレーキ操作取得部６５と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部６６と、を有している。
　また、運転支援ＥＣＵ７０は、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部７１と、カメラ３１の制御を行うカメラ制御部７２と、走行音センサ３２の制御を行う走行音センサ制御部７３と、鼻出しセンサ３３の制御を行うレーダー制御部７４と、を有している。
　また、運転支援ＥＣＵ７０は、走行制御ＥＣＵ６０で取得した情報に基づいて自車両１の走行状態を判定する自車走行状態判定手段である走行状態判定部７５と、カメラ３１等の環境情報取得手段で検知した自車両１の周囲の環境情報に基づいて運転支援を行う状態にあるか否かの判定を行う環境判定手段である環境判定部７６と、環境判定部７６での判定結果に基づいて運転支援の内容を決定する支援内容決定手段である支援制御部７７と、運転支援を行う際における順序を決定する支援順序決定手段である支援順序決定部７８と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する危険回避誘導支援実行手段である支援実行部８０と、を有している。
　さらに、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部８０は、警報装置５０を作動させることにより運転者に対して警報を行う警報制御部８１と、走行制御ＥＣＵ６０に制御信号を送信することにより、走行制御ＥＣＵ６０による車両１の走行制御に介入して危険回避を誘導する支援を行う走行制御介入部８２と、報知用ランプ５３を制御することにより、自車両１の存在を周囲に報知する制御を行う報知制御部８３と、を有している。
　本実施形態に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、運転者がアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１は運転者の運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ６０が有するエンジン制御部６１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいてアクセル開度取得部６４で取得したアクセルペダル１５の操作量に応じてエンジン５を制御することにより、運転者の要求に沿った駆動力を発生させる。また、走行制御ＥＣＵ６０が有するブレーキ制御部６２は、ブレーキセンサ２３での検出結果に基づいてブレーキ操作取得部６５で取得したブレーキペダル１６の操作量に応じてブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより、制動力を発生させる。
　また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した検出結果は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３で取得し、車速を用いて走行制御を行う際に使用される。
　また、本実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の走行時に運転者に対する注意喚起や車両１の減速支援を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路が優先道路等であることにより通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点を自車両１が通過する際に、運転支援を行うことが可能になっている。
　運転支援装置２で行う運転支援は、交差点通過時における交差点に対する自車両１の位置によって、周囲の環境情報を取得する環境情報取得手段を切り替えながら、警報装置５０等を用いて行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段を切り替えながら、環境情報を取得した環境情報取得手段に応じて、または、環境情報取得手段により取得された環境情報に応じて、運転支援を実行する。
　この運転支援は、警報装置５０を用いて運転者に対して警報したり、駆動力の低減や制動力を発生させることによる自車両１の減速によって行ったりする。この場合における自車両１の減速は、走行制御ＥＣＵ６０で行っている走行制御に対して、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８０が有する走行制御介入部８２で制御介入を行うことにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０を制御し、減速させる。このため、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の減速力を発生させる装置や、運転支援ＥＣＵ７０も、警報装置５０と同様に運転支援を行う運転支援手段を構成している。
　また、これらの運転支援は、環境情報取得手段で取得した環境情報ごとに支援を決定し、同一の運転支援手段、または異なる運転支援手段によって、運転支援を実行する。このため、本実施形態に係る運転支援装置２は、環境情報を取得する環境情報取得手段ごとに、運転支援のフェーズを設定し、運転支援を実行する。具体的には、運転支援装置２は、交差点に対する自車両１の位置によって複数のフェーズを設定しており、フェーズごとに制御を異ならせて、交差点進入時における運転支援を行う。このフェーズとしては、交差点に対する自車両１の位置ごとに、例えば第１～第４フェーズの４つのフェーズを設定し、第１フェーズから第４フェーズにかけて順番に運転支援の制御を行う。
　図６－１～図６－４は、各フェーズの説明図であり、図６－１は第１フェーズ、図６－２は第２フェーズ、図６－３は第３フェーズ、図６－４は第４フェーズのそれぞれ説明図である。交差点９３への進入時に運転支援装置２で運転支援を行う際における各フェーズについて説明すると、第１フェーズは、自車両１が走行をしている道路である走行道路９１に表示されている道路標示や走行道路９１の脇に設置されている道路標識に基づいて交差点９３の存在を判断し、所定の運転支援を行うフェーズになっている（図６－１）。第１フェーズでは、車両１の走行中に運転支援ＥＣＵ７０が有するカメラ制御部７２でカメラ３１を制御することにより、自車両１の前方をカメラ３１で撮影する。さらに、カメラ３１で撮影した画像情報より、走行道路９１上の一時停止線９４など、前方に交差点９３が存在していると認識できる情報を検知したか否かを、環境判定部７６で判定する。カメラ３１は、このように交差点９３を検出する交差点検出手段としても設けられており、詳しくは、一時停止線９４を検出することにより交差点９３を検出する一時停止線検出手段として設けられている。なお、カメラ３１は、一時停止線９４の検出以外で交差点９３を検出してもよく、例えば、道路標識に基づいて交差点９３を検出してもよい。
　カメラ３１で撮影した画像情報より、自車両１の前方に交差点９３があると判断できる場合には、運転者に対する注意喚起や自車両１の減速支援等の運転支援制御を、支援実行部８０によって実行する。例えば、支援実行部８０が有する警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより、自車両１の前方に交差点９３が存在することを警報装置５０の表示部５１で表示したり、警報装置５０のブザー５２から警報音を発信したりする。これにより、運転者に対して警報し、運転者に対する注意喚起を行う。警報装置５０は、このようにカメラ３１によって交差点９３が検出されたときに運転者に対して警報を行うことより、運転支援を実行する交差点支援手段としても設けられている。
　また、車速センサ２１で検出した車速が所定の速度より大きい場合には、支援実行部８０が有する走行制御介入部８２から走行制御ＥＣＵ６０に対して減速制御を行う制御信号を送信することにより、減速支援の制御を行なう。即ち、この減速支援の制御では、走行制御ＥＣＵ６０で行っている走行制御に対して制御介入を行い、エンジン５で発生する動力を低減させたり、ブレーキ油圧制御装置１０を制御してブレーキ装置で制動力を発生させたりすることにより、自車両１を減速させる。
