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WO2013092303A1 - Moyeu motorisé pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride - Google Patents

Moyeu motorisé pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride Download PDF

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Publication number
WO2013092303A1
WO2013092303A1 PCT/EP2012/075079 EP2012075079W WO2013092303A1 WO 2013092303 A1 WO2013092303 A1 WO 2013092303A1 EP 2012075079 W EP2012075079 W EP 2012075079W WO 2013092303 A1 WO2013092303 A1 WO 2013092303A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hub
motorized
rotation
coupling
reduction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2012/075079
Other languages
English (en)
Inventor
Daniel Walser
Gérard BAUMGARTNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Priority to EP12798750.1A priority Critical patent/EP2794321A1/fr
Publication of WO2013092303A1 publication Critical patent/WO2013092303A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D2011/002—Clutches in which the members have interengaging parts using an external and axially slidable sleeve for coupling the teeth of both coupling components together

Definitions

  • the invention relates to a motorized hub for the electric drive of an axle of a hybrid traction motor vehicle, a motorized wheel comprising such a hub and a motor vehicle comprising at least two motorized wheels.
  • the invention applies to motor vehicles having electrically powered wheels that can be decoupled from their electric machine when the vehicle is moved through another source of traction.
  • the term “motorized hub” is used to designate the mechanical assembly comprising the hub, the hub-carrier, the guiding of the hub relative to the hub-carrier, the electric motor and the braking means of the hub. .
  • the motorized hub is therefore intended on the one hand to receive a wheel equipped for example with a tire and to carry on the other hand a vehicle, generally by means of suspension means.
  • the term “motorized wheel” is also used to designate the mechanical assembly comprising the motorized hub defined above and the corresponding wheel.
  • SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) suspension and wheels. Another difficulty is to obtain a compact system, simple and as light as possible to make the cost acceptable for this industry.
  • the integration of electric motors inside the wheels is particularly desirable because the adoption of electric traction often requires the need to ship batteries to store electrical energy which, even with the most powerful technologies known to date, requires to devote a sufficient volume to the batteries in the vehicle, except to greatly reduce the autonomy of an electric vehicle. Similar reasoning can be used for fuel cell or parallel hybrid vehicles.
  • parallel hybrid vehicles whose thermal engine generally allows to drive at relatively high speed (for example 150 km / h) represent a particular difficulty in choosing the reduction ratio of electric traction.
  • the document WO-201 1/073320 proposes reduction means comprising two reduction stages, coupling / decoupling means comprising a clutch and sliding mechanism being used to be able to couple a ring gear with the hub.
  • the reduction means are not rotated by the rotation of the hub when the vehicle is moved through another source of traction, to limit noise and torque induced drag.
  • the splash gears being interrupted, the lubrication in particular of the seal ensuring the sealing of the housing on the hub may be insufficient under certain conditions, especially when the electric traction is not used over a long distance.
  • the integration of the coupling / decoupling means at the gear ring which is intended to be linked to the hub is restrictive, particularly with respect to the size of said means and the significant torque they must transmit.
  • the invention aims to improve the prior art by providing a compact motorized hub, easy to achieve and in which the splash lubrication can be maintained when the electric traction is decoupled.
  • the invention proposes a motorized hub for the electric drive of an axle of a hybrid traction motor vehicle, said motorized hub comprising a hub for receiving a wheel, said hub being rotatably mounted. relative to a hub carrier according to a hub axis, the motorized hub comprising an electric traction machine, the electric machine comprising an outer stator connected to the hub carrier and an inner rotor whose axis of rotation is distant from the hub axis, the motorized hub including reduction means acting between the rotor of the electric machine and the hub, the motorized hub comprising coupling / decoupling means adapted to adopt a coupling position in which the rotation of the electrical machine is coupled to the rotation of the hub and a decoupling position in which the rotation of the machine electrical connection is decoupled from the rotation of the hub, the coupling / decoupling means comprising a clutch and sliding mechanism, the reduction means comprising a motor shaft intended to be connected to the rotor of the electric machine and a motor gear
  • the invention proposes a motorized wheel comprising such a motorized hub.
