WO2013111886A1 - タイヤ - Google Patents

Description

タイヤ

　本発明は、路面と接地するトレッド部と、トレッド部に連なるタイヤサイド部とを有するタイヤに関する。

　従来、車両に装着されるタイヤにおいては、タイヤ転動時における発熱が問題となっている。発熱によるタイヤの温度上昇は、タイヤの材料物性の変化といった経時的変化の促進や、高速走行時におけるトレッドの破損などの原因となる。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤにおいては、リムフランジとの摩擦、及びリムフランジからの突き上げによって、タイヤサイド部、特にビード部側のゴムが変形することによって発熱し易くなる。タイヤサイド部における発熱は、ゴムの劣化を促進し、ビード部の耐久性のみならず、タイヤの耐久性を悪化させてしまうことに繋がるため、タイヤサイド部のビード部側における温度上昇の抑制を実現するタイヤが望まれている。

　例えば、特許文献１に記載のタイヤは、ビード部における温度上昇を抑制する手段として、タイヤサイド部の所定範囲に、タイヤ径方向に沿って乱流発生用突起を形成している。これにより、タイヤ表面に流速の速い乱流を発生させ、タイヤサイド部の放熱を促進することによって、ビード部側における温度上昇を抑制している。

　ところで、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、タイヤサイド部に突起を形成する方法は、タイヤサイド部のゴムの体積が増え、その結果、タイヤ転動時におけるゴムの変形量が増えることによって発熱し易くなる。すなわち、突起を形成することによって放熱を促進して、温度上昇を抑制するという効果が薄れてしまう。また、突起を形成するためのゴムを必要とするため、空気入りタイヤに必要なゴム量が増加することによって、製造コストが高くなってしまう。これらの理由から、タイヤサイド部、特にビード部側の温度上昇を抑制するタイヤについては、更なる改善が望まれている。

国際公開ＷＯ２００９／０８４６３４

　本発明の特徴は、路面と接するトレッド部（トレッド部１０）と、前記トレッド部に連なるタイヤサイド部（タイヤサイド部２０）とを有するタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記タイヤサイド部の外表面には、トレッド幅方向内側に凹むとともに、タイヤ周方向に延びる周方向凹部（周方向凹部１００）が形成され、前記タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、リムフランジ（リムフランジ６１）と接する最もタイヤ径方向外側の点であるリム離反点（リム離反点６１ａ）から前記周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部（端部１００ａ）までの範囲に形成されるリム側外表面（リム側外表面８０）は、トレッド幅方向内側に曲率半径（曲率半径Ｒ１）の中心（Ｃ１）を有する第１円弧曲線（第１円弧曲線Ｒｃ１）に沿って形成され、前記タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部から前記周方向凹部の底面（底面１０３）までの範囲に形成される側壁面（内側壁面１０１）は、トレッド幅方向外側に曲率半径（曲率半径Ｒ２）の中心（Ｃ２）を有する第２円弧曲線（第２円弧曲線Ｒｃ２）に沿って形成されることを要旨とする。

　かかるタイヤでは、タイヤサイド部の外表面において、トレッド幅方向内側に凹むとともに、タイヤ周方向に延びる周方向凹部が形成されている。かかるタイヤによれば、周方向凹部を形成することによって、タイヤ内部（特にビード部の内部）の高温部と放熱面（周方向凹部の外表面）との距離を縮めることが可能になるので、ゴムの温度上昇を抑制する効果を高めることができる。更に、かかるタイヤによれば、周方向凹部を形成しない場合に比べて軽量化によるコストダウンを図ることができる。

　また、かかるタイヤでは、リム離反点から周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部までのタイヤサイド部のリム側外表面は、トレッド幅方向内側に曲率半径の中心を有する第１円弧曲線に沿って形成される。すなわち、タイヤサイド部のリム側外表面は、トレッド幅方向外側に膨らむ曲面形状に形成されている。リム側外表面をこのように形成することによって、タイヤサイド部のビード部側の領域おいて、一定の剛性が確保されている。

　また、かかるタイヤでは、周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部から周方向凹部の底面まで延びる側壁面は、トレッド幅方向外側に曲率半径の中心を有する第２円弧曲線に沿って形成される。すなわち、周方向凹部では、タイヤ径方向内側の端部から底面までが、曲面形状によって凹むように形成されている。

　このようなタイヤによれば、タイヤの転動によって、タイヤサイド部のリム側外表面に沿って流れる空気が、周方向凹部の内部に流れ込む際、曲面である側壁面に沿って円滑に流れ込むようになる。すなわち、周方向凹部の内部に流れ込む空気の量を増加させて、ゴムの温度上昇を抑制することが可能になる。

　以上のように、かかるタイヤによれば、製造コストを低減しつつ、タイヤサイド部、特にビード部側のゴムの温度上昇を抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、前記タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における前記側壁面の曲率半径（曲率半径Ｒ２）は、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態において、５０ｍｍ以上であることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、前記第１円弧曲線を周方向凹部まで延長した仮想線に対する前記側壁面の最大深さは、１５ｍｍ以上３５ｍｍ以下であることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態におけるタイヤ径方向のタイヤ高さをＨとした場合、正規内圧を充填し、正規荷重をかけた正規荷重状態における前記側壁面が、前記リム離反点からタイヤ径方向外側に向かって前記タイヤ高さＨの２５％以下の範囲内に位置することを要旨とする。

　本発明の他の特徴は前記ブロックの少なくとも一部は、前記側壁面内に配置されることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態における前記側壁面の曲率半径Ｒａと、正規内圧を充填し、正規荷重をかけた正規荷重状態における前記側壁面の曲率半径Ｒｂとは、（Ｒａ－Ｒｂ）／Ｒａ≦０．５の関係を満たすことを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、前記周方向凹部の内部には、トレッド幅方向外側に向かって突出するブロックが形成されていることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、前記ブロックは、タイヤ周方向に所定ピッチ毎に、複数配置されており、隣接する２つのブロック（第１ブロック１１１及び第２ブロック１１２）のタイヤ径方向における位置が異なることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、前記ブロックのトレッド幅方向における高さｈは、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、前記ブロックのタイヤ周方向における幅ｗは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることを要旨とする。

　本発明の他の特徴は、前記ブロックの高さｈと、前記ブロックのタイヤ周方向における所定ピッチｐと、前記ブロックの幅ｗとは、１≦ｐ／ｈ≦５０、且つ、１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦１００の関係を満たすことを要旨とする。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるタイヤサイド部２０側のサイドウォール面視図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す一部分解斜視図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す断面図である。 図４（ａ）は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部拡大断面図である。図４（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部拡大断面図である。 図５は、無荷重状態における周方向凹部と、正規荷重状態における周方向凹部との変形状況を示す一部拡大断面図である。 図６（ａ）は、第１実施形態に係る周方向凹部の一部拡大斜視図である。図６（ｂ）は、第１実施形態に係る周方向凹部の一部拡大平面図である。 図７（ａ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部のトレッド幅方向における一部拡大断面図である。図７（ｂ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部の一部拡大平面図である。 図８（ａ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の一部拡大斜視図である。図８（ｂ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の一部拡大平面図である。 図９（ａ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの一部拡大斜視図である。図９（ｂ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの一部拡大平面図である。 図１０（ａ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の一部拡大斜視図である。図１０（ｂ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の一部拡大平面図である。 図１１（ａ）は、従来例に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。図１１（ｂ）は、比較例に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図１２（ａ）は、他の実施形態の係る周方向凹部の一部拡大斜視図である。図１２（ｂ）は、他の実施形態に係る周方向凹部の一部拡大平面図である。 図１３（ａ）は、他の実施形態の係る周方向凹部の一部拡大斜視図である。図１３（ｂ）は、他の実施形態に係る周方向凹部の一部拡大平面図である。 図１４は、他の実施形態に係る周方向凹部の一部拡大平面図である。 図１５は、他の実施形態に係る周方向凹部の一部拡大平面図である。 図１６（ａ）乃至（ｅ）は、その他の実施形態に係る周方向凹部の一部拡大平面図である。