　これらのように行う注意喚起や減速支援等の運転支援制御のうち、どの支援を実行するかは、車速等の現在の自車両１の状態と、カメラ３１等の環境情報取得手段で取得した自車両１の周辺の環境情報とに基づいて、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援順序決定部７８で決定する。つまり、運転支援制御を行う場合には、支援順序決定部７８で決定した支援制御を、支援実行部８０で実行する。
　また、第２フェーズは、走行道路９１に対して前方の交差点９３で交差する道路である交差道路９２を走行する車両である接近車両９７等の移動体を、直接検知型のセンサや運転者によって検知することができない状況において、この移動体を検知するフェーズになっている（図６－２）。
　この第２フェーズでは、走行道路９１を走行中の自車両１からは、道路の脇に立設される塀や建築物等で遮られることによって視覚や赤外線等では直接検知できない位置の音を、運転支援ＥＣＵ７０が有する走行音センサ制御部７３で走行音センサ３２を制御することによって取得する。さらに、この取得した音に基づいて、移動体が存在するか否かを、環境判定部７６で判定する。つまり、カメラ３１で撮影した画像情報に基づいて支援実行部８０で運転支援制御を実行した後は、支援順序決定部７８は、環境情報取得手段として走行音センサ３２を用いるフェーズに移行する。
　第２フェーズでは、このように交差道路９２を走行する接近車両９７の走行音を、走行音センサ３２で検知し、接近車両９７の有無や接近車両９７が存在する方向等の接近車両９７に関する情報の判定を、検知した音に基づいて環境判定部７６によって行う。走行音センサ３２で検知した自車両１の周辺の音に基づいて、交差道路９２における交差点９３付近に接近車両９７が存在すると判断できる場合には、第１フェーズと同様に、支援順序決定部７８で決定した運転支援制御を、支援実行部８０によって実行する。
　また、第３フェーズは、走行道路９１を走行している自車両１が交差点９３に近付き、車両１の前端部分が交差点９３内に進入することにより、運転者は交差道路９２の状態を未だ視認できないが、交差道路９２を移動する移動体を鼻出しセンサ３３によって検知することのできるフェーズになっている（図６－３）。即ち、第３フェーズでは、走行道路９１を走行している自車両１は、車両１の前端部分が交差点９３内に進入することにより、鼻出しセンサ３３から交差道路９２に検出波を送信し、交差道路９２を移動する移動体の状態を検知するフェーズになっている。走行音センサ３２で検知した音に基づいて支援実行部８０で運転支援制御を実行した後は、支援順序決定部７８は、このように環境情報取得手段として鼻出しセンサ３３を用いるフェーズに移行する。
　この第３フェーズでは、検出波が移動体で反射した際の反射波を受信することにより移動体の状態を検知するため、交差道路９２を走行する接近車両９７のみでなく、交差道路９２を歩く歩行者９８や、交差道路９２を走行する自転車も検知可能になっている。
　このように第３フェーズでは、運転者に先駆けて交差点９３内に進入した鼻出しセンサ３３を、運転支援ＥＣＵ７０が有するレーダー制御部７４で制御することにより、運転者が視認できない交差道路９２の状態の情報を取得し、取得した情報に基づいて、移動体が存在するか否かを環境判定部７６で判定する。つまり、第３フェーズでは、交差道路９２を移動する接近車両９７や歩行者９８等の移動体の有無など移動体に関する情報の判定を、鼻出しセンサ３３での反射波の受信状態に基づいて、環境判定部７６によって行う。
　鼻出しセンサ３３で受信する反射波に基づいて、交差道路９２における交差点９３付近に移動体が存在すると判断できる場合には、支援順序決定部７８で決定した運転支援制御を、支援実行部８０によって実行する。また、移動体の存在を鼻出しセンサ３３で検知する状況では、交差道路９２の移動体から自車両１の視認も可能な状態になっている。このため、移動体を鼻出しセンサ３３で検知した場合には、自車両１と移動体との相対的な位置関係や運動関係に応じて、支援実行部８０が有する報知制御部８３で報知用ランプ５３を点灯させることにより、自車両１の存在を移動体に対して報知する。この報知用ランプ５３を点灯するか否かの決定も、支援順序決定部７８で行う。
　また、第４フェーズは、自車両１がさらに交差点９３内に入り込むことにより、交差道路９２の状態を運転者が視認することが可能なフェーズになっており、また、支援順序決定部７８は、環境情報取得手段として鼻出しセンサ３３を用いることを継続する（図６－４）。つまり、第４フェーズは、運転者と鼻出しセンサ３３との双方で交差道路９２の状態を検知することが可能なフェーズになっている。このため、自車両１が交差点９３内を走行する際に、鼻出しセンサ３３が交差道路９２を移動する移動体を検知した場合には、移動体の状態によって支援順序決定部７８で決定した運転支援制御を支援実行部８０によって実行する。
　例えば、移動体が自車両１の近傍にまで近付いていると鼻出しセンサ３３での反射波の受信状態に基づいて環境判定部７６で判定した場合には、支援実行部８０の警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより、運転者に対する注意喚起の運転支援を実行する。
　交差点９３を通過する際における各制御では、支援順序決定部７８で環境情報取得手段を切り替えながらフェーズごとに運転支援を行うが、この運転支援は、自車両１の状態によって支援の強度を変化させる。つまり、自車両１が交差点９３を通過する際に、第１フェーズから第４フェーズにかけてのフェーズの順番における前側のフェーズで運転支援を行っても、交差点９３の進入時における運転者の注意が不足していると判断できる場合には、運転支援の強度を大きくする。例えば、一時停止線９４の直前や交差点９３の直前での車速に基づいて運転者の注意の状態を判断し、車速センサ２１で検知した現在の車速が所定の車速よりも速い場合には、運転支援の強度を大きくする。
　また、運転支援の強度の強弱は、運転者に対する注意喚起の度合いや、実際の車両１の走行制御によって変化させる。例えば、警報装置５０のブザー５２から警報音を発生させることによる運転支援では、ブザー５２から発生する警報音の音量を大きくすることにより、運転支援の強度を大きくする。また、自車両１を減速させる減速支援による運転支援では、ブレーキ装置で発生させる制動力を強くすることにより、運転支援の強度を大きくする。
　また、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点９３を通過する際に自動的に実行するか、運転者の任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点９３を通過する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点９３の通過時に運転支援を実行するか否かを運転者が選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。
　また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設されるステアリングスイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点９３の通過時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得し、運転支援ＥＣＵ７０は、動作状態制御部７１で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。
　つまり、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６のＯＮの場合に、支援実行部８０に対して交差点９３進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６のＯＦＦの場合には、支援実行部８０で運転支援を実行させないようにする。
　このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、走行道路９１側に一時停止線９４があるが交差点９３に対して自車両１が進入する度に、第１～第４フェーズで運転支援制御を行う。
　これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際には、運転支援装置２は、ステアリングスイッチ５６がＯＮの状態で、走行道路９１側に一時停止線９４がある交差点９３内に自車両１が進入する場合に、第１～第４フェーズで運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ５６をＯＦＦにした状態では、走行道路９１側に一時停止線９４がある交差点９３内に自車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。
　図７は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。次に、本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、または作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、且つ、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に呼び出されて実行する。
　車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速Ｖ＜Ｖ１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する走行状態判定部７５で行う。走行状態判定部７５は、車速センサ２１での検出結果に基づいて走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３で取得した自車両１の現在の車速Ｖと、所定の判定車速である第１判定車速Ｖ１とを比較し、現在の車速Ｖが第１判定車速Ｖ１よりも低いか否かを判定する。この第１判定車速Ｖ１は、自車両１の走行状態が、交差点９３を通過する走行状態であるか否かの判断を、車速に基づいて行う際における判定値となっている。
　つまり、自車両１が一時停止を行う必要がある交差点９３を通過する際には、自車両１は、走行道路９１における交差点９３の手前で減速をする。このため、第１判定車速Ｖ１は、自車両１が交差点９３を通過する状態であるか否かの判定を車速に基づいて行う際における判定値になっており、所定の値が予め設定されて運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。走行状態判定部７５は、この記憶部に記憶されている第１判定車速Ｖ１と、走行制御ＥＣＵ６０の車速取得部６３で取得した車速Ｖとを比較することにより、車速Ｖ＜第１判定車速Ｖ１であるか否かを判定する。
　走行状態判定部７５での判定により、車速Ｖ＜第１判定車速Ｖ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、現在の車速Ｖは、第１判定車速Ｖ１以上であると判定した場合には、自車両１の走行状態は、交差点９３に近付いている状態ではないと判断し、この処理手順から抜け出る。
　これに対し、走行状態判定部７５での判定により、車速Ｖ＜第１判定車速Ｖ１であると判定した場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、走行音センサ３２と鼻出しセンサ３３を作動させる（ステップＳＴ１０２）。これらの作動は、運転支援ＥＣＵ７０が有する走行音センサ制御部７３とレーダー制御部７４とによって行う。つまり、現在の車速Ｖは、第１判定車速Ｖ１未満であると判定した場合には、自車両１の走行状態は、交差点９３に近付いている状態であると判断し、運転支援制御を行う準備を行う。
　次に、カメラ３１で一時停止線９４を検知したか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する環境判定部７６で行う。運転支援制御を開始する際には、まず、支援順序決定部７８で環境情報取得手段としてカメラ３１を用いる旨を決定し、運転支援ＥＣＵ７０が有するカメラ制御部７２に対してカメラ３１を制御させる。カメラ３１で撮影した画像情報はカメラ制御部７２で取得し、環境判定部７６は、カメラ制御部７２で取得した画像情報中に一時停止線９４の画像情報が存在するか否かを判定する。これにより、カメラ３１で一時停止線９４を検知したか否かを判定する。
　環境判定部７６での判定により、カメラ３１で一時停止線９４を検知していないと判定した場合（ステップＳＴ１０３、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、カメラ３１で一時停止線９４を検知していない場合には、自車両１は、一時停止を行う必要がある交差点９３には近付いていないと判断し、この処理手順から抜け出る。
　これに対し、環境判定部７６での判定により、カメラ３１で一時停止線９４を検知したと判定した場合（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、一時停止線警報を行う（ステップＳＴ１０４）。この一時停止線警報は、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部８０の警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより行う。警報制御部８１は、警報装置５０を制御して表示部５１を発光させ、ブザー５２から警報音を発信させることにより、一時停止線９４が検知された旨の警報である一時停止線警報を、運転者に対して光と音によって行う。表示部５１で警報を表示する、または、ブザー５２から警報音を発信する、または、双方を用いて運転者に対して警報するかは、車速Ｖ等に基づいて支援順序決定部７８で決定する。
　次に、Ｖ２＜車速Ｖ＜Ｖ１であるか否かの判定を走行状態判定部７５で行う（ステップＳＴ１０５）。走行状態判定部７５は、一時停止線警報を行った後の現在の車速Ｖを、第１車速Ｖ及び所定の判定車速である第２判定車速Ｖ２と比較し、現在の車速Ｖが第２判定車速Ｖ２よりも高く、且つ、第１判定車速Ｖ１よりも低いか否かを判定する。この判定に用いる第２判定車速Ｖ２は、第１判定車速Ｖ１と同様に、自車両１の走行状態が、交差点９３に進入する走行状態であるか否かの判断を、車速に基づいて行う際における判定値となっている。
　つまり、自車両１が一時停止を行う必要がある交差点９３に進入する際には、走行道路９１における交差点９３の手前で減速をする必要があるが、第２判定車速Ｖ２は、自車両１が交差点９３に進入するのに適した車速まで減速しているか否かの判定値になっており、所定の値が予め設定されて運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。走行状態判定部７５は、記憶部に記憶されている第１判定車速Ｖ１及び第２判定車速Ｖ２と、一時停止線警報を行った後に車速取得部６３で取得した車速Ｖとを比較することにより、第２判定車速Ｖ２＜車速Ｖ＜第１判定車速Ｖ１であるか否かを判定する。
　走行状態判定部７５での判定により、第２判定車速Ｖ２＜車速Ｖ＜第１判定車速Ｖ１であると判定された場合（ステップＳＴ１０５、Ｙｅｓ判定）には、次に、減速支援を行う（ステップＳＴ１０６）。つまり、現在の車速Ｖは第２判定車速Ｖ２よりも高いと判定された場合には、支援順序決定部７８は、自車両１の減速を行わせる支援を行う決定をする。この減速支援は、支援実行部８０の警報制御部８１で警報装置５０を制御し、走行制御介入部８２で、走行制御ＥＣＵ６０による車両１の走行制御に対して制御介入することにより行う。
　減速支援では、走行制御介入部８２は、走行制御ＥＣＵ６０に対して自車両１を減速させる制御信号を送信することにより、走行制御ＥＣＵ６０で行っている車両１の走行制御に対して制御介入し、減速制御を行わせる。即ち、走行制御介入部８２は、走行制御ＥＣＵ６０に対して制御信号を送信することにより、エンジン５で発生させる動力を低減させる制御をエンジン制御部６１に対して行わせたり、ブレーキ油圧制御装置１０で油圧を発生させて制動力を発生させる制御を、ブレーキ制御部６２に対して行わせたりする。走行制御介入部８２は、自車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０に対して、このように制御介入することにより、自車両１を減速させる。