  • the invention proposes a motor vehicle comprising at least two motorized wheels.
  • FIG. 1 is an overall perspective view of a motorized hub according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a partial longitudinal sectional view of a motorized hub according to the invention.
  • a motorized hub is described below which is intended to guide and control the rotation of a wheel, in particular for the electric motorization of an axle of a traction motor vehicle. hybrid.
  • the motorized hub comprises a hub 1 intended to receive a wheel, said hub being rotatably mounted with respect to a hub carrier 2 along an axis of hub A.
  • the hub carrier 2 is a rocket around which the hub 1 rotates by means of a bearing 3 hub.
  • the hub axis A is a constant reference in the present application, it is with respect to this axis that we refer to qualify an orientation of "radial” or "axial”.
  • an axial orientation is an orientation parallel to the hub axis A and a radial orientation is an orientation perpendicular to the hub axis A.
  • the motorized hub comprises an electric traction machine 4, the electric machine 4 comprising an external stator connected to the hub carrier 2 and an inner rotor whose axis of rotation R is distant from the hub axis A.
  • the electric machine 4 has an inner rotor whose axis of rotation R is distant from the hub axis A and parallel to said hub axis, that is to say non-coaxial.
  • the electric machine 4 assures the motorization and possibly the braking of the hub 1 by means of reduction means acting between the rotor of the electric machine 4 and the hub 1.
  • the reduction means comprise a drive shaft 5 intended to be connected to the rotor of the electric machine 4 and a drive gear 6 meshing the hub 1, said motor pinion being mounted in rotation about said drive shaft.
  • the reduction means comprise a ring gear 7 rotatably connected to the hub 1 and to the driving pinion 6.
  • the reduction means preferably comprise two reduction stages.
  • a first reduction stage comprises the gear of the driving pinion 6 and a gear 8 connected to an intermediate shaft 9 parallel to the hub axle A
  • a second reduction stage comprising the gearing gear a reduction gear 10 connected to the intermediate shaft 9 and to the ring gear 7 connected to the hub 1.
  • the overall reduction ratio is preferably greater than 15.
  • the motorized hub comprises coupling / decoupling means capable of adopting a coupling position in which the rotation of the electric machine 4 is coupled to the rotation of the hub 1 and a decoupling position (FIG. 2) in which the rotation of the machine 4 is decoupled from the rotation of the hub 1, so as respectively to establish and interrupt the transmission of torque between the reduction means and the hub 1.
  • the coupling / decoupling means comprise a clutch and sliding mechanism January 1, said player being constantly rotatably connected to the drive shaft 5 and having means adapted to cooperate, in the coupling position, with additional means integral with the drive pinion 6 to drive said drive pinion and thus the hub 1 in rotation through the electric machine 4.
  • the player 1 1 is mounted in translation around the drive shaft 5 between a coupling position and a decoupling position.
  • a fork 12 is engaged in a groove 13 of the player 1 1 to control its axial position, said fork can be controlled by a screw actuator and nut comprising a small electric gear motor or an electromagnet.
  • said player has cylindrical inner grooves 14 and the drive shaft 5 has cylindrical outer splines 15 adapted to cooperate with said inner splines on the race of translation of said player.
  • the driving pinion 6 comprises cylindrical outer splines 16 adapted to cooperate, in the coupling position, with the cylindrical inner splines 14 of the player 11.
  • the splines 16 axially extend the splines 15, the player 1 1 being pushed in axial overlap around the driving pinion 6 to ensure the coupling.
  • the entire transmission that is to say the set of reduction means and coupling / decoupling means, is contained in a sealed casing 17 containing a suitable quantity of a lubricant in order to lubricate the assembly by bubbling. .
  • the reduction means are rotated by the hub 1 so as to maintain the lubrication by bubbling.
  • the stator of the electrical machine 4 is rotatably connected to the hub carrier 2.
  • This connection necessary for the transmission of the torque, can be rigid and direct but it can preferably be indirect in order to allow a relative rotational movement at the same time. opportunity of suspension travel. This relative movement is of course limited and aims to allow a certain independence between the transmitted torque and the dynamic rigidities (vertical and horizontal) of the suspension device.
  • stator of the electric machine 4 is carried by the housing 17 while said housing is rotatably mounted relative to the hub carrier 2 according to the hub axis A.
  • the rotation of the housing 17 relative to the hub carrier 2 can be controlled by a connecting rod acting between the housing 17 and the vehicle body.
  • the motorized hub comprises a disc brake whose disc 18 is placed outside the housing 17 relative to the vehicle.
  • a disc brake whose disc 18 is placed outside the housing 17 relative to the vehicle.
  • An advantageous way of constructing a hybrid vehicle is to combine a conventional thermal engine of the front axle and an electric motorization of the wheels of the rear axle according to the invention.
  • the hub carriers 2 of the wheels can each be secured to an arm pulled from the rear axle, for example torsionally, of the hybrid vehicle.
  • the electric power source may be a set of batteries or supercapacitors, a fuel cell, an urban network in the manner of trolley buses or any other available electrical source.
  • the reduction means are preferably reversible to allow the use of the electric machine 4 in braking mode.
  • the electrical energy recovered by the electric machine 4 in braking mode can be stored or dissipated in a manner known per se.
  • a motorized hub according to the invention thus allows coupling / uncoupling the electric motor at any time, including during the movement of the vehicle. To allow decoupling smoothly, it is preferable to control the electric machine 4 so that it transmits a zero or very low torque at the time of the movement of the player 1 1.

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Abstract

L'invention concerne un moyeu motorisé pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride, ledit moyeu motorisé comprenant un moyeu (1) monté rotatif par rapport à un porte-moyeu (2) selon un axe de moyeu (A), le moyeu motorisé comprenant une machine électrique (4) de traction comprenant un rotor interne dont l'axe de rotation (R) est distant de l'axe de moyeu (A), le moyeu motorisé comprenant des moyens de réduction et des moyens de couplage/découplage aptes à adopter une position de couplage dans laquelle la rotation de la machine électrique (4) est couplée à la rotation du moyeu (1) et une position de découplage, les moyens de couplage/découplage comprenant un mécanisme à crabot et baladeur (11), les moyens de réduction comprenant un arbre moteur (5) et un pignon moteur (6)d'engrènement du moyeu(1)qui est monté en rotation autour dudit arbre moteur, le baladeur (11) étant constamment solidaire en rotation de l'arbre moteur (5) et comportant des moyens aptes à coopérer, en position de couplage, avec des moyens complémentaires solidaires du pignon moteur (6).

Description

Moyeu motorisé pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride
L'invention concerne un moyeu motorisé pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride, une roue motorisée comprenant un tel moyeu ainsi qu'un véhicule automobile comprenant au moins deux roues motorisées.
En particulier, l'invention s'applique aux véhicules automobiles disposant de roues motorisées électriquement qui peuvent être découplées de leur machine électrique lorsque le véhicule est mû par l'intermédiaire d'une autre source de traction.
Dans le domaine de la liaison au sol des véhicules automobiles à traction électrique, en particulier leurs roues motorisées, on connaît un certain nombre de propositions, dont celle du document WO-201 1/073320 qui décrit un moyeu motorisé comprenant des moyens de réduction agissant entre le rotor de la machine électrique et le moyeu ainsi que des moyens de couplage/découplage aptes à adopter une position de couplage dans laquelle la rotation de la machine électrique est couplée à la rotation du moyeu et une position de découplage dans laquelle la rotation de la machine électrique est découplée de la rotation du moyeu.
Dans la présente demande, on utilise l'expression « moyeu motorisé » pour désigner l'ensemble mécanique comprenant le moyeu, le porte-moyeu, le guidage du moyeu par rapport au porte-moyeu, la motorisation électrique et les moyens de freinage du moyeu. Le moyeu motorisé est donc destiné d'une part à recevoir une roue équipée par exemple d'un pneumatique et à porter d'autre part un véhicule, généralement par l'intermédiaire de moyens de suspension. Dans la présente demande, on utilise également l'expression « roue motorisée » pour désigner l'ensemble mécanique comprenant le moyeu motorisé défini ci-dessus et la roue correspondante.
L'une des difficultés en vue de l'adoption de tels moyeux motorisés sur les véhicules de série est la compatibilité avec les solutions déjà adoptées et validées par les constructeurs pour certains éléments comme les systèmes de
FEUILLE DE REMPLACEMENT (RÈGLE 26) suspension et les roues. Une autre difficulté est d'obtenir un système compact, simple et le plus léger possible afin d'en rendre le coût acceptable pour cette industrie. En particulier, l'intégration des moteurs électriques à l'intérieur même des roues est particulièrement désirable parce que l'adoption de la traction électrique passe souvent par la nécessité d'embarquer des batteries pour stocker l'énergie électrique ce qui, même avec les technologies les plus performantes connues à ce jour, oblige à consacrer un volume suffisant aux batteries à bord du véhicule, sauf à réduire énormément l'autonomie d'un véhicule électrique. Un raisonnement similaire peut être fait dans le cas des véhicules à pile à combustible ou hybrides parallèles.
Par ailleurs, si l'on veut pouvoir développer un couple de traction suffisant, il s'avère nécessaire d'installer des moyens de réduction car on ne peut pas, avec un moteur électrique suffisamment compact, développer un couple adéquat pour assurer directement la traction d'un véhicule de tourisme.
De plus, les véhicules hybrides parallèles dont le moteur thermique permet généralement de rouler à vitesse relativement élevée (par exemple 150 km/h) représentent une difficulté particulière quant au choix du rapport de réduction de la traction électrique.
Enfin, on est en général conduit à devoir intégrer à la roue, non seulement le moteur électrique, les moyens de réduction nécessaires associés, mais aussi un dispositif de freinage mécanique (frein à disque ou à tambour de friction).
Pour résoudre l'ensemble de ces problèmes, le document WO-201 1/073320 propose des moyens de réduction comprenant deux étages de réduction, des moyens de couplage/découplage comprenant un mécanisme à crabot et baladeur étant utilisés pour pouvoir coupler une couronne dentée avec le moyeu. En particulier, lorsque la traction électrique est découplée, les moyens de réduction ne sont pas entraînés en rotation par la rotation du moyeu lorsque le véhicule est mû par l'intermédiaire d'une autre source de traction, afin de limiter le bruit et le couple de traînée induits.
Toutefois, lorsque les moyens de couplage/découplage et de réduction sont disposés dans un carter étanche contenant un lubrifiant, se pose le problème de la bonne lubrification du moyeu principalement par barbotage, notamment la bonne lubrification des joints tournants pendant que le véhicule utilise la traction thermique, en particulier sur une longue distance.
En effet, le barbotage des engrenages étant interrompu, la lubrification en particulier du joint assurant l'étanchéité du carter sur le moyeu pourrait s'avérer insuffisante dans certaines conditions, notamment lorsque la traction électrique n'est pas utilisée sur une longue distance.
En outre, l'intégration des moyens de couplage/découplage au niveau de la couronne dentée qui est destinée à être liée au moyeu s'avère contraignante, notamment relativement à la taille desdits moyens et du couple important qu'ils doivent transmettre.
L'invention vise à perfectionner l'art antérieur en proposant un moyeu motorisé compact, facile à réaliser et dans lequel la lubrification par barbotage peut être maintenue lorsque la traction électrique est découplée.
A cet effet, selon un premier aspect, l'invention propose un moyeu motorisé pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride, ledit moyeu motorisé comprenant un moyeu destiné à recevoir une roue, ledit moyeu étant monté rotatif par rapport à un porte-moyeu selon un axe de moyeu, le moyeu motorisé comprenant une machine électrique de traction, la machine électrique comprenant un stator externe lié au porte-moyeu et un rotor interne dont l'axe de rotation est distant de l'axe de moyeu, le moyeu motorisé comprenant des moyens de réduction agissant entre le rotor de la machine électrique et le moyeu, le moyeu motorisé comprenant des moyens de couplage/découplage aptes à adopter une position de couplage dans laquelle la rotation de la machine électrique est couplée à la rotation du moyeu et une position de découplage dans laquelle la rotation de la machine électrique est découplée de la rotation du moyeu, les moyens de couplage/découplage comprenant un mécanisme à crabot et baladeur, les moyens de réduction comprenant un arbre moteur destiné à être lié au rotor de la machine électrique et un pignon moteur d'engrènement du moyeu qui est monté en rotation autour dudit arbre moteur, le baladeur étant constamment solidaire en rotation de l'arbre moteur et comportant des moyens aptes à coopérer, en position de couplage, avec des moyens complémentaires solidaires du pignon moteur.
Selon un deuxième aspect, l'invention propose une roue motorisée comprenant un tel moyeu motorisé.
Selon un troisième aspect, l'invention propose un véhicule automobile comprenant au moins deux roues motorisées.
D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
- la figure 1 est une vue d'ensemble en perspective d'un moyeu motorisé selon un mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 2 est une vue partielle en coupe longitudinale d'un moyeu motorisé selon l'invention.
En relation avec ces figures, on décrit ci-dessous un mode de réalisation d'un moyeu motorisé qui est destiné à guider et contrôler la rotation d'une roue, notamment pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride.
Le moyeu motorisé comprend un moyeu 1 destiné à recevoir une roue, ledit moyeu étant monté rotatif par rapport à un porte-moyeu 2 selon un axe de moyeu A. En particulier, le porte-moyeu 2 est une fusée autour de laquelle tourne le moyeu 1 par l'intermédiaire d'un roulement 3 de moyeu.
L'axe de moyeu A est une référence constante dans la présente demande, c'est par rapport à cet axe que l'on se réfère pour qualifier une orientation de « radiale » ou de « axiale ». Pour rappel et selon l'usage consacré dans le domaine du pneumatique ou de la roue, une orientation axiale est une orientation parallèle à l'axe de moyeu A et une orientation radiale est une orientation perpendiculaire à l'axe de moyeu A.
Le moyeu motorisé comprend une machine électrique 4 de traction, la machine électrique 4 comprenant un stator externe lié au porte-moyeu 2 et un rotor interne dont l'axe de rotation R est distant de l'axe de moyeu A. En particulier, la machine électrique 4 présente un rotor interne dont l'axe de rotation R est distant de l'axe de moyeu A et parallèle audit axe de moyeu, c'est à dire non coaxial.
La machine électrique 4 assure la motorisation et le cas échéant le freinage du moyeu 1 par l'intermédiaire de moyens de réduction agissant entre le rotor de la machine électrique 4 et le moyeu 1 . Les moyens de réduction comprennent un arbre moteur 5 destiné à être lié au rotor de la machine électrique 4 et un pignon moteur 6 d'engrènement du moyeu 1 , ledit pignon moteur étant monté en rotation autour dudit arbre moteur. En outre, les moyens de réduction comprennent une couronne dentée 7 liée en rotation au moyeu 1 et au pignon moteur 6.
Les moyens de réduction comprennent de préférence deux étages de réduction. Sur la figure 2, un premier étage de réduction comprend l'engrenage du pignon moteur 6 et d'une roue dentée 8 liée à un arbre intermédiaire 9 parallèle à l'axe de moyeu A, un deuxième étage de réduction comprenant l'engrenage d'un pignon réducteur 10 lié à l'arbre intermédiaire 9 et de la couronne dentée 7 liée au moyeu 1 . Le rapport de réduction global est de préférence supérieur à 15. Le moyeu motorisé comprend des moyens de couplage/découplage aptes à adopter une position de couplage dans laquelle la rotation de la machine électrique 4 est couplée à la rotation du moyeu 1 et une position de découplage (figure 2) dans laquelle la rotation de la machine électrique 4 est découplée de la rotation du moyeu 1 , de sorte à respectivement établir et interrompre la transmission de couple entre les moyens de réduction et le moyeu 1 .
Les moyens de couplage/découplage comprennent un mécanisme à crabot et baladeur 1 1 , ledit baladeur étant constamment solidaire en rotation de l'arbre moteur 5 et comportant des moyens aptes à coopérer, en position de couplage, avec des moyens complémentaires solidaires du pignon moteur 6 pour entraîner ledit pignon moteur et donc le moyeu 1 en rotation par l'intermédiaire de la machine électrique 4.
Dans le mode de réalisation représenté, le baladeur 1 1 est monté en translation autour de l'arbre moteur 5 entre une position de couplage et une position de découplage. De façon connue, une fourchette 12 est engagée dans une gorge 13 du baladeur 1 1 pour commander sa position axiale, ladite fourchette pouvant être contrôlée par un actionneur à vis et écrou comprenant un petit moto- réducteur électrique ou un électro-aimant.
Pour assurer la solidarisation en rotation du baladeur 1 1 autour de l'arbre moteur 5, ledit baladeur comporte des cannelures intérieures cylindriques 14 et le l'arbre moteur 5 comporte des cannelures extérieures cylindriques 15 aptes à coopérer avec lesdites cannelures intérieures sur la course de translation dudit baladeur.
Le pignon moteur 6 comporte des cannelures extérieures cylindriques 16 aptes à coopérer, en position de couplage, avec les cannelures intérieures cylindriques 14 du baladeur 1 1 . En particulier, les cannelures 16 prolongent axialement les cannelures 15, le baladeur 1 1 étant poussé en recouvrement axial autour du pignon moteur 6 pour assurer le couplage. L'ensemble de la transmission, c'est à dire l'ensemble des moyens de réduction et des moyens de couplage/découplage, est contenu dans un carter 17 étanche contenant une quantité adéquate d'un lubrifiant afin de lubrifier l'ensemble par barbotage. De façon avantageuse, lorsque le véhicule roule en mode découplé et que la machine électrique 4 est arrêtée, les moyens de réduction sont entraînés en rotation par le moyeu 1 de sorte à maintenir la lubrification par barbotage. Le stator de la machine électrique 4 est lié en rotation au porte-moyeu 2. Cette liaison, nécessaire à la transmission du couple, peut être rigide et directe mais elle peut de préférence être indirecte afin d'autoriser un mouvement relatif de rotation à l'occasion des débattements de suspension. Ce mouvement relatif est bien sûr limité et a pour but de permettre une certaine indépendance entre le couple transmis et les rigidités dynamiques (verticale et horizontale) du dispositif de suspension.
En particulier, le stator de la machine électrique 4 est porté par le carter 17 alors que ledit carter est monté rotatif par rapport au porte-moyeu 2 selon l'axe de moyeu A. La rotation du carter 17 par rapport au porte-moyeu 2 peut être contrôlée par une bielle agissant entre le carter 17 et la caisse du véhicule.
En outre, le moyeu motorisé comporte un frein à disque dont le disque 18 est placé à l'extérieur du carter 17 par rapport au véhicule. Bien qu'il s'agisse d'un mode de réalisation préféré, l'homme du métier sait que dans certaines situations, il peut être préférable d'utiliser un frein à tambour en lieu et place du frein à disque.
Une manière avantageuse de construire un véhicule hybride est de combiner une motorisation thermique conventionnelle de l'essieu avant et une motorisation électrique des roues de l'essieu arrière selon l'invention. En particulier, les porte-moyeux 2 des roues peuvent être solidaires chacun d'un bras tiré de l'essieu arrière, par exemple torsible, du véhicule hybride. La source d'énergie électrique peut être un ensemble de batteries ou de supercondensateurs, une pile à combustible, un réseau urbain à la manière des trolley-bus ou toute autre source électrique disponible.
Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, les moyens de réduction sont de préférence réversibles afin de permettre l'utilisation de la machine électrique 4 en mode freinage. L'énergie électrique récupérée par la machine électrique 4 en mode freinage peut être stockée ou dissipée de manière connue en soi.
Un moyeu motorisé selon l'invention permet donc de coupler/découpler la motorisation électrique à tout moment, y compris pendant le déplacement du véhicule. Pour permettre un découplage sans à-coup, il est préférable de commander la machine électrique 4 pour qu'elle transmette un couple nul ou très faible au moment du mouvement du baladeur 1 1 .
Bien que la présente description se concentre sur un mode de réalisation spécifique, l'homme du métier sait envisager d'autres combinaisons des différents moyens décrits ici ou d'autres combinaisons de certains de ces moyens avec d'autres moyens non décrits ici mais connus de l'état de la technique.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Moyeu motorisé pour la motorisation électrique d'un essieu d'un véhicule automobile à traction hybride, ledit moyeu motorisé comprenant un moyeu (1 ) destiné à recevoir une roue, ledit moyeu étant monté rotatif par rapport à un porte-moyeu (2) selon un axe de moyeu (A), le moyeu motorisé comprenant une machine électrique (4) de traction, la machine électrique (4) comprenant un stator externe lié au porte-moyeu (2) et un rotor interne dont l'axe de rotation (R) est distant de l'axe de moyeu (A), le moyeu motorisé comprenant des moyens de réduction agissant entre le rotor de la machine électrique (4) et le moyeu (1 ), le moyeu motorisé comprenant des moyens de couplage/découplage aptes à adopter une position de couplage dans laquelle la rotation de la machine électrique (4) est couplée à la rotation du moyeu (1 ) et une position de découplage dans laquelle la rotation de la machine électrique (4) est découplée de la rotation du moyeu (1 ), les moyens de couplage/découplage comprenant un mécanisme à crabot et baladeur (1 1 ), les moyens de réduction comprenant un arbre moteur (5) destiné à être lié au rotor de la machine électrique (4) et un pignon moteur (6) d'engrènement du moyeu (1 ), ledit moyeu motorisé étant caractérisé en ce que le pignon moteur (6) est monté en rotation autour de l'arbre moteur (5), le baladeur (1 1 ) étant constamment solidaire en rotation de l'arbre moteur (5) et comportant des moyens aptes à coopérer, en position de couplage, avec des moyens complémentaires solidaires du pignon moteur (6).
2. Moyeu motorisé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le baladeur (1 1 ) est monté en translation autour de l'arbre moteur (5) entre une position de couplage et une position de découplage.
3. Moyeu motorisé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le baladeur (1 1 ) comporte des cannelures intérieures cylindriques (14), l'arbre moteur (5) comportant des cannelures extérieures cylindriques (15) de solidarisation en rotation dudit baladeur avec ledit arbre moteur.
4. Moyeu motorisé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le pignon moteur (6) comporte des cannelures extérieures cylindriques (16) aptes à coopérer, en position de couplage, avec les cannelures intérieures cylindriques (14) du baladeur (1 1 ).
5. Moyeu motorisé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de réduction comprennent une couronne dentée (7) liée en rotation au moyeu (1 ) et au pignon moteur (6).
6. Moyeu motorisé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de réduction comprennent deux étages de réduction.
7. Moyeu motorisé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un premier étage de réduction comprend l'engrenage du pignon moteur (6) et d'une roue dentée (8) liée à un arbre intermédiaire (9), un deuxième étage de réduction comprenant l'engrenage d'un pignon réducteur (10) lié à l'arbre intermédiaire (9) et de la couronne dentée (7) liée au moyeu (1 ).
8. Moyeu motorisé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend un carter (17) étanche contenant les moyens de réduction et les moyens de couplage/découplage et portant la machine électrique (4), ledit carter contenant un lubrifiant.
9. Roue motorisée comprenant un moyeu motorisé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Véhicule automobile comprenant au moins deux roues motorisées selon la revendication 9.
1 1 . Véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que deux roues motorisées sont disposées sur l'essieu arrière dudit véhicule, les porte- moyeux (2) desdites roues étant chacun solidaires d'un bras tiré de l'essieu arrière.
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