[go: up one dir, main page]

WO2013167330A1 - Vorrichtung zur lagerung eines schiffsmotors auf einem motorfundament - Google Patents

Vorrichtung zur lagerung eines schiffsmotors auf einem motorfundament Download PDF

Info

Publication number
WO2013167330A1
WO2013167330A1 PCT/EP2013/057267 EP2013057267W WO2013167330A1 WO 2013167330 A1 WO2013167330 A1 WO 2013167330A1 EP 2013057267 W EP2013057267 W EP 2013057267W WO 2013167330 A1 WO2013167330 A1 WO 2013167330A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
ship
cantilever
cantilever arm
foundation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/057267
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Barthold
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Everllence SE
Original Assignee
MAN Diesel and Turbo SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Diesel and Turbo SE filed Critical MAN Diesel and Turbo SE
Priority to JP2015510697A priority Critical patent/JP5864816B2/ja
Priority to KR1020147034374A priority patent/KR101760993B1/ko
Priority to CN201380036508.0A priority patent/CN104411584B/zh
Priority to EP13717460.3A priority patent/EP2874871B1/de
Priority to RU2014149162/11A priority patent/RU2579256C1/ru
Publication of WO2013167330A1 publication Critical patent/WO2013167330A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/30—Mounting of propulsion plant or unit, e.g. for anti-vibration purposes