　また、走行制御介入部８２で制御介入をして自車両１を減速させる際には、一時停止線警報と同様に、警報制御部８１で警報装置５０を制御して表示部５１を発光させたり、ブザー５２から警報音を発信したりする。これにより、減速支援を行う旨の警報、または注意喚起を、運転者に対して行う。
　このように減速支援を行ったり（ステップＳＴ１０６）、または、走行状態判定部７５での判定により、第２判定車速Ｖ２＜車速Ｖ＜第１判定車速Ｖ１ではないと判定されたりした場合（ステップＳＴ１０５、Ｎｏ判定）には、次に、走行音センサ３２で接近車両９７を検知したか否かを判定する（ステップＳＴ１０７）。即ち、現在の車速Ｖは、第２判定車速Ｖ２以下であると判定した場合には、減速支援の制御（ステップＳＴ１０６）を行わずに、走行音センサ３２で接近車両９７を検知したか否かを判定する（ステップＳＴ１０７）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する環境判定部７６で行う。カメラ３１で一時停止線９４を検知した後は、支援順序決定部７８は、環境情報取得手段として走行音センサ３２を用いる決定を行い、走行音センサ制御部７３に対して走行音センサ３２を制御させる。
　これにより複数の走行音センサ３２で検出した自車両１の周囲の音は、走行音センサ制御部７３で取得し、環境判定部７６は、走行音センサ制御部７３で取得した音の中に接近車両９７の走行音が存在するか否かを判定することにより、接近車両９７の有無を判定する。環境判定部７６での判定により、走行音センサ３２で接近車両９７を検知していないと判定した場合（ステップＳＴ１０７、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、走行音センサ３２で接近車両９７の走行音を検知していない場合には、自車両１に接近する他の車両は存在しないと判断し、この処理手順から抜け出る。
　これに対し、環境判定部７６での判定により、走行音センサ３２で接近車両９７を検知したと判定した場合（ステップＳＴ１０７、Ｙｅｓ判定）には、次に、接近車両検出警報と減速支援とを行う（ステップＳＴ１０８）。このうち、接近車両検出警報は、一時停止線警報（ステップＳＴ１０４）と同様に、支援実行部８０の警報制御部８１で警報装置５０を制御し、表示部５１を発光させたり、ブザー５２からの警報音を発信させたりすることにより行う。また、減速支援は、一時停止線警報後、車速Ｖが第２判定車速Ｖ２より高いことにより減速支援を行う場合（ステップＳＴ１０６）と同様に、支援実行部８０の警報制御部８１で警報装置５０を制御して運転者に対して警報したり、走行制御介入部８２で車両１の走行制御に対して制御介入して自車両１を減速させたりすることにより行う。このように、警報装置５０は、走行音センサ３２によって接近車両９７が検出されたときに接近車両検出警報を実行する接近車両支援手段としても設けられている。同様に、走行制御介入部８２も、走行音センサ３２によって接近車両９７が検出されたときに減速支援を実行する接近車両支援手段としても設けられている。
　これらの警報装置５０で警報や、自車両１を減速させる際における制御の内容や制御量は、車速Ｖ等に基づいて支援順序決定部７８で決定する。例えば、車速Ｖが、予め設定されている基準値以下の場合には、警報装置５０で警報や、自車両１の減速制御を行う際におけるレベルを弱くする。即ち、警報装置５０での警報音を小さくしたり、減速支援時の減速度を低下させたりする。
　また、走行音センサ３２で接近車両９７を検知した場合における減速支援（ステップＳＴ１０８）では、一時停止線警報（ステップＳＴ１０４）後の車速Ｖが第２判定車速Ｖ２よりも高い場合における減速支援（ステップＳＴ１０６）よりも、車速が低くなるようにする。即ち、減速支援での車速の上限を、最初の減速支援（ステップＳＴ１０６）よりも、後の減速支援（ステップＳＴ１０８）の方が低くなるようにする。
　次に、鼻出しセンサ３３で移動体を検知したか否かを、環境判定部７６で判定する（ステップＳＴ１０９）。走行音センサ３２で接近車両９７を検知した後は、支援順序決定部７８は、環境情報取得手段として鼻出しセンサ３３を用いる決定を行い、レーダー制御部７４に対して鼻出しセンサ３３を制御させる。
　レーダー制御部７４で制御する鼻出しセンサ３３は車両１の前端に配設されているため、自車両１が交差点９３に進入する際は、まず鼻出しセンサ３３から進入する。この鼻出しセンサ３３は、移動体で反射した検出波を受信することにより、車両１の前側方に存在する移動体を検知することができ、自車両１の大部分が交差点９３内に進入する前に、交差道路９２を移動する接近車両９７や歩行者９８等の移動体を検知することが可能になっている。
　鼻出しセンサ３３で受信した検出波の情報は、運転支援ＥＣＵ７０が有するレーダー制御部７４で取得し、環境判定部７６は、レーダー制御部７４で取得した検出波の情報に基づいて、接近車両９７や歩行者９８等の移動体が存在するか否かを判定する。環境判定部７６での判定により、鼻出しセンサ３３で移動体を検知していないと判定した場合（ステップＳＴ１０９、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。例えば、移動体で反射した検出波である反射波を鼻出しセンサ３３で受信していない場合には、自車両１の周囲には移動体は存在しないと判断し、この処理手順から抜け出る。
　これに対し、環境判定部７６での判定により、鼻出しセンサ３３で移動体を検知したと判定した場合（ステップＳＴ１０９、Ｙｅｓ判定）には、次に、移動体検出警報を行い、報知用ランプ５３を作動させる（ステップＳＴ１１０）。このうち、移動体検出警報は、一時停止線警報（ステップＳＴ１０４）等と同様に、支援実行部８０の警報制御部８１で警報装置５０を制御し、表示部５１を発光させたり、ブザー５２からの警報音を発信させたりすることにより行う。報知用ランプ５３の作動は、報知制御部８３で報知用ランプ５３を制御し、報知用ランプ５３を発光させることにより、自車両１の存在を自車両１の周囲に対して報知する。即ち、報知用ランプ５３を発光させることにより、移動体に対して自車両１の存在を報知する。このように、警報装置５０や報知用ランプ５３は、鼻出しセンサ３３によって接近車両９７や歩行者９８等の移動体が検出された場合に、移動体検出警報を実行したり移動体に対する報知を行ったりする前側方移動体支援手段としても設けられている。
　これらのように警報装置５０で警報したり、報知用ランプ５３を発光させたりする際における制御の内容や制御量は、車速Ｖ等に基づいて支援順序決定部７８で決定する。つまり、報知用ランプ５３での発光も、警報音等と同様に、車速Ｖが、予め設定されている基準値以下の場合にレベルを弱くする。例えば、報知用ランプ５３は、レベルが高い方から点滅、点灯、消灯の３段階で設定し、車速Ｖに応じてレベルが低くなる側に報知用ランプ５３の作動状態を切り替えることにより、支援のレベルを弱くする。
　なお、移動体検出警報や報知用ランプ５３の作動は、鼻出しセンサ３３で検知した移動体の状態に基づいて、支援のレベルを変化させてもよい。例えば、検知した移動体が自車両１に近付く速度が速い場合には、支援のレベルを強くし、移動体が自車両１に近付く速度が遅かったり、移動体が自車両１から離れたりしている場合には、支援のレベルを弱くしてもよい。
　これらのように、本実施形態に係る運転支援装置２では、複数の環境情報取得手段で取得したそれぞれの環境情報に基づいて各環境情報に応じた支援を行い、さらに、環境情報に応じて支援の強度を変化させる。例えば、カメラ３１を第１の環境情報取得手段とすると共に、カメラ３１で撮影した画像情報を第１環境情報とした場合、警報装置５０は、第１環境情報に基づいて行う第１支援として一時停止線警報を実行する第１支援手段になる。同様に、走行音センサ３２を第２の環境情報取得手段とすると共に走行音センサ３２で検知した音の情報を第２環境情報とした場合、警報装置５０及び走行制御介入部８２は、第２環境情報に基づいて行う第２支援として接近車両検出警報と減速支援とを実行する第２支援手段になる。また、鼻出しセンサ３３を第３の環境情報取得手段とすると共に鼻出しセンサ３３で検知した移動体の情報を第２環境情報とした場合、警報装置５０及び報知用ランプ５３は、第３環境情報に基づいて行う第３支援として移動体検出警報と移動体への報知とを実行する第３支援手段になる。
