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WO2013030113A1 - Betätigungsvorrichtungen für kraftfahrzeug - bremsanlagen und ein verfahren zum betrieb einer betätigungsvorrichtung für eine fahrzeugbremse - Google Patents

Betätigungsvorrichtungen für kraftfahrzeug - bremsanlagen und ein verfahren zum betrieb einer betätigungsvorrichtung für eine fahrzeugbremse Download PDF

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Publication number
WO2013030113A1
WO2013030113A1 PCT/EP2012/066510 EP2012066510W WO2013030113A1 WO 2013030113 A1 WO2013030113 A1 WO 2013030113A1 EP 2012066510 W EP2012066510 W EP 2012066510W WO 2013030113 A1 WO2013030113 A1 WO 2013030113A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
piston
actuating device
brake
cylinder unit
circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2012/066510
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Heinz Leiber
Valentin Unterfrauner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ipgate AG
Original Assignee
Ipgate AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ipgate AG filed Critical Ipgate AG
Priority to DE112012003557.7T priority Critical patent/DE112012003557A5/de
Publication of WO2013030113A1 publication Critical patent/WO2013030113A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for a motor vehicle brake system.
  • the main cylinder or THZ is designed for the fall-back level in case of failure of the brake system. This is done by appropriate dimensioning with a small diameter. This creates higher
  • the invention has for its object to provide an improved ⁇ te actuator for a motor driving convincing brake system, which in particular on einfa ⁇ che way an improvement in the fallback level at a relatively large piston of the piston-cylinder unit or main cylinder piston allows.
  • This object is achieved by the patent ⁇ claim 1 characterizing features.
  • the invention is in a surprisingly simple way created a solution with which in an operating condition, especially in case of failure of the brake booster, a change in the effective area of the piston-cylinder unit and the main cylinder is possible. This can, if necessary, the filling of the brake circuits only in extreme cases, z. As fading, while maintaining the possible high delay in the fallback level. In addition, a smaller dimensioning of the HZ is possible to achieve even higher vehicle deceleration greater than 0.64 g.
  • the solution according to the invention is possible for all brake booster genera, such as vacuum brake boosters, hydraulically and electrically driven
  • an additional piston (additional piston) is provided, which is connected to the drive of the BKV.
  • this may be the spindle of the ball screw transmission (KGT).
  • This additional piston can be arranged coaxially to the DK piston within this.
  • an additional piston can be provided for each brake circuit, which introduces the corresponding volume. It is by a plunger from the pedal to the DK piston, z. B. through a hole in the spindle, a
  • auxiliary pistons may alternatively be arranged parallel to the HZ pistons in the same housing.
  • the additional pistons do not have a separate sniffer bore. It can be dispensed with the additional effort, since the additional piston chamber is connected to the corresponding HZ-piston and thus uses its sniffing from the reservoir with. In addition, only one additional seal per piston is necessary.
  • the additional pistons lying parallel to the HZ piston are preferably actuated by a pressure plate from the spindle driven by an electric motor.
  • the Drehmo ⁇ ment of the spindle must be supported on the other.
  • the pressure plate offers, which additionally takes over the Drehmomentabstüt tion of the spindle.
  • the pressure plate is guided on a preferably designed as a square bolt. This also takes over the support of the additional piston force, which arises in brake circuit failure.
  • two additional pistons per brake circuit can also act symmetrically on the pressure plate.
  • the spindle reset can be made very simple by compression springs in HZ housing directly on the
  • the pressure plate for Drehmomentabstüt tion and spindle reset can be used.
  • the spindle acts here preferably on the DK piston.
  • additional pistons suffice.
  • additional solenoid valves can be used for the reservoir, which are used for Nachförde ⁇ tion in the border region according to DE 102011009059 the applicant or even hydraulic Leerwegkesciens according to DE 102009055721 of the applicant.
  • these solenoid valves can also be used for pressure reduction with clamping spindle. A diagnosis of all piston movements is provided.
  • an actuating device for motor vehicle brakes with an ner (not shown) electronic control and regulating device (ECU) is created in which sufficient volume is available, with a rapid Nachêt with small piston movements is possible and where there are practically no restrictions with regard to the control. Feeding may, if desired or required, take place in one or more than one brake circuit. A change of the THZ springs is not required.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the invention with a coaxial auxiliary piston
  • Figure 2 shows a second embodiment of the invention with parallel additional piston
  • FIG. 3 shows a third embodiment of the invention with parallel additional pistons; 3a shows a fourth embodiment with two
  • Figures 4 to 4f show the procedures of Leerwegkeschal- and Nach constructed.
  • the brake pedal 10 acts on the pedal plunger 5 on an auxiliary piston 6, wherein the displaced volume of this passes through a through-opening in the cylinder and the surrounding housing 41, and a line 29 to the mechanical hydraulic displacement simulator 8.
  • auxiliary piston 6 redundant pedal travel sensors 11 are coupled, which drive the motor 1 via a not shown here ECU and at the same time the normally open 2/2
  • the path simulator 8 generates the desired reaction to the pedal force.
  • the auxiliary piston 6 is placed in an intermediate position With approximately 40% of the total piston stroke S H K blocked, when the Wegsimulatorkolben 8a comes to a stop.
  • the solenoid valve 18 has a pressure control function for safety reasons.
  • Corresponding to the travel simulator spring 8b, a pedal travel-dependent pressure is created on the auxiliary piston 6.
  • Solenoid valve 18 which is then opened by the ECU (not shown here), flows pressure medium via line 29a (illustrated here via the THZ) to reservoir 40.
  • a throttle 19 is installed in the line to the way simulator 8 and for the fast return ⁇ a check valve 17.
  • the auxiliary piston 6 is reset by a return spring 20.
  • the auxiliary piston 6 with seals is guided in a corresponding housing 41 and stored.
  • This housing 41 may preferably via a multi-part intermediate housing
  • Plastic be connected to the engine 1. Housing 41 and intermediate housing can also be in one piece.
  • the auxiliary piston 6 can continue to be used in case of failure of the BKV to optimize the braking effect.
  • BKV the pedal force should be as small as possible, which requires small main cylinder piston diameter. If these are used, large pedals in the small pressure range ne necessary due to the flat course of the pressure-volume characteristic.
  • a normally closed 2/2-way solenoid valve or feed valve 30 (S E ) can be promoted in the lower pressure range from the auxiliary piston 6 pressure fluid to the pressure build-up in the DK circuit 28.
  • pressure builds up the pressure medium can be controlled by the auxiliary piston 12 via the pressure transducer.
  • a critical case is when the BKV fails during ABS operation on ice and then a positive ⁇ jump occurs during braking. In this case is in the
  • solenoid valve 27 can also be used for simplicity only a 2/2-way solenoid valve 27 a, which serves for Leerweg horrung, d. H. if the distance from the auxiliary piston 6 or pole piece to the transfer ram becomes too small. This is in the DE
  • This 2/2-way solenoid valve il can also be used for the same function in the SK circuit, instead of storage chamber 24 and upstream 2/2-way solenoid valve 27th
  • valves may be used for an additional function of tracing volume by appropriate piston control from the reservoir 40.
  • an additional feed valve for the SK-circuit can be used to promote the limiting case described in the fallback level and volume of the auxiliary piston in the SK district in order to achieve a higher pressure level or soon ⁇ ren pedal travel.
  • the volume stored in the travel simulator 8 can also be utilized or isolated via an isolation valve 22.
  • the system has two or at least one, in particular force-locking coupling.
  • This coupling is also appropriate to enhance the coupling force by in particular ⁇ sondere at low pressures, the piston is returned via the spindle.
  • the spindle 2 is retracted with the clutch 14, until the full clutch force acts at zero travel.
  • This is the DK piston preferably on stop 43.
  • the valve 18 is open. In a second movement, the valve 18 is closed, the movement of the auxiliary piston is stopped via 17 and measured by sensor 11.
  • the system according to the invention is compared to
  • the DK piston 103 is connected to a piston plunger 105b, on which via a free travel 7, a transfer plunger 5a acts, which is actuated by the actuator or by the brake pedal 110 via a pedal plunger 105.
  • the pedal travel acts on a pedal travel sensor 111, which operates the BKV as a consequence ⁇ amplifier via an ECU, not shown here, in which the pedal force with to Dru- is used.
  • a travel simulator 108 which is constructed in such a way that the pedal force acts on the HZ piston only in the event of a failure BKV.
  • the relievekol- ben are arranged in bores which are through-holes ⁇ with the corresponding working chambers of the THZ compound in order to promote additional volume in the brake circuits 226 and 228th
  • both pistons can be used to support the DK circuit similar to Fig. 1.
  • the DK piston is in the initial position to stop 243. Again, in the DK piston with respect to FIG. 1 and DE
  • auxiliary pistons 206 and 206 ' are not connected to one another via a line coaxial, but parallel to the axis as described in principle in DE 102011017436.
  • the auxiliary pistons are connected to a carrier 239 via plungers 206a.
  • the plungers 206a are expediently embedded in the yoke of the motor stator in order to realize a small outer diameter in this area.
  • the plunger with respect to the piston radially offset slightly outwards (ie eccentric ⁇ risch) may be arranged.
  • the carrier is mounted axially fixed to guide bolts arranged on housing fixed 238.
  • a pedal plate 245 is mounted, on which a prestressed spring 246 acts.
  • the sensor 239 and the pedal plate 245 are acted on by sensor actuating elements 247, which are connected to the two pedal travel sensors 211.
  • the pedal force generated by the pedal plunger 205 is measured. Further details of this are described in DE 102010050132 of the Applicant, to which reference is made in this regard.
  • the diagnosis of the piston plunger 205b corresponds in principle to Fig. 1. Notwithstanding, the piston plunger 205b is pressed against the pedal plate with a spring which is eg mounted in a central bore at the end of the piston plunger and is supported on the intermediate bottom of the DK piston. The free travel is seen between piston plunger and DK piston before ⁇ .
  • the valve circuit corresponds to FIG. 1.
  • the idle travel circuit can be carried out via a storage chamber with a solenoid valve (24, 27 in FIG. 1) in one or both brake circuits. It is too possible, for example, in the SK circuit the Leerwegsciens eg partially with a (not shown in Fig. 3) storage chamber (24 in Fig.
  • a corresponding suction stroke of the piston is necessary.
  • low ⁇ and pedal plunger with path simulator fully out ⁇ controls the distance between DK and SK pistons low at correspondingly low pressure level.
  • a corresponding suction stroke of the DK piston can be achieved by striking the SK piston and building up pressure in the SK brake circuit. In this case, no pressure build-up in the DC circuit is possible.
  • the closing stroke on ⁇ means suction and can be adjusted in the stroke to a corresponding volume.
  • the Leerweg horrinung and the corresponding Nachellen only via the DK-piston, which has the advantage that the brake circuit of the SK-piston has no additional valve and thus is safer. If the Fa ⁇ ding area missing volume, it can be replenished in DK district as described and in SK-circle at ge ⁇ closed switching valves 228 on the cuff of the SK-piston.
  • the effective area of the HZ piston in conjunction with the feed valve 230 can be made particularly small and thus effective.
  • the volume intake is relatively large at low pressures. This can be solved with the feed valve as a pre ⁇ filling (Prefill-) function.
  • the auxiliary piston 206 is provided here with a seal. For even greater leakage safety, two seals can be used. In addition, the
  • DK pressure circuit
  • FIG. 3 shows an embodiment which is largely the of
  • Figure 3 corresponds, wherein in the figure 3a except the feed valve 230 for the pressure circuit another Einspei ⁇ seventil 230a between the pressure circuit 226 and the
  • the feed valves 230, 230a are switched relatively sel ⁇ ge.
  • sealed solenoid valves remain tight when not switched. A diagnosis can therefore be made appropriately after a circuit when the vehicle is stationary and then after every 1000 brakes.
  • the different pressure levels in the circuits and the associated piston movements can be suitably used for the diagnosis.
  • valve circuit can advantageously between the DK circuit and the SK-circuit means for monitoring the feed valves 230, 230a to be connected.
  • Insbeson ⁇ particular when only one feed valve 230 is provided, a plunger 219 may act between the circuits, as is known from the prior art in and of itself.
  • Two Einspeiseventilen 230, 230a it is advantageous to employ a further feed valve 230b for additional Absi ⁇ assurance against leakage of the feeding between the two brake circuits.
  • Between the feed valves valves 230a, 230b is then expediently a small (about 0.5 cm 3 ), provided with about 5 bar preloaded memory.
  • the further supply valve forms a redundancy with regard to the tightness of the valves between the two brake circuits. If one of the valves should be leaking, this can be determined via the reservoir and a corresponding diagnostic circuit in the additional volume intake via the DK piston. In this way, the tightness of the valves can be checked and the Kreissennung be
  • Fig. 4 to 4f show the procedures of LeerwegLiescaria with Nachêt.
  • Fig. 4 shows the initial position of the piston DK 3 and SK 21 with the known return springs, which are not described here and on the following pictures in addition.
  • the additional piston 5 c, piston plunger 205 b or 2 spindle act.
  • Fig. 4a shows the pistons 3, 21 at full control.
  • the additional piston 5c / piston plunger 205 is here in a position WS, which corresponds to the stop or control of WS, ie the DK piston is no longer in contact.
  • Fig. 4b shows the position of the piston for the descriptions ⁇ ne Leerwegokosciens to low ⁇ .
  • the DK piston 3 is through the valve circuit described below with a small free travel in the limit case 0 to 5c / 205.
  • About the 2/2-solenoid valve 27a il pressure medium is discharged as needed, the ABS control in the reservoir. Accordingly, the switching valves 13 / 13a of the SK circuit and the DK circuit are open or partially closed.
  • the SK piston 21 comes to a small distance a to the DK piston 3. This is in both circles that for the
  • ABS control required pressure level also achieved with additional individual control of the individual switching valves.
  • Fig. 4c shows the subsequent piston movement to build up pressure. This can with appropriate volume to
  • Fig. 4d shows the return movement of the DK piston 3.
  • the switching valves are in this case closed, the 2/2 solenoid ⁇ valve 27 a open to suction.
  • the piston 3 is in turn controlled to almost free travel 0 to 5c / 205b.
  • Fig. 4 c shows the further pressure build-up for the DC circuit with opened switching valves, the switching valves 13/13 a of the SK circuit are closed.
  • the DK piston 3 impinges on the SK piston 21 again, the procedure described in FIG. 4a is repeated.
  • Fig. 4b shows the position of the piston for the described Leerwegokosciens to low ⁇ .
  • the DK piston 3 befin ⁇ det by the valve circuit described below with a small free travel in the limit case 0 to 5c / 205.
  • the 2/2-solenoid valve 27a pressure fluid is discharged as needed, the ABS control in the reservoir.
  • the switching valves 13 / 13a of the SK circuit and the DK circuit are open or partially closed.
  • the SK piston 21 comes to a small distance a to the DK piston 3.
  • Fig. 4c shows the subsequent piston movement to build up pressure. This can with appropriate volume to
  • Fig. 4d shows the return movement of the DK-piston 3.
  • the switching valves are in this case closed, the 2/2 solenoid valve 27a opened to suction.
  • the piston 3 is in turn controlled to almost free travel 0 to 5c / 205b.
  • Fig. 4 e shows the further pressure build-up for the DC circuit with open switching valves, the switching valves 13/13 a of the SK circuit are closed.
  • the DK piston 3 impinges on the SK piston 21 again, the procedure described in FIG. 4a is repeated.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung (10; 110; 2b), insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder-Einheit (4), die über eine Hydraulikleitung (28, 226) mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Bremskreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker. Erfindungsgemäß ist vorgesehen dass zumindest ein weiterer Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) vorgesehen ist, zur Änderung der wirksame Fläche über die dem Bremskreis Druckmittel zugeführt wird. Gemäß einer zweiten Erfindung ist zumindest eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (132, 133; 232, 233) vorgesehen, die mit der Betätigungseinrichtung (110; 210) verbunden ist, um von dieser betätigt zu werden und die über eine Hydraulikleitung mit der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (104; 204) verbunden ist. Gemäß einer dritten Erfindung wird ein Verfahren zum Betrieb einer Betätigungseinrichtung für eine Fahrzeugbremse beansprucht, wonach zumindest einem Bremskreis in einem Betriebszustand zusätzliches Druckmittel zugeführt wird.

Description

Bezeichnung
BETÄTIGUNGSVORRICHTUNGEN FÜR KRAFTFAHRZEUG - BREMSANLAGEN UND EIN VERFAHREN ZUM BETRIEB EINER BETÄTIGUNGSVORRICHTUNG
FÜR EINE FAHRZEUGBREMSE
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage.
Stand der Technik Die Anforderungen an Bremssysteme steigen. Dies gilt ins¬ besondere auch hinsichtlich Fehlersicherheit und guter Rückfallebene. Wenn der Bremskraftverstärker ausfällt, so soll bei der international vorgegebenen Fußkraft von 500 N eine Verzögerung möglichst größer als 0,64 g erreicht werden, was gegenüber der Mindestanforderung des Gesetzgebers von 0,24 g erheblich mehr bedeutet. Ein Vorteil der hohen erreichbaren Verzögerung ist es auch, dass eine rote Warnlampe, welche den Fahrer irritiert, nicht ange¬ steuert werden muss.
Gelöst wird diese Forderung durch Brake-by-wire-Systeme mit Wegsimulator. Hierbei ist der Haupt zylinder bzw. THZ für die Rückfallebene bei Ausfall des BremskraftSystems ausgelegt. Dies erfolgt durch entsprechende Dimensionie- rung mit kleinem Durchmesser. Dadurch entstehen höhere
Drucke bei einer entsprechenden Fußkraft. Das notwendige Volumen für 0,64 g und entsprechenden Druck ist relativ klein im Vergleich zu dem maximalen Druck bei voller Fahr zeugverzögerung und Fading. Das notwendige Volumen kann ein THZ auch bei größerem Hub nicht voll aufbringen. In der DE 102007062839 der Anmelderin ist hierfür eine
Lösung vorgeschlagen mit Speicherkammer, welche bei höheren Drücken entsprechende Volumen in den Bremskreis einspeist. Weiterhin ist in DE 102011009059 der Anmelderin eine weitere Lösung beschrieben, bei der über entspre- chendes Ventil- und HZ-Steuerung Volumen vom HZ aus dem Vorratsbehälter in den Bremskreis gefördert wird. Bei Fahrzeugen mit großer Volumenaufnahme, z. B. SUV und Kleintransportern, muss die Auffüllung der Bremskreise beim Anbremsen schon vor dem Blockierdruck für high μ notwendig erfolgen. Beide Lösungen stellen eine hohe Anforderung an die Dichtheit der Ventile. Außerdem ist für die zusätzliche Auffüllung der Bremskreise eine Unterbre¬ chung des Druckaufbaus und kleiner Bremswegverlust ver¬ bunden .
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesser¬ te Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahr zeug- Bremsanlage zu schaffen, die insbesondere auch auf einfa¬ che Weise eine Verbesserung der Rückfallebene bei einem relativ großen Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit bzw. Haupt zylinderkolben ermöglicht. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die den Patent¬ anspruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst.
Mit der Erfindung wird auf überraschend einfache Weise eine Lösung geschaffen, mit der in einem Betriebszustand, insbesondere bei Ausfall des Bremskraftverstärkers, eine Änderung der wirksamen Fläche der Kolben-Zylinder-Einheit bzw. des Haupt Zylinders möglich ist. Damit kann, falls erforderlich die Auffüllung der Bremskreise nur im Extremfall, z. B. Fading, erfolgen unter Beibehaltung der möglichen hohen Verzögerung in der Rückfallebene. Zusätzlich ist eine kleinere Dimensionierung des HZ möglich, um noch höhere Fahr zeugver zögerung größer als 0,64 g zu er- zielen. Die erfindungsgemäße Lösung ist für alle Brems- kraftverstärker-Gattungen möglich, wie Vakuum-Bremskraftverstärker, hydraulisch und elektrisch angetriebene
Bremskraftverstärker . Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sehen vor, dass parallel zum Primär-DK-Kolben ein zusätzlicher Kolben (Zusatzkolben) vorgesehen ist, welcher mit dem Antrieb des BKV verbunden ist. Bei einem elektrischen Bremskraftverstärker kann dies die Spindel des Kugel-Gewinde- Getriebes (KGT) sein. Dieser Zusatzkolben kann koaxial zum DK-Kolben innerhalb von diesem angeordnet werden. Alternativ kann für jeden Bremskreis ein Zusatzkolben vorgesehen werden, welcher das entsprechende Volumen einbringt. Dabei ist durch einen Stößel vom Pedal zum DK- Kolben, z. B. durch eine Bohrung in der Spindel, eine
Kraftübertragung vom Pedal zum Kolben möglich, welche für die Rückfallebene notwendig ist. Dabei ist der Antrieb entkoppelt, so dass hier das Volumen der Primärkolbens nicht wirkt, d. h. damit entfällt auch die Rückwirkung auf die Pedalkraft in der Rückfallebene. Diese Lösungen lassen sich auf alle Bremskraftverstärker-Gattungen mit entsprechenden konstruktiven Änderungen übertragen. Die Zusatzkolben können alternativ parallel zu den HZ- Kolben im selben Gehäuse angeordnet werden. Die Zusatzkolben haben keine getrennte Schnüffelbohrung. Es kann auf den zusätzlichen Aufwand verzichtet werden, da die Zusatzkolbenkammer mit dem entsprechenden HZ-Kolben verbunden ist und damit dessen Schnüffelung aus dem Vorratsbehälter mit nutzt. Außerdem ist nur eine zusätzliche Dichtung pro Kolben notwendig. Mit der Lösung ist auch ein längerer HZ-Hub in Vergleich zum Pedalhub nicht notwendig, da das erforderliche Volu¬ men von dem größeren Haupt zylinderkolben oder Zusatzkolben geliefert wird. Damit wird der Leerweg vom Bremspedal zum DK-Kolben verringert, der bei Ausfall des Bremskraft- Verstärkers während der Bremsung entsteht, vor allem in höheren Druckbereichen, da hier der Abstand / Leerweg zwischen Pedalstößel und HZ-Kolben groß ist.
Das Potenzial zur Reduzierung des HZ-Kolbens kann genutzt werden bei einem Konzept nach DE 102010050133 der Anmel¬ derin. Hier wird für die Wegsimulatorbetätigung ein
Hilfskolben verwendet, dessen Volumen bei Bremskraftverstärkerausfall über ein Einspeiseventil in den DK- Bremskreis gelangt. Damit kann dann der HZ-Kolben kleiner gestaltet werden, da zur Vermeidung großer Pedalwege zusätzliches Volumen eingespeist wird. Damit lassen sich ca. 20 - 30 % höhere Fahr zeugver zögerungen größer 0,64g in der Rückfallebene bei gleicher Pedalkraft erreichen. Die zum HZ-Kolben parallel liegenden Zusatzkolben werden vorzugweise über eine Druckplatte von der von einem E- lektromotor angetriebenen Spindel betätigt. Das Drehmo¬ ment der Spindel muss andererseits abgestützt werden. Hierzu bietet sich die Druckplatte an, welche zusätzlich die Drehmomentabstüt zung der Spindel übernimmt. Hierzu wird die Druckplatte auf einem vorzugweise als Vierkant gestalteten Bolzen geführt. Dieser übernimmt auch die Ab- Stützung der Zusatzkolbenkraft, die bei Bremskreisausfall entsteht. Alternativ können auch je zwei Zusatzkolben pro Bremskreis symmetrisch auf die Druckplatte wirken. Auch die Spindelrückstellung kann sehr einfach gestaltet werden, indem Druckfedern im HZ-Gehäuse direkt auf die
Druckplatte wirken.
In der DE 102011017436 der Anmelderin wurde ein Wegsimu¬ latorsystem mit Hilfskolben beschrieben, dessen Kolben parallel zum HZ angeordnet sind. Es ist vorteilhaft, die- se neben den Zusatzkolben in das HZ-Gehäuse zu integrie¬ ren. Die Druckstangen sind in o. a. Anmeldung außerhalb des Motors angeordnet und die Betätigungselemente zwi¬ schen den Spulen. Diese werden nun vorteilhaft in den Außenmantel des Motors integriert.
Bei der Lösung mit koaxialem Zusatzkolben kann die Druckplatte zur Drehmomentabstüt zung und Spindelrückstellung verwendet werden. Die Spindel wirkt hier vorzugsweise auf den DK-Kolben.
Zur Abdeckung des Volumenbedarfs genügen die Zusatzkol¬ ben. Es können alternativ zusätzliche Magnetventile zum Vorratsbehälter eingesetzt werden, welche zur Nachförde¬ rung im Grenzbereich entsprechend DE 102011009059 der An- melderin oder auch hydraulischer Leerwegfreischaltung entsprechend DE 102009055721 der Anmelderin verwendet werden. Zusätzlich können diese Magnetventile auch noch eingesetzt werden zum Druckabbau bei klemmender Spindel. Es ist eine Diagnose aller Kolbenbewegungen vorgesehen.
Mit der Erfindung bzw. ihren Ausgestaltungen wird eine Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeug-Bremsen mit ei- ner (nicht dargestellten) elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung (ECU) geschaffen, bei der genügend Volumen zur Verfügung steht, wobei eine schnelle Nachförderung bei kleinen Kolbenbewegungen möglich ist und wobei sich praktisch keine Einschränkungen bzgl. der Regelung erge- ben. Ein Einspeisen kann, falls gewünscht bzw. erforderlich, in einen oder mehr als einen Bremskreis erfolgen. Eine Änderung der THZ-Federn ist nicht erforderlich.
Alle vorstehend und nachfolgend aufgeführten Anmeldungen der Anmelderin bzw. die jeweils entsprechenden Teile werden hiermit durch Bezugnahme entsprechend auch zu Offen¬ barungszwecken in die Beschreibung bzw. Figurenbeschreibung und Zeichnung aufgenommen. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung.
Es zeigen: Figur 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung mit einem koaxialen Zusatzkolben;
Figur 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung mit parallelen Zusatzkolben;
Figur 3 eine dritte Ausführungsform der Erfindung mit parallelen Zusatzkolben; Figur 3a eine vierte Ausführung mit zwei
Einspeisevent ilen,
Figur 4 bis 4f zeigen die Abläufe der Leerwegfreischal- tung und Nachförderung.
Figur 1 zeigt in einer transparenten Art den Aufbau des Systems mit den bekannten Basiskomponenten wie Elektromo- tor 1, Rotor mit Spindelmutter 1 a, Spindel 2, Kolben- Zylinder-Einheit hier als Tandemhaupt zylinder 4, mit Druckstangenkolben (DK-Kolben) 3 , Schwimmkreiskolben (SK- Kolben) 21, Rückstellfeder 23 für DK-Kolben 3, zwei Schaltventile 13, 13a (Speicherkammer 24 mit 2/2 MV 27 gemäß DE 102009055721 der Anmelderin mit DK-Bremskreis 28), Motor-Drehwinkelgeber 15 mit redundanten Pedalwegsensoren 11, Bremspedal 10 mit Pedalstößel 5. Diese Kom¬ ponenten sind z.B. in der DE 102005018649A1 der Anmelderin beschrieben, auf die hier der Einfachheit halber diesbezüglich auch zu Offenbarungszwecken Bezug genommen wird .
Das Bremspedal 10 wirkt über den Pedalstößel 5 auf einen Hilfskolben 6, wobei das von diesem verdrängte Volumen über eine Durchgansöffnung im Zylinder und dem diesen umgebenden Gehäuse 41, sowie eine Leitung 29 zum mechanisch hydraulischen Wegsimulator 8 gelangt. Mit der Bewegung des Hilfskolbens 6 sind redundante Pedalwegsensoren 11 gekoppelt, die über eine hier nicht dargestellt ECU den Motor 1 ansteuern und zugleich das stromlos offene 2/2-
Druckregel-Magnetvent il 18 betätigen, d.h. schließen. Der Wegsimulator 8 erzeugt die gewünschte Rückwirkung auf die Pedalkraft. Der Hilfskolben 6 wird in einer Zwischenstel- lung mit ca. 40 % des gesamten Kolbenhubes SHK blockiert, wenn der Wegsimulatorkolben 8a auf Anschlag kommt. Das Magnetventil 18 hat eine Druckregelfunktion aus Sicherheitsgründen. Entsprechend der Wegsimulatorfeder 8b ent- steht am Hilfskolben 6 ein pedalwegabhängiger Druck.
Sollte der Wegsimulatorkolben 8a klemmen, so wird die Pedalweg-Druckfunktion gestört. Über das dann von der (hier nicht dargestellten) ECU geöffnete Magnetventil 18 strömt Druckmittel über die Leitung 29a (hier über den THZ dar- gestellt) zum Vorratsbehälter 40.
Für eine gute Ansprechcharakteristik ist es bekannt, eine geschwindigkeit s- und richtungsabhängige Drosselung der Betätigung einzubauen. Hierzu ist in der Leitung zum Weg- Simulator 8 eine Drossel 19 eingebaut und für den schnel¬ len Rücklauf ein Rückschlagventil 17. Der Hilfskolben 6 wird über eine Rückstellfeder 20 zurückgestellt. Der Hilfskolben 6 mit Dichtungen ist in einem entsprechenden Gehäuse 41 geführt und gelagert. Dieses Gehäuse 41 kann über ein mehrteiliges Zwischengehäuse vorzugsweise aus
Kunststoff mit dem Motor 1 verbunden sein. Gehäuse 41 und Zwischengehäuse können auch einteilig sein.
Bei schneller Pedalgeschwindigkeit entsteht durch die Drossel 19 ein höherer Druck. Demnach muss der Einstellwert des Druckregelventils 18 bis zum Aussteuerpunkt der Bewegung entsprechend höher sein.
Der Hilfskolben 6 kann bei Ausfall des BKV weiter verwen- det werden zur Optimierung der Bremswirkung. Bei Ausfall BKV soll die Pedalkraft möglichst klein sein, was kleine Haupt zylinder-Kolbendurchmesser erfordert. Werden diese verwendet, so sind im kleinen Druckbereich große Pedalwe- ge notwendig durch den flachen Verlauf der Druck- Volumenkennlinie .
Über ein stromlos geschlossenes 2/2-Wege Magnetventil bzw. Einspeiseventil 30 (SE) kann im unteren Druckbereich vom Hilfskolben 6 Druckmittel zum Druckaufbau in den DK- Kreis 28 gefördert werden. Beim Druckaufbau kann über den Druckgeber 12 das Druckmittel vom Hilfskolben gesteuert werden .
Ein kritischer Fall ist, wenn bei ABS-Betrieb auf Eis der BKV ausfällt und anschließend ein positiver μ Sprung bei der Bremsung stattfindet. In diesem Fall ist in den
Bremskreisen ein niedriger Druck im Grenzfall 1 - 2 bar, so dass der Anfangsbereich der Druckvolumenkennlinie beim Aussteuerpunkt des Wegsimulators mit ca. 40 % Pedalweg beginnt, was zugleich einen Kolbenweg und damit Volumen¬ verlust darstellt. Bei Systemen mit Wegsimulator ist der Pedalhub kleiner als der Kolbenweg. Bei der ABS-Regelung auf low muss je¬ doch der Kolben zum Druckabbau fast in die Ausgangslage zurückgefahren werden, was zur Kollision mit dem Pedalstößel oder bei der Ausführung gem. Fig. 1 mit dem Hilfs- kolben führen würde. In der oben erwähnten DE 10 2009
055721 der Anmelderin ist ein System zur Leerwegsteuerung der Kolben bei ABS-Betrieb beschrieben. Damit im unteren Druckbereich bei der ABS Regelung der DK Kolben nicht auf den Pedalstößel trifft, so wird ein entsprechender Kol- benweg und damit Abstand zum Pedalstößel = Leerweg da¬ durch erzielt, indem ein entsprechendes Volumen in die Speicherkammer 24 geleitet wird. Der Vorteil dieses Sys¬ tems in dem kritischen Fall besteht darin, dass das Volu- men wieder in den Bremskreis zurückgewonnen werden kann.
Anstelle der Speicherkammer 24 mit Magnetventil 27 kann auch zur Vereinfachung nur ein 2/2-Wege-Magnet-Ventil 27a benutzt werden, welches zur Leerwegsteuerung dient, d. h. wenn der Abstand von Hilfskolben 6 oder Polstück zum Ü- bertragungsstößel zu klein wird. Dies ist in der DE
102009055721 der Anmelderin näher beschrieben, auf die hier entsprechend Bezug genommen wird. Bei zu großem Leerweg kann durch entsprechende Kolbensteuerung Volumen aus dem Vorratsbehälter 40 angesaugt werden.
Dieses 2 /2-Wege-Magnet-Vent il kann auch für dieselbe Funktion im SK-Kreis eingesetzt werden, anstelle von Speicherkammer 24 und vorgeschaltetem 2/2-Wege- magnetventil 27.
Diese Ventile können für eine zusätzliche Funktion des Nachschnüffeins von Volumen durch entsprechende Kolben- Steuerung aus dem Vorratsbehälter 40 verwendet werden.
Dies ersetzt die Nachförderkammer , um zusätzliches Volu¬ men in die Bremskreise zu fördern, wenn der Hauptzylinderkolben nicht mehr den notwendigen Druck erreicht . Dazu ist es vorteilhaft, die Haupt Zylinderdichtungen stärker zu gestalten, um vakuumdicht zu sein. Es kann auch eine Schalteinrichtung z. B. Magnetventil zwischen Vorratsbehälter und Haupt zylinder vorgesehen werden. Dies soll verhindern, dass bei dem o. g. Nachfördervorgang Luft in die Bremskreise angesaugt wird. Aus dem Druck und der Kolbenstellung wird das Volumen berechnet, welches beim Druckabbau wieder in den Vorratsbehälter über das das Ventil 27a abgelassen wird. Damit wird vermieden, dass die Haupt zylinderdichtungen zu stark beansprucht werden. Beide Fälle und Lösungen mit Speicherkammer oder Auslassventil können bei Bedarf noch verbessert werden, indem das Volumen des Hilfskolbens in diesem kritischen Fall zur Verbesserung der Bremswirkung über das Einspeiseventil SE 30 genutzt wird. Die nötige Einspeisung des Hilfs¬ kolbens wird über den Druckgeber gesteuert.
Auch kann ein zusätzliches Einspeiseventil für den SK- Kreis eingesetzt werden, um im geschilderten Grenzfall in der Rückfallebene auch Volumen vom Hilfskolben in den SK- Kreis zu fördern, um ein höheres Druckniveau oder kürze¬ ren Pedalweg zu erzielen. Hierbei kann das im Wegsimulator 8 gespeicherte Volumen mit genutzt oder über ein Trennventil 22 isoliert werden.
Mit dem Potenzial des Hilfskolbens ist ein entscheidender Schritt zur Verbesserung der Fehlersicherheit möglich.
Ebenso wichtig ist die Diagnose der funktionsrelevanten Komponenten. Hierzu hat das System zwei bzw. mindestens eine, insbesondere kraft schlüssige Kupplung. Die erste kraft schlüssige Kupplung 14 vorzugsweise mit einem Perma- nentmagneten 16 in einem Magnetgehäuse 16 a eingebettet, wirkt auf ein Polstück 2 a der Spindel. Diese Kupplung ist auch zweckmäßig, um durch die Kupplungskraft insbe¬ sondere bei kleinen Drucken die Kolbenrückstellung über die Spindel zu verstärken.
Zur Diagnose der Hilfskolbenbewegung wird die Spindel 2 mit Kupplung 14 zurückgefahren, bis bei Leerweg 0 die volle Kupplungskraft wirkt. Hierbei liegt der DK Kolben vorzugsweise auf Anschlag 43. Bei der anschließenden Vor¬ wärtsbewegung kann der Hilfskolben über den vollen Hub SHK mit bewegt und über die Pedalwegsensoren 11 gemessen werden. Bei zu hoher Reibkraft im Kolben oder zu geringer Kupplungskraft stoppt die Bewegung und der Fehler ist er¬ kannt. Bei dieser Bewegung ist das Ventil 18 offen. Bei einer zweiten Bewegung wird das Ventil 18 geschlossen, die Bewegung des Hilfskolbens wird über 17 gestoppt und über Sensor 11 gemessen. Bezüglich noch detaillierterer Ausführungen des Aufbaues und der Wirkungsweise wird auf die DE102010045617 der Anmelderin Bezug genommen.
Das erfindungsgemäße System ist im Vergleich zur
DE102010045617 der Anmelderin ergänzt durch ein Kolben- System mit zumindest einem Kolben zur Verbesserung der
Rückfallebene bei relativ großen HZ-Kolben. Im Normalfall bewegt der Antrieb des BKV, hier die Spindel 2, den DK- Kolben 3 und zusätzlich einen mit dem Kolbenstößel 5b verbundenen Zusatzkolben 5c der in einer zentralen Boh- rung der Spindel 2 angeordnet ist und der sich in der Spindel 2 abstützt. Ein mit der Spindel 2 verbundener bzw. von dieser gebildeter Ringkolben wird von einer Dichtung 36 abgesichert. Der von der Dichtung 36 begrenzte Ringkolbenraum ist über eine Durchgangsöffnung 37 mit dem Arbeitsraum des DK-Kolbens verbunden. Anstelle einer Dichtung können auch mehrere Dichtungen im Zusatzkolben 5c und in der Innenbohrung des DK-Kolbens 3 wirken. Bei Ausfall BKV wirkt der Hilfskolben über den Kolbenstößel nach Durchlaufen des Leerweges 7 auf den Zusatzkolben 5c. Dieser wiederum wirkt auf den DK-Kolben. Dabei bewegt sich der Zusatzkolben nicht, so dass die effektive Kol¬ benfläche kleiner ist. Damit entstehen größere Drücke bei gegebener Pedalkraft, was einen großen Vorteil darstellt. Diese Kolben wirken nur in den DK-Kreis. Da der Zusatzkolben im Normalfall keine Relativbewegung zum Ringkolben durchführt, ist in Abständen einen Bewegung und Diagnose notwendig .
Hierzu wird z. B. bei Fahrzeugstillstand ohne Bremsbetä¬ tigung die Spindel 2 entgegen der Richtung beim Druckaufbau nach rechts bewegt. Hierbei liegt der DK-Kolben 3 auf Anschlag 43. Bei der Bewegung löst sich das Polstück 2a vom Magneten und die Kraft = Motorstrom fällt ab, nach Durchlaufen des Leerwegs 7 trifft anschließend der Kol¬ benstößel 5b auf den Hilfskolben 6, so dass anschließend eine Relativbewegung des Ringkolbens mit Dichtung zum Zusatzkolben erfolgt. Würde dieser im Ringkolben klemmen, so bewirkt die höhere Reibung einen Stromanstieg, der zur Diagnose genutzt wird.
Fig. 2 zeigt eine Anordnung ohne koaxialen Stufenkolben mit Elektromotor 101, Rotor mit Spindelmutter 101a, Spin- del 102, Motorgehäuse 106, Tandem-HZ 104 mit DK-Kolben
103 und Schwimmkolben 121. Anstelle eines E-Motors kann auch ein Vakuum-BKV oder hydraulischer BKV mit einem entsprechenden Antrieb eingesetzt werden. Der DK-Kolben 103 ist mit einem Kolbenstößel 105b verbunden, auf den über einen Leerweg 7 ein Übertragungsstößel 5a wirkt, der von der Betätigungseinrichtung bzw. vom Bremspedal 110 über einen Pedalstößel 105 betätigt wird.
Dieser kann direkt mit dem Pedalstößel verbunden sein, der mit dem Bremspedal gekoppelt ist. Im einfachsten Fall wirkt der Pedalweg auf einen Pedalwegsensor 111, welcher über eine hier nicht dargestellte ECU den BKV als Folge¬ verstärker betreibt, bei dem die Pedalkraft mit zur Dru- ckerzeugung genutzt wird. Es kann jedoch auch ein Wegsimulator 108 verwendet werden, der so aufgebaut ist, dass die Pedalkraft nur bei Ausfall BKV auf den HZ-Kolben wirkt. Mit der Spindel 102 sind zwei Zusatzkolben 132 und 133 gekoppelt, die in Bohrungen angeordnet sind welche über Durchgangsöffnungen mit den entsprechenden Arbeitsräumen des THZ in Verbindung sind, um zusätzlich Volumen in die Bremskreise 125 und 126 fördern. Bei Ausfall BKV wirken diese nicht, da die Spindelkraft nicht wirksam ist. Auch hier wie in Fig. 1 entsteht eine kleinere Wirk¬ fläche mit dem Vorteil von kleineren Pedalkräften in der Rückfallebene. Die Diagnose der Stößelreibung erfolgt wie in Fig. 1 beschrieben. Fig. 3 entspricht im Aufbau bezüglich BKV der Fig. 2 mit E-Motor 201, Gehäuse 237, Rotor 201a, Spindel 202, THZ 204 mit DK-Kolben 203 und SK-Kolben 221. Auch hier werden parallel liegende Zusatzkolben 232 und 233 verwendet, welche mit der Spindel 202 gekoppelt sind. Die Zusatzkol- ben sind in Bohrungen angeordnet sind welche über Durch¬ gangsöffnungen mit den entsprechenden Arbeitsräumen des THZ in Verbindung sind, um zusätzlich Volumen in die Bremskreise 226 und 228 zu fördern. Damit bei Ausfall Bremskreis keine asymmetrischen Kräfte auf die Spindel wirken, können beide Kolben zur Unterstützung des DK- Kreises ähnlich Fig. 1 eingesetzt werden. Der DK-Kolben liegt in Ausgangsstellung auf Anschlag 243. Auch hier wird im DK-Kolben eine bezüglich Fig. 1 und der DE
102010045617 beschriebene Kupplung eingesetzt, welche dieselbe Aufgabe hat.
Abweichend zu Fig. 1 und 2 liegen hier miteinander über eine Leitung verbundenen Hilfskolben 206 und 206' nicht koaxial, sondern achsparallel wie prinzipiell in der DE 102011017436 beschrieben. Die Hilfskolben sind über Stößel 206a mit einem Träger 239 verbunden. Die Stößel 206a sind zweckmäßig im Joch des Motorstators eingebettet, um einen kleinen Außendurchmesser in diesem Bereich zu realisieren. Zu diesem Zweck können die Stößel bzgl. des Kolbens radial etwas nach außen versetzt (d. h. exzent¬ risch) angeordnet sein. Die Rückstellung von Hilfskolben 206a und Träger 239 erfolgt über an den Stößeln 206 der Hilfskolben vorgesehene Rückstellfedern 220. Der Träger ist auf gehäusefest angeordneten Führungsbolzen 238 axial verschiebbar gelagert. Im Träger 239 ist eine Pedalplatte 245 gelagert, auf die eine vorgespannte Feder 246 wirkt. Am Träger 239 und der Pedalplatte 245 wirken Sensorbetä- tigungselemente 247, die mit den beiden Pedalwegsensoren 211 verbunden sind. Durch die Federkraft und entsprechende Relativbewegung wird die vom Pedalstößel 205 erzeugte Pedalkraft gemessen. Weitere Einzelheiten hierzu sind in der DE 102010050132 der Anmelderin beschrieben, auf die hier diesbezüglich Bezug genommen wird.
Die Diagnose des Kolbenstößels 205b entspricht im Prinzip Fig. 1. Abweichend wird der Kolbenstößel 205b mit einer Feder, die z.B. in einer zentralen Bohrung am Ende des Kolbenstößels angebracht ist und sich am Zwischenboden des DK-Kolbens abstützt gegen die Pedalplatte gedrückt. Der Leerweg ist zwischen Kolbenstößel und DK-Kolben vor¬ gesehen . Die Ventilschaltung entspricht Fig. 1. Auch hier kann zusätzlich wie in Fig. 1 die Leerwegschaltung über eine Speicherkammer mit Magnetventil (24,27 in Fig.l) in einem oder beiden Bremskreisen durchgeführt werden. Auch ist es möglich, z.B. im SK-Kreis die Leerwegschaltung z.B. teilweise mit einer (in Fig. 3 nicht dargestellten) Speicherkammer (24 in Fig. 1) durchzuführen in Kombination mit Leerwegfreischaltung im DK-Kreis über ein Magnetventil 227a(27a in Fig.l) in den Vorratsbehälter 240. Zum Druckaufbau kann anschließend aus der Speicherkammer 240 im SK-Kreis nachgefüllt oder alternativ vorzugsweise im DK- Kreis vom Kolben 203 aus dem Vorratsbehälter 240 angesaugt werden.
Für ein bestimmtes Ansaugvolumen ist ein entsprechender Saughub der Kolben notwendig. In der beschriebenen Situation low μ und Pedalstößel mit Wegsimulator voll ausge¬ steuert ist der Abstand zwischen DK- und SK-Kolben gering bei entsprechend geringem Druckniveau. Ein entsprechender Saughub des DK-Kolbens kann erzielt werden, indem er auf den SK-Kolben trifft und im SK-Bremskreis Druck aufbaut. Hierbei ist kein Druckaufbau im DK-Kreis möglich. Der an¬ schließende Rückhub bedeutet Ansaugen und kann im Hub auf ein entsprechendes Volumen eingestellt werden. Beim an¬ schließenden Förderhub ist genügend Abstand zwischen den Kolben, da zunächst bei Hubbeginn die Schaltventile
28/228 des SK-Kreises geschlossen sind. Bei Öffnung der Schaltventile des SK-Kreises erfolgt dann ein Druckaus- gleich zwischen SK und DK-Kreis mit entsprechendem Kolbenabstand. Dieser ist ausreichend für den nächsten För¬ derhub und die folgenden, wenn z. B. bei positivem μ- Sprung ein höheres Druckniveau in den Bremskreisen aufgebaut wird. Alternative zum pauf bei den geschilderten Ver- hältnissen bei low μ mit Leerwegfreischaltung und entsprechend folgendem pauf kann auch der DK-Kolben zum Ansaugen in Richtung Hilfskolben 6 bewegt werden. Damit ist dann ebenso genügend Abstand zwischen den Kolben. Dies ist möglich, wenn die Spindel 2 mit entsprechender konstruktiver Gestaltung in Fig. 1 den Stufenkolben 6 zurück verstellt oder in Fig. 3 den Träger 3. Die Kombination der Leerwegsteuerung und die beschriebene Nachförderung des für die Leerwegsteuerung notwendigen Volumens nur im DK-Kreis ist sehr einfach. Damit bleibt der SK-Kreis ge¬ schlossen, was einen großen Sicherheitsvorteil darstellt. Dies erfordert aber, dass das Kolbensystem entsprechend dem Hauptgedanken der Erfindung genügend Volumen in die Bremskreise schafft.
Hierbei erfolgt die Leerwegsteuerung und das entsprechende Nachfördern nur über den DK-Kolben, was den Vorteil hat, das der Bremskreis des SK-Kolbens kein zusätzliches Ventil besitzt und damit auch sicherer ist. Sollte im Fa¬ ding-Bereich Volumen fehlen, so kann im DK-Kreis wie beschrieben nachgefördert werden und im SK-Kreis bei ge¬ schlossenen Schaltventilen 228 über die Manschette des SK-Kolbens .
Mit dieser Anordnung mit Mehrfachkolben kann die Wirkfläche des HZ-Kolbens in Verbindung mit dem Einspeiseventil 230 besonders klein und damit effektiv gestaltet werden. Bekanntlich ist bei kleinen Drücken die Volumenaufnahme relativ groß. Dies kann mit dem Einspeiseventil als Vor¬ füll- (Prefill-) Funktion gelöst werden.
Der Hilfskolben 206 ist hier mit einer Dichtung versehen. Für eine noch größere Leckagesicherheit können auch zwei Dichtungen eingesetzt werden. Darüber hinaus kann der
Kolben wie ein Druckkreis (DK) -Kolben mit Primär- und Sekundärdichtung gestaltet werden, mit einer Verbindung nach der Primärdichtung bzw. Primärmanschette zum Vor- rat sbehälter .
Die Anordnung nach Fig. 3 baut besonders kompakt und kurz, was für zukünftige Fahr zeugkonzepte von großer Be- deutung ist. Auch hinsichtlich Herstellung eignet sich die Anordnung besonders gut, da alle Kolbenbohrungen in einem Gehäuse liegen und die Verbindung zur angebauten oder integrierten HCU sehr kurz ist. Figur 3a zeigt eine Ausführung, die weitgehend der der
Figur 3 entspricht, wobei bei der Figur 3a außer dem Einspeiseventil 230 für den Druckkreis ein weiteres Einspei¬ seventil 230a zwischen dem Druckkreis 226 und dem
Schwimmkreis vorgesehen ist. Diese Ausführung weist wei- tere Vorteile auf. Bei der Ausführung gern Fig. 3 verhindert die Federvorspannung der THZ-Federn bei Druckabbau auf Low-μ, dass der SK-Kolben 221 in die Nullstellung geht, wobei der Druck nur auf 2 bis 3 bar abgebaut wird. Im Vergleich dazu sinkt der Druck im DK-Kreis auf Null wegen der Verbindung 227a zum Vorratsbehälter 240. Bei voller Aussteuerung des Pedalstößels und des Wegsimula¬ tors zusammen mit der Leerwegfreischaltung ist der DK- Kolben 203 bei ca. 40 % Hub. Dem entsprechend verhindert die stärkere DK-Feder, dass der SK-Kolben 221 in die Nullstellung geht. Die Volumenabfuhr in den Vorratsbehälter 240 bei der Leerwegfreischaltung erfordert bei positivem μ-Sprung ein Nachfördern in beiden Bremskreisen. Hierbei ist die Nachförderung im SK-Kreis beschränkt in¬ folge der zu geringen Überschusskraft des SK-Kolbens 221 zum Ansaugen.
Das Nachfördern bei hohem Druck und einer Stellung des SK-Kolbens 221 nahe dem Anschlag im THZ-Gehäuse erfordert große Verstellwege des DK-Kolbens 3 bis sich der SK- Kolben 221 zum Ansaugen bewegt. Auch hierbei ist die Rückstellkraft relativ klein. Die Folge ist ein hoher Zeitbedarf für die Nachförderung und ein relativ kleines Nachfördervolumen . Diese Probleme werden mit der Anordnung eines weiteren Einspeiseventils auf einfache und kostengünstige Weise behoben. Dabei kann insbesondere ein schnelles Nachfördern aus dem DK-Kreis direkt in den SK- Kreis erfolgen oder über den SK-Kolben 221 bei positivem μ-Sprung. Weiterhin kann ein Druckabbau bei extremen Low- μ zu einem Druckabbau auf Null im DK-Kreis erfolgen. Bei Fading kann ein Nachfördern aus dem DK-Kreis erfolgen. Der SK-Kolben ist dabei auf Anschlag und die DK- Kolbenfederkraft ist erheblich größer als die Federkraft der SK-Feder . Auch wird eine gute Rückfallebene d.h. wenn z.B. der Motor oder das Getriebe blockiert erreicht, da eine symmetrische Füllung des Druckkreises und des
Schwimmkreises über das erste Einspeiseventil 230 in der Rückfallebene erfolgen kann. Das weitere Einspeiseventil kann wie das erste Einspeiseventil dimensioniert sein, z. B. Δρ = 200 bar.
Die Einspeiseventile 230, 230a werden relativ selten ge¬ schaltet. Erfahrungsgemäß bleiben dichte Magnetventile dicht wenn sie nicht geschaltet werden. Eine Diagnose kann daher zweckmäßig nach einer Schaltung bei Fahrzeugstillstand erfolgen und danach z.B. nach jeweils 1000 Bremsungen. Für die Diagnose können zweckmäßig die unterschiedlichen Druckniveaus in den Kreisen und die zugehö- rigen Kolbenbewegungen verwendet werden.
An der Ventilschaltung kann vorteilhaft zwischen dem DK- Kreis und dem SK-Kreis eine Einrichtung zur Überwachung der Einspeiseventile 230, 230a geschaltet sein. Insbeson¬ dere wenn nur ein Einspeiseventil 230 vorgesehen ist, kann ein Plunger 219 zwischen den Kreisen wirken, wie er aus dem Stand der Technik an und für sich bekannt ist. Bei zwei Einspeiseventilen 230, 230a ist es vorteilhaft, ein weiteres Einspeiseventil 230b zur zusätzlichen Absi¬ cherung gegen Leckage des Einspeiseventils zwischen den beiden Bremskreisen einzusetzen. Zwischen den Einspeiseventilen Ventilen 230a, 230b wird dann zweckmäßig ein kleiner (ca. 0,5 cm3), mit ca. 5 bar vorgespannten Speicher vorgesehen. Das weitere Einspeiseventil bildet eine Redundanz bezüglich der Dichtheit der Ventile zwischen den beiden Bremskreisen Sollte eines der Ventile undicht sein, so kann dies über den Speicher und eine entspre- chende Diagnoseschaltung in der zusätzlichen Volumenaufnahme über den DK-Kolben festgestellt werden. Auf diese Weise kann die Dichtheit der Ventile überprüft und die Kreistrennung sichergestellt werden.
Fig. 4 bis 4f zeigen die Abläufe der Leerwegfreischaltung mit Nachförderung.
Fig. 4 zeigt die Ausgangsstellung der Kolben DK 3 und SK 21 mit den bekannten Rückstellfedern, die hier und auf den nachfolgenden Bildern nicht zusätzlich beschrieben werden. Auf den DK-Kolben 3 kann der Zusatzkolben 5 c, Kolbenstößel 205b oder Spindel 2 wirken.
Fig. 4a zeigt die Kolben 3, 21 bei voller Ansteuerung. Der Zusatzkolben 5c / Kolbenstößel 205 befindet sich hier in einer Stellung WS, welcher der Anschlag bzw. Ansteuerung der WS entspricht, d. h. der DK-Kolben ist nicht mehr im Kontakt. Fig. 4b zeigt die Stellung der Kolben für die beschriebe¬ ne Leerwegfreischaltung auf low μ. Der DK-Kolben 3 befindet durch die nachfolgend beschriebene Ventilschaltung bei kleinem Leerweg im Grenzfall 0 zu 5c / 205. Über das 2 /2-Magnetvent il 27a wird Druckmittel nach Bedarf der ABS-Regelung in den Vorratsbehälter abgelassen. Dementsprechend sind die Schaltventile 13 / 13a vom SK-Kreis und dem DK-Kreis offen oder teilweise geschlossen. Hierbei kommt der SK-Kolben 21 zu einem kleinen Abstand a zum DK-Kolben 3. Dadurch ist in beiden Kreisen das für die
ABS-Regelung erforderliche Druckniveau erreicht auch mit zusätzlicher individueller Ansteuerung der einzelnen Schaltventile . Fig. 4c zeigt die anschließende Kolbenbewegung zum Druckaufbau. Hierbei kann bei entsprechendem Volumen zum
Druckaufbau der DK-Kolben 3 auf den SK-Kolben 21 auftreffen, was dann noch Druckaufbau im SK-Kreis ermöglicht. Dies wird erkennbar, wenn trotz Kolbenbewegung des DK- Kolbens kein Druckaufbau entsteht. Alle 13 / 13a Schalt¬ ventile sind hierbei geöffnet.
Fig. 4d zeigt die Rückbewegung des DK-Kolbens 3. Die Schaltventile sind hierbei geschlossen, das 2/2 Magnet¬ ventil 27a zum Ansaugen geöffnet. Der Kolben 3 wird wie- derum auf nahezu Leerweg 0 zu 5c / 205b gesteuert.
Fig. 4 c zeigt den weiteren Druckaufbau für den DK-Kreis mit geöffneten Schaltventilen, die Schaltventile 13 / 13 a des SK-Kreises sind geschlossen. Wenn es wieder zu ei- nem Auftreffen des DK-Kolbens 3 auf den SK-Kolben 21 kommt, so erfolgt der beschriebene Vorgang in 4a erneut.
Fig. 4f zeigt eine Kolbenstellung mit erneutem nicht ge- 21
Fig. 4b zeigt die Stellung der Kolben für die beschriebene Leerwegfreischaltung auf low μ. Der DK-Kolben 3 befin¬ det durch die nachfolgend beschriebene Ventilschaltung bei kleinem Leerweg im Grenzfall 0 zu 5c / 205. Über das 2/2-Magnetventil 27a wird Druckmittel nach Bedarf der ABS-Regelung in den Vorratsbehälter abgelassen. Dementsprechend sind die Schaltventile 13 / 13a vom SK-Kreis und dem DK-Kreis offen oder teilweise geschlossen. Hierbei kommt der SK-Kolben 21 zu einem kleinen Abstand a zum DK-Kolben 3. Dadurch ist in beiden Kreisen das für die ABS-Regelung erforderliche Druckniveau erreicht auch mit zusätzlicher individueller Ansteuerung der einzelnen Schaltventile . Fig. 4c zeigt die anschließende Kolbenbewegung zum Druckaufbau. Hierbei kann bei entsprechendem Volumen zum
Druckaufbau der DK-Kolben 3 auf den SK-Kolben 21 auftreffen, was dann noch Druckaufbau im SK-Kreis ermöglicht. Dies wird erkennbar, wenn trotz Kolbenbewegung des DK- Kolbens kein Druckaufbau entsteht. Alle 13 / 13a Schaltventile sind hierbei geöffnet.
Fig. 4d zeigt die Rückbewegung des DK-Kolbens 3. Die Schaltventile sind hierbei geschlossen, das 2/2 Magnetventil 27a zum Ansaugen geöffnet. Der Kolben 3 wird wie- derum auf nahezu Leerweg 0 zu 5c / 205b gesteuert.
Fig. 4 e zeigt den weiteren Druckaufbau für den DK-Kreis mit geöffneten Schaltventilen, die Schaltventile 13 / 13 a des SK-Kreises sind geschlossen. Wenn es wieder zu ei- nem Auftreffen des DK-Kolbens 3 auf den SK-Kolben 21 kommt, so erfolgt der beschriebene Vorgang in 4a erneut.
Fig. 4f zeigt eine Kolbenstellung mit erneutem nicht ge- 22 zeichneten! Nachfördern. Hierbei ist der Kolbenabstand a so groß, dass gleichzeitig bei geöffneten Schaltventilen in beiden Kreisen DK und SK gleichzeitig Druckaufbau mög¬ lich ist.
23
Elektromotor
Rotor mit Spindelmutter
Spindel
Polstück der Spindel
Druckstangenkolben DK
Tandemhauptbremszylinder bzw. Kolben-Zylinder
Einheit
Pedalstößel
ÜbertragungsStößel
Kolbenstößel
Zusatzkolben
Hilfskolben
Stößel zum Hilfskolben
Leerweg (s) am Pedalstößel
Wegsimulator bzw. Wegsimulatorgehäuse
WegsimulatorkoIben
Wegsimulatorfeder
Spindelrückstellfeder
Bremspedal bzw. Betätigungseinrichtung
Pedalwegsensor
Druckgeber
Schaltventile
erste Kupplung
Drehwinkelsensor
Permanentmagnet
Magnetgehäuse
Rückschlagventil
Druckregel-MV SD
Drossel
Rückstellfeder für Hilfskolben 24
21 Schwimmkolben SK
22 Trennventil für Wegsimulator
23 Rückstellfeder für Druckstangenkolben
24 Speicherkammer
25
26 SK-Kreis
27 2 /2-Wege-Magnetventil für Speicherkammer 27a 2 /2-Wege-Magnetventil für Leerwegsteuerung
28 DK-Bremskreis
29 Leitung zum Wegsimulator
29a Leitung zum Vorratsbehälter
30 Einspeiseventil SE bzw. 2 /2-Wege-Ventil
31 Durchgangsöffnung
40 Vorratsbehälter
101 Elektromotor
101a Rotor mit Spindelmutter
102 Spindel
103 Druckstangenkolben
104 Kolben-Zylinder-Einheit bzw. THZ
105 Pedalstößel
105a Übertragungsstößel
105b Kolbenstößel
106 Motorgehäuse
107 Leerweg am Pedalstößel
108 Wegsimulator
110 Betätigungseinrichtung bzw. Bremspedal
111 Pedalwegsensor
121 Schwimmkolben SK
126 SK-Kreis
128 DK-Kreis
131 Spritzwand
132 Zusatzkolben DK-Kreis
133 Zusatzkolben SK-Kreis 25
137 Motorgehäuse
140 Vorratsbehälter
201 Elektromotor
201a Rotor mit Spindelmutter
202 Spindel
203 Druckstangenkolben
204 Kolben-Zylinder-Einheit bzw. THZ
205 Pedalstößel
205b Kolbenstößel
206 Hilfskolben
206' Hilfskolben
206a Stößel zum Hilfskolben
208a Wegsensorkolben
210 Bremspedal bzw. Betätigungseinrichtung 212 Druckgeber
215 Drehwinkelsensor
211 Pedalwegsensor
212 Druckgeber
218 Druckregelventil
219 Plunger bzw. Speicher
220 Rückstellfeder
221 SK-Kolben
226 SK-Bremskreis
227a 2/2-Wegeventil für Leerwegsteuerung 228 Dk-Bremskreis
230 Einspeiseventil
230a Einspeiseventil
230b Einspeiseventil
232 Zusatzkolben
233 Zusatzkolben
237 Gehäuse
238 Führungsbolzen
239 Träger 26 Vorratsbehälter
Gehäuse für Hilfskolben DK-Kolbenanschlag
Pedalplatte
Feder
Sensorbetätigungselement Feder

Claims

27
P a t e n t a n s p r ü c h e
Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder- Einheit, die über eine Hydraulikleitung mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Brems¬ kreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein weiterer Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) vorgesehen ist, zur Änderung der wirksamen Fläche über die zumindest einem Bremskreis zusätzliches Druckmittel zugeführt wird oder zuführbar ist.
Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass zumindest eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (5c; 132, 133; 232, 233) vor¬ gesehen ist, die über eine Hydraulikleitung mit einem Arbeitsraum der ersten Kolben-Zylinder-Einheit ( 4 ; 104; 204) verbunden ist, um dem Bremskreis zusätzliche Hydraulikflüssigkeit zuzuführen, wobei die Betä¬ tigung der weiteren Kolben-Zylinder-Einheit mittels des Verstärkers erfolgt.
Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Bremskreis eine weitere Kolben-Zylinder- Einheit (132, 133; 232, 231) zugeordnet ist. 28
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Kolben-Zylinder-Einheit ( 132 , 133; 232, 231) parallel zur erste Kolben-Zylinder-Einheit angeordnet ist, insbesondere parallel zur ersten Kol¬ ben-Zylinder-Einheit in deren Gehäuse integriert ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall des Verstärkers (Rückfallebene) , die Betäti¬ gung der ersten Kolben-Zylinder-Einheit unabhängig vom Verstärker mittels der Betätigungsvorrichtung erfolgt .
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ei¬ ne Auffüllung des bzw. der Bremskreise mittels der weiteren Kolben-Zylinder-Einheit (5c; 132, 133; 232, 233) nur im Extremfall, z.B. Fading erfolgt.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Betätigung der weiteren Kolben-Zylinder-Einheit (5c; 132, 133; 232, 233) eine Übertragungsvorrichtung, insbesondere eine Druckplatte bzw. Pedalplatte (245) vorgesehen ist, die mittels der Betätigungseinrichtung 210) bewegbar ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärker einen Elektroantrieb, insbesondere Elekt¬ romotor (1; 101; 201) und ein Getriebe, insbesondere ein Kugel-Gewindespindel-Getriebe aufweist. 29
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe mit dem Kolben der ersten Kolben-Zylinder- Einheit ( 4 ; 104 ; 204 ) über eine Kupplung, insbesondere eine kraftschlüssige Kupplung verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder- Einheit, die über eine Hydraulikleitung mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Brems¬ kreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit
(Hilfskolben) (6; 132; 133) vorgesehen ist, die mit der Betätigungseinrichtung (10; 110; 210) verbunden ist, um von dieser betätigt zu werden und die über eine Hydraulikleitung mit der ersten Kolben-Zylinder- Einrichtung verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung einen Wegsimulator (8; 108; 208 ) aufweist .
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu¬ mindest ein weiterer Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) vorgesehen ist, wobei ein Kolben mit dem Antrieb bzw. Getriebe gekoppelt ist und ein Kolben für die Rück¬ fallebene mit dem Bremspedal verbunden ist. 30
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkolben in einem Gehäuse, insbesondere dem
Haupt zylindergehäuse angeordnet sind.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ei¬ ne HCU an der Betätigungseinrichtung angeordnet, insbesondere am Kolbengehäuse angeflanscht ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ei¬ ne Diagnoseeinrichtung vorgesehen ist, um die Bewegung der einzelnen Kolben zu prüfen.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für zumindest einen Bremskreis eine Leerwegschaltung und/oder eine Nachförderung vorgesehen ist.
Betätigungsvorrichtung, für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder- Einheit, die über eine Hydraulikleitung mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Brems¬ kreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (Hilfskolben) (6; 132; 133) vorgesehen ist, die mit der Betätigungseinrichtung (10; 110; 210) verbunden 31 ist, um von dieser betätigt zu werden und die über eine Hydraulikleitung mit der ersten Kolben-Zylinder- Einrichtung verbunden ist, und dass in die Hydraulikleitung zumindest ein Magnetventil, insbesondere zwei Magnetventile (230, 230a) geschaltet ist bzw. sind, um zumindest in einem, insbesondere in zwei bzw. bei¬ den Bremskreisen die Druckmittel Zu- und Abfuhr aus der bzw. in die weitere (n) Kolben-Zylinder-Einheit zu steuern .
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) zumindest eine, insbesondere zwei Dichtungen aufweist (Primär- und Sekundärdichtung) , wobei nach der Primärdichtung eine Verbindung zum Vorratsbehälter vorgesehen ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Leckage-Überwachung zwischen den Bremskreisen, ein Plunger oder ein vorgespannter Speicher (219) angeordnet ist. 20. Verfahren zum Betrieb einer Betätigungsvorrichtung für einer Fahrzeugbremse, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem Bremskreis insbe¬ sondere mittels einer Änderung der wirksamen Fläche in einem Betriebszustand zusätzliches Druckmittel zu¬ geführt wird.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekenn- 32 zeichnet , dass in zumindest einem Bremskreis eine Leerwegfreischaltung und/oder eine Nachförderung vorgenommen wird. 22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch
gekennzeichnet , dass die Nachförderung im DK- Kreis über Magnetventil erfolgt und im SK-Kreis über die Manschette des SK-Kolbens, vorwiegend im höheren Druckbereich mit entsprechender Kolbensteuerung des DK-Kreises.
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