　次に、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

　［第１実施形態］
　まず、本発明の第１実施形態について説明する。

　（１）空気入りタイヤ１の構成
　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤである。空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を側面視した際の側面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す一部分解斜視図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す一部断面図である。

　図１乃至３に示すように、空気入りタイヤ１は、走行時に路面に接地するトレッド部１０と、トレッド部１０に連なるタイヤサイド部２０とを有する。タイヤサイド部２０の外表面には、トレッド幅方向Ｔｗ内側に凹むとともに、タイヤ周方向Ｔｃに延びる周方向凹部１００が形成されている。また、図２乃至３に示すように、空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス４０と、リムフランジ６１（図２において不図示）に組み付けられるビード部３０と、トレッド部１０においてカーカス４０のタイヤ径方向Ｔｄ外側に配設されるベルト層５０とを有する。

　カーカス４０は、カーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムからなる層とにより構成される。カーカス４０は、トレッド部１０からタイヤサイド部２０部を経て、ビード部３０のビードコアに係留するとともに、トレッド幅方向Ｔｗ内側から外側に折り返す折り返し部を有する。カーカス４０の折返し部からタイヤ径方向Ｔｄ外側に延びる端部は、タイヤ高さＨに対して、４０～６５％の位置に配置されている。なお、タイヤ高さＨの詳細については後述する（図３参照）。

　ベルト層５０は、スチールコードにゴム成分が含浸されることによって構成される。また、ベルト層５０は、複数の層により構成され、それぞれの層は、タイヤ径方向Ｔｄに沿って積層している。ビード部３０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って配設され、タイヤ赤道線ＣＬを介して、トレッド幅方向Ｔｗの両側に配設される。なお、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準に線対称の構造であるため、図２及び図３においては、片側のみ示している。

　また、本実施形態において、タイヤサイド部２０の外表面には、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面において、リム離反点６１ａから周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ａまでの範囲に、リム側外表面８０が形成されている。なお、リム離反点６１ａとは、空気入りタイヤ１がリムホイール６０に組み付けられた状態において、空気入りタイヤ１がリムホイール６０のリムフランジ６１と接する最もタイヤ径方向Ｔｄ外側の点である。また、端部１００ａは、タイヤサイド部２０のうち、タイヤ荷重時にリムフランジ６１と接触する部位よりも、トレッド幅方向Ｔｗにおいて外側に位置することに留意すべきである。

　また、空気入りタイヤ１がリムホイール６０に組み付けられた状態とは、空気入りタイヤ１が規格に規定された標準リムに、規格に規定された最大荷重に対応する空気圧で組み付けられた状態を意味する。ここで、規格とは、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（２０１０年度版、日本自動車タイヤ協会規格）を示す。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格などが適用される場合は各々の規格に準ずる。

　また、リム側外表面８０は、トレッド幅方向Ｔｗ内側に曲率半径Ｒ１の中心Ｃ１を有する第１円弧曲線Ｒｃ１に沿って形成されている（図４参照）。つまり、リム側外表面８０は、トレッド幅方向Ｔｗ外側に膨らむ曲面形状に形成されている。リム側外表面８０をこのように形成することによって、タイヤサイド部２０のビード部３０側の領域において、一定の剛性が確保されている。なお、曲率半径Ｒ１の中心Ｃ１は、タイヤ最大幅部ｍの位置からトレッド幅方向Ｔｗに延びる仮想直線上に位置することが好ましい。

　（２）周方向凹部の構成
　次に、周方向凹部１００の構成について具体的に説明する。周方向凹部１００は、タイヤ最大幅部ｍの位置からリム離反点６１ａまでの範囲に形成される。なお、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄの長さと、トレッド幅方向Ｔｗの深さとは、空気入りタイヤ１の大きさや、装着される車両の種類に応じて、適宜決定することが好ましい。

　また、周方向凹部１００は、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する内側壁面１０１と、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する外側壁面１０２と、内側壁面１０１と外側壁面１０２との間に位置する底面１０３とを有する。なお、周方向凹部１００は、タイヤ径方向Ｔｄにおいて、内側壁面１０１が形成される領域と、外側壁面１０２が形成される領域と、底面１０３が形成される領域との３つの領域に区分けすることができる。

　図４（ａ）乃至（ｂ）には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部拡大断面図が示されている。図４（ａ）乃至（ｂ）に示すように、内側壁面１０１は、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ａから周方向凹部１００の底面１０３までの範囲に形成される。つまり、内側壁面１０１は、底面１０３に連なるように形成されている。

　また、内側壁面１０１は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面において、トレッド幅方向Ｔｗ外側に曲率半径Ｒ２の中心Ｃ２を有する第２円弧曲線Ｒｃ２に沿って形成される。すなわち、内側壁面１０１は、曲面形状に形成されている。

　また、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面における内側壁面１０１の曲率半径Ｒ２は、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態において、５０ｍｍ以上であることが好ましい。なお、本実施形態において、正規内圧は、上述した規格（ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ）に規定されている内圧である。また、正規荷重についても、上述した規格に規定されている最大荷重である。

　また、本実施形態では、第１円弧曲線Ｒｃ１を周方向凹部１００まで延長した仮想線Ｖｃ１対する内側壁面１０１の最大深さＤは、１５ｍｍ以上３５ｍｍ以下の範囲内とする。ここで、第１円弧曲線Ｒｃ１と仮想線Ｖｃ１とは、同一の円弧曲線上にあり、図４（ａ）乃至（ｂ）の例では、仮想線Ｖｃ１部分が点線で示されていることに留意すべきである。なお、最大深さＤは、図４（ｂ）に示すように、内側壁面１０１のタイヤ径方向Ｔｄ外側における端部１００ｃから仮想線Ｖｃ１までの間隔である。また、言い換えれば、内側壁面１０１の端部１００ｃに法線を設けた際に、法線と仮想線Ｖｃ１とが交わる点と、端部１００ｃとの距離とも言える。

　また、本実施形態において、内側壁面１０１は、リム離反点６１ａからタイヤ径方向Ｔｄ外側に向かって所定範囲内の位置に設けられている。具体的に、空気入りタイヤ１に正規内圧を充填し、正規荷重をかけた正規荷重状態における内側壁面１０１は、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態におけるタイヤ径方向Ｔｄのタイヤ高さをＨとした場合、リム離反点６１ａからタイヤ径方向Ｔｄ外側に向かってタイヤ高さＨの２５％以下の範囲内に位置する。

　なお、本実施形態では、タイヤ高さＨは、図３に示すように、空気入りタイヤ１がリムホイール６０に組み付けられた状態において、タイヤ径方向Ｔｄ内側の下端から、トレッド部１０のトレッド面までのタイヤ径方向Ｔｄにおける長さとしている。

　また、空気入りタイヤ１では、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態における内側壁面１０１の曲率半径Ｒａと、正規内圧を充填し、正規荷重をかけた正規荷重状態における内側壁面１０１の曲率半径Ｒｂとは、（Ｒａ－Ｒｂ）／Ｒａ≦０．５の関係を満たす。

　ここで、図５には、無荷重状態における周方向凹部１００と、正規荷重状態における周方向凹部１００Ｘとの変形状況を示す一部拡大断面図が示されている。図５に示すように、内側壁面１０１の曲率半径Ｒ２は、無荷重状態における内側壁面１０１の曲率半径Ｒａ（Ｒ２）から、正規荷重状態における内側壁面１０１の曲率半径Ｒｂ（Ｒ２）に変化する。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側壁面１０１の曲率半径Ｒ２が、曲率半径Ｒａ（Ｒ２）から曲率半径Ｒｂ（Ｒ２）に変化する際、内側壁面１０１の曲率半径Ｒ２の変化率が、０．５以下になるように構成されている。

　外側壁面１０２は、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置している。外側壁面１０２は、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ｂから周方向凹部１００の底面１０３までの範囲に形成される。なお、外側壁面１０２も、内側壁面１０１と同様に曲面形状に形成されていることが好ましい。また、底面１０３は、タイヤサイド部２０の外表面よりも、トレッド幅方向Ｔｗ内側に位置し、内側壁面１０１と外側壁面１０２とに繋がっている。

　このように、内側壁面１０１と外側壁面１０２と底面１０３とを有する周方向凹部１００は、タイヤサイド部２０において、トレッド幅方向Ｔｗ外側の表面から内側へ向かって凹むように形成されている。また、周方向凹部１００が凹むように形成されていることによって、空気入りタイヤ１では、タイヤサイド部２０を形成するゴムの体積が低減されている。

　（３）ブロックの構成
　次に、周方向凹部１００に形成されるブロックの構成について、図面を参照しながら説明する。本実施形態において、周方向凹部１００の内部には、トレッド幅方向Ｔｗ外側に向かって突出するブロック１１０が形成されている。なお、周方向凹部１００の内部とは、タイヤ径方向Ｔｄにおいて、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ａと、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ外側の端部１００ｂとの間の領域内を示す。

　具体的に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ブロック１１０として、第１ブロック１１１と第２ブロック１１２とが形成されている。また、第１ブロック１１１と第２ブロック１１２とのそれぞれは、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて、複数形成されている。なお、本実施形態では、ブロック１１０として、第１ブロック１１１と第２ブロック１１２との２種類のブロックが形成されている場合を例に挙げて説明するが、ブロック１１０は１種類（例えば、第１ブロック１１１）でもよい。

　また、本実施形態では、ブロック１１０の少なくとも一部は、内側壁面１０１内に配置されている。具体的に、本実施形態では、第１ブロック１１１全体と、第２ブロック１１２の一部とが、内側壁面１０１が形成される領域内に配置されている。なお、内側壁面１０１が形成される領域内には、少なくともブロック１１０の一部が配置されていればよく、例えば、第１ブロック１１１の一部のみが、内側壁面１０１が形成される領域内に配置されていてもよい。

　また、図６（ａ）には、本実施形態に係る周方向凹部１００の一部拡大斜視図が示されている。図６（ｂ）には、第１実施形態に係る周方向凹部１００の一部拡大平面図が示されている。図６（ａ）乃至（ｂ）に示すように、周方向凹部１００には、第１ブロック１１１が、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側に形成されるとともに、第２ブロック１１２が、第１ブロック１１１よりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に形成されている。

　本実施形態において、第１ブロック１１１と第２ブロック１１２とは、タイヤ径方向Ｔｄに沿って、直線上に形成されている。第１ブロック１１１と、第２ブロック１１２とは、タイヤ径方向Ｔｄにおける空気入りタイヤ１の中心Ｃ（図１参照）を基準点として、放射状の形状となるように形成されている。

　第１ブロック１１１と、第２ブロック１１２とは、タイヤ径方向Ｔｄに離間するように形成されている。また、第１ブロック１１１のタイヤ周方向Ｔｃの幅ｗと第２ブロック１１２のタイヤ周方向Ｔｃの幅ｗとは同一であるものとする。具体的に、第１ブロック１１１のタイヤ周方向Ｔｃの幅ｗと第２ブロック１１２のタイヤ周方向Ｔｃの幅ｗとは、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とする。なお、第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）の側壁が傾斜し、タイヤ周方向Ｔｃの幅ｗが変化する場合には、タイヤ周方向Ｔｃの幅ｗは、最大幅と最小幅との平均値とする。

　第１ブロック１１１と、第２ブロック１１２とのタイヤ径方向Ｔｄにおける距離Ｌ１は、第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）とのタイヤ周方向ＴｃのピッチＰに対して１５％～３０％となるように形成されていることが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、距離Ｌ１が、ピッチＰに対して１５％未満の場合、周方向凹部１００に入り込んだ空気の流れが阻害され、周方向凹部１００内において空気が滞留する部分（領域）が多く発生してしまうためである。一方、距離Ｌ１が、ピッチＰに対して３０％よりも大きい場合、底面１０３に対して付着と剥離を繰り返すという空気の流れが発生し難くなってしまうためである。

　なお、図６（ｂ）に示すように、タイヤ周方向ＴｃのピッチＰとは、第１ブロック１１１（または第２ブロック１１２）のタイヤ周方向における中心と、隣りあう他の第１ブロック１１１（または第２ブロック１１２）のタイヤ周方向における中心との周方向に沿った直線距離のことである。

　また、本実施形態において、ブロック１１０のトレッド幅方向Ｔｗにおける高さｈは、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。具体的に、第１ブロック１１１の高さｈと第２ブロック１１２の高さｈとが、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。なお、本実施形態において、第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）の高さｈは、第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）が位置する内側壁面１０１又は外側壁面１０２又は底面１０３から、垂直方向に第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）の最も離れた点までの距離を示す。

　また、本実施形態において、第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）の高さｈと、第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）のタイヤ周方向Ｔｃにおける所定ピッチｐと、第１ブロック１１１（又は第２ブロック１１２）の幅ｗとは、１≦ｐ／ｈ≦５０、且つ、１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦１００の関係を満たすように形成されている。

　また、第１ブロック１１１のトレッド幅方向Ｔｗ外側の表面１１１Ｓと、第２ブロック１１２のトレッド幅方向Ｔｗ外側の表面１１２Ｓとは、平面形状であることが好ましい。また、第１ブロック１１１の表面１１１Ｓと、第１ブロック１１１のタイヤ径方向Ｔｄ外側の外側先端部１１１ａから溝底１０３まで延びる側壁面との成す角度は、鈍角であることが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、空気入りタイヤの製造時において、空気入りタイヤ１をモールドから取り外す際の釜抜け性が高まるためである。よって、空気入りタイヤ１に欠けなどが発生することを抑制できるので、品質の高い空気入りタイヤ１を製造できる。

　同様に、第２ブロック１１２の表面１１１Ｓと、第２ブロック１１２のタイヤ径方向Ｔｄ内側の内側先端部１１２ａから溝底１０３まで延びる側壁面との成す角度も、鈍角であることが好ましい。また、第２ブロック１１２の表面１１１Ｓと、第２ブロック１１２のタイヤ径方向Ｔｄ外側の外側先端部１１２ｂから溝底１０３まで延びる側壁面との成す角度も、鈍角であることが好ましい。

　更に、第１ブロック１１１及び第２ブロック１１２のタイヤ周方向Ｔｃにおける側壁面についても同様である。具体的に、第１ブロック１１１の表面１１１Ｓとタイヤ周方向Ｔｃの側壁面との成す角度も、鈍角であることが好ましい。また、第２ブロック１１２の表面１１２Ｓとタイヤ周方向Ｔｃの側壁面との成す角度も、鈍角であることが好ましい。

　また、本実施形態では、ブロック１１０の少なくとも一部が、第１円弧曲線Ｒｃ１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に突出する。具体的に、第１円弧曲線Ｒｃ１を周方向凹部１００まで延長する仮想線Ｖｃ１を引いた場合、仮想線Ｖｃ１よりも、トレッド幅方向Ｔｗ外側に突出する。より詳細には、図４（ｂ）に示すように、第１ブロック１１１の一部が、第１円弧曲線Ｒｃ１を延長した仮想線Ｖｃ１よりも、突出高さＨｚだけトレッド幅方向Ｔｗ外側に突出するように形成されている。

　突出高さＨｚは、１～２５ｍｍの範囲内とすることが好ましい。更には、突出高さＨｚは、２～１０ｍｍの範囲内とすることがより好ましい。

　ここで、空気入りタイヤ１の製造時の釜抜け性を考慮すると、第１ブロック１１１の表面１１１Ｓと第２ブロック１１２の表面１１２Ｓとは、平面形状に形成することが好ましい。このように、表面１１１Ｓ乃至１１２Ｓを平面形状に形成する点と、周方向凹部１００内に流れ込む空気の量とを考慮すると、突出高さＨｚは、２５ｍｍ以下とすることが好ましい。一方、突出高さＨｚが、１ｍｍ未満であると、周方向凹部１００内に取り込まれる空気の量が少なくなるため、冷却効果が抑制されてしまう。よって、突出高さＨｚは、１ｍｍ以上とすることが好ましい。

　（４）乱流発生の状態
　次に、第１実施形態に係る周方向凹部１００による乱流発生の状態について、図面を参照して説明する。

　図７（ａ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部１００のトレッド幅方向における一部拡大断面図である。図７（ｂ）は、乱流の発生の状態を説明する図であり、周方向凹部１００の一部拡大平面図である。

　図７（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１の回転に伴い、周方向凹部１００内の底面１０３に沿った空気の流れＳ１が第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）で底面１０３（又は内側壁面１０１）から剥離されて第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）を乗りこえる。このとき、この第２ブロック１１２（または第１ブロック１１１）の背面側（図７（ａ）乃至（ｂ）に示す第１，第２ブロックの右側）には、空気の流れが滞留する部分（領域）が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）との間の底面１０３（又は内側壁面１０１）に再付着して、次の第２ブロック１１２（または第１ブロック１１１）で再び剥離される。このとき、この第２ブロック１１２（または第１ブロック１１１）の前面側（図７（ａ）乃至（ｂ）に示す第１，第２ブロックの左側）には、空気の流れが滞留する部分（領域）が生じる。

　ここで、空気の流れＳ１が第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）を乗りこえて、底面１０３（又は、内側壁面１０１）へ向かう時に、滞留する部分（領域）で流れる空気Ｓ２は、第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）の背面側に滞留する熱を奪って、空気の流れＳ１に引き込まれるように流れていく。

　また、空気の流れＳ１が底面１０３（又は内側壁面１０１）から剥離して、次の第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）を乗りこえようとする時に、滞留する部分（領域）で流れる空気Ｓ３は、第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）の前面側に滞留する熱を奪って、空気の流れＳ１に引き込まれるように流れていく。

　また、図７（ｂ）に示すように、周方向凹部１００において、第１ブロック１１１と第２ブロック１１２とは、タイヤ径方向に離間して形成されているため、空気入りタイヤ１の回転に伴い、第１ブロック１１１と第２ブロックとの間を流れる空気の流れＳ４が発生する。ここで、空気の流れＳ４は、第１ブロック１１１及び第２ブロック１１２を乗りこえることなく流れるため、図７（ａ）において示した空気の流れＳ１よりも、流れが速くなる。このため、周方向凹部１００内において、空気の流れが滞留する部分（領域）で流れる空気Ｓ２及びＳ３は、第２ブロック１１２（又は第１ブロック１１１）の背面側及び前面側に滞留する部分の熱を奪って、空気の流れＳ４に引き込まれるように流れていく。

　上述したように、第１ブロック及び第２ブロックを乗りこえる空気の流れＳ１と、第１ブロック１１１のタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する外側先端部１１１ａと第２ブロック１１２のタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する内側先端部１１２ａとの間を流れる空気の流れＳ４とによって、空気入りタイヤ１の周方向凹部１００に入り込んだ空気は乱流となって流れる。

　ここで、図７（ｂ）に示すように、リム側外表面８０に沿った空気の流れＳ０は、内側壁面１０１に沿って、周方向凹部１００の内部に流れ込むとともに、空気の流れＳ１又はＳ４に合流する。本実施形態では、内側壁面１０１は、曲面形状であるため、リム側外表面８０に沿った空気の流れＳ０は、曲面形状の内側壁面１０１に沿って、周方向凹部１００の内部に流れ込み易くなる。

　また、本実施形態では、第１ブロック１１１の一部は、リム側外表面８０に沿った第１円弧曲線Ｒｃ１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に突出するように形成されている。よって、空気の流れＳ０は、リム側外表面８０に沿った第１円弧曲線Ｒｃ１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に突出する第１ブロック１１１の一部に衝突して、周方向凹部１００の内部に向かって流れ込み易くなる。

　（５）作用・効果
　次に、本実施形態に係る空気入りタイヤの作用並びに効果について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、タイヤサイド部２０の外表面には、トレッド幅方向Ｔｗ内側に凹むとともに、タイヤ周方向Ｔｃに延びる周方向凹部１００が形成されている。

　このような空気入りタイヤ１によれば、周方向凹部１００を形成することによって、タイヤ内部（特にビード部３０側の内部）の高温部と放熱面（周方向凹部１００の表面）との距離を縮めることが可能になるのでゴムの温度上昇を抑制する効果を高めることが可能になる。

　また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、周方向凹部１００が形成されていることによって、周方向凹部１００が形成されていない場合に比べて、タイヤサイド部２０に用いられるゴムの体積を低減させている。すなわち、タイヤサイド部２０において、空気入りタイヤ１の回転に伴い変形するゴム量を低減させている。このため、タイヤサイド部２０のゴムの変形による発熱を抑制することが可能となる。さらに、空気入りタイヤ１を製造するためのゴム量を低減することができるため、空気入りタイヤ１の製造コストを抑制することが可能となる。

　また、リム離反点６１ａから周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ａまでのリム側外表面８０は、トレッド幅方向Ｔｗ内側に曲率半径Ｒ１の中心Ｃ１を有する第１円弧曲線Ｒｃ１に沿って形成される。具体的に、タイヤサイド部２０のリム側外表面８０は、トレッド幅方向Ｔｗ外側に膨らむ曲面形状に形成されている。リム側外表面８０をこのように形成することによって、タイヤサイド部２０のビード部３０側の領域おいて、一定の剛性が確保されている。

　一方、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ａから周方向凹部１００の底面１０３まで延びる内側壁面１０１は、トレッド幅方向Ｔｗ外側に曲率半径Ｒ２の中心Ｃ２を有する第２円弧曲線Ｒｃ２に沿って形成される。すなわち、周方向凹部１００では、タイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ａから底面１０３までが、曲面形状によって凹むように形成されている。

　このような空気入りタイヤ１によれば、タイヤの回転によって、タイヤサイド部２０のリム側外表面８０に沿って流れる空気が、曲面形状である内側壁面１０１に沿って周方向凹部１００の内部に円滑に流れ込むようになる。すなわち、周方向凹部１００の内部に流れ込む空気の量を増加させて、ゴムの温度上昇を抑制することが可能になる。

　また、周方向凹部１００の内部には、トレッド幅方向Ｔｗ外側に向かって突出するブロック１１０（第１ブロック１１１及び第２ブロック１１２）が形成されている。ここで、仮に、周方向凹部１００を設けることなく、タイヤサイド部にブロック１１０を配置する場合、ゲージ厚が高くなりすぎてしまうため、ゴムの温度上昇を抑制する効果が十分に得られない場合がある。本実施形態のように、周方向凹部１００の内部にブロック１１０を配置することによって、ゴムの温度上昇を抑制する効果を十分に高めることが可能になる。

　このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、製造コストを低減しつつ、タイヤサイド部２０、特にビード部３０側のゴムの温度上昇を抑制することができる。

　また、本実施形態では、第１ブロック１１１の一部は、リム側外表面８０に沿った第１円弧曲線Ｒｃ１よりも、突出高さＨｚだけトレッド幅方向Ｔｗ外側に突出するように形成されている。かかる空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部２０の外表面に沿って流れる空気が、第１ブロック１１１の突出部分に衝突して、周方向凹部１００の内部に向かって流れ込み易くなる。すなわち、周方向凹部１００の内部に流れ込む空気の量を増加させて、ゴムの温度上昇を抑制することが可能になる。

　また、周方向凹部１００の内部には、ブロック１１０として、タイヤ径方向Ｔｄに延びる第１ブロック１１１と、第２ブロック１１２とが形成されているとともに、第１ブロック１１１における外側先端部１１１ａと、第２ブロック１１２における内側先端部１１２ａとは、タイヤ径方向Ｔｄに離間している。これによれば、空気入りタイヤ１の回転に伴い、周方向凹部１００内には空気の乱流が発生する。具体的には、タイヤサイド部２０の外表面を流れる空気が周方向凹部１００内に入り込み、第１ブロック１１１と第２ブロック１１２とを乗りこえながら流れる。このため、周方向凹部１００に入り込んだ空気は、内側壁面１０１と、外側壁面１０２と、底面１０３とに対して付着と剥離を繰り返すように乱流となって流れる。このとき、周方向凹部１００に入り込んだ空気の流れによって、空気入りタイヤ１の回転に伴い温度が上昇したタイヤサイド部２０のビード部３０側における熱が奪われる。すなわち、周方向凹部１００を起点に放熱が促進されることによって、タイヤサイド部２０のビード部３０側の温度上昇を抑制することができる。その結果、ビード部３０の温度上昇によるタイヤの劣化を抑制することが可能となり、空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。

　また、本実施形態においては、周方向凹部１００の内側壁面１０１は、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面において、空気入りタイヤ１のリム離反点６１ａから、タイヤ断面高さＨの２５％以下の範囲Ｈｘに形成されている。すなわち、曲面形状の内側壁面１０１が、タイヤサイド部２０のビード部３０に近い範囲Ｈｘ内に形成されている。

　かかる空気入りタイヤ１によれば、周方向凹部１００のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部１００ａをリム離反点６１ａよりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に設ける事で、荷重時におけるカーカス４０の倒れ込みを大きく悪化させることなく、温度上昇を抑制することが可能になる。仮に、リム離反点６１ａの下方に設けた場合、荷重時におけるカーカス４０の倒れ込みが増大し、ビード部３０の耐久性が著しく悪化する。

　また、リム離反点６１ａからタイヤ高さＨの２５％以下の範囲Ｈｘ内に内側壁面１０１を設けることで、タイヤ内部の高温領域から放熱面である周方向凹部１００の表面までの距離を縮める事が出来、温度上昇を抑制する効果が得られる。仮に、断面高さ２５％よりも大きい位置に設けると、タイヤ内部の高温領域から放熱面であるタイヤ表面（内側壁面１０１）までの距離を短縮することができないため、温度上昇を抑制する効果が十分に得られにくくなる。

　ここで、ビード部３０は、固いリムホイール６０に嵌合されているため、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態においては、リムフランジ６１に倒れ込むことによる変形や、リムフランジ６１との摩擦を生じ易く、このため、ビード部３０は発熱によって温度が上昇し易い。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、上述した範囲Ｈｘに周方向凹部１００を形成することにより、発熱し易いビード部３０の温度上昇を抑制する効果を大きくすることができる。

　また、本実施形態において、周方向凹部１００の内側壁面１０１の最大深さＤは、１５ｍｍ以上３５ｍｍ以下の範囲で形成されている。内側壁面１０１の最大深さＤが、３５ｍｍよりも深い場合、荷重時にカーカス４０の倒れ込みが著しく増大する。更に、この場合、ビード部３０の耐久性が低下するとともに、変形量の増加により発熱性が悪化してしまうため、効果的に温度上昇を抑制することができなくなる。一方、内側壁面１０１の最大深さＤが、１５ｍｍよりも小さいと、タイヤサイド部２０の外表面を流れる空気が、周方向凹部１００内に入り込み難くなるため、温度上昇を抑制する効果が低くなる。

　また、本実施形態において、周方向凹部１００の内側壁面１０１の曲率半径Ｒ２は、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態において、５０ｍｍ以上となるように形成されている。内側壁面１０１の曲率半径Ｒ２が、５０ｍｍ未満である場合、荷重時のカーカス４０の倒れ込みによって生じる内側壁面１０１の歪が局所的に集中してしまい、タイヤサイド部２０のビード部３０側における耐クラック性が悪化してしまう。

　また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１ブロック１１１全体と、第２ブロック１１２の一部とが、内側壁面１０１の領域内に配置されている。かかる空気入りタイヤ１によれば、曲面形状の内側壁面１０１に沿って円滑に流れ込んだ空気が、第１ブロック１１１と第２ブロック１１２と衝突させることによって、周方向凹部１００の内部に乱流として流れる空気を一層活発にすることができる。

　また、本実施形態において、ブロック１１０の高さｈは、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。かかる空気入りタイヤ１によれば、空気入りタイヤ１を建設車輌用タイヤの実用速度域における何れの速度域で使用される場合であっても、ゴムの温度上昇を抑制する効果を発揮させることができる。

　また、本実施形態において、ブロック１１０のタイヤ周方向Ｔｃの幅ｗは、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内で形成される。ブロック１１０のタイヤ周方向Ｔｃの幅Ｗが２ｍｍ未満の場合、ブロック１１０が、周方向凹部１００に引き込まれた空気の流れによって振動する恐れがある。更に、ブロック１１０のタイヤ周方向Ｔｃの幅Ｗが２ｍｍ未満の場合、それぞれのブロックの剛性が低減してしまうことにより、悪路走行によって破損してしまう恐れがある。一方、ブロック１１０のタイヤ周方向Ｔｃの幅ｗが１０ｍｍよりも大きい場合、それぞれのブロックを形成するゴム量が多くなることによって、発熱し易くなる。そのため、周方向凹部１００を形成したことによる温度上昇を抑制する効果が低くなってしまう。

　また、実施形態においては、ブロック１１０の高さｈと、ブロック１１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける所定ピッチｐと、ブロック１１０の幅ｗとは、１≦ｐ／ｈ≦５０、且つ、１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦１００の関係となるように形成されている。これによれば、ｐ／ｈの範囲を規定したことにより、周方向凹部１００に引き込まれた空気の流れの状態は、おおよそｐ／ｈで整理できる。ピッチｐを小さくしすぎると、周方向凹部１００内に入り込んだ空気が底面１０３に付着させることが難しくなる。この場合、周方向凹部１００の底面１０３に近い領域においては、空気の乱流が発生せずに、空気が滞ってしまう。また、ピッチｐを大きくしすぎると、ブロック１１０が形成されていない場合に近い状態となり、乱流を発生させることが難しくなる。また、（ｐ－ｗ）／ｗは、ピッチｐに対するブロック１１０の幅ｗの割合を示すものであり、これが小さすぎることは、放熱することによって温度上昇を抑制させたい面の面積に対する各ブロック１１０の表面積が等しくなることと同様となってしまう。各ブロックはゴムから形成されているため、表面積の増加によって放熱を向上させる効果が期待できないため、（ｐ－ｗ）／ｗの最小値は１としている。

　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図８（ａ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の一部拡大斜視図である。図８（ｂ）は、第２実施形態に係る周方向凹部２００の一部拡大平面図である。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ２には、タイヤサイド部２０に周方向凹部２００が形成されている。周方向凹部２００には、ブロック１１０が、タイヤ周方向Ｔｃに所定ピッチ毎に、複数配置されている。具体的に、周方向凹部２００には、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する複数の第１ブロック２１１が形成されている。また、周方向凹部２００には、第１ブロック２１１よりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する複数の第２ブロック２１２が形成されている。

　本実施形態に係る周方向凹部２００では、第１ブロック２１１と、第２ブロック２１２とが、互いにタイヤ周方向Ｔｃに互い違いに形成されている点が第１実施形態に係る周方向凹部１００と異なる。すなわち、本実施形態に係る周方向凹部２００では、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する２つのブロック（第１ブロック２１１と第２ブロック２１２）が、タイヤ径方向Ｔｄの位置を異なるように、交互に配置されている。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、空気入りタイヤ２の回転に伴い、周方向凹部２００に入り込んだ空気が第１ブロック２１１を乗りこえる時と、第２ブロック２１２を乗りこえる時とにおいてずれが生じる。これによれば、第１ブロック２１１の背面側において生じる空気の流れが滞留する部分（領域）の位置と、第２ブロック２１２の背面側に生じる空気の流れが滞留する部分（領域）の位置とが、タイヤ周方向Ｔｃにずれることになる。従って、滞留する部分（領域）が、タイヤ周方向Ｔｃに分散されることによって、周方向凹部２００に入り込んだ空気が乱流となりやすい。その結果、空気の流れが活発になり、周方向凹部２００を起点として、タイヤサイド部２０のビード部３０側における温度上昇を抑制することができる。結果として、空気入りタイヤ２の耐久性を向上させることができる。

　（変更例）
　次に、第２実施形態の変更例に係る空気入りタイヤ２Ｘについて説明する。なお、第２実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図９（ａ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの一部拡大斜視図である。図９（ｂ）は、第２実施形態の変更例に係る周方向凹部２００Ｘの一部拡大平面図である。

　変更例に係る空気入りタイヤ２Ｘには、タイヤサイド部２０Ｘに周方向凹部２００Ｘが形成されており、周方向凹部２００Ｘには、ブロックとして、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する複数の第１ブロック２１１Ｘと、第１ブロック２１１Ｘよりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する複数の第２ブロック２１２Ｘが形成されている。

　変更例に係る周方向凹部２００Ｘでは、第１ブロック２１１Ｘの外側先端部２１１Ｘａが、第２ブロック２１２Ｘの内側先端部２１２Ｘａよりもタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する点が、本実施形態に係る周方向凹部２００と異なる。換言すれば、第２ブロック２１２Ｘの内側先端部２１２Ｘａが、第１ブロック２１１Ｘの外側先端部２１１Ｘａよりもタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する。すなわち、変更例に係る周方向凹部２００Ｘは、第１ブロック２１１Ｘと、第２ブロック２１２Ｘとがトレッド幅方向Ｔｗにおいて重なる重複領域Ｒを有している。

　変更例に係る空気入りタイヤ２Ｘによれば、空気入りタイヤ２Ｘの回転に伴い、第１ブロック２１１Ｘを乗りこえる空気の流れと、第２ブロック２１２Ｘを乗りこえる空気の流れと、さらに、重複領域Ｒにおいて、第１ブロック２１１Ｘ及び第２ブロック２１２Ｘを乗りこえる空気の流れが生じる。これによれば、周方向凹部２００Ｘに入り込んだ空気は、さらに活発に乱流となって流れる。従って、滞留し易い部分（領域）の空気の流れが活発になり、周方向凹部２００Ｘを起点として、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。更に、その結果、空気入りタイヤ２Ｘの耐久性を向上させることができる。

　［第３実施形態］
　次に、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。図１０（ａ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の一部拡大斜視図である。図１０（ｂ）は、第３実施形態に係る周方向凹部３００の一部拡大平面図である。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ３には、タイヤサイド部２０に周方向凹部３００が形成されている。周方向凹部３００には、タイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する複数の第１ブロック３１１と、第１ブロック３１１よりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する複数の第２ブロック３１２が形成されている。なお、第１ブロック３１１及び第２ブロック３１２は、第１実施形態に係る周方向凹部１００の第１ブロック１１１及び第２ブロック１１２と同様の構成である。

　本実施形態に係る周方向凹部３００には、さらに、第１ブロック３１１及び第２ブロック３１２とはタイヤ周方向Ｔｃに離間する第３ブロック３１３が形成されている点が第１実施形態とは異なる。第３ブロック３１３は、周方向凹部３００の底面３０３から、トレッド幅方向Ｔｗ外側へ向けて突出するように形成されている。本実施形態において、第３ブロック３１３のタイヤ周方向Ｔｃの幅ｗ、及びトレッド幅方向Ｔｗの高さｈは、第２ブロック３１２と同様である。また、第３ブロック３１３は、第１ブロック３１１及び第２ブロック３１２のピッチＰの１／２の地点よりも、一方の第１ブロック３１１及び第２ブロック３１２に近い位置に形成される。第３ブロック３１３と、第１ブロック３１１及び第２ブロック３１２とのタイヤ周方向Ｔｃにおける距離Ｌ３は、ピッチＰに対して５～１０％となるように形成される。

　また、図１０（ａ）乃至（ｂ）に示すように、第３ブロック３１３の内側端部３１３ｃは、第１ブロック３１１の外側先端部３１１ａよりもタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置し、第３ブロック３１３の外側端部３１３ｂは、第２ブロック３１２の内側先端部３１２ａよりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置するように形成されている。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ３によれば、周方向凹部３００内に第３ブロック３１３が更に形成されていることによって、周方向凹部３００に入り込んだ空気の乱流が発生し易くなる。具体的には、周方向凹部３００に入り込んだ空気は、第１ブロック３１１及び第２ブロック３１２だけではなく、第３ブロック３１３をも乗りこえて、周方向凹部３００内を流れる。すなわち、内側壁面３０１と、外側壁面３０２と、底面３０３とに対して付着と剥離を繰り返すようにより大きな乱流となって流れる。周方向凹部３００に入り込んだ空気は、第１ブロック３１１と第２ブロック３１２と第３ブロック３１３の背面側において発生する空気が滞留する部分（領域）滞留する部分の熱を奪って流れていく。その結果、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することができる。

　また、第３ブロック３１３の内側端部３１３ｃは、第１ブロック３１１の外側先端部３１１ａよりもタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置し、外側端部３１３ｂは、第２ブロック３１２の内側先端部３１２ａよりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置するように形成されている。これによれば、空気入りタイヤ３の回転に伴い、第３ブロック３１３に衝突した空気は、第３ブロック３１３を乗りこえる流れと、第３ブロック３１３のタイヤ径方向Ｔｄの両側に向かう流れとが発生する。この第３ブロック３１３のタイヤ径方向Ｔｄの両側に向かう空気の流れによって、第１ブロック３１１及び第２ブロック３１２の背面において滞留し易い部分の空気の流れが活発となる。このため、周方向凹部３００において放熱が促進され、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することが可能となる。その結果、空気入りタイヤ３の耐久性を向上させることができる。

　［比較評価］
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
（１）評価方法
　複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、タイヤサイド部の温度上昇を抑制する効果について評価をした。

　従来例に係る空気入りタイヤは、図１１（ａ）に示すように、タイヤサイド部に周方向凹部とブロックとが設けられていない空気入りタイヤを使用した。比較例に係る空気入りタイヤは、図１１（ｂ）に示すように、タイヤサイド部に、タイヤサイド部の外表面からトレッド幅方向Ｔｗ外側に突出するブロックが形成されている空気入りタイヤを使用した。

　実施例１乃至７に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部に周方向凹部が形成されているとともに、周方向凹部の内部にトレッド幅方向Ｔｗ外側に突出するブロックが形成されている空気入りタイヤを使用した。なお、実施例１乃至７の詳細な構成は、表１に示すとおりである。

　また、評価については、まず、全てのタイヤを各３本ずつ壁に立て掛けて一週間放置した。その後、ＴＲＡ正規リムホイールに組み、正規荷重、正規内圧にて車両に装着した。さらに、車両を２４時間走行させ、リムフランジの上端部からタイヤ径方向外側４０ｍｍの位置に予め設けておいた細穴に熱電体を挿入し、カーカス４０のトレッド幅方向５ｍｍ外側の温度を、タイヤ周方向において均等割した６箇所において温度を測定した。評価数値は、６箇所の温度の平均値を使用し、従来例のタイヤとの温度差を示している。なお、車両及び評価試験に関する条件は、以下に示すとおりである。

　タイヤサイズ　：　５９／８０Ｒ６３
　タイヤの種類　：　重荷重用タイヤ
　車両　：３２０トン　ダンプトラック
　車両走行時速　：　１５ｋｍ／ｈ
　走行時間　：　２４時間
（２）評価結果
　各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

　表１に示すとおり、実施例１乃至７に係る空気入りタイヤは、従来例及び比較例に係る空気入りタイヤと比較して、ビード部３０の温度上昇を抑制する効果が大きいことが証明された。

　なお、表１において、ブロック最大高さは、上述した高さｈであり、ブロックが位置する内側壁面１０１又は外側壁面１０２又は底面１０３から、垂直方向にブロックの最も離れた点までの距離を示すことに留意すべきである。

　また、表１において、「第１円弧曲線に対する内側壁面の最大深さ」とは、タイヤ径方向Ｔｄにおいて最も内側に位置する領域以外の内壁面の深さであることに留意すべきである。

　［その他の実施形態］
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

　例えば、本発明の実施形態は、図１２（ａ）乃至（ｂ）に示す空気入りタイヤ４のように変更することができる。図１２（ａ）は、他の実施形態に係る周方向凹部４００の部分拡大斜視図である。図１２（ｂ）は、他の実施形態に係る周方向凹部４００の部分拡大平面図である。なお、ここでは、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ４には、タイヤサイド部２０に周方向凹部４００が形成されている。周方向凹部４００は、周方向凹部４００のタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する内側壁面４０１と、周方向凹部４００のタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する外側壁面４０２と、内側壁面４０１と外側壁面４０２との間に位置する底面４０３とを有する。なお、内側壁面４０１と外側壁面４０２と底面４０３との構成は、第１実施形態に係る内側壁面１０１と外側壁面１０２と底面１０３と同様である。

　周方向凹部４００の内部には、第１ブロック４１１が、周方向凹部４００のタイヤ径方向Ｔｄ内側に形成されるとともに、第２ブロック４１２が、第１ブロック４１１よりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に形成されている。更に、周方向凹部４００には、第１ブロック４１１と第２ブロック４１２から、タイヤ周方向に所定間隔をあけて、第３ブロック４１３が形成されている。なお、第３ブロック４１３が形成されている点が、第１実施形態との相違点である。

　第１ブロック４１１と第２ブロック４１２とは、タイヤ径方向Ｔｄに沿って、直線上に形成されている。なお、第１ブロック４１１及び第２ブロック４１２は、第１実施形態に係る第１ブロック１１１及び第２ブロック１１２と同様の構成である。

　また、第３ブロック４１３のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さは、第１ブロック４１１のタイヤ径方向内側の端部から、第２ブロック４１２のタイヤ径方向外側の端部までの長さと同等である。また、図１２（ａ）乃至（ｂ）に示すように、周方向凹部４００では、第１ブロック４１１と第２ブロック４１２とのペアと、第３ブロック４１３とが、タイヤ周方向に所定間隔を空けながら、タイヤ周方向に交互に形成されている。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ４によれば、第３ブロック４１３が形成されていることによって、空気入りタイヤ４の回転に伴い、第１ブロック４１１及び第２ブロック４１２だけでなく、第３ブロック４１３を乗り越えながら空気が流れる。第１ブロック４１１と第２ブロック４１２とによって発生した乱流は、第３ブロック４１３を乗り越えて流れる。このため、周方向凹部４００に入り込んだ空気は、一層乱流となって、活発に流れる。その結果、周方向凹部４００を起点に放熱が促進され、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。

　また、例えば、本発明の実施形態は、図１３（ａ）乃至（ｂ）に示す空気入りタイヤ５のように変更することができる。図１３（ａ）は、他の実施形態に係る周方向凹部５００の部分拡大斜視図である。図１３（ｂ）は、他の実施形態に係る周方向凹部５００の部分拡大平面図である。なお、第１実施形態と同一の構成については、詳細な説明を適宜省略する。

　なお、空気入りタイヤ５は、図１２に示した空気入りタイヤ４と比べて、タイヤ周方向Ｔｃに延びる第４ブロック５１４が形成されている点が主な相違点である。具体的に、空気入りタイヤ５には、タイヤサイド部２０に周方向凹部５００が形成されている。周方向凹部５００は、周方向凹部５００のタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置する内側壁面５０１と、周方向凹部５００のタイヤ径方向Ｔｄ外側に位置する外側壁面５０２と、内側壁面５０１と外側壁面５０２との間に位置する底面５０３とを有する。

　周方向凹部５００の内部には、第１ブロック５１１が、周方向凹部５００のタイヤ径方向Ｔｄ内側に形成されるとともに、第２ブロック５１２が、第１ブロック５１１よりもタイヤ径方向Ｔｄ外側に形成されている。また、周方向凹部５００には、タイヤ径方向Ｔｄに延びる第３ブロック５１３が形成されている。

　第３ブロック５１３のタイヤ径方向Ｔｄにおける長さは、第１ブロック５１１のタイヤ径方向内側の端部から、第２ブロック５１２のタイヤ径方向外側の端部までの長さと同等である。また、図１３（ａ）乃至（ｂ）に示すように、周方向凹部５００では、第３ブロック５１３が、タイヤ周方向に所定間隔を空けて複数形成されるとともに、第３ブロック５１３間には、複数の第１ブロック５１１（及び複数の第２ブロック５１２）が形成されている。

　更に、本実施形態に係る周方向凹部５００には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる第４ブロック５１４が形成されている。第４ブロック５１４は、タイヤ径方向において、第１ブロック５１１と第２ブロック５１２との間に位置するとともに、タイヤ周方向に延びる。第４ブロック５１４は、タイヤ周方向において、連続して形成される。

　このように第４ブロック５１４を形成することによって、周方向凹部５００が、タイヤ径方向Ｔｄにおいて、周方向凹部５００Ｘと周方向凹部５００Ｙとに区画される。具体的に、周方向凹部５００Ｘは、周方向凹部５００Ｙよりもタイヤ径方向内側に位置する。周方向凹部５００Ｘには、第１ブロック５１１が形成され、周方向凹部５００Ｙには、第２ブロック５１２が形成される。

　第１ブロック５１１のタイヤ径方向外側の端部５１１ａと、第４ブロック５１４のタイヤ径方向内側の端部５１４ａとのタイヤ径方向に沿った距離Ｌ４ａは、第１ブロック５１１のタイヤ周方向のピッチＰに対して１５％～３０％となるように形成されている。

　第２ブロック５１２のタイヤ径方向内側の端部５１２ａと、第４ブロック５１４のタイヤ径方向外側の端部５１４ｂとのタイヤ径方向に沿った距離Ｌ４ｂは、第２ブロック５１２のタイヤ周方向のピッチＰに対して１５％～３０％となるように形成されている。

　第１ブロック５１１、第２ブロック５１２、第３ブロック５１３のタイヤ周方向における幅及び配置間隔は、空気入りタイヤ５の大きさや、装着される車両の種類に応じて、適切な範囲の長さとなるように形成される。また、第４ブロック５１４のタイヤ径方向における幅及び周方向凹部５００の端部からの間隔Ｌａも、空気入りタイヤ５の大きさや、装着される車両の種類に応じて、適切な範囲の長さとなるように形成される。

　図１３（ａ）乃至（ｂ）の例では、第３ブロック５１３間には、第１ブロック５１１が２つ形成されるとともに、第２ブロック５１２が２つ形成されているが、第１ブロック５１１及び第２ブロック５１２の数は、適宜調整可能である。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ５によれば、第４ブロック５１４が形成されている。空気入りタイヤ５によれば、第１ブロック５１１又は第２ブロック５１２によって発生した乱流が第４ブロック５１４を乗り越えて、タイヤ径方向において隣接する周方向凹部５００Ｘ又は５００Ｙに流れ込む。よって、周方向凹部５００に入り込んだ空気は、タイヤ周方向だけでなく、タイヤ径方向においても乱流となって流れやすい。その結果、周方向凹部５００を起点に放熱が促進されやすくなり、ビード部３０の温度上昇を抑制することができる。

　また、例えば、図１４に示す空気入りタイヤのように、第１ブロック７１１のタイヤ径方向における長さと第２ブロック７１２のタイヤ径方向における長さが交互に変化してもよい。これにより、第１ブロック７１１と第２ブロック７１２との間を流れる空気の流れは、第１ブロック７１１又は第２ブロック７１２にぶつかるため、乱流がさらに発生しやすくなる。その結果、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することができる。

　また、例えば、図１５に示すように、第１ブロック８１１のタイヤ径方向内側の端部は、周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部８００ａから離れていてもよい。これにより、第１ブロック８１１と周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部８００ａとの間に空気の流れが発生するため、乱流がさらに発生しやすくなる。その結果、ビード部３０の温度上昇をさらに抑制することができる。

　また、例えば、本発明の実施形態は、以下の図１６（ａ）乃至（ｄ）に示すように、変更することができる。図１６（ａ）乃至（ｄ）は、その他の実施形態に係る周方向凹部の一部拡大平面図である。具体的に、図１６（ａ）に示すように、周方向凹部に形成される第１及び第２ブロックは、タイヤ径方向に直線上ではなく、タイヤ周方向に湾曲するような形状でもよい。また、図１６（ｂ）～（ｄ）に示すように、第１ブロック及び第２ブロックは、タイヤ周方向に傾斜する形状でもよい。また、図１６（ｅ）に示すように、第１ブロックと第２ブロックのタイヤ径方向における長さが異なっていてもよい。

　また、第１ブロックの内側先端部は、周方向凹部の底面に対して垂直であり、第２ブロックの外側先端部は、周方向凹部の底面に対して垂直であってもよいが、これに限られない。すなわち、第１ブロックの内側先端部と周方向凹部の底面とが成す角度は、９０度であり、第２ブロックの外側先端部と周方向凹部の底面とが成す角度は、９０度であってもよいし、それ以外の角度であってもよい。

　タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

　上述したように、実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤ（例えば、オフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤ）である。例えば、タイヤ外径を“ＯＤ””で表し、タイヤ赤道線ＣＬにおけるトレッド部１０のゴムゲージを“ＤＣ”で表した場合に、実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５の関係が満たされており、トレッド幅方向Ｔｗにおけるビード部３０のビードコアの幅（コア幅）が５５ｍｍ以上であるという特徴を有することが好ましい。

　また、上述した実施形態及び変更例のそれぞれの特徴は、発明を損なわない範囲において、組み合わせ可能である。なお、各実施形態及び変更例において、同様の構成については、詳細な説明を適宜省略している。

　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１２－０１５４５８号（２０１２年１月２７日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　本発明の特徴によれば、製造コストを低減しつつ、タイヤサイド部、特にビード部側のゴムの温度上昇を抑制するタイヤを提供することができる。

Claims (11)

1. 　路面と接するトレッド部と、前記トレッド部に連なるタイヤサイド部とを有するタイヤであって、
   　前記タイヤサイド部の外表面には、トレッド幅方向内側に凹むとともに、タイヤ周方向に延びる周方向凹部が形成され、
   　前記タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、リムフランジと接する最もタイヤ径方向外側の点であるリム離反点から前記周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部までの範囲に形成されるリム側外表面は、トレッド幅方向内側に曲率半径の中心を有する第１円弧曲線に沿って形成され、
   　前記タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記周方向凹部のタイヤ径方向内側の端部から前記周方向凹部の底面までの範囲に形成される側壁面は、トレッド幅方向外側に曲率半径の中心を有する第２円弧曲線に沿って形成される
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 　前記タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における前記側壁面の曲率半径は、正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態において、５０ｍｍ以上である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 　前記第１円弧曲線を前記周方向凹部まで延長した仮想線に対する前記側壁面の最大深さは、１５ｍｍ以上３５ｍｍ以下である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
4. 　正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態におけるタイヤ径方向のタイヤ高さをＨとした場合、
   　正規内圧を充填し、正規荷重をかけた正規荷重状態における前記側壁面が、前記リム離反点からタイヤ径方向外側に向かって前記タイヤ高さＨの２５％以下の範囲内に位置する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
5. 　前記ブロックの少なくとも一部は、前記側壁面内に配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 　正規内圧を充填し、無荷重である無荷重状態における前記側壁面の曲率半径Ｒａと、正規内圧を充填し、正規荷重をかけた正規荷重状態における前記側壁面の曲率半径Ｒｂとは、（Ｒａ－Ｒｂ）／Ｒａ≦０．５の関係を満たす
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
7. 　前記周方向凹部の内部には、トレッド幅方向外側に向かって突出するブロックが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
8. 　前記ブロックは、タイヤ周方向に所定ピッチ毎に、複数配置されており、
   　隣接する２つのブロックのタイヤ径方向における位置が異なる
   ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
9. 　前記ブロックのトレッド幅方向における高さｈは、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下である
   ことを請求項７に記載のタイヤ。
10. 　前記ブロックのタイヤ周方向における幅ｗは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である
    ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
11. 　前記ブロックの高さｈと、前記ブロックのタイヤ周方向における所定ピッチｐと、前記ブロックの幅ｗとは、１≦ｐ／ｈ≦５０、且つ、１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦１００の関係を満たす
    ことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。

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