　その際に、時系列において第１支援手段での第１支援よりも後に第２支援を実行する第２支援手段は、第１支援手段で第１支援を実行した後に車速が基準値以下になった場合には、車速が基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くする。例えば、一時停止線警報後の車速Ｖが、基準値以下の場合には、走行音センサ３２で走行音を検知した後に実行する接近車両検出警報や減速支援のレベルを弱くする。
　同様に、時系列において第２支援手段での第２支援よりも後に第３支援を実行する第３支援手段は、第２支援手段で第２支援を実行した後に車速が、第２支援を実行する際における基準値より小さい値に設定された第２基準値以下になった場合には、車速が第２基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くする。例えば、接近車両検出警報や減速支援に実行後の車速Ｖが、第２基準値以下の場合には、鼻出しセンサ３３で移動体を検知した後に実行する移動体検出警報や移動体への報知のレベルを弱くする。これらのように、自車両１の交差点９３への進入時に、運転者が注意を払いながら走行していると判断できる場合には、支援のレベルを弱くする。
　なお、本実施形態において「支援レベルを弱くする」とは、そもそも作動させないことも含む。即ち、一時停止線警報後の車速Ｖが基準値以下になった場合には、たとえ走行音センサ３２で走行音を検知した場合であっても、運転者が十分に注意を払いながら走行していると判断できる場合には、接近車両検出警報や減速支援を、或いはどちらか一方を実行しない。
　また、走行音センサ３２を第１の環境情報取得手段として捉え、鼻出しセンサ３３を第２の環境情報取得手段として捉えた場合も同様に、警報装置５０や走行制御介入部８２は、第１支援として接近車両検出警報と減速支援とを実行し、警報装置５０は第２支援として移動体検出警報や報知用ランプ５３の作動を実行する。この場合も、第２支援である移動体検出警報や報知用ランプ５３の作動は、車速Ｖ等に基づいて支援のレベルを変化させる。また、このように走行音センサ３２を第１の環境情報取得手段とし、鼻出しセンサ３３を第２の環境情報取得手段とする場合も同様に、支援レベルを変化させる際において、支援レベルを弱くする場合には、装置を作動させないことも含む。
　図８は、運転支援のフェーズごとの車速の変化を示す説明図である。次に、自車両１の交差点９３への進入時に本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う際における車速の変化を、運転支援を行わずに交差点９３に進入する車両の車速と比較することにより説明する。
　交差点９３の進入時に運転支援制御を行わない車両で走行道路９１側に一時停止線９４がある交差点９３に接近した場合、運転者は一時停止線９４に気が付かないことがある。この場合、運転者は減速操作を行わないことがあるため、運転支援制御を行わない場合における車速である支援無し車速１０２は、一時停止線９４で停止せずに通過してしまう虞がある。
　これに対し、運転支援装置２での運転支援制御時において第１フェーズで一時停止線９４を検知することにより一時停止線警報の運転支援を行った場合、運転者は一時停止線９４を認識することができる。このため、一時停止線警報を受けた運転者は、自車両１が一時停止線９４に近付くに従って減速操作を行う。これにより、運転支援制御を行う際における車速である支援制御時車速１０１は、支援を開始後に低下し、一時停止線９４で自車両１が一旦停止することにより、支援制御時車速１０１は０になる。
　また、交差点９３の進入時に運転支援制御を行わない車両では、一時停止線９４を通過した後も、引き続き主に運転者の視覚による情報に基づいて車速を調節する。このため、支援無し車速１０２は交差点９３に近付くまでは低下せず、交差点９３の直前で低くなる。
　これに対し、運転支援装置２での運転支援制御時において一時停止線９４を通過した後は、走行音センサ３２での検知など直接型センサ以外で検知を行う第２フェーズで、車速に応じて、警報装置５０を用いた警報や減速支援を行う。これにより自車両１は、運転者の運転操作により、または走行制御介入部８２による制御介入により減速し、支援制御時車速１０１は低下する。本実施形態に係る運転支援装置２では、このように一時停止線９４の通過後、自車両１が交差点９３に進入する前は、自車両１から見て死角に位置する接近車両９７の走行音を、走行音センサ３２で検知することにより、接近車両９７を視認できない位置でも運転支援を行う。これにより、運転支援を行う時間を実質的に延長する。
　また、第２フェーズは、第１フェーズで支援制御時車速１０１が低下した後に、本第２フェーズに移行するので、第２フェーズにおける支援制御時車速１０１は比較的遅いものとなる。これにより、第２フェーズで支援を行う時間は長くなり、これによっても、運転支援を行う時間が長くなる。
　また、交差点９３の進入時に運転支援制御を行わない車両で前端部分が交差点９３に差し掛かった際でも、運転者は交差道路９２の状況を認識することができないため、交差道路９２の状況に関わらず、車両は運転者が交差道路９２の状況を視認できる位置まで交差点９３内に進入する。このため、車両は運転者が交差道路９２の状況を視認できる位置まで交差点９３内に進入した時点で減速したり、運転者が接近車両９７等を認識した時点で減速したりする。従って、車両は、当該車両と交差道路９２を走行中の接近車両９７等の位置関係によっては、急減速を行う必要がある場合がある。
　これに対し、運転支援装置２での運転支援制御時において自車両１の前端付近が交差点９３内に進入した場合には、鼻出しセンサ３３など検知対象を直接検知する直接型センサを用いて検知を行う第３フェーズで、警報装置５０を用いた支援を行う。即ち、第３フェーズでは、交差点９３に対する自車両１の位置が、交差道路９２を移動する接近車両９７や歩行者９８等を運転者が視認はできないが、鼻出しセンサ３３では検知できる位置になる。このため、運転者が接近車両９７等を認識できなくても、鼻出しセンサ３３で接近車両９７等を検知した場合には、運転者に対して警報装置５０で警報することにより、運転者は自車両１を減速させる操作を行うので、支援制御時車速１０１は低下する。
　また、一時停止線９４の通過後、自車両１の前端付近が交差点９３内に進入するまでの期間である第２フェーズで運転者に対する警報や減速支援を行うため、自車両１の前端付近が交差点９３内に進入した際には、支援制御時車速１０１が低くなっている。このため、第３フェーズで鼻出しセンサ３３によって接近車両９７等を検知した際には、支援制御時車速１０１が、既に低い状態で運転者に対して警報を行うため、支援制御時車速１０１は短時間で安全な速度まで低下する。つまり、自車両１は支援制御時車速１０１が低下している状態で前端付近が交差点９３に進入し、鼻出しセンサ３３で検知を行うため、交差道路９２を接近車両９７等の移動体が移動している際における移動体と自車両１とは、衝突し難くなる。これにより、危険回避の効果が大きくなる。
　以上の実施形態に係る運転支援装置２は、カメラ３１や走行音センサ３２等の環境情報取得手段を複数備え、それぞれの環境情報取得手段で取得した環境情報に応じて複数の運転支援を行うため、多様な交差点９３の状態に対応して交差点９３を検出することができる。また、複数の運転支援のうち、第１支援の後に実行する第２支援は、車速が基準値以下になった場合に、車速が基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くするため、運転者の注意の度合いに応じて、運転支援を行うことができる。この結果、交差点９３の状態に関わらず、適切に運転支援を行うことができる。