Definitions

  • the invention relates to a device for supporting a marine engine on a motor foundation of a ship according to the preamble of claim 1.
  • Marine engines such as marine diesel engines are supported on a motor foundation of the ship by means of appropriate devices.
  • devices known from practice for supporting a marine engine on a motor foundation of a ship have a stop device and a catching device. These facilities are for storage, but the storage itself is done on the special known storage elements.
  • the stop device is also referred to as a stopper and serves to limit a relative movement between the engine foundation and the ship engine, in particular at normal loads due to sea conditions.
  • the catching device which is also referred to as a fishing hook, serves to fix the marine engine on the engine foundation especially at high loads due to distress. Thus, especially with strong rolling motions or high heeling angles as well as extreme shock loads, a release of the marine engine from the engine foundation must be safely avoided.
  • the stopper and the catcher are designed as separate assemblies. For the stopper small games are desired and a hard rubber coating of the stopper is preferred to prevent the relative movement between the
  • the present invention seeks to provide a novel device for supporting a marine engine on a motor foundation of a ship.
  • This object is achieved by a device for supporting a marine engine on a motor foundation of a ship according to claim 1.
  • the stopping device and the catching device are jointly provided by a stop-catching unit.
  • the stop device and the catching device are formed as a common unit, namely a stop-catch unit.
  • a stop-catch unit In this way, both the requirement for a slight relative movement between the marine engine and the engine foundation at sea and on the other hand, the requirement for sufficient freedom of movement of the engine in case of shock can be taken into account.
  • the stop-catch unit also allows, if appropriate, an overshoot of the hammering movements that are effective for seaward movements without excessive forces being built up.
  • the function of a so-called stopper and a so-called fishing hook which are made available by separate assemblies in devices known from practice, are accordingly realized according to the invention by a common stop-catch unit.
  • the stop-catch unit has on both the port side and on the starboard side of the marine engine at least one subunit of a cantilever arm acting in the vertical force direction and a cantilever arm acting in the horizontal force direction, wherein the cantilevers each at a clamped end are fixed independently of each other immovable and non-rotatable on a housing of the respective subunit.
  • a secure fixation of the marine engine on the engine foundation can be ensured both at low loads as a result of a sea state as well as high loads due to shock and distress situations.
  • the cantilevers on the opposite end of its clamped end to the ship engine facing, in sea conditions elastically deformable attacks, wherein the cantilevers are plastically deformable in shock and distress situations. Due to the plastic deformation of the cantilevers is avoided that in shock load cases build up so high forces that either the housing of the stop-catch unit itself or its screw are destroyed with the foundation or motor-side structural parts and dissolves as a result of the ship engine from the engine foundation. At extremely high loads, the ship's engine can thus be held securely on the engine foundation.
  • the cantilevers are supported on a side facing away from the marine engine by supporting elements, wherein the support elements increasingly stiffen the respective cantilever with plastic deformation of the respective cantilever with increasing plastic deformation.
  • a progressive force-displacement characteristic is specified with respect to the deformation of the cantilevers.
  • FIG. 1 is a highly schematic representation of an inventive device for supporting a marine engine on a motor foundation of a ship in a first load case of the same together with the
  • Marine engine and engine foundation 2 is a highly schematic representation of a device according to the invention for supporting a ship engine on a motor foundation of a ship in a second load case of the same together with the ship engine and the engine foundation.
  • 3 shows a highly schematized representation of a device according to the invention for supporting a ship engine on a motor foundation of a ship in a third load case thereof together with the ship engine and the engine foundation;
  • FIG. 4 shows a highly schematized representation of a device according to the invention for supporting a marine engine on a motor foundation of a ship
  • FIG. 6 shows a detail of the device according to the invention for the storage of a
  • Fig. 7 shows a further detail of the device according to the invention for supporting a marine engine on a motor foundation of a ship.
  • the present invention relates to a device for storing a
  • a stop device for limiting a relative movement between the engine foundation and the ship engine, in particular in the case of loads due to sea state and via a catching device for fixing the ship engine 7 on the engine foundation at high loads, in particular by distress.
  • the stopper and the catcher are provided in common by a stop-and-catch unit. 1 to 4 each schematically show a stop-catch unit 1 of a device according to the invention for supporting a ship engine 7 on a motor foundation, the stop-catch unit comprising 1 subunits 1 a, 1 b, namely at least one subunit 1 a the port side and at least one subunit 1 b on the starboard side of the ship engine. 7
  • FIG. 5 shows a perspective view of a subunit 1 a or 1 b without a marine engine 7.
  • Each of the subunits 1 a and 1 b of the common stop-catch unit 1 has in each case a plurality of cantilevers, namely an active in the vertical direction of force cantilever 2a and 2b and an effective in the horizontal direction of force cantilever 3a and 3b.
  • the cantilever arms 2a, 3a and 2b, 3b of the respective subunit 1a or 1b are fixed with a clamped end 11 to a housing 10b or 10b of the respective subunit 1a or 1b, namely in each case independently of one another , immovable and non-rotatable.
  • the independently and as well as immovably and non-rotatably on the respective housing 10a and 10b of the respective subunit 1 a and 1 b of the stop-catch unit 1 fixed cantilevers 2a, 3a and 2b, 3b have at the respective clamped end 1 1 opposite free End 12 of the ship engine 7 facing, elastically deformable stops 4, which provide a stopper function especially at sea, so at normal operating load and so limit the relative movement between the marine engine 7 and the engine foundation 8a, 8b at sea.