　また、環境情報取得手段としてカメラ３１と走行音センサ３２とを使用すると共に、カメラ３１で交差点９３を検出し、走行音センサ３２で走行音によって接近車両９７を検出することにより、交差点９３を検出した後に、交差道路９２を走行する接近車両９７を検出することができる。これにより、自車両１と交差点９３との位置関係に応じて、適切に自車両１の周囲の環境情報を取得することができる。また、警報装置５０や走行制御介入部８２は、走行音センサ３２で接近車両９７を検出したときに、接近車両検出警報や減速支援を実行するため、交差点９３の検出後の環境情報に応じて運転者に注意を促したり、自車両１の速度を調節したりすることができる。この結果、より適切に運転支援を行うことができる。
　また、カメラ３１は、一時停止線９４を検出することによって交差点９３を検出するため、より確実に交差点９３を検出することができる。この結果、より確実に、交差点９３の状態に関わらず運転支援を行うことができる。
　また、環境情報取得手段として走行音センサ３２と鼻出しセンサ３３とを使用すると共に、鼻出しセンサ３３で移動体を直接検出する前に、走行音センサ３２で走行音によって接近車両９７を検出するため、鼻出しセンサ３３での検出可能領域に自車両１が移動する前に、走行音センサ３２によって周囲の環境を検出することができる。これにより、自車両１が交差点９３に進入する際におけるより早い段階から、交差道路９２の状態を検出することが可能になる。この結果、より確実に、交差点９３の状態に関わらず運転支援を行うことができる。
　また、走行音センサ３２で走行音によって接近車両９７を検出した後に、鼻出しセンサ３３で移動体を直接検出するため、走行音センサ３２で検出できない歩行者９８や自転車、走行音が小さい接近車両９７等を、鼻出しセンサ３３で検出することができる。これにより、自車両１が交差点９３に接近した場合における交差道路９２の状態を、より正確に認識することができる。この結果、移動体の種類に関わらず移動体を検出することができ、より確実に運転支援を行うことができる。
　また、運転支援のフェーズを複数設定し、現在のフェーズの自車両１の走行状態から、次以降のフェーズの支援を決定するため、交差点９３に進入する際における自車両１の車速を、極力低下させることができる。例えば、第１フェーズでの進入時に車速が高く、第２フェーズ以降の支援では対処できないほどであった場合でも、第２フェーズ以降のフェーズでそれぞれ行われる減速支援により、最大限の減速支援を行うことができる。この結果、自車両１が交差点９３に進入した場合における他の移動体との衝突可能性を低減することができる。
　また、作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とを備え、作動モード切替スイッチ５５で作動モードを切り替えたり、ステアリングスイッチ５６でＯＮとＯＦＦとを切り替えたりすることにより、運転者が運転支援を要望する場合にのみ、運転支援を行うことができる。これにより、必要以上に運転支援を行うことに起因する煩わしさを軽減することができる。なお、ステップＳＴ１０６やステップＳＴ１０８での減速支援は必須ではなく、警報のみでもよい。
　〔変形例〕
　なお、上述した運転支援装置２では、運転支援のレベルを変化させる場合には、車速に基づいて変化させているが、車速以外に基づいて変化させてもよい。例えば、第１支援の後に実行する第２支援は、第１支援を実行した後に運転者によるブレーキ操作が検出された場合には、ブレーキ操作が検出されなかった場合と比較して運転支援のレベルを弱くして実行してもよい。つまり、運転支援ＥＣＵ７０の走行状態判定部７５で判定する車両１の走行状態は、車速以外に基づいて判定してもよく、走行状態判定部７５は、走行制御ＥＣＵ６０のブレーキ操作取得部６５で取得するブレーキセンサ２３の検知結果に基づいて、車両１の走行状態を判定してもよい。
　このように、運転支援のレベルを変化させる際における基準となる事象は、運転者が周囲の状況に対して注意を払っているかを判断できたり、自車両１の走行状態が交差点９３に安全に進入することができる状態であるかを判断できたりするものであれば、事象の種類は問わない。走行状態判定部７５で判定する車両１の走行状態、即ち、運転支援のレベルを変化させる際における基準となる事象は、車速やブレーキ操作以外に、ブレーキ油圧や、アクセルセンサ２２で検知するアクセル開度、舵角センサ２４で検知する操舵角の変化等であってもよく、運転者の状態を監視するドライバモニタリング技術を用いて取得する運転者の状態であってもよい。運転者の注意の度合いや、自車両１の走行状態に応じて運転支援のレベルを変化させることにより、運転者が注意を払っていたり、走行状態が安全な状態であったりするにも関わらず必要以上に注意喚起等の支援を行うことを抑制することができる。これにより、必要以上に運転支援を行うことに起因する煩わしさを軽減することができる。
　また、走行音センサ３２で接近車両９７を検知した場合における減速支援（ステップＳＴ１０８）では、運転者が最初の減速支援（ステップＳＴ１０６）の後に自らの意思で車速を低くしていることを、ブレーキ操作や車速の変化等により判断できる場合には、制限する車速の上限を通常時よりも高くしてもよい。運転者が自らの意思で減速していると判断できる場合に、減速支援時における制限を緩めることにより、運転支援に起因する煩わしさを、より確実に軽減することができる。
　また、複数のフェーズのうち、時系列における前段階のフェーズで、運転者が注意を払っていると判断できる走行状態になった後、時系列における後ろ段階のフェーズで、運転者の注意が低減したと判断できる走行状態になった場合には、運転支援のレベルを高くするのが好ましい。例えば、第１フェーズで車速Ｖが低下した後、第２フェーズでは、車速Ｖが変化しないか、高くなっている場合には、減速支援を強めるのが好ましい。このように、運転者の注意が低減したと判断できる場合に、運転支援のレベルを高くすることにより、より効果的に運転支援を行うことができる。
　また、上述した運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１、走行音センサ３２、鼻出しセンサ３３が用いられているが、環境情報取得手段は、これ以外を用いてもよい。例えば、カメラ３１が用いられている交差点検出手段として、カメラ３１の代わりに、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステムを用いてもよい。カーナビゲーションシステムでは、地図情報上における自車両１の位置をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて認識することができるため、自車両１の進行方向に、一時停止をする必要がある交差点９３である場合、その交差点９３を検知することができる。
　また、走行音センサ３２が用いられる死角領域内交差移動体検知手段として、走行音センサ３２の代わりに、他の車両との間でお互いに走行状態の情報を通信する車車間通信を用いてもよい。車車間通信は無線によって通信するため、通信を行う車両同士が互いに死角領域に位置する場合でも、走行状態や位置を伝達することができる。このため、死角領域内交差移動体検知手段として車車間通信を用いることにより、死角領域で接近車両９７が走行している場合でも、その接近車両９７を検知することができる。
　また、鼻出しセンサ３３が用いられる前側方移動体検出手段として、鼻出しセンサ３３の代わりに、カメラを用いてもよい。カメラは自車両１の前方部に配設し、この前方部から自車両１の幅方向の状態を撮影することにより、交差道路９２の状態を撮影することができ、自車両１の前側方に存在する移動体を検出することができる。
　また、複数設ける環境情報取得手段は、時系列における後ろ側で使用する環境情報取得手段に、取得する環境情報の信頼度が高い環境情報取得手段を使用するのが好ましい。即ち、交差道路９２の情報の信頼度では、カメラ３１、走行音センサ３２、鼻出しセンサ３３の順に高くなるため、環境情報取得手段は、交差点９３から離れた位置からカメラ３１、走行音センサ３２、鼻出しセンサ３３の順で使用するようにするのが好ましい。なお、ここでいう信頼度とは、環境情報取得手段で移動体を検知した際において交差道路９２に移動体が存在する確かさの度合いを示している。このように、環境情報取得手段は、交差点９３に近い位置で検知するものになるに従って、高い信頼度で移動体を検知することができるものを使用するのが好ましい。
　換言すると、相対的に信頼度が高い環境情報取得手段は、当該環境情報取得手段で情報を取得することができる範囲で交差道路９２の情報を取得し、相対的に信頼度が低い環境情報取得手段は、信頼度が高い環境情報取得手段で交差道路９２の情報を取得できない位置まで交差点９３から離れた早い段階から、交差道路９２の情報を取得できるようにするのが好ましい。これにより、極力高い信頼度で交差道路９２の情報を取得することができると共に、交差点９３に近付くに従って、情報の信頼度をさらに高くすることができる。この結果、交差点９３の状態に関わらず、より適切に運転支援を行うことができる。
　また、上述した運転支援装置２では、４つのフェーズを設定し、フェーズごとに環境情報取得手段を切り替えているが、運転支援を行う際におけるフェーズは、４つ以外でもよい。使用する環境情報取得手段の種類や数に応じて、フェーズの数は適宜設定して運転支援を行ってもよい。
　また、上述した運転支援装置２では、ダッシュボード４０上に設置される警報装置５０を用いた警報による支援と、走行制御介入部８２での減速支援によって運転支援を行っているが、運転支援は、これら以外の装置や手法によって行ってもよい。運転支援は、自車両１が交差点９３に進入する際に、交差道路９２を移動する移動体に衝突しないようにすることができる支援であれば、その手法は問わない。
　また、上述した運転支援装置２では、複数の環境情報取得手段で取得するそれぞれの環境情報に応じて、それぞれ独立して支援を決定しているが、環境情報取得手段で取得する環境情報を連繋させて支援を決定してもよい。例えば、走行音センサ３２で接近車両９７を検知した後、鼻出しセンサ３３でも接近車両９７を検知した場合には、交差道路９２を接近車両９７が走行している可能性が高いため、この場合は、運転支援のレベルを高くしてもよい。運転支援のレベルは、環境情報を取得した環境情報取得手段に応じて情報の信頼度を判断し、情報の信頼度に応じて変化させてもよい。運転支援のレベルを、情報の信頼度に応じて変化させることにより、より適切に運転支援を行うことができる。
　また、上述した運転支援装置２では、複数の環境情報取得手段で環境情報を取得し、複数の運転支援を行っているが、各フェーズでの危険回避効果の程度に応じて、以降のフェーズで、優先度の高い環境情報や運転支援を選別してもよい。危険回避効果の程度に応じて、制御に採用する環境情報や運転支援を選別することにより、より確実に危険回避を実現することができ、且つ、より適切に運転支援を行うことができる。
　また、複数の環境情報取得手段やドライバモニタリング技術によって運転者が意識している対象を判断することができる場合は、運転者が意識している対象以外の対象の情報を得ることができる処理や支援の重要度を高くしてもよい。例えば、運転者が接近車両９７の存在を認識していないと判断できる場合は、この接近車両９７の情報を得ることや、この接近車両９７に対して衝突しないように運転支援を行うことの重要度を高くしてもよい。これにより、より確実に危険回避を実現することができ、且つ、より適切に運転支援を行うことができる。
　また、運転支援装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、複数の環境情報取得手段で取得した環境情報に基づいて複数のフェーズに分けて運転支援を行うと共に、自車両１の走行状態の変化に応じて支援のレベルを変化させることにより、交差点９３の状態に関わらず、適切に運転支援を行うことができる。
　１　車両
　２　運転支援装置
　５　エンジン
　１０　ブレーキ油圧制御装置
　１５　アクセルペダル
　１６　ブレーキペダル
　１７　ステアリングホイール
　２１　車速センサ
　３１　カメラ（交差点検出手段）
　３２　走行音センサ
　３３　鼻出しセンサ（前側方移動体検出手段）
　５０　警報装置
　５３　報知用ランプ
　５５　作動モード切替スイッチ
　５６　ステアリングスイッチ
　６０　走行制御ＥＣＵ
　６１　エンジン制御部
　６２　ブレーキ制御部
　６３　車速取得部
　７０　運転支援ＥＣＵ
　７１　動作状態制御部
　７２　カメラ制御部
　７３　走行音センサ制御部
　７４　レーダー制御部
　７５　走行状態判定部
　７６　環境判定部
　７７　支援制御部
　７８　支援順序決定部
　８０　支援実行部
　８１　警報制御部
　８２　走行制御介入部
　９１　走行道路
　９２　交差道路
　９３　交差点
　９４　一時停止線

Claims (7)

  1. 　自車両の周辺の環境情報を取得する第１の環境情報取得手段と、
    　前記第１の環境情報取得手段により取得された環境情報である第１環境情報に基づき、第１の運転支援である第１支援を実行する第１支援手段と、
    　前記自車両の周辺の環境情報を取得する第２の環境情報取得手段と、
    　前記第２の環境情報取得手段により取得された環境情報である第２環境情報に基づき、第２の運転支援である第２支援を実行する第２支援手段と、
    　を備え、
    　前記第２支援手段は、前記第１支援手段によって前記第１支援を実行した後に車速が基準値以下になった場合には、車速が前記基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くすることを特徴とする運転支援装置。
  2. 　自車両の周辺の環境情報を取得する第１の環境情報取得手段と、
    　前記第１の環境情報取得手段により取得された環境情報である第１環境情報に基づき、第１の運転支援である第１支援を実行する第１支援手段と、
    　前記自車両の周辺の環境情報を取得する第２の環境情報取得手段と、
    　前記第２の環境情報取得手段により取得された環境情報であり第２環境情報に基づき、第２の運転支援である第２支援を実行する第２支援手段と、
    　を備え、
    　前記第２支援手段は、前記第１支援手段によって前記第１支援を実行した後に運転者によるブレーキ操作が検出された場合には、前記ブレーキ操作が検出されなかった場合と比較して運転支援のレベルを弱くすることを特徴とする運転支援装置。
  3. 　前記第１の環境情報取得手段は、交差点を検出する交差点検出手段であり、
    　前記第１支援手段は、前記交差点検出手段によって交差点が検出されたときに前記第１支援を実行する交差点支援手段であり、
    　前記第２の環境情報取得手段は、音を検出することにより接近車両を検出する走行音センサであり、
    　前記第２支援手段は、前記走行音センサによって前記接近車両が検出されたときに前記第２支援を実行する接近車両支援手段である請求項１または２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記交差点検出手段は、一時停止線を検出することにより交差点を検出する一時停止線検出手段である請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記第１の環境情報取得手段は、音を検出することにより接近車両を検出する走行音センサであり、
    　前記第１支援手段は、前記接近車両が検出されたときに前記第１支援を実行する接近車両支援手段であり、
    　前記第２の環境情報取得手段は、前記自車両の前方部に設けられると共に、前記自車両の前側方に存在する移動体を検出する前側方移動体検出手段であり、
    　前記第２支援手段は、前記前側方移動体検出手段によって前記移動体が検出された場合に前記第２支援を実行する前側方移動体支援手段である請求項１または２に記載の運転支援装置。
  6. 　さらに、前記自車両の周辺の環境を取得する第３の環境情報取得手段と、
    　前記第３の環境情報取得手段により取得された環境情報である第３環境情報に基づき、第３の運転支援である第３支援を実行する第３支援手段と、
    　を備え、