  • These elastically deformable stops 4 are preferably designed as rubber stoppers or rubber stops.
  • the cantilevers 2a, 3a and 2b, 3b of the respective subunit 1 a and 1 b of the stop-catch unit 1 plastically deformable, wherein the cantilever arms 2a, 3a and 2b, 3b are supported on a side facing away from the marine engine 7 by corresponding support elements 5a, 6a and 5b, 6b. It can be seen from FIGS.
  • each cantilever arm 2 a, 2 b active in the vertical force direction is supported by a support element 6 a, 6 b by a support element 5 a, 5 b and each cantilever arm 3 a, 3 b acting in the horizontal direction of force, namely by the marine engine 7 opposite side.
  • the support elements 5a, 5b are designed as supporting cantilevers and the support elements 6a, 6b as supporting ribs.
  • the support elements 5a, 5b, 6a, 6b each extend approximately parallel to the respective cantilever 2a, 2b, 3a, 3b, namely with a variable distance between the respective support element 5a, 5b, 6a, 6b and the respective cantilever 2a, 2b , 3a, 3b, namely seen in the longitudinal direction of the respective cantilever 2a, 2b, 3a, 3b, ie in the extension direction between the clamped end 1 1 of the respective cantilever 2a, 2b, 3a, 3b on the respective housing 10a, 10b and the inserted clamped end 1 1 opposite, the elastically deformable stop 4 supporting free end 12 of the respective cantilever 2a, 2b, 3a, 3b.
  • the respective support structure 5 a, 5 b, 6 a, 6 b extends tangentially to the respective collar 2 a, 2 b, 3 a, 3 b, with increasing distance from the clamped end 1 1 the distance d between the respective cantilever 2a, 2b, 3a, 3b and the respective support element 5a, 5b, 6a, 6b continuously or monotonically and progressively increases, namely to the maximum distance at the free end 12 of the respective cantilever 2a, 2b , 3a, 3b, wherein this maximum distance is between 4% and 20% of the length I of the respective cantilever 2a, 2b, 3a, 3b.
  • the support structure 5a, 5b, 6a, 6b can begin at the clamped end of the respective cantilever 2a, 2b, 3a, 3b instead of tangentially also at a small angle to the cantilever.
  • This angle can be between 0 ° and 4 ° (old degree) - the large value applies to the large distance value d (20%) at the free end.
  • the cantilevers 2 a, 2 b, 3 a, 3 b are subjected to plastic deformation at high loads as a consequence of simultaneously occurring swellings and shocks, as well as in the event of distress.
  • the rubber stops 4 are subject to stress due to swell of an elastic deformation.
  • the cantilevers 2 a, 2 b, 3 a, 3 b which may be plastically deformed as a result of distress, can be exchanged separately. As a result, after a plastic deformation of a cantilever, the same can be renewed inexpensively and simply.
  • FIGS. 1 to 4 show the stop-and-catch unit 1 together with the marine engine 7 and the engine foundation 8a, 8b in different load cases, with FIG. 1 showing a situation under normal sea conditions.
  • the motor 7 applies to some of the rubber stops 4, namely in Fig. 1 in the region of the cantilevers 3a and 2b.
  • the cantilevers deform only slightly in the elastic region.
  • the cantilever arms 2a, 3a, 2b, 3b of the subunits 1 a, 1 b deform in such a way that even at maximum sea state, the cantilevers do not deform plastically, but they are subject only to elastic deformation.
  • Fig. 2 shows a situation in which acts on the ship engine 7 a load by swell and additionally by vertical shock.
  • the ship's engine 7 initially springs in and then rises out of its shock bearings 9a, 9b via a path of comparable size, which positions in the region of the subunits 1 a, 1 b of the stop-catch unit 1 in FIGS are.
  • the ship's engine 7 initially springs in and then rises out of its shock bearings 9a, 9b via a path of comparable size, which positions in the region of the subunits 1 a, 1 b of the stop-catch unit 1 in FIGS are.
  • the ship's engine 7 initially springs in and then rises out of its shock bearings 9a, 9b via a path of comparable size, which positions in the region of the subunits 1 a, 1 b of the stop-catch unit 1 in FIGS are.
  • the respectively loaded cantilevers in Fig. 2 on the cantilevers 2a, 2b and 3b, such large loads
  • Fig. 3 shows a situation in which a load in the case of distress roles by 90 °, ie at a heel angle of 90 °, is present.
  • the cantilevers 3a and 2b are plasticized to the maximum and lie fully over their entire extension against the respective support structures 6a and 5b.
  • the marine engine 7 is fixed and held with sufficient safety in the device according to the invention.
  • Fig. 4 shows a situation in which the load is due to the distress Eskimorolle, in which therefore the entire arrangement is rotated by 180 ° compared to smooth sea.
  • the cantilever arms 2 a, 2 b acting in the vertical force direction are maximally deformed and are fully supported on the respective support structure 5 a and 5 b over their entire length.
  • the marine engine 7 is fixed and held with sufficient safety in the device according to the invention.
  • the effective in the horizontal direction of force cantilevers 3a and 3b are not loaded in Fig. 4.
  • the cantilevers 2a, 2b, 3a, 3b are designed such that they are deformed only elastically under load as a result of swell and are not subject to plastic deformation.
  • the corresponding design of the cantilever arms 2a, 2b, 3a, 3b, in particular a dimensioning of the width B (see Fig. 7) of the cantilevers between the clamped end 1 1 and the free end 12 thereof requires the exact knowledge of the flow limit of the semifinished product used. It is therefore necessary to produce a tensile test of the semifinished product used and to record from it by tensile test the force elongation behavior.
  • the measure of the width B is then adapted to the expected load of the corresponding cantilever and adapted to the semi-finished product used. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine schocklastentaugliche Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors (7) auf einem Motorfundament (8a, 8b) eines Schiffs, mit einer Stoppeinrichtung zur Begrenzung einer Relativbewegung zwischen dem Motorfundament (8a, 8b) und dem Schiffsmotor (7) insbesondere bei Seegang, und mit einer Fangeinrichtung zur Fixierung des Schiffsmotors (7) auf dem Motorfundament (8a, 8b) insbesondere bei Seenotfällen, wobeidie Stoppeinrichtung und die Fangeinrichtung gemeinsam von einer Stopp-Fang-Einheit (1) bereitgestellt sind.

Description

Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Schiffsmotoren wie Schiffsdieselbrennkraftmaschinen sind auf einem Motorfundament des Schiffs mithilfe von entsprechenden Vorrichtungen gelagert. So verfü- gen aus der Praxis bekannte Vorrichtungen zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs über eine Stoppeinrichtung sowie eine Fangeinrichtung. Diese Einrichtungen gehören zur Lagerung, die Lagerung selbst erfolgt jedoch über die speziellen bekannten Lagerungselemente.
Die Stoppeinrichtung wird auch als Stopper bezeichnet und dient der Begrenzung einer Relativbewegung zwischen dem Motorfundament und dem Schiffsmotor insbesondere bei Normalbelastungen durch Seegang. Durch die Begrenzung der Relativbewegung zwischen dem Motorfundament und dem Schiffsmotor wird insbesondere die konstruktive Ausführung von Medienanschlüssen zum Schiffsmo- tor, wie zum Beispiel der Anschluss von Kraftstoffleitungen und Abgasleitungen, konstruktiv beherrschbar gemacht. Die Fangeinrichtung, die auch als Fanghaken bezeichnet wird, dient der Fixierung des Schiffsmotors auf dem Motorfundament insbesondere bei hohen Belastungen durch Seenotfälle. So muss insbesondere bei starken Rollbewegungen bzw. hohen Krängungswinkeln sowie bei extremen Schockbelastungen ein Lösen des Schiffsmotors vom Motorfundament sicher vermieden werden. Bei aus der Praxis bekannten Vorrichtungen zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs sind die Stoppeinrichtung und die Fangeinrichtung als separate Baugruppen ausgeführt. Für den Stopper werden kleine Spiele angestrebt und eine harte Gummibeschich- tung des Stoppers wird bevorzugt, um die Relativbewegung zwischen dem
Schiffsmotor und dem Maschinenfundament soweit wie möglich zu begrenzen.
Für sogenannte Schocklastfälle braucht man jedoch große Spiele, um die
Schockenergie über die Verformung der speziellen Lagerungselemente aufnehmen zu können, und/oder eine weiche Gummibeschichtung der Stopper, damit diese bei Aufbau mäßiger Kräfte dazu beitragen können, die zum Zeitpunkt der Spielüberwindung noch vorhandene Schockenergie aufzunehmen und abzubau- en.
Durch diese konträren Anforderungen an die Stoppeinrichtung und die Fangeinrichtung einer Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs besteht bei aus der Praxis bekannten Vorrichtungen die Ge- fahr, dass sich bei außergewöhnlich hohen Belastungen, wie zum Beispiel eine kombinierte Belastung aus Seegang und Schock, der Motor vom Motorfundament löst. Dies stellt eine Sicherheitsgefährdung dar.
Es besteht daher Bedarf an einer Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament, mit welcher sowohl der Anforderung an kleinere Relativbewegungen zwischen dem Motorfundament und dem Schiffsmotor bei insbesondere Seegang und andererseits der Anforderung nach so viel freiem Bewegungsspielraum wie möglich hinsichtlich der Schocklastfälle, so dass Schockenergie aufgenommen werden kann, ohne dass zu große Kräfte aufgebaut werden.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine neuartige Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs nach Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß sind die Stoppeinrichtung und die Fangeinrichtung gemeinsam von einer Stopp- Fang-Einheit bereitgestellt.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, die Stoppeinrichtung und die Fangeinrichtung als gemeinsame Einheit, nämlich einer Stopp-Fang-Einheit, auszubilden. Hierdurch kann sowohl der Anforderung nach einer geringen Relativbewegung zwischen dem Schiffsmotor und dem Motorfundament bei Seegang und andererseits der Anforderung nach einer ausreichenden Bewegungsfreiheit des Motors im Schockfall Rechnung getragen werden. Im Schockfall erlaubt die Stopp-Fang-Einheit gegebenenfalls auch eine Überschreitung der für Seegangsbewegungen wirksamen Stopperspiele, ohne dass unzulässig hohe Kräfte aufgebaut werden. Die Funktion eines sogenannten Stoppers sowie eines sogenann- ten Fanghakens, die bei aus der Praxis bekannten Vorrichtungen durch separate Baugruppen bereigestellt werden, sind demnach erfindungsgemäß von einer gemeinsamen Stopp-Fang-Einheit realisiert.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Stopp-Fang-Einheit sowohl an der Backbordseite als auch an der Steuerbordseite des Schiffsmotors jeweils mindestens eine Teileinheit aus einem in vertikaler Kraftrichtung wirksamen Kragarm und einem in horizontaler Kraftrichtung wirksamen Kragarm auf, wobei die Kragarme an einem eingespannten Ende jeweils unabhängig voneinander unverschieblich und unverdrehbar an einem Gehäuse der jeweiligen Teileinheit fixiert sind. Die Entkopplung der vertikalen Kraftrichtung und der horizontalen Kraftrichtung über separate Kragarme sowohl zur Backbordseite als auch zur Steuerbordseite des Schiffsmotors erlaubt eine besonders sichere Funktion der Stopp-Fang-Einheit, insbesondere bei zusammengesetzten Anforderungen und bei zeitlicher Abfolge verschiedener Anforderungen (zum Beispiel erst Schock dann Seenot). Damit kann sowohl bei geringen Belastungen in Folge eines Seegangs als auch bei hohen Belastungen in Folge von Schock- und Seenotfällen eine sichere Fixierung des Schiffsmotors auf dem Motorfundament gewährleistet werden. Vorzugsweise weisen die Kragarme am ihrem eingespannten Ende gegenüberliegenden Ende dem Schiffsmotor zugewandte, bei Seegang elastisch verformbare Anschläge auf, wobei die Kragarme bei Schock- und Seenotfällen plastisch ver- formbar sind. Durch die plastische Verformung der Kragarme wird vermieden, dass sich bei Schocklastfällen so hohe Kräfte aufbauen, dass entweder das Gehäuse der Stopp-Fang-Einheit selbst oder ihre Verschraubung mit dem Fundament oder motorseitige Strukturteile zerstört werden und sich als Folge der Schiffsmotor vom Motorfundament löst. Bei extrem hohen Belastungen kann so der Schiffsmotor sicher auf dem Motorfundament festgehalten werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Kragarme an einer dem Schiffsmotor abgewandten Seite durch Stützelemente gestützt, wobei die Stützelemente bei plastischer Verformung des jeweiligen Kragarms den jeweiligen Kragarm bei zu- nehmender plastischer Verformung zunehmend versteifen. Hierdurch wird eine progressive Kraft-Weg-Charakteristik bezüglich der Verformung der Kragarme vorgegeben. Mit steigender Belastung und demnach steigenden Kräften reduziert sich der Hebelarm der Kragarme. Insbesondere beim Zusammentreffen von Seegangbelastungen und Schocklastfällen kann so ein Versagen der Lagerung sicher und zuverlässig vermieden werden. Es ist stets eine sichere Fixierung des
Schiffsmotors auf dem Motorfundament gewährleistet.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 : eine stark schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs in einem ersten Belastungsfall derselben zusammen mit dem
Schiffsmotor und dem Motorfundament; Fig. 2: eine stark schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs in einem zweiten Belastungsfall derselben zusammen mit dem Schiffsmotor und dem Motorfundament; Fig. 3: eine stark schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs in einem dritten Belastungsfall derselben zusammen mit dem Schiffsmotor und dem Motorfundament;
Fig. 4: eine stark schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines
Schiffs in einem vierten Belastungsfall derselben zusammen mit dem Schiffsmotor und dem Motorfundament;
Fig. 5: eine perspektivische Ansicht einer Teileinheit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfunda- ment eines Schiffs;
Fig. 6: ein Detail der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines
Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs; und
Fig. 7 ein weiteres Detail der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lagerung eines
Schiffsmotors auf einem Motorfundament eines Schiffs. Eine solche Vorrichtung verfügt über eine Stoppeinrichtung zur Begrenzung einer Relativbewegung zwischen dem Motorfundament und dem Schiffsmotors insbesondere bei Belastun- gen durch Seegang sowie über eine Fangeinrichtung zur Fixierung des Schiffsmotors 7 auf dem Motorfundament bei hohen Belastungen insbesondere durch Seenotfälle. Erfindungsgemäß werden die Stoppeinrichtung und die Fangeinrichtung gemeinsam von einer Stopp-Fang-Einheit bereitgestellt. Fig. 1 bis 4 zeigen jeweils schematisiert eine Stopp-Fang-Einheit 1 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors 7 auf einem Motorfundament, wobei die Stopp-Fang-Einheit 1 Teileinheiten 1 a, 1 b umfasst, nämlich mindestens eine Teileinheit 1 a auf der Backbordseite und mindestens eine Teil- einheit 1 b auf der Steuerbordseite des Schiffsmotors 7.
Die Teileinheit 1 a der Backbordseite dient der Lagerung des Schiffsmotors 7 auf dem backbordseitigen Motorfundament 8a und die Teileinheit 1 b der Steuerbordseite dient der Lagerung des Schiffsmotors 7 auf dem steuerbordseitigen Maschi- nenfundament 8b des Schiffs. Fig. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Teileinheit 1 a bzw. 1 b ohne Schiffsmotor 7.
Jede der Teileinheiten 1 a und 1 b der gemeinsamen Stopp-Fang-Einheit 1 verfügt über jeweils mehrere Kragarme, nämlich über einen in vertikaler Kraftrichtung wirksamen Kragarm 2a bzw. 2b sowie einen in horizontaler Kraftrichtung wirksamen Kragarm 3a bzw. 3b.
Die Kragarme 2a, 3a bzw. 2b, 3b der jeweiligen Teileinheit 1 a bzw. 1 b sind mit einem eingespannten Ende 1 1 an einem Gehäuse 10b bzw. 10b der jeweiligen Teil- einheit 1 a bzw. 1 b fixiert, nämlich jeweils unabhängig voneinander, unverschiebbar und unverdrehbar.
Die unabhängig voneinander sowie unverschiebbar und unverdrehbar am jeweiligen Gehäuse 10a bzw. 10b der jeweiligen Teileinheit 1 a bzw. 1 b der Stopp-Fang- Einheit 1 fixierten Kragarme 2a, 3a bzw. 2b, 3b weisen am dem jeweiligen eingespannten Ende 1 1 gegenüberliegenden freien Ende 12 dem Schiffsmotor 7 zugewandte, elastisch verformbare Anschläge 4 auf, die insbesondere bei Seegang, also bei normaler Betriebsbelastung, eine Stopperfunktion bereitstellen und so die Relativbewegung zwischen dem Schiffsmotor 7 und dem Motorfundament 8a, 8b bei Seegang begrenzen. Diese elastisch verformbaren Anschläge 4 sind vorzugsweise als Gummistopper bzw. Gummianschläge ausgeführt. Bei hohen Belastungen vor allem durch das Zusammenwirken von Seegang und Schock aber auch in Folge von Seenotfällen sind die Kragarme 2a, 3a bzw. 2b, 3b der jeweiligen Teileinheit 1 a bzw. 1 b der Stopp-Fang-Einheit 1 plastisch verform- bar, wobei die Kragarme 2a, 3a bzw. 2b, 3b an einer dem Schiffsmotor 7 abgewandten Seite durch entsprechende Stützelemente 5a, 6a bzw. 5b, 6b abgestützt sind. Fig. 1 bis 5 kann entnommen werden, dass jeder in vertikaler Kraftrichtung wirksame Kragarm 2a, 2b durch ein Stützelement 5a, 5b und jeder in horizontaler Kraftrichtung wirksame Kragarm 3a, 3b durch ein Stützelement 6a, 6b abgestützt ist, nämlich an der vom Schiffsmotor 7 abgewandten Seite. Die Stützelemente 5a, 5b sind dabei als stützende Kragarme und die Stützelemente 6a, 6b als stützende Rippen ausgeführt.
Die Stützelemente 5a, 5b, 6a, 6b erstrecken sich jeweils in etwa parallel zum je- weiligen Kragarm 2a, 2b, 3a, 3b, nämlich mit veränderlichem Abstand zwischen dem jeweiligen Stützelement 5a, 5b, 6a, 6b und dem jeweiligen Kragarm 2a, 2b, 3a, 3b, nämlich in Längsrichtung des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b gesehen, also in Erstreckungsrichtung zwischen dem eingespannten Ende 1 1 des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b am jeweiligen Gehäuse 10a, 10b und dem dem einges- pannten Ende 1 1 gegenüberliegenden, den elastisch verformbaren Anschlag 4 tragende freie Ende 12 des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b.
Der Abstand zwischen dem jeweiligen Stützelement 5a, 5b, 6a, 6b und dem jeweiligen Kragarm 2a, 2b, 3a, 3b ist dabei im Bereich des jeweiligen eingespannten Ende 1 1 minimal, wobei sich dieser Abstand ausgehend vom jeweiligen eingespannten Ende 1 1 in Richtung auf den dem eingespannten Ende 1 1 gegenüberliegenden freien Ende 12 vergrößert, Dies ist in Fig. 6 für ein Stützelement 5a, 5b und einen Kragarm 2a, 2b stark schematisiert gezeigt. So kann Fig. 6 entnommen werden, dass der Abstand d zwischen dem jeweiligen Stützelement 5a, 5b und dem jeweiligen Kragarm 2a, 2b im Bereich des jeweiligen eingespannten Endes 1 1 in etwa Null beträgt, und dass sich dieser Abstand d zwischen dem jeweiligen Stützelement 5a, 5b und dem jeweiligen Kragarm 2a, 2b in Richtung auf den dem eingespannten Ende 1 1 gegenüberliegenden freien Ende 12 sukzessive vergrößert, wobei dieser Abstand d im Bereich des dem eingespannten Ende 1 1 gegenüberliegenden freien Endes 12 des jeweiligen Kragarms 2a, 2b zwischen 4% und 20% der Länge I des jeweiligen Kragarms 2a, 2b beträgt.
Die vorstehenden Ausführungen gelten sinngemäß genauso für die Kragarme 3a und 3b, sowie für die sie begleitenden Stützelemente 6a, 6b.
Mit zunehmender plastischer Verformung des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b bei hohen Belastungen insbesondere durch Schock- oder Seenotfälle wird hierdurch eine zunehmende Versteifung des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b durch das jeweilige Stützelement 5a, 5b, 6a, 6b gewährleistet, nämlich durch eine sukzessive Verkleinerung des wirksamen Hebelarms des jeweiligen Kragarms. Hierdurch wird eine progressive Kraft-Weg-Charakteristik der Kraftaufnahme im Be- reich der Teileinheiten 1 a, 1 b bei plastischer Verformung der Kragarme 2a, 2b, 3a, 3b gewährleistet.
Im Bereich des eingespannten Endes 1 1 des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b verläuft die jeweilige Stützstruktur 5a, 5b, 6a, 6b tangential zum jeweiligen Kra- garm 2a, 2b, 3a, 3b, wobei mit zunehmenden Abstand von dem eingespannten Ende 1 1 der Abstand d zwischen dem jeweiligen Kragarm 2a, 2b, 3a, 3b und dem jeweiligen Stützelement 5a, 5b, 6a, 6b kontinuierlich bzw. monoton und progressiv zunimmt, nämlich bis zum maximalen Abstand am freien Ende 12 des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b, wobei dieser maximale Abstand zwischen 4% und 20% der Länge I des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b beträgt.
Die Stützstruktur 5a, 5b, 6a, 6b kann am eingespannten Ende des jeweiligen Kragarms 2a, 2b, 3a, 3b anstatt tangential auch unter einem kleinen Winkel zum Kragarm beginnen. Dieser Winkel kann zwischen 0° und 4° (Altgrad) betragen - der große Wert gilt für den großen Abstandswert d (20%) am freien Ende. Wie bereits ausgeführt, unterliegen die Kragarme 2a, 2b, 3a, 3b bei hohen Belastungen in Folge gleichzeitig auftretenden Seegangs und Schocks, sowie von Seenotfällen einer plastischen Verformung. Die Gummianschläge 4 unterliegen bei Belastung in Folge von Seegang einer elastischen Verformung. Die in Folge von Seenotfällen gegebenenfalls plastisch verformten Kragarme 2a, 2b, 3a, 3b können separat ausgetauscht werden. Hierdurch kann nach einer plastischen Verformung eines Kragarms derselbe preiswert und einfach erneuert werden.
Wie bereits ausgeführt, zeigen Fig. 1 bis 4 die Stopp-Fang-Einheit 1 zusammen mit dem Schiffsmotor 7 und das Motorfundament 8a, 8b in unterschiedlichen Belastungsfällen, wobei Fig. 1 eine Situation bei normalem Seegang zeigt. In Fig. 1 legt sich der Motor 7 an einige der Gummianschläge 4 an, nämlich in Fig. 1 im Bereich der Kragarme 3a und 2b. Die Kragarme verformen sich hierbei lediglich ge- ringfügig im elastischen Bereich. Die der Kragarme 2a, 3a, 2b, 3b der Teileinheiten 1 a, 1 b verformen sich in der Weise, dass auch bei maximalem Seegang die Kragarme sich nicht plastisch verformen, sondern dieselben lediglich einer elastischen Verformung unterliegen.
Fig. 2 zeigt eine Situation, in welcher auf den Schiffsmotor 7 eine Belastung durch Seegang und zusätzlich durch vertikalen Schock einwirkt. Bei Vertikalschock federt der Schiffsmotor 7 zunächst ein und erhebt sich anschließend über einen Weg in vergleichbarer Größe aus seinen Schocklagern 9a, 9b heraus, die in Fig. 1 bis 4 im Bereich der Teileinheiten 1 a, 1 b der Stopp-Fang-Einheit 1 positioniert sind. Hierbei entstehen an den jeweils belasteten Kragarmen, in Fig. 2 an den Kragarmen 2a, 2b und 3b, derart große Belastungen, dass die betroffenen Kragarme 2a, 2b und 3b plastifizieren, wobei sich die plastisch verformten Kragarme 2a, 2b und 3b an den jeweiligen Stützstrukturen 5a, 5b und 6b abstützen. Dabei ist sichergestellt, dass die auf das Gehäuse der Stopp-Fang-Einheit, auf ihre Ver- schraubung mit dem Fundament sowie auf die motorseitigen Strukturteile wirkenden Kräfte den Bereich maximal zulässiger Kräfte nicht überschreiten. Alle er- wähnten Teile erleiden somit durch das Zusammenwirken von Seegang und Schock keinerlei Beschädigung.
Fig. 3 zeigt eine Situation, in welcher eine Belastung bei dem Seenotfall Rollen um 90°, also bei einem Krängungswinkel von 90°, vorliegt. Hierbei sind dann gemäß Fig. 3 die Kragarme 3a und 2b maximal plastifiziert und liegen voll über deren gesamte Erstreckung an den jeweiligen Stützstrukturen 6a bzw. 5b an. Der Schiffsmotor 7 wird mit ausreichender Sicherheit in der erfindungsgemäßen Vorrichtung fixiert und gehalten.
Fig. 4 zeigt eine Situation, in welcher die Belastung durch den Seenotfall Eskimorolle vorliegt, bei welcher also die gesamte Anordnung gegenüber glatter See um 180° gedreht ist. Hierbei sind dann gemäß Fig. 4 die in vertikaler Kraftrichtung wirksamen Kragarme 2a, 2b maximal verformt und stützen sich über deren ge- samte Länge voll an der jeweiligen Stützstruktur 5a bzw. 5b ab. Der Schiffsmotor 7 wird mit ausreichender Sicherheit in der erfindungsgemäßen Vorrichtung fixiert und gehalten. Die in horizontaler Kraftrichtung wirksamen Kragarme 3a und 3b sind in Fig. 4 nicht belastet.
Wie bereits ausgeführt, sind die Kragarme 2a, 2b, 3a, 3b derart ausgelegt, dass dieselben bei Belastungen in Folge von Seegang nur elastisch verformt werden und keiner plastischen Verformung unterliegen. Die entsprechende Auslegung der Kragarme 2a, 2b, 3a, 3b, insbesondere eine Dimensionierung der Breite B (siehe Fig. 7) der Kragarme zwischen dem eingespannten Ende 1 1 und dem freien Ende 12 derselben setzt die genaue Kenntnis der Fließgrenze des verwendeten Halbzeugs voraus. Es ist daher erforderlich, vom verwendeten Halbzeug eine Zugprobe herzustellen und von dieser per Zugversuch das Kraft-Längungsverhalten aufzunehmen. Nach Maßgabe der ermittelten Fließgrenze ist dann das Maß der Breite B angepasst an die zu erwartende Belastung des entsprechenden Kragarms und angepasst an das verwendete Halbzeug fest zu legen. Bezugszeichenliste
1 Stopp-Fang-Einheit
1 a Teileinheit
1 b Teileinheit
2a Kragarm
2b Kragarm
3a Kragarm
3b Kragarm
4 Anschlag
5a Stützelement
5b Stützelement
6a Stützelement
6b Stützelement
7 Schiffsmotors
8a Motorfundament
8b Motorfundament
9a Schocklager
9b Schocklager
10a Gehäuse
10b Gehäuse
1 1 eingespanntes Ende
12 freies Ende

Claims

Ansprüche
Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors (7) auf einem Motorfundament (8a, 8b) eines Schiffs, mit einer Stoppeinrichtung zur Begrenzung einer Relativbewegung zwischen dem Motorfundament (8a, 8b) und dem Schiffsmotor (7) insbesondere bei Seegang, und mit einer Fangeinrichtung zur Fixierung des Schiffsmotors (7) auf dem Motorfundament (8a, 8b) insbesondere bei Seenotfällen, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoppeinrichtung und die Fangeinrichtung gemeinsam von einer Stopp-Fang-Einheit (1 ) bereitgestellt sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Stopp- Fang-Einheit (1 ) sowohl an der Backbordseite als auch an der Steuerbordseite des Schiffs bzw. Schiffsmotors (7) jeweils mindestens eine Teileinheit (1 a, 1 b) aus einem in vertikaler Kraftrichtung wirksamen Kragarm (2a, 2b) und einem in horizontaler Kraftrichtung wirksamen Kragarm (3a, 3b) aufweist, wobei die Kragarme (2a, 2b, 3a, 3b) an einem eingespannten Ende (1 1 ) jeweils unabhängig voneinander unverschieblich und unverdrehbar an einem Gehäuse (10a, 10b) der jeweiligen Teileinheit (1 a, 1 b) fixiert sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kragarme (2a, 2b, 3a, 3b) an einem dem eingespannten Ende (1 1 ) gegenüberliegenden freien Ende (12) dem Schiffsmotor (7) zugewandte, bei Belastungen in Folge Seegangs elastisch verformbare Anschläge (4) aufweisen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Kragarme (2a, 2b, 3a, 3b) bei gleichzeitiger Belastung durch Seegang und Schock aber auch in Folge von Seenotfällen plastisch verformbar sind. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kragarme (2a, 2b, 3a, 3b) an einer dem Schiffsmotor (7) abgewandten Seite durch Stützelemente (5a, 5b, 6a, 6b) gestützt sind.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Stützelemente (5a, 5b, 6a, 6b) in etwa parallel mit einem veränderlichen Abstand zum jeweiligen Kragarm (2a, 2b, 3a, 3b) erstrecken, wobei der Abstand zwischen dem jeweiligen Stützelement (5a, 5b, 6a, 6b) und dem jeweiligen Kragarm (2a, 2b, 3a, 3b) im Bereich des jeweiligen eingespannten Endes (1 1 ) minimal ist, und wobei der Abstand zwischen dem jeweiligen Stützelement (5a, 5b, 6a, 6b) und dem jeweiligen Kragarm (2a, 2b, 3a, 3b) ausgehend vom jeweiligen eingespannten Ende (1 1 ) in Richtung auf das dem eingespannten Ende (1 1 ) gegenüberliegenden freien Ende (12) zunimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen dem jeweiligen Stützelement (5a, 5b, 6a, 6b) und dem jeweiligen Kragarm (2a, 2b, 3a, 3b) im Bereich des jeweiligen eingespannten Endes (1 1 ) in etwa Null beträgt, und dass der Abstand zwischen dem jeweiligen Stützelement (5a, 5b, 6a, 6b) und dem jeweiligen Kragarm (2a, 2b, 3a, 3b) im Bereich des dem eingespannten Ende (1 1 ) gegenüberliegenden freien Endes (12) 4% bis 20% der Länge des jeweiligen Kragarms (2a, 2b, 3a, 3b) entspricht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützelemente (5a, 5b, 6a, 6b) bei plastischer Verformung des jeweiligen Kragarms (2a, 2b, 3a, 3b) den jeweiligen Kragarm (2a, 2b, 3a, 3b) bei zunehmender plastischer Verformung zunehmend versteifen.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kragarme (2a, 2b, 3a, 3b) separat austauschbar sind.
15
PCT/EP2013/057267 2012-05-08 2013-04-08 Vorrichtung zur lagerung eines schiffsmotors auf einem motorfundament Ceased WO2013167330A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015510697A JP5864816B2 (ja) 2012-05-08 2013-04-08 船用機関を機関台に取付けるための装置
KR1020147034374A KR101760993B1 (ko) 2012-05-08 2013-04-08 엔진 받침대 상에 선박 엔진을 장착하기 위한 장치
CN201380036508.0A CN104411584B (zh) 2012-05-08 2013-04-08 用于将船用马达支承在马达基座上的装置
EP13717460.3A EP2874871B1 (de) 2012-05-08 2013-04-08 Vorrichtung zur lagerung eines schiffsmotors auf einem motorfundament
RU2014149162/11A RU2579256C1 (ru) 2012-05-08 2013-04-08 Устройство для установки судового двигателя на фундаменте двигателя

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012207646.8 2012-05-08
DE201210207646 DE102012207646A1 (de) 2012-05-08 2012-05-08 Vorrichtung zur Lagerung eines Schiffsmotors auf einem Motorfundament

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013167330A1 true WO2013167330A1 (de) 2013-11-14

Family

ID=48142744

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/057267 Ceased WO2013167330A1 (de) 2012-05-08 2013-04-08 Vorrichtung zur lagerung eines schiffsmotors auf einem motorfundament

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP2874871B1 (de)
JP (1) JP5864816B2 (de)
KR (1) KR101760993B1 (de)
CN (1) CN104411584B (de)
DE (1) DE102012207646A1 (de)
RU (1) RU2579256C1 (de)
WO (1) WO2013167330A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115892339A (zh) * 2022-11-30 2023-04-04 上海船舶研究设计院 一种船载特种工作设备的可拆卸式设备底座结构

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB497497A (en) * 1937-08-09 1938-12-21 Cuthbert Coulson Pounder Improvements relating to methods and means of mounting reciprocating engines on foundations and the like
FR2287626A1 (fr) * 1974-10-11 1976-05-07 Alsacienne Constr Meca Support amortisseur de vibrations et de chocs pour machines
DE3930514A1 (de) * 1989-09-13 1991-03-21 Renk Tacke Gmbh Schiffsantriebsanlage
US6623318B1 (en) * 2000-11-28 2003-09-23 General Electric Company Marine propulsion isolation system for control of motion due to torque and related method

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1393714A1 (ru) * 1982-09-08 1988-05-07 Предприятие П/Я А-1944 Транспортировочна рама
JPS63109295U (de) * 1987-01-09 1988-07-14
JP2507354Y2 (ja) * 1990-06-18 1996-08-14 三菱重工業株式会社 制振装置
JP3004093U (ja) * 1994-03-10 1994-11-08 阪神内燃機工業株式会社 動揺ストッパ
JP2000002397A (ja) * 1998-06-15 2000-01-07 Hino Motors Ltd エンジン支持装置
JP4257254B2 (ja) * 2004-04-20 2009-04-22 ヤンマー株式会社 エンジンの据付構造
JP4583136B2 (ja) * 2004-09-22 2010-11-17 デンヨー株式会社 防振支持構造
CN201224479Y (zh) * 2008-06-19 2009-04-22 江苏南极机械有限责任公司 船舶主推进装置用模块化抗冲击隔振浮筏

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB497497A (en) * 1937-08-09 1938-12-21 Cuthbert Coulson Pounder Improvements relating to methods and means of mounting reciprocating engines on foundations and the like
FR2287626A1 (fr) * 1974-10-11 1976-05-07 Alsacienne Constr Meca Support amortisseur de vibrations et de chocs pour machines
DE3930514A1 (de) * 1989-09-13 1991-03-21 Renk Tacke Gmbh Schiffsantriebsanlage
US6623318B1 (en) * 2000-11-28 2003-09-23 General Electric Company Marine propulsion isolation system for control of motion due to torque and related method

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115892339A (zh) * 2022-11-30 2023-04-04 上海船舶研究设计院 一种船载特种工作设备的可拆卸式设备底座结构

Also Published As

Publication number Publication date
EP2874871A1 (de) 2015-05-27
JP2015517426A (ja) 2015-06-22
KR101760993B1 (ko) 2017-07-24
KR20150004929A (ko) 2015-01-13
CN104411584B (zh) 2017-03-08
CN104411584A (zh) 2015-03-11
EP2874871B1 (de) 2016-11-02
JP5864816B2 (ja) 2016-02-17
DE102012207646A1 (de) 2013-11-14
RU2579256C1 (ru) 2016-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2270354B1 (de) Seilendverankerung mit Überlastungsschutz
EP2221501B1 (de) Schockdämpfer
DE112011101328B4 (de) Schwingungsdämpfer für eine Windkraftanlage
EP2688774B1 (de) Befestigungsvorrichtung zur lösbaren befestigung eines elements an einem fahrzeugfesten bauteil
DE202007006500U1 (de) Baumaschine
EP3899266B1 (de) Impuls-schwingungstilger für hohe schlanke strukturen
WO2017206976A1 (de) Schwimmende windenergieanlage mit einer mehrzahl von energiewandlungseinheiten
DE3000880C2 (de)
EP2757036A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Schaffung eines Übergangs zwischen einem Wasserfahrzeug und einer Offshore-Anlage
DE102007021228B4 (de) Stossdämpfer - Schwenklagerverbindung einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
EP2874871B1 (de) Vorrichtung zur lagerung eines schiffsmotors auf einem motorfundament
DE2557964C2 (de) Abstützvorrichtung zum Vertäuen eines Schiffs
DE102008021916B4 (de) Seitenstabiles Pendellager
DE102008010541A1 (de) Federbein- oder Stoßdämpferabstützung für ein Fahrzeugrad
DE102015120302A1 (de) Schranke, sowie Verfahren zum Schwenken der Stange einer Schranke
DE202013105503U1 (de) Flugzeugrumpf
DE1079236B (de) Vorrichtung zur Abbremsung des Falles eines Kernreaktor-Steuer- oder Abschaltstabes
DE102013003739A1 (de) Vorrichtung zum Abdecken eines Rohrendes
EP3766765A1 (de) Kabine für eine landwirtschaftliche arbeitsmaschine
EP4273015B1 (de) Sicherheitssystem für eine seilbahn
DE102012001576A1 (de) Passagiersitzvorrichtung
DE102014014065B4 (de) Schocklagerungsanordnung für potentiell Schockeinwirkung ausgesetzten Geräten in militärischen Anwendungen
DE1531376A1 (de) Schlag- und schwenkgelenkloser Rotor
DE102024111369A1 (de) Tank für ein kryogenes Fluid und Fahrzeug
EP2818397B1 (de) Schiffskupplung zur Verbindung zweier Schiffskörper

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13717460

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015510697

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20147034374

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

Ref document number: 2014149162

Country of ref document: RU

Kind code of ref document: A

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2013717460

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013717460

Country of ref document: EP