    　前記第３支援手段は、前記第２支援手段によって前記第２支援を実行した後に車速が前記基準値より小さい値に設定された第２基準値以下になった場合には、車速が前記第２基準値より大きい場合と比較して運転支援のレベルを弱くする請求項１～４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記第２の環境情報取得手段は、前記第１の環境情報取得手段よりも取得する前記環境情報の信頼度が高く、且つ、前記自車両が走行する走行道路に交差点で交差する交差道路の情報を、前記第２の環境情報取得手段で取得し、
    　前記第１の環境情報取得手段は、前記第２の環境情報取得手段で前記交差道路の情報を取得できない位置まで前記交差点から離れた位置から、前記交差道路の情報を取得する請求項１～６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
PCT/JP2012/053874 2012-02-17 2012-02-17 運転支援装置 Ceased WO2013121587A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/053874 WO2013121587A1 (ja) 2012-02-17 2012-02-17 運転支援装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/053874 WO2013121587A1 (ja) 2012-02-17 2012-02-17 運転支援装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013121587A1 true WO2013121587A1 (ja) 2013-08-22

Family

ID=48983742

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/053874 Ceased WO2013121587A1 (ja) 2012-02-17 2012-02-17 運転支援装置

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2013121587A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015099465A (ja) * 2013-11-19 2015-05-28 日産自動車株式会社 運転支援装置
WO2017013749A1 (ja) * 2015-07-21 2017-01-26 日産自動車株式会社 運転計画装置、走行支援装置、運転計画方法
CN111356616A (zh) * 2017-11-17 2020-06-30 株式会社爱德克斯 车辆的行驶支援装置
CN113022554A (zh) * 2019-12-05 2021-06-25 丰田自动车株式会社 驾驶支援装置
CN113474225A (zh) * 2019-02-22 2021-10-01 株式会社电装 车辆中的制动辅助控制装置、制动辅助系统以及制动辅助控制方法

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004086363A (ja) * 2002-08-23 2004-03-18 Toyota Motor Corp 車両用運転補助装置
JP2011233090A (ja) * 2010-04-30 2011-11-17 Toyota Motor Corp 車外音検出装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004086363A (ja) * 2002-08-23 2004-03-18 Toyota Motor Corp 車両用運転補助装置
JP2011233090A (ja) * 2010-04-30 2011-11-17 Toyota Motor Corp 車外音検出装置

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015099465A (ja) * 2013-11-19 2015-05-28 日産自動車株式会社 運転支援装置
WO2017013749A1 (ja) * 2015-07-21 2017-01-26 日産自動車株式会社 運転計画装置、走行支援装置、運転計画方法
CN107851372A (zh) * 2015-07-21 2018-03-27 日产自动车株式会社 驾驶计划装置、行驶辅助装置、驾驶计划方法
JPWO2017013749A1 (ja) * 2015-07-21 2018-04-26 日産自動車株式会社 運転計画装置、走行支援装置、運転計画方法
US10509408B2 (en) 2015-07-21 2019-12-17 Nissan Motor Co., Ltd. Drive planning device, travel assistance apparatus, and drive planning method
CN107851372B (zh) * 2015-07-21 2022-01-04 日产自动车株式会社 驾驶计划装置、行驶辅助装置、驾驶计划方法
CN111356616A (zh) * 2017-11-17 2020-06-30 株式会社爱德克斯 车辆的行驶支援装置
CN111356616B (zh) * 2017-11-17 2022-06-14 株式会社爱德克斯 车辆的行驶支援装置
CN113474225A (zh) * 2019-02-22 2021-10-01 株式会社电装 车辆中的制动辅助控制装置、制动辅助系统以及制动辅助控制方法
CN113474225B (zh) * 2019-02-22 2024-02-02 株式会社电装 车辆中的制动辅助控制装置、制动辅助系统以及制动辅助控制方法
CN113022554A (zh) * 2019-12-05 2021-06-25 丰田自动车株式会社 驾驶支援装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5773069B2 (ja) 運転支援装置
US11021156B2 (en) Lane change support apparatus
JP7226160B2 (ja) 車両走行制御装置
JP7200871B2 (ja) 衝突回避支援装置
JP6470346B2 (ja) 車両用危険報知制御装置
JP5919150B2 (ja) 運転支援装置
US10501122B2 (en) Driving assistance device
CN108602513B (zh) 行驶辅助装置
JP5024255B2 (ja) 運転支援装置
KR101552017B1 (ko) 성능이 개선된 운전보조시스템 및 그 제어방법
WO2013145216A1 (ja) 運転支援装置
JP5807620B2 (ja) 運転支援装置
JP4961592B2 (ja) 車両の走行支援装置
WO2013121587A1 (ja) 運転支援装置
JP2004280453A (ja) 車両の右折時安全確認システム
JP7663088B2 (ja) 車両減速支援装置、車両減速支援方法及び車両減速支援プログラム
KR101511860B1 (ko) 운전보조시스템 및 그 제어방법
JP2013238911A (ja) 運転支援装置
JP7571842B2 (ja) 運転支援装置及び通知装置
KR101367288B1 (ko) 차량 안전을 위한 전자혼 및 램프 제어 시스템 및 방법
JP2013206155A (ja) 運転支援装置
JP2013206156A (ja) 運転支援装置
JP2018072875A (ja) 車輌の制御装置、車輌
WO2021002251A1 (ja) 車両制御装置および車両制御方法
JP2012221463A (ja) 衝突回避装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12868745

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12868745

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP