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WO2013091967A1 - Method for operating a drive train of a motor vehicle - Google Patents

Method for operating a drive train of a motor vehicle Download PDF

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Publication number
WO2013091967A1
WO2013091967A1 PCT/EP2012/071790 EP2012071790W WO2013091967A1 WO 2013091967 A1 WO2013091967 A1 WO 2013091967A1 EP 2012071790 W EP2012071790 W EP 2012071790W WO 2013091967 A1 WO2013091967 A1 WO 2013091967A1
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WO
WIPO (PCT)
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accelerator pedal
drive torque
drive
time
torque
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2012/071790
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German (de)
French (fr)
Inventor
Wilfrid Eberhard
Yvonne Wiegand
Markus Eisele
Peter Rieger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the drive train of a motor vehicle includes a drive and an output, wherein the drive torque generated by the drive is usually given via a coupling to the output.
  • the drive can be configured differently.
  • the drive can z. B. a pure internal combustion engine or possibly also be a hybrid drive, which includes an internal combustion engine and an electric machine.
  • the publication DE 10 2010 000 841 A1 describes a drive train for a hybrid drive.
  • the drive torque is monitored based on the absolute position of the driver-actuated accelerator pedal or accelerator pedal. If the drive torque deviates from an assigned accelerator pedal position, a corresponding error is detected.
  • the monitoring of the drive torque on the absolute accelerator pedal position has the disadvantage that it - especially in rapid changes in the accelerator pedal position - can lead to erroneous detection of non-existing errors.
  • the object of the invention is therefore to provide a method for operating a drive train of a motor vehicle, with which the drive torque of the drive train is reliably monitored.
  • the method according to the invention serves to operate a drive train which comprises a drive and an output.
  • a drive torque is monitored, which by the drive in response to an accelerator pedal position of one of the Driver of the motor vehicle operable accelerator pedal is to be delivered to the output or is delivered.
  • a setpoint torque is detected as the drive torque, it being assumed that this setpoint torque is also provided by the drive. Corresponding deviations between setpoint torque and actual torque can be detected separately if necessary.
  • An accelerator pedal may in this case comprise any type of actuating device with which a driver can specify an acceleration request or the reduction of an acceleration.
  • the inventive method is characterized in that for monitoring the drive torque, an accelerator pedal gradient representing the time change of the accelerator pedal position is detected at each (monitoring) time points, wherein for a respective time a reference drive torque taking into account a number of drive torques past times as well as an accelerator pedal gradient dependent upper offset is determined.
  • This upper offset is the greater, the greater is the change in the accelerator pedal position represented by the accelerator pedal gradient towards greater setpoint torques, ie. H. the greater the driver's desire for an increase in the drive torque.
  • an upper threshold is determined from the upper offset by the reference drive torque is increased by the upper offset, wherein an error is detected if the drive torque at the respective time the upper
  • the error can lead directly to a corresponding measure.
  • the motor vehicle can be placed in a safe operating condition, eg. B. by the output is decoupled from the rest of the drive train.
  • the error may also represent an internal error that is not immediately detected as a final error event.
  • the internal error can only lead to an error event after initiation of a fault tolerance time and the initiation of corresponding measures.
  • a corresponding upper threshold value which leads to the detection of an error, is not determined as a function of the absolute accelerator pedal position but of the temporal change of the accelerator pedal position. In this case, larger deviations of the drive torque are allowed, if the accelerator pedal position is changed faster in time. In this way, reliable and robust unintentional acceleration of the vehicle can be determined.
  • the method according to the invention is used in a preferred embodiment for the drive train of a hybrid vehicle whose drive comprises an internal combustion engine and an electric machine.
  • the drive torque represents the summation drive torque to be provided or provided by the internal combustion engine and the electric machine.
  • the drive torque of the internal combustion engine is no longer directly coupled to the accelerator pedal in the hybrid vehicle, but is set via a suitable control unit.
  • the electric machine operates in generator mode and thereby takes torque from the drive train. There is thus a greater probability of error to the effect that the total drive torque to be provided does not coincide with the driver's request according to the accelerator pedal position.
  • the upper offset is preferably set to a constant value.
  • a suitable lower offset is further defined in order to detect errors in which the vehicle slows down more than is desired by the driver in accordance with the accelerator pedal position.
  • a lower offset dependent on the accelerator pedal gradient is determined for the respective point in time, the greater the greater the change in the accelerator pedal position represented by the accelerator pedal gradient towards smaller drive torques, wherein a lower threshold value is determined from the lower offset, by decreasing the reference drive torque by the lower offset, and detecting an error if the drive torque at the time falls below the lower threshold value.
  • the error can immediately lead to the initiation of measures or, if necessary, also be an internal error, whereby a final error event, for example, is determined only after expiry of a fault tolerance time. Furthermore, if a change in the accelerator pedal position over time is Determined ßeren drive torque, the lower offset is preferably maintained at a constant value.
  • the reference drive torque described above is a drive torque averaged at least from the number of drive torques at past times.
  • the average drive torque may include the drive torque at the current time.
  • the number of drive torques used for the averaged drive torque is determined at past times as a function of the accelerator pedal gradient, the smaller the accelerator pedal gradient, the greater the number of drive torques used. This ensures that a larger value for the mean value is determined for larger changes in the accelerator pedal position by taking into account less past drive torques. Consequently, a strong increase of the drive torque is allowed for strong accelerator pedal changes, which increases the reliability of the fault detection.
  • the reference drive torque in the event that the drive torque exceeds an upper threshold, is held at the time of exceeding and within an error tolerance time an upper tolerance threshold determined by at respective times within the error tolerance time to the detained reference drive torque the upper offset and a function value of a function increasing within the fault tolerance time are added up.
  • the error is reset and otherwise, ie if there is no falling below the upper tolerance threshold within the fault tolerance time, an error event is output.
  • the error detected when the upper threshold value is exceeded is thus an internal error and only under certain conditions after the fault tolerance time has elapsed does it become a final error event, to which - as described above - one or more measures can be coupled.
  • the vehicle is transferred to a safe state by the clutch is opened to the output or the drive torque is limited.
  • the just described variant of the invention has the advantage that short-term fluctuations in the drive torque are not immediately evaluated as errors, whereby the reliability of the method is improved.
  • the above-described detection of a final error event using a fault tolerance time is also applied in a preferred embodiment to the case of falling below the lower threshold.
  • the reference drive torque is recorded at the time of undershooting and within a fault tolerance time a lower tolerance threshold is determined by the lower offset and a function value at respective times within the fault tolerance time of the retained reference drive torque a function falling within the error tolerance time is subtracted.
  • the error is reset and otherwise, i. If the lower tolerance threshold is not exceeded, an error event is output, and a corresponding measure can be coupled to the error event again.
  • the vehicle is transferred to a safe state, as already described above.
  • the rising or falling function described above, over which the upper or lower tolerance threshold is influenced, can be suitably defined depending on the application.
  • a linear function is used that represents a linear relationship between the time and a corresponding torque.
  • the case that the accelerator pedal is not actuated by the driver is treated as a special case, ie in this case the upper threshold value is determined in a different way.
  • the upper threshold value is set to a predetermined constant value as long as the accelerator pedal remains unconfirmed, wherein an error is detected when the drive torque exceeds the predetermined constant value.
  • the invention further relates to an apparatus for operating a drive train of a motor vehicle, wherein the drive train comprises a drive and an output.
  • the device includes a means for monitoring a drive torque, which is to be delivered by the drive in response to an accelerator pedal position of an operable by the driver of the motor vehicle accelerator pedal to the output or is delivered.
  • the means for monitoring the drive torque is designed such that the method according to the invention or one or more preferred variants of the method according to the invention can be carried out with the agent.
  • the invention further relates to a motor vehicle and in particular a hybrid vehicle, which comprises the device according to the invention for operating a drive train.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an example of a drive train, which can be operated based on the method according to the invention
  • 2 is a diagram illustrating the determination of an upper threshold value as a function of the accelerator pedal gradient according to an embodiment of the invention
  • 3 is a diagram showing the relationship between the upper offset and the accelerator pedal gradient according to an embodiment of the invention
  • 4 and 5 are diagrams depicting scenarios of establishing an upper tolerance threshold after detection of an error and an error output based thereon in accordance with an embodiment of the invention.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating the special case of setting an upper threshold value when the accelerator pedal is not actuated according to an embodiment of the invention.
  • the method according to the invention serves to operate a drive train.
  • 1 shows by way of example a block diagram of a possible drive train configuration in which the method according to the invention can be used. It is the powertrain of a hybrid vehicle. However, the invention can also be used for other powertrain configurations and in particular for pure combustion engine vehicles.
  • the drive train shown in FIG. 1 comprises an internal combustion engine 1 and an electric machine 2. Between the hybrid drive formed thereby and an output 3, a transmission 4 is connected, which is designed, for example, as an automatic transmission. Between the internal combustion engine 1 and the electric machine 2, a clutch 5 is further connected, wherein when the clutch 5 is opened, the internal combustion engine 1 is decoupled from the output 3. Between the electric machine 2 and the gear 4, a starting element 6 is connected in the embodiment shown, which is designed as a gear-external starting element. Instead of a gear-external starting element, an internal gear starting element can also be used.
  • the drive train of FIG. 1 furthermore has an electrical energy store 7, which supplies the electric machine 2 with power during engine operation.
  • HCU hybrid control unit
  • a setpoint torque is processed in the control unit 8, which is to be delivered by the hybrid drive to the output.
  • the setpoint torque results from the driver's request, which the driver specifies by the actuation of a corresponding accelerator pedal or accelerator pedal. Based on this
  • Driver's request to be provided by the engine 1 and by the electric machine 2 torques are suitably adjusted by the control unit 8, so that the total torque of the engine 1 and the engine 2 corresponds to the target torque according to the driver's request.
  • the electric machine may possibly also absorb a torque during regenerative operation. For example, the case may occur that a target torque of 500 Nm is requested according to the accelerator pedal position, wherein the corresponding total torque is composed such that a drive torque of 1500 Nm is provided by the internal combustion engine 1, whereas the electric machine 2 in the regenerative operation of a torque of -1000 Nm takes and thereby loads the energy storage 7.
  • FIG. 2 shows a time diagram which illustrates a variant of the method according to the invention. In the lower part of FIG.
  • the corresponding accelerator pedal position FP of the accelerator pedal of the hybrid vehicle is reproduced as a function of the time t.
  • the vehicle should first drive at a constant speed. Subsequently, the vehicle should accelerate slowly, until finally the accelerator pedal position is changed abruptly.
  • the time evolution of the target torque SD is reproduced in dependence on the accelerator pedal position.
  • the ordinate represents torque values trq.
  • the curves SD and FP have substantially the same course. That is, in the illustrated scenario, there is no error in that the target torque SD deviates greatly from the corresponding driver's request according to the accelerator pedal position FP.
  • an upper threshold value is defined, the temporal development of which is denoted by OS in FIG.
  • the setpoint torque and the corresponding upper threshold value are determined at predetermined monitoring times, with two monitoring times t1 and t2 having setpoint torques S1 and S2 and corresponding upper threshold values 01 and 02 being reproduced by way of example in FIG.
  • an average setpoint torque is first determined from the setpoint torques VS at preceding monitoring times for the respective monitoring time. At time t1, four past setpoint torques VS are averaged, whereas at time t2 only the last two setpoint torques VS are taken into account in averaging.
  • the change in the accelerator pedal position FP is detected, this change being indicated as the accelerator pedal gradient FPG (see FIG. 3).
  • the accelerator pedal gradient determines the offset indicated in FIG. 2 by OF which is added to the average setpoint torque for determining the upper threshold OS, as will be described in more detail below.
  • the accelerator pedal gradient serves to determine how many past setpoint torques VS are taken into account in averaging.
  • a large accelerator pedal gradient reduces the number of moments taken into account during the averaging.
  • fast accelerator pedal changes lead to a larger mean value, which takes into account that a rapid change in the accelerator pedal also permits a greater torque increase.
  • the averaging just described can also be independent of the accelerator pedal gradient, in which case the mean value is always determined based on the same number of past setpoint torques.
  • the drive torque resulting from the averaging is also referred to below as the reference torque and is denoted by RD in FIG. 1 for the monitoring time t1.
  • RD The drive torque resulting from the averaging
  • a suitable upper offset OF is added to the reference torque, this offset being determined exclusively by the accelerator pedal gradient FPG.
  • FIG. 3 A possible relationship between the accelerator pedal gradient FPG and the offset OF is indicated in FIG. 3.
  • the abscissa represents the torque trq and along the ordinate the accelerator pedal gradient FPG.
  • the accelerator pedal gradient is given as a percentage change in the accelerator pedal position within a predetermined period relative to the total path of the accelerator pedal.
  • the coordinate origin of the diagram begins with an accelerator pedal gradient of 0 and with a predetermined initial torque offset IOF.
  • This initial offset is set at zero for an accelerator pedal gradient. If the accelerator pedal gradient increases, the offset OF is increased, wherein according to FIG. 3 a linear relationship between accelerator pedal gradient and increase of the offset is indicated. It may also be considered other than a linear relationship between accelerator pedal gradient and offset.
  • an offset OF is thus added to the reference torque RD at the respective monitoring time, which is the greater, the more the accelerator pedal position changes in a direction towards larger setpoint torques. In this way, the offset and thus the upper threshold value is determined as a function of the relative change in the accelerator pedal position.
  • a fixed fault tolerance time with FTZ is indicated.
  • the detection of the internal error El is represented in accordance with the target torque SD and the upper threshold OS.
  • the internal error signal may again assume states 0 and 1, with an internal error being detected when the signal is in state 1.
  • the accelerator pedal position FP is further indicated by a dotted line, which runs in the horizontal direction due to a constant accelerator pedal position.
  • the setpoint torque SD jumps over the upper threshold OS at the time tO, although the accelerator pedal position FP remains constant. From the time t0 an internal error is thus detected. At the same time the fault tolerance time FTZ starts to run. Within the fault tolerance time, a tolerance threshold is now determined. For this purpose, the reference torque determined at time t0 is recorded and the corresponding offset OF is added to this value as a function of the accelerator pedal position. Added to the added value is also a gradient ramp, which increases continuously within the fault tolerance time. This results in the designated in Fig. 4 with TS tolerance threshold, which is indicated as a dashed line. The course of the dashed line corresponds to the gradient ramp, because the accelerator pedal position is constant in the scenario of FIG. 4, so that the offset does not change.
  • FIG. 4 shows a scenario in which an error event is finally detected after expiration of FTZ, since the setpoint torque SD always remained above the tolerance threshold TS within the error tolerance time FTZ.
  • the tolerance threshold is undershot by the setpoint torque, the internal error is reset and no error event is detected.
  • Fig. 5 shows a timing diagram in analogy to Fig. 4, in which at the time tO the target torque SD exceeds the upper threshold OS, whereby an internal error is detected.
  • the accelerator pedal position is changed from the time t 'within the fault tolerance time FTZ toward larger setpoint torques. This leads to an increase in the offset, which in turn leads to a greater increase in the tolerance threshold TS. 5, within the fault tolerance time FTZ, the case occurs that the setpoint torque SD falls below the tolerance threshold TS (time t "). As a result, the internal error is reset and thus no error event is detected, which is made clear by the fact that the error signal ER always remains in the state 0.
  • the upper threshold OS is determined again based on the method according to FIG. For the period within the fault tolerance time while the average reference torque was maintained at the value at the beginning of the fault tolerance time and no changes in the accelerator pedal position is taken into account, so that the threshold OS until the time t "is assumed to be constant, which is indicated by the dotted line L From the point in time t ", the reference torque is again determined by averaging, into which the new higher setpoint torques now flow, so that the upper threshold OS rises and finally reaches a level which is above the setpoint torque SD.
  • the lower threshold value is again determined based on the average of the past target values and an offset, which is now greater, the greater the change of the accelerator pedal position toward smaller target torques, ie the greater the reduction of the acceleration.
  • the offset is subtracted from the reference torque to determine the lower threshold.
  • the offset is also preferably set to a constant value when the acceleration is increased again with the accelerator pedal.
  • the embodiments of the method according to the invention described with reference to FIGS. 2 to 5 are always used when the accelerator pedal is actuated by the driver.
  • the upper threshold OS is maintained at a predetermined constant value, as indicated in the scenario of FIG. 6.
  • the case is reproduced that the driver stops the operation of the accelerator pedal, which is detected by the fact that the accelerator pedal position falls below a predetermined threshold SW.
  • the upper threshold OS is reduced to a constant value, which, as shown in FIG. 6, has the consequence that the target torque SD suddenly exceeds the threshold value OS. This in turn means that an internal fault is detected and the fault tolerance time FTZ starts to run.
  • the constant threshold value OS is then used as the tolerance threshold.
  • the setpoint torque SD remains above the threshold value OS within the fault tolerance time FTZ, so that after the fault tolerance time has elapsed an error event is finally determined.
  • the embodiments described above are always used when no cruise control is active in the vehicle and no limitation of the drive torque of the internal combustion engine has been detected (eg by an external specification). With the described monitoring method, a robust and reliable detection of an error is achieved, which leads to an unwanted acceleration or possibly also to an unwanted deceleration of the vehicle. In particular, it is no longer necessary that the absolute position of the accelerator pedal is known. The determination of a corresponding threshold, in the case of exceeding or falling below an error is detected, rather, based on the relative change in the accelerator pedal position.

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Abstract

The invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle wherein the drive train comprises a drive (1, 2) and an output (3). In the process, a drive torque (SD) is monitored, and is applied or should be applied by the drive (1, 2) depending on a driving pedal position (FP) of driving pedal that can be actuated by an operator of the motor vehicle to the output (3). For the monitoring of the drive torque (SD), a driving pedal gradient (FPG) is recorded which represents the temporal change of the driving pedal position at respective points in time (t1, t2), wherein a reference drive torque (RD) for a respective point in time (t1, t2) in consideration of a multitude of drive torques (VS) at past points in time as well as an upper offset (OF) determined depending on the drive pedal gradients (FPG), which increases as the temporal change of the drive pedal position represented by the drive pedal gradients (FPG) for greater drive torques (SD) increases. From the upper offset (OF), an upper threshold (OS) is determined, wherein the reference torque (RD) is increased by the upper offset (OF). In the process, an error is detected (EI) if the drive torque (SD) at the respective point in time exceeds the upper threshold (OS).

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranqs eines Kraftfahrzeugs  Method for operating a drive train of a motor vehicle

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . The invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.

Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs umfasst einen Antrieb und einen Abtrieb, wobei das durch den Antrieb erzeugte Antriebsmoment in der Regel über eine Kupplung auf den Abtrieb gegeben wird. Je nach Kraftfahrzeug kann der Antrieb verschieden ausgestaltet sein. Der Antrieb kann z. B. ein reiner Verbrennungsmotor oder ggf. auch ein Hybridantrieb sein, der einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine umfasst. In der Druckschrift DE 10 2010 000 841 A1 ist ein Antriebsstrang für einen Hybridantrieb beschrieben. The drive train of a motor vehicle includes a drive and an output, wherein the drive torque generated by the drive is usually given via a coupling to the output. Depending on the motor vehicle, the drive can be configured differently. The drive can z. B. a pure internal combustion engine or possibly also be a hybrid drive, which includes an internal combustion engine and an electric machine. The publication DE 10 2010 000 841 A1 describes a drive train for a hybrid drive.

Um zu vermeiden, dass das Antriebsmoment in einem Kraftfahrzeug das vom Fahrer gewünschte Antriebsmoment übersteigt, wird das Antriebsmoment ausgehend von der absoluten Stellung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals bzw. Gaspedals überwacht. Weicht dabei das Antriebsmoment von einer zugeordneten Fahrpedalstellung ab, wird ein entsprechender Fehler detektiert. Die Überwachung des Antriebsmoments über die absolute Fahrpedalstellung weist den Nachteil auf, dass sie - insbesondere bei schnellen Veränderungen der Fahrpedalstellung - zur fehlerhaften Detektion von nicht vorhandenen Fehlern führen kann. In order to prevent the drive torque in a motor vehicle from exceeding the drive torque desired by the driver, the drive torque is monitored based on the absolute position of the driver-actuated accelerator pedal or accelerator pedal. If the drive torque deviates from an assigned accelerator pedal position, a corresponding error is detected. The monitoring of the drive torque on the absolute accelerator pedal position has the disadvantage that it - especially in rapid changes in the accelerator pedal position - can lead to erroneous detection of non-existing errors.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit dem zuverlässig das Antriebsmoment des Antriebsstrangs überwacht wird. The object of the invention is therefore to provide a method for operating a drive train of a motor vehicle, with which the drive torque of the drive train is reliably monitored.

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert. This object is achieved by the method according to claim 1. Further developments of the invention are defined in the dependent claims.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben eines Antriebstrangs, der einen Antrieb und einen Abtrieb umfasst. Dabei wird ein Antriebsmoment überwacht, welches durch den Antrieb in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals an den Abtrieb abzugeben ist oder abgegeben wird. Vorzugsweise wird als Antriebsmoment ein Solldrehmoment erfasst, wobei davon ausgegangen wird, dass dieses Solldrehmoment auch durch den Antrieb bereitgestellt wird. Entsprechende Abweichungen zwischen Solldrehmoment und Ist- Drehmoment können ggf. separat detektiert werden. Hier und im Folgenden ist der Begriff des Fahrpedals weit zu verstehen. Ein Fahrpedal kann dabei jede Art von Betätigungseinrichtung umfassen, mit der ein Fahrer einen Beschleunigungswunsch bzw. die Reduzierung einer Beschleunigung spezifizieren kann. The method according to the invention serves to operate a drive train which comprises a drive and an output. In this case, a drive torque is monitored, which by the drive in response to an accelerator pedal position of one of the Driver of the motor vehicle operable accelerator pedal is to be delivered to the output or is delivered. Preferably, a setpoint torque is detected as the drive torque, it being assumed that this setpoint torque is also provided by the drive. Corresponding deviations between setpoint torque and actual torque can be detected separately if necessary. Here and below, the term of the accelerator pedal is to be understood widely. An accelerator pedal may in this case comprise any type of actuating device with which a driver can specify an acceleration request or the reduction of an acceleration.

Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass zur Überwachung des Antriebsmoments ein Fahrpedalgradient, der die zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung repräsentiert, zur jeweiligen (Überwachungs-) Zeitpunkten erfasst wird, wobei für einen jeweiligen Zeitpunkt ein Referenz- Antriebsmoment unter Berücksichtigung einer Anzahl von Antriebsmomenten zu vergangenen Zeitpunkten sowie ein von dem Fahrpedalgradienten abhängiger oberer Versatz ermittelt wird. Dieser obere Versatz ist umso größer, je größer die durch den Fahrpedalgradienten repräsentierte zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu größeren Solldrehmomenten ist, d. h. je größer der Fahrerwunsch nach einer Erhöhung des Antriebsmoments ist. Erfindungsgemäß wird aus dem oberen Versatz ein oberer Schwellwert bestimmt, indem das Referenz-Antriebsmoment um den oberen Versatz erhöht wird, wobei ein Fehler detektiert wird, falls das Antriebsmoment zum jeweiligen Zeitpunkt den oberen The inventive method is characterized in that for monitoring the drive torque, an accelerator pedal gradient representing the time change of the accelerator pedal position is detected at each (monitoring) time points, wherein for a respective time a reference drive torque taking into account a number of drive torques past times as well as an accelerator pedal gradient dependent upper offset is determined. This upper offset is the greater, the greater is the change in the accelerator pedal position represented by the accelerator pedal gradient towards greater setpoint torques, ie. H. the greater the driver's desire for an increase in the drive torque. According to the invention, an upper threshold is determined from the upper offset by the reference drive torque is increased by the upper offset, wherein an error is detected if the drive torque at the respective time the upper

Schwellwert überschreitet. Je nach Ausführungsform kann der Fehler unmittelbar zu einer entsprechenden Maßnahme führen. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug in einem sicheren Betriebszustand versetzt werden, z. B. indem der Abtrieb von dem Rest des Antriebsstrangs abgekoppelt wird. Ggf. kann der Fehler auch einen internen Fehler darstellen, der nicht sofort als ein endgültiges Fehlerereignis detektiert wird. Z. B. kann der interne Fehler erst nach Ablauf einer Fehlertoleranzzeit zu einem Fehlerereignis und der Einleitung entsprechender Maßnahmen führen. Threshold exceeds. Depending on the embodiment, the error can lead directly to a corresponding measure. In particular, the motor vehicle can be placed in a safe operating condition, eg. B. by the output is decoupled from the rest of the drive train. Possibly. The error may also represent an internal error that is not immediately detected as a final error event. For example, the internal error can only lead to an error event after initiation of a fault tolerance time and the initiation of corresponding measures.

Gemäß dem Verfahren der Erfindung wird ein entsprechender oberer Schwellwert, der zur Detektion eines Fehlers führt, nicht in Abhängigkeit von der absoluten Fahrpedalstellung, sondern von der zeitlichen Veränderung der Fahrpedalstellung festgelegt. Dabei werden größere Abweichungen des Antriebsmoments zugelassen, wenn die Fahrpedalstellung zeitlich schneller verändert wird. Auf diese Weise kann zuverlässig und robust ein ungewolltes Beschleunigen des Fahrzeugs festgestellt werden. According to the method of the invention, a corresponding upper threshold value, which leads to the detection of an error, is not determined as a function of the absolute accelerator pedal position but of the temporal change of the accelerator pedal position. In this case, larger deviations of the drive torque are allowed, if the accelerator pedal position is changed faster in time. In this way, reliable and robust unintentional acceleration of the vehicle can be determined.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einer bevorzugten Ausführungsform für den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs eingesetzt, dessen Antrieb einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine umfasst. Das Antriebsmoment stellt dabei das durch den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine bereitzustellende bzw. bereitgestellte Summenantriebsmoment dar. Im Gegensatz zu reinen Verbrennungsmotorfahrzeugen ist im Hybridfahrzeug das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors nicht mehr direkt an das Fahrpedal gekoppelt, sondern wird über ein geeignetes Steuergerät gestellt. Dabei besteht unter anderem auch die Möglichkeit, dass die elektrische Maschine im Generatorbetrieb arbeitet und hierdurch Drehmoment vom Antriebsstrang entnimmt. Es besteht somit eine größere Fehlerwahrscheinlichkeit dahingehend, dass das insgesamt bereitzustellende Antriebsmoment nicht mit dem Fahrerwunsch gemäß der Fahrpedalstellung übereinstimmt. The method according to the invention is used in a preferred embodiment for the drive train of a hybrid vehicle whose drive comprises an internal combustion engine and an electric machine. In this case, the drive torque represents the summation drive torque to be provided or provided by the internal combustion engine and the electric machine. In contrast to pure combustion engine vehicles, the drive torque of the internal combustion engine is no longer directly coupled to the accelerator pedal in the hybrid vehicle, but is set via a suitable control unit. Among other things, there is also the possibility that the electric machine operates in generator mode and thereby takes torque from the drive train. There is thus a greater probability of error to the effect that the total drive torque to be provided does not coincide with the driver's request according to the accelerator pedal position.

Wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren eine zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu kleineren Antriebsmomenten festgestellt, wird der obere Versatz vorzugsweise auf einen konstanten Wert gesetzt. In einer weiteren Variante der Erfindung wird ferner ein geeigneter unterer Versatz festgelegt, um Fehler zu erfassen, bei denen sich das Fahrzeug stärker verlangsamt, als dies vom Fahrer gemäß der Fahrpedalstellung gewünscht ist. In dieser Variante wird für den jeweiligen Zeitpunkt ein von dem Fahrpedalgradienten abhängiger unterer Versatz ermittelt, der umso größer ist, je größer die durch den Fahrpedalgradienten repräsentierte zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu kleineren Antriebsmomenten ist, wobei aus dem unteren Versatz ein unterer Schwellwert bestimmt wird, indem das Referenz-Antriebsmoment um den unteren Versatz erniedrigt wird, und ein Fehler detektiert wird, falls das Antriebsmoment zum jeweiligen Zeitpunkt den unteren Schwellwert unterschreitet. In Analogie zur Fehlerdetektion beim Überschreiten des oberen Schwellwerts kann der Fehler sofort zur Einleitung von Maßnahmen führen bzw. ggf. auch ein interner Fehler sein, wobei ein endgültiges Fehlerereignis z.B. erst nach Ablauf einer Fehlertoleranzzeit festgestellt wird. Wird ferner eine zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu grö- ßeren Antriebsmomenten ermittelt, so wird der untere Versatz vorzugsweise auf einem konstanten Wert gehalten. If, in the method according to the invention, a change over time of the accelerator pedal position towards smaller drive torques is detected, the upper offset is preferably set to a constant value. In a further variant of the invention, a suitable lower offset is further defined in order to detect errors in which the vehicle slows down more than is desired by the driver in accordance with the accelerator pedal position. In this variant, a lower offset dependent on the accelerator pedal gradient is determined for the respective point in time, the greater the greater the change in the accelerator pedal position represented by the accelerator pedal gradient towards smaller drive torques, wherein a lower threshold value is determined from the lower offset, by decreasing the reference drive torque by the lower offset, and detecting an error if the drive torque at the time falls below the lower threshold value. In analogy to the error detection when the upper threshold value is exceeded, the error can immediately lead to the initiation of measures or, if necessary, also be an internal error, whereby a final error event, for example, is determined only after expiry of a fault tolerance time. Furthermore, if a change in the accelerator pedal position over time is Determined ßeren drive torque, the lower offset is preferably maintained at a constant value.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das oben beschriebene Referenz-Antriebsmoment ein zumindest aus der Anzahl von Antriebsmomenten zu vergangenen Zeitpunkten gemitteltes Antriebsmoment. Ggf. kann das gemittelte Antriebsmoment auch das Antriebsmoment zum aktuellen Zeitpunkt umfassen. In einer besonders bevorzugten Variante wird dabei die für das gemittelte Antriebsmoment verwendete Anzahl von Antriebsmomenten zu vergangenen Zeitpunkten in Abhängigkeit von dem Fahrpedalgradienten festgelegt, wobei die verwendete Anzahl von Antriebsmomenten umso größer ist, je kleiner der Fahrpedalgradient ist. Hierdurch wird erreicht, dass bei größeren Veränderungen der Fahrpedalstellung durch Berücksichtigung von weniger vergangenen Antriebsmomenten ein größerer Wert für den Mittelwert bestimmt wird. Demzufolge ist bei starken Fahrpedaländerungen ein stärkerer Anstieg der Antriebsmomente erlaubt, was die Zuverlässigkeit der Fehlerdetektion erhöht. In a particularly preferred embodiment, the reference drive torque described above is a drive torque averaged at least from the number of drive torques at past times. Possibly. For example, the average drive torque may include the drive torque at the current time. In a particularly preferred variant, the number of drive torques used for the averaged drive torque is determined at past times as a function of the accelerator pedal gradient, the smaller the accelerator pedal gradient, the greater the number of drive torques used. This ensures that a larger value for the mean value is determined for larger changes in the accelerator pedal position by taking into account less past drive torques. Consequently, a strong increase of the drive torque is allowed for strong accelerator pedal changes, which increases the reliability of the fault detection.

In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Falle, dass das Antriebsmoment einen oberen Schwellwert überschreitet, das Referenz- Antriebsmoment zum Zeitpunkt des Überschreitens festgehalten und innerhalb einer Fehlertoleranzzeit eine obere Toleranzschwelle ermittelt, indem zu jeweiligen Zeitpunkten innerhalb der Fehlertoleranzzeit auf das festgehaltene Referenz-Antriebsmoment der obere Versatz und ein Funktionswert einer innerhalb der Fehlertoleranzzeit ansteigenden Funktion aufaddiert wird. Dabei wird im Falle, dass das Antriebsmoment innerhalb der Fehlertoleranzzeit die obere Toleranzschwelle unterschreitet, der Fehler rückgesetzt und ansonsten, d.h. wenn es innerhalb der Fehlertoleranzzeit nicht zu einem Unterschreiten der oberen Toleranzschwelle kommt, ein Fehlerereignis ausgeben. Der beim Überschreiten des oberen Schwellwerts ermittelte Fehler ist somit ein interner Fehler und wird erst unter bestimmten Bedingungen nach Ablauf der Fehlertoleranzzeit zur einem endgültigem Fehlerereignis, an das - wie oben beschrieben - eine oder mehrere Maßnahmen gekoppelt sein können. Vorzugsweise wird das Fahrzeug in einen sicheren Zustand überführt, indem die Kupplung zum Abtrieb geöffnet wird bzw. die Antriebsmomente begrenzt werden. Die soeben beschriebene Variante der Erfindung hat den Vorteil, dass kurzzeitige Schwankungen im Antriebsmoment nicht sofort als Fehler gewertet werden, wodurch die Zuverlässigkeit des Verfahrens verbessert wird. In a further embodiment of the method according to the invention, in the event that the drive torque exceeds an upper threshold, the reference drive torque is held at the time of exceeding and within an error tolerance time an upper tolerance threshold determined by at respective times within the error tolerance time to the detained reference drive torque the upper offset and a function value of a function increasing within the fault tolerance time are added up. In this case, if the drive torque falls below the upper tolerance threshold within the fault tolerance time, the error is reset and otherwise, ie if there is no falling below the upper tolerance threshold within the fault tolerance time, an error event is output. The error detected when the upper threshold value is exceeded is thus an internal error and only under certain conditions after the fault tolerance time has elapsed does it become a final error event, to which - as described above - one or more measures can be coupled. Preferably, the vehicle is transferred to a safe state by the clutch is opened to the output or the drive torque is limited. The just described variant of the invention has the advantage that short-term fluctuations in the drive torque are not immediately evaluated as errors, whereby the reliability of the method is improved.

Die oben beschriebene Detektion eines endgültigen Fehlerereignisses unter Verwendung einer Fehlertoleranzzeit wird in einer bevorzugten Ausführungsform auch auf den Fall des Unterschreitens des unteren Schwellwerts angewandt. Dabei wird im Falle, dass das Antriebsmoment den unteren Schwellwert unterschreitet, das Referenz- Antriebsmoment zum Zeitpunkt des Unterschreitens festgehalten und innerhalb einer Fehlertoleranzzeit eine untere Toleranzschwelle ermittelt, indem zu jeweiligen Zeitpunkten innerhalb der Fehlertoleranzzeit von dem festgehaltenen Referenz-Antriebsmoment der untere Versatz und einen Funktionswert einer innerhalb der Fehlertoleranzzeit abfallenden Funktion subtrahiert wird. Im Falle, dass das Antriebsmoment innerhalb der Fehlertoleranzzeit die untere Toleranzschwelle überschreitet, wird der Fehler rückgesetzt und ansonsten, d.h. wenn es nicht zum Überschreiten der unteren Toleranzschwelle kommt, wird ein Fehlerereignis ausgegeben, wobei an das Fehlerereignis wieder eine entsprechende Maßnahme gekoppelt werden kann. Vorzugsweise wird das Fahrzeug in einen sicheren Zustand überführt, wie bereits oben beschrieben wurde. The above-described detection of a final error event using a fault tolerance time is also applied in a preferred embodiment to the case of falling below the lower threshold. In the event that the drive torque falls below the lower threshold value, the reference drive torque is recorded at the time of undershooting and within a fault tolerance time a lower tolerance threshold is determined by the lower offset and a function value at respective times within the fault tolerance time of the retained reference drive torque a function falling within the error tolerance time is subtracted. In the event that the drive torque exceeds the lower tolerance threshold within the fault tolerance time, the error is reset and otherwise, i. If the lower tolerance threshold is not exceeded, an error event is output, and a corresponding measure can be coupled to the error event again. Preferably, the vehicle is transferred to a safe state, as already described above.

Die im Vorangegangenen beschriebene ansteigende bzw. abfallende Funktion, über welche die obere bzw. untere Toleranzschwelle beeinflusst wird, kann je nach Anwendungsfall geeignet definiert werden. Vorzugsweise wird dabei eine lineare Funktion verwendet, die einen linearen Zusammenhang zwischen der Zeit und einem entsprechenden Drehmoment repräsentiert. The rising or falling function described above, over which the upper or lower tolerance threshold is influenced, can be suitably defined depending on the application. Preferably, a linear function is used that represents a linear relationship between the time and a corresponding torque.

In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Fall, dass das Fahrpedal durch den Fahrer nicht betätigt wird, als Spezialfall behandelt, d.h. in diesem Fall wird der obere Schwellwert auf andere Weise bestimmt. Vorzugsweise wird im Falle, dass die Nichtbetätigung des Fahrpedals detektiert wird, der obere Schwellwert auf einen vorgegebenen konstanten Wert gesetzt, solange das Fahrpedal unbetä- tigt bleibt, wobei ein Fehler detektiert wird, wenn das Antriebsmoment den vorgegebenen konstanten Wert überschreitet. Auch in dieser Variante besteht ggf. die Möglichkeit, ein endgültiges Fehlerereignis erst nach Ablauf einer Fehlertoleranzzeit festzustellen. Dies erfolgt vorzugsweise derart, dass nach der Detektion der Nichtbetätigung des Fahrpedals und nach einem Überschreiten des vorgegebenen konstanten Werts durch das Antriebsmoment der detektierte Fehler rückgesetzt wird, wenn das Antriebsmoment innerhalb einer Fehlertoleranzzeit den vorgegebenen konstanten Wert (wieder) unterschreitet, und ansonsten, d.h. wenn es nicht zum Unterschreiten des vorgebenden konstanten Werts kommt, ein Fehlerereignis ausgegeben wird, an das wieder eine entsprechende Maßnahme gekoppelt sein kann. In a further variant of the method according to the invention, the case that the accelerator pedal is not actuated by the driver is treated as a special case, ie in this case the upper threshold value is determined in a different way. Preferably, in the event that the non-actuation of the accelerator pedal is detected, the upper threshold value is set to a predetermined constant value as long as the accelerator pedal remains unconfirmed, wherein an error is detected when the drive torque exceeds the predetermined constant value. In this variant as well, it may be possible to determine a final error event only after expiration of a fault tolerance time. This is preferably done in such a way that after the detection of the non-actuation of the Acceleration pedal and after exceeding the predetermined constant value by the drive torque, the detected error is reset when the drive torque within a fault tolerance time the predetermined constant value (again) falls below, and otherwise, that is, if it does not come to the predetermined constant value, an error event is output to which a corresponding measure can be coupled again.

Neben dem oben beschriebenen Verfahren betrifft die Erfindung ferner eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang einen Antrieb und einen Abtrieb umfasst. Die Vorrichtung beinhaltet dabei ein Mittel zum Überwachen eines Antriebsmoments, welches durch den Antrieb in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals an den Abtrieb abzugeben ist oder abgegeben wird. Das Mittel zum Überwachen des Antriebsmoments ist dabei derart ausgestaltet, dass das erfindungsgemäße Verfahren bzw. eine oder mehrere bevorzugte Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens mit dem Mittel durchführbar sind. In addition to the method described above, the invention further relates to an apparatus for operating a drive train of a motor vehicle, wherein the drive train comprises a drive and an output. The device includes a means for monitoring a drive torque, which is to be delivered by the drive in response to an accelerator pedal position of an operable by the driver of the motor vehicle accelerator pedal to the output or is delivered. The means for monitoring the drive torque is designed such that the method according to the invention or one or more preferred variants of the method according to the invention can be carried out with the agent.

Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Hybridfahrzeug, welches die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs umfasst. The invention further relates to a motor vehicle and in particular a hybrid vehicle, which comprises the device according to the invention for operating a drive train.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Embodiments of the invention are described below in detail with reference to the accompanying drawings.

Es zeigen: Show it:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Antriebsstrangs, der basierend auf dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben werden kann; Fig. 1 is a schematic representation of an example of a drive train, which can be operated based on the method according to the invention;

Fig. 2 ein Diagramm, welches die Ermittlung eines oberen Schwellwerts in Abhängigkeit von dem Fahrpedalgradienten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verdeutlicht; Fig. 3 ein Diagramm, welches den Zusammenhang zwischen dem oberen Versatz und dem Fahrpedalgradienten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wiedergibt; 2 is a diagram illustrating the determination of an upper threshold value as a function of the accelerator pedal gradient according to an embodiment of the invention; 3 is a diagram showing the relationship between the upper offset and the accelerator pedal gradient according to an embodiment of the invention;

Fig. 4 und Fig. 5 Diagramme, welche Szenarien der Festlegung einer oberen Toleranzschwelle nach der Detektion eines Fehlers und einer darauf basierenden Fehlerausgabe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wiedergeben; und 4 and 5 are diagrams depicting scenarios of establishing an upper tolerance threshold after detection of an error and an error output based thereon in accordance with an embodiment of the invention; and

Fig. 6 ein Diagramm, welches den Spezialfall der Festlegung eines oberen Schwellwerts bei Nichtbetätigung des Fahrpedals gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verdeutlicht. 6 is a diagram illustrating the special case of setting an upper threshold value when the accelerator pedal is not actuated according to an embodiment of the invention.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben eines Antriebsstrangs. Fig. 1 zeigt exemplarisch ein Blockschaltbild einer möglichen Antriebsstrangkonfiguration, bei welcher das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt werden kann. Es handelt sich dabei um den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs. Die Erfindung kann jedoch auch für andere Antriebsstrangkonfigurationen und insbesondere auch für reine Verbrennungsmotorfahrzeuge eingesetzt werden. The method according to the invention serves to operate a drive train. 1 shows by way of example a block diagram of a possible drive train configuration in which the method according to the invention can be used. It is the powertrain of a hybrid vehicle. However, the invention can also be used for other powertrain configurations and in particular for pure combustion engine vehicles.

Der in Fig. 1 dargestellte Antriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor 1 und eine elektrische Maschine 2. Zwischen dem hierdurch gebildeten Hybridantrieb und einem Abtrieb 3 ist ein Getriebe 4 geschaltet, welches beispielsweise als automatisches Schaltgetriebe ausgeführt ist. Zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und der elektrischen Maschine 2 ist ferner eine Kupplung 5 geschaltet, wobei dann, wenn die Kupplung 5 geöffnet ist, der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 3 abgekoppelt ist. Zwischen der elektrischen Maschine 2 und dem Getriebe 4 ist in der gezeigten Ausführungsform ein Anfahrelement 6 geschaltet, welches als getriebeexternes Anfahrelement ausgeführt ist. Anstelle eines getriebeexternen Anfahrelements kann auch ein getriebeinternes Anfahrelement zum Einsatz kommen. Der Antriebsstrang der Fig. 1 verfügt ferner über einen elektrischen Energiespeicher 7, welcher die elektrische Maschine 2 im motorischen Betrieb mit Strom versorgt. Es besteht dabei auch die Möglichkeit, die elektrische Maschine 2 generatorisch zu betreiben, wobei in diesem Fall durch die Maschine 2 mechanische Energie aus dem Antriebsstrang entnommen wird und zur Ladung des Energie- Speichers 7 verwendet wird. Der Antriebsstrang der Fig. 1 verfügt weiterhin über ein Steuergerät 8 in der Form einer sog. HCU (HCU = Hybrid Control Unit), über welche die einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs basierend auf einer Hybridstrategie gesteuert bzw. geregelt werden. The drive train shown in FIG. 1 comprises an internal combustion engine 1 and an electric machine 2. Between the hybrid drive formed thereby and an output 3, a transmission 4 is connected, which is designed, for example, as an automatic transmission. Between the internal combustion engine 1 and the electric machine 2, a clutch 5 is further connected, wherein when the clutch 5 is opened, the internal combustion engine 1 is decoupled from the output 3. Between the electric machine 2 and the gear 4, a starting element 6 is connected in the embodiment shown, which is designed as a gear-external starting element. Instead of a gear-external starting element, an internal gear starting element can also be used. The drive train of FIG. 1 furthermore has an electrical energy store 7, which supplies the electric machine 2 with power during engine operation. There is also the possibility of operating the electric machine 2 as a generator, in which case mechanical energy is taken from the drive train by the machine 2 and used to charge the energy source. Memory 7 is used. The drive train of FIG. 1 furthermore has a control unit 8 in the form of a so-called HCU (HCU = hybrid control unit), via which the individual components of the drive train are controlled or regulated on the basis of a hybrid strategy.

Im Betrieb des Hybridfahrzeugs wird im Steuergerät 8 ein Solldrehmoment verarbeitet, welches durch den Hybridantrieb an den Abtrieb abzugeben ist. Das Solldrehmoment ergibt sich aus dem Fahrerwunsch, den der Fahrer durch die Betätigung eines entsprechenden Fahrpedals bzw. Gaspedals spezifiziert. Basierend auf diesem In operation of the hybrid vehicle, a setpoint torque is processed in the control unit 8, which is to be delivered by the hybrid drive to the output. The setpoint torque results from the driver's request, which the driver specifies by the actuation of a corresponding accelerator pedal or accelerator pedal. Based on this

Fahrerwunsch werden durch das Steuergerät 8 die von dem Verbrennungsmotor 1 bzw. von der elektrischen Maschine 2 bereitzustellenden Drehmomente geeignet eingestellt, so dass das Summendrehmoment des Motors 1 und der Maschine 2 dem Solldrehmoment gemäß dem Fahrerwunsch entspricht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die elektrische Maschine ggf. auch ein Drehmoment im generatorischen Betrieb aufnehmen kann. Beispielsweise kann der Fall auftreten, dass gemäß der Fahrpedalstellung ein Solldrehmoment von 500 Nm angefordert wird, wobei sich das entsprechende Summendrehmoment derart zusammensetzt, dass ein Antriebsmoment von 1500 Nm durch den Verbrennungsmotor 1 bereitgestellt wird, wohingegen die elektrische Maschine 2 im generatorischen Betrieb ein Drehmoment von -1000 Nm entnimmt und hierdurch den Energiespeicher 7 lädt. Driver's request to be provided by the engine 1 and by the electric machine 2 torques are suitably adjusted by the control unit 8, so that the total torque of the engine 1 and the engine 2 corresponds to the target torque according to the driver's request. It should be noted that the electric machine may possibly also absorb a torque during regenerative operation. For example, the case may occur that a target torque of 500 Nm is requested according to the accelerator pedal position, wherein the corresponding total torque is composed such that a drive torque of 1500 Nm is provided by the internal combustion engine 1, whereas the electric machine 2 in the regenerative operation of a torque of -1000 Nm takes and thereby loads the energy storage 7.

Beim Auftreten von Fehlern, z. B. bei Ausfall der gerade generatorisch betriebenen elektrischen Maschine, kann es passieren, dass das Solldrehmoment ohne entsprechende Anforderung durch das Fahrpedal massiv ansteigt und damit zu einer ungewollten Beschleunigung des Fahrzeugs führt. Solche ungewollten Beschleunigungen werden durch die nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens vermieden. Im Unterschied zu herkömmlichen Verfahren wird dabei nicht die absolute Position des Fahrpedals berücksichtigt, sondern dessen relative Veränderung, wodurch zuverlässiger eine unerwünschte Abweichung des Solldrehmoments vom Fahrerwunsch detektiert werden kann. Im Besonderen kommt es seltener zu einer falschen Detektion eines (nicht vorhandenen) Fehlers. Fig. 2 zeigt ein Zeitdiagramm, welches eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens verdeutlicht. Im unteren Teil der Fig. 2 ist abhängig von der Zeit t die entsprechende Fahrpedalstellung FP des Gaspedals des Hybridfahrzeugs wiedergegeben. Wie man erkennt, soll das Fahrzeug zunächst mit konstanter Geschwindigkeit fahren. Anschließend soll das Fahrzeug langsam beschleunigen, bis schließlich die Fahrpedalstellung abrupt geändert wird. Im oberen Teil der Fig. 2 ist die zeitliche Entwicklung des Solldrehmoments SD in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung wiedergegeben. Die Ordinate repräsentiert dabei Drehmomentwerte trq. Die Kurven SD und FP weisen im Wesentlichen den gleichen Verlauf auf. D.h., in dem dargestellten Szenario liegt kein Fehler dahingehend vor, dass das Solldrehmoment SD stark von dem entsprechenden Fahrerwunsch gemäß der Fahrpedalstellung FP abweicht. Zur Detektion eines Fehlerfalls wird ein oberer Schwellwert festgelegt, dessen zeitliche Entwicklung in Fig. 1 mit OS bezeichnet ist. Überschreitet das Solldrehmoment den oberen Schwellwert, wird ein Fehler festgestellt. Das Solldrehmoment und der entsprechende obere Schwellwert werden zu vorbestimmten Überwachungszeitpunkten ermittelt, wobei in Fig. 2 beispielhaft zwei Überwachungszeitpunkte t1 und t2 mit Solldrehmomenten S1 bzw. S2 und entsprechenden oberen Schwellwerten 01 bzw. 02 wiedergegeben sind. When errors occur, eg. As in case of failure of just powered by a generator electric machine, it may happen that the target torque without a corresponding requirement by the accelerator pedal massively increases and thus leads to an unwanted acceleration of the vehicle. Such unwanted accelerations are avoided by the embodiments of the inventive method described below. In contrast to conventional methods, the absolute position of the accelerator pedal is not taken into account here, but rather its relative change, as a result of which an unwanted deviation of the setpoint torque from the driver's request can be reliably detected. In particular, there is less often a false detection of a (non-existing) error. FIG. 2 shows a time diagram which illustrates a variant of the method according to the invention. In the lower part of FIG. 2, the corresponding accelerator pedal position FP of the accelerator pedal of the hybrid vehicle is reproduced as a function of the time t. As you can see, the vehicle should first drive at a constant speed. Subsequently, the vehicle should accelerate slowly, until finally the accelerator pedal position is changed abruptly. In the upper part of Fig. 2, the time evolution of the target torque SD is reproduced in dependence on the accelerator pedal position. The ordinate represents torque values trq. The curves SD and FP have substantially the same course. That is, in the illustrated scenario, there is no error in that the target torque SD deviates greatly from the corresponding driver's request according to the accelerator pedal position FP. In order to detect an error, an upper threshold value is defined, the temporal development of which is denoted by OS in FIG. If the setpoint torque exceeds the upper threshold, an error is detected. The setpoint torque and the corresponding upper threshold value are determined at predetermined monitoring times, with two monitoring times t1 and t2 having setpoint torques S1 and S2 and corresponding upper threshold values 01 and 02 being reproduced by way of example in FIG.

In der hier beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird für den jeweiligen Überwachungszeitpunkt zunächst ein mittleres Solldrehmoment aus den Solldrehmomenten VS zu vorhergehenden Überwachungszeitpunkten bestimmt. Zum Zeitpunkt t1 wird dabei über vier vergangene Solldrehmomente VS gemittelt, wohingegen zum Zeitpunkt t2 nur die zwei letzten Solldrehmomente VS bei der Mittelwertbildung berücksichtigt werden. Es wird darüber hinaus die Änderung der Fahrpedalstellung FP erfasst, wobei diese Änderung als Fahrpedalgradient FPG (siehe Fig. 3) angegeben wird. Der Fahrpedalgradient bestimmt den in Fig. 2 mit OF angedeuteten Versatz, der zur Ermittlung der oberen Schwelle OS auf das mittlere Solldrehmoment aufaddiert wird, wie weiter unten noch näher beschrieben wird. Ferner dient der Fahrpedalgradient zur Festlegung, wie viele vergangene Solldrehmomente VS bei der Mittelwertbildung berücksichtigt werden. Ein großer Fahrpedalgradient verringert dabei die Anzahl der bei der Mittelwertbildung berücksichtigten Momente VS. Dies hat zur Folge, dass schnelle Fahrpedaländerungen zu einem größeren Mittelwert führen, wodurch berücksichtigt wird, dass eine schnelle Fahrpedaländerung auch einen stärkeren Momentenanstieg erlau- ben sollte. Ggf. kann die soeben beschriebene Mittelwertbildung auch unabhängig vom Fahrpedalgradienten erfolgen, wobei in diesem Fall der Mittelwert immer basierend auf der gleichen Anzahl von vergangenen Solldrehmomenten bestimmt wird. In the embodiment of the invention described here, an average setpoint torque is first determined from the setpoint torques VS at preceding monitoring times for the respective monitoring time. At time t1, four past setpoint torques VS are averaged, whereas at time t2 only the last two setpoint torques VS are taken into account in averaging. In addition, the change in the accelerator pedal position FP is detected, this change being indicated as the accelerator pedal gradient FPG (see FIG. 3). The accelerator pedal gradient determines the offset indicated in FIG. 2 by OF which is added to the average setpoint torque for determining the upper threshold OS, as will be described in more detail below. Furthermore, the accelerator pedal gradient serves to determine how many past setpoint torques VS are taken into account in averaging. A large accelerator pedal gradient reduces the number of moments taken into account during the averaging. As a result, fast accelerator pedal changes lead to a larger mean value, which takes into account that a rapid change in the accelerator pedal also permits a greater torque increase. should. Possibly. the averaging just described can also be independent of the accelerator pedal gradient, in which case the mean value is always determined based on the same number of past setpoint torques.

Das sich aus der Mittelwertbildung ergebende Antriebsmoment wird im Folgenden auch als Referenz-Drehmoment bezeichnet und ist in Fig. 1 für den Überwachungszeitpunkt t1 mit RD bezeichnet. Für diesen Überwachungszeitpunkt wurden bei der Mittelung nur konstante vergangene Solldrehmomente berücksichtigt, so dass das Referenz-Drehmoment RD mit den vergangenen Solldrehmomenten VS übereinstimmt. Wie bereits erwähnt, wird auf das Referenz-Drehmoment ein geeigneter oberer Versatz OF aufaddiert, wobei dieser Versatz ausschließlich durch den Fahrpedalgradienten FPG bestimmt ist. Ein möglicher Zusammenhang zwischen dem Fahrpedalgradienten FPG und dem Versatz OF ist dabei in Fig. 3 angedeutet. In dieser Figur ist entlang der Abszisse das Drehmoment trq und entlang der Ordinate der Fahrpedalgradient FPG wiedergegeben. Der Fahrpedalgradient ist dabei als prozentuale Veränderung der Fahrpedalstellung innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums bezogen auf den Gesamtweg des Fahrpedals angegeben. Der Koordinatenursprung des Diagramms beginnt mit einem Fahrpedalgradienten von 0 und mit einem vorgegebenen initialen Drehmomentversatz IOF. Dieser initiale Versatz wird bei einem Fahrpedalgradienten von Null eingestellt. Nimmt der Fahrpedalgradient zu, wird der Versatz OF erhöht, wobei gemäß Fig. 3 ein linearer Zusammenhang zwischen Fahrpedalgradient und Erhöhung des Versatzes angedeutet ist. Es kann ggf. auch ein anderer als ein linearer Zusammenhang zwischen Fahrpedalgradient und Versatz berücksichtigt werden. Basierend auf dem Zusammenhang der Fig. 3 wird somit zum jeweiligen Überwachungszeitpunkt auf das Referenz- Drehmoment RD ein Versatz OF aufaddiert, der umso größer ist, je stärker sich die Fahrpedalstellung in eine Richtung hin zu größeren Solldrehmomenten verändert. Auf diese Weise wird der Versatz und damit der obere Schwellwert in Abhängigkeit von der relativen Veränderung der Fahrpedalstellung bestimmt. Dabei wird berücksichtigt, dass bei größeren Änderungen der Fahrpedalstellung auch größere Veränderungen des Solldrehmoments zugelassen sein sollten. Hierdurch wird eine zuverlässige und robuste Detektion eines Fehlers erreicht. In der hier beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird für den Fall, dass das Solldrehmoment SD den oberen Schwellwert OS überschreitet, zunächst ein interner Fehler festgestellt, der erst nach Ablauf einer Fehlertoleranzzeit FTZ zu der endgültigen Detektion eines Fehlerereignisses führt, sofern das Solldrehmoment eine entsprechend festgelegte Toleranzschwelle nicht unterschreitet hat. Dies wird anhand von Fig. 4 näher erläutert. Diese Figur zeigt ein Zeitdiagramm, wobei im unteren Teil die Detektion eines Fehlerereignisses basierend auf dem Signal ER wiedergegeben ist. Ist das Signal im Zustand 0 liegt kein Fehlerereignis vor, wohingegen im Zustand 1 ein Fehlereignis detektiert wird. Darüber hinaus ist eine festlegte Fehlertoleranzzeit mit FTZ angedeutet. Im oberen Teil der Fig. 4 ist die Detektion des internen Fehlers El in Anhängigkeit von dem Solldrehmoment SD und der oberen Schwelle OS wiedergegeben. Das Signal des internen Fehlers kann wiederum die Zustände 0 und 1 annehmen, wobei ein interner Fehler dann detektiert wird, wenn das Signal im Zustand 1 ist. In Fig. 4 ist ferner die Fahrpedalstellung FP durch eine gepunktete Linie angedeutet, welche aufgrund einer konstanten Fahrpedalstellung in horizontaler Richtung verläuft. The drive torque resulting from the averaging is also referred to below as the reference torque and is denoted by RD in FIG. 1 for the monitoring time t1. For this monitoring time, only constant past setpoint torques were taken into account in the averaging, so that the reference torque RD coincides with the past setpoint torques VS. As already mentioned, a suitable upper offset OF is added to the reference torque, this offset being determined exclusively by the accelerator pedal gradient FPG. A possible relationship between the accelerator pedal gradient FPG and the offset OF is indicated in FIG. 3. In this figure, the abscissa represents the torque trq and along the ordinate the accelerator pedal gradient FPG. The accelerator pedal gradient is given as a percentage change in the accelerator pedal position within a predetermined period relative to the total path of the accelerator pedal. The coordinate origin of the diagram begins with an accelerator pedal gradient of 0 and with a predetermined initial torque offset IOF. This initial offset is set at zero for an accelerator pedal gradient. If the accelerator pedal gradient increases, the offset OF is increased, wherein according to FIG. 3 a linear relationship between accelerator pedal gradient and increase of the offset is indicated. It may also be considered other than a linear relationship between accelerator pedal gradient and offset. Based on the relationship of FIG. 3, an offset OF is thus added to the reference torque RD at the respective monitoring time, which is the greater, the more the accelerator pedal position changes in a direction towards larger setpoint torques. In this way, the offset and thus the upper threshold value is determined as a function of the relative change in the accelerator pedal position. It is considered that larger changes in the accelerator pedal position and larger changes in the target torque should be allowed. As a result, a reliable and robust detection of a fault is achieved. In the embodiment of the invention described here, in the event that the setpoint torque SD exceeds the upper threshold value OS, an internal error is first detected, which leads to the final detection of an error event only after expiration of a fault tolerance time FTZ, if the setpoint torque is a correspondingly defined tolerance threshold did not fall below. This will be explained in more detail with reference to FIG. 4. This figure shows a timing diagram, wherein the lower part of the detection of an error event based on the signal ER is reproduced. If the signal is in state 0, there is no error event, whereas in state 1 a fault event is detected. In addition, a fixed fault tolerance time with FTZ is indicated. In the upper part of Fig. 4, the detection of the internal error El is represented in accordance with the target torque SD and the upper threshold OS. The internal error signal may again assume states 0 and 1, with an internal error being detected when the signal is in state 1. In Fig. 4, the accelerator pedal position FP is further indicated by a dotted line, which runs in the horizontal direction due to a constant accelerator pedal position.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, überschreitet das Solldrehmoment SD zum Zeitpunkt tO sprunghaft die obere Schwelle OS, obwohl die Fahrpedalstellung FP konstant bleibt. Ab dem Zeitpunkt tO wird somit ein interner Fehler detektiert. Gleichzeitig beginnt die Fehlertoleranzzeit FTZ zu laufen. Innerhalb der Fehlertoleranzzeit wird nunmehr eine Toleranzschwelle ermittelt. Hierfür wird das zum Zeitpunkt tO ermittelte Referenz- Drehmoment festgehalten und auf diesen Wert der entsprechende Versatz OF in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung aufaddiert. Zu dem aufaddierten Wert wird ferner eine Gradienten-Rampe hinzugefügt, welche innerhalb der Fehlertoleranzzeit kontinuierlich zunimmt. Hieraus ergibt sich die in Fig. 4 mit TS bezeichnete Toleranzschwelle, die als gestrichelte Linie angedeutet ist. Der Verlauf der gestrichelten Linie entspricht dabei der Gradienten-Rampe, denn die Fahrpedalstellung ist in dem Szenario der Fig. 4 konstant, so dass sich der Versatz nicht verändert. As can be seen from FIG. 4, the setpoint torque SD jumps over the upper threshold OS at the time tO, although the accelerator pedal position FP remains constant. From the time t0 an internal error is thus detected. At the same time the fault tolerance time FTZ starts to run. Within the fault tolerance time, a tolerance threshold is now determined. For this purpose, the reference torque determined at time t0 is recorded and the corresponding offset OF is added to this value as a function of the accelerator pedal position. Added to the added value is also a gradient ramp, which increases continuously within the fault tolerance time. This results in the designated in Fig. 4 with TS tolerance threshold, which is indicated as a dashed line. The course of the dashed line corresponds to the gradient ramp, because the accelerator pedal position is constant in the scenario of FIG. 4, so that the offset does not change.

Sofern die Toleranzschwelle TS innerhalb der Fehlertoleranzzeit FTZ von dem Solldrehmoment SD nicht unterschritten wird, wird nach Ablauf der Fehlertoleranzzeit endgültig ein Fehlerereignis detektiert, woraufhin entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden. Insbesondere wird das Fahrzeug in einen sicheren Zustand überführt, in- dem beispielsweise die Drehmomente zum Abtrieb begrenzt werden bzw. der Antrieb vom Abtrieb entkoppelt wird, um hierdurch Unfälle zu vermeiden. In Fig. 4 ist ein Szenario gezeigt, bei dem nach Ablauf von FTZ schließlich ein Fehlerereignis detektiert wird, denn das Solldrehmoment SD blieb innerhalb der Fehlertoleranzzeit FTZ immer über der Toleranzschwelle TS. Wird die Toleranzschwelle durch das Solldrehmoment jedoch unterschritten, wird der interne Fehler rückgesetzt und kein Fehlerereignis festgestellt. Durch die Verwendung der Toleranzschwelle werden dabei kurzzeitige, nicht durch einen Fehler verursachte Erhöhungen von Solldrehmomenten unter Berücksichtigung des Fahrpedalgradienten zugelassen. Hierdurch wird die Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht und die Anzahl von falsch detektierten Fehlern vermindert. If the tolerance threshold TS is not undershot by the setpoint torque SD within the error tolerance time FTZ, an error event is finally detected after the fault tolerance time has expired, after which appropriate measures are initiated. In particular, the vehicle is transferred to a safe state, in which for example, the torques are limited to the output or the drive is decoupled from the output, thereby avoiding accidents. FIG. 4 shows a scenario in which an error event is finally detected after expiration of FTZ, since the setpoint torque SD always remained above the tolerance threshold TS within the error tolerance time FTZ. However, if the tolerance threshold is undershot by the setpoint torque, the internal error is reset and no error event is detected. By using the tolerance threshold while short-term, not caused by an error increases in target torques are allowed taking into account the accelerator pedal gradient. This increases the reliability of the method and reduces the number of false detected errors.

Fig. 5 zeigt ein Zeitdiagramm in Analogie zu Fig. 4, bei dem zum Zeitpunkt tO das Solldrehmoment SD die obere Schwelle OS überschreitet, wodurch ein interner Fehler detektiert wird. Im Unterschied zu Fig. 4 wird ab dem Zeitpunkt t' innerhalb der Fehlertoleranzzeit FTZ die Fahrpedalstellung hin zu größeren Solldrehmomenten verändert. Dies führt zu einer Vergrößerung des Versatzes, was wiederum zu einem größeren Anstieg der Toleranzschwelle TS führt. In dem Szenario der Fig. 5 tritt ferner innerhalb der Fehlertoleranzzeit FTZ der Fall auf, dass das Solldrehmoment SD die Toleranzschwelle TS unterschreitet (Zeitpunkt t"). Dies hat nunmehr zur Folge, dass der interne Fehler rückgesetzt wird und somit kein Fehlerereignis festgestellt wird, was dadurch verdeutlicht wird, dass das Fehlersignal ER immer im Zustand 0 bleibt. Nach dem Zeitpunkt t" wird der obere Schwellwert OS wieder basierend auf dem Verfahren gemäß Fig. 2 bestimmt. Für den Zeitraum innerhalb der Fehlertoleranzzeit wurde dabei das gemittelte Referenz-Drehmoment auf dem Wert zu Beginn der Fehlertoleranzzeit gehalten und auch keine Änderungen der Fahrpedalstellung berücksichtigt, so dass der Schwellwert OS bis zum Zeitpunkt t" als konstant angenommen wird, was durch die strichpunktierte Linie L angedeutet ist. Ab dem Zeitpunkt t" wird das Referenz-Drehmoment wieder über eine Mittelwertbildung bestimmt, in welche nunmehr die neuen höheren Solldrehmomente einfließen, so dass die obere Schwelle OS ansteigt und schließlich auf einem Niveau verläuft, das oberhalb des Solldrehmoments SD liegt. Fig. 5 shows a timing diagram in analogy to Fig. 4, in which at the time tO the target torque SD exceeds the upper threshold OS, whereby an internal error is detected. In contrast to FIG. 4, the accelerator pedal position is changed from the time t 'within the fault tolerance time FTZ toward larger setpoint torques. This leads to an increase in the offset, which in turn leads to a greater increase in the tolerance threshold TS. 5, within the fault tolerance time FTZ, the case occurs that the setpoint torque SD falls below the tolerance threshold TS (time t "). As a result, the internal error is reset and thus no error event is detected, which is made clear by the fact that the error signal ER always remains in the state 0. After the time t ", the upper threshold OS is determined again based on the method according to FIG. For the period within the fault tolerance time while the average reference torque was maintained at the value at the beginning of the fault tolerance time and no changes in the accelerator pedal position is taken into account, so that the threshold OS until the time t "is assumed to be constant, which is indicated by the dotted line L From the point in time t ", the reference torque is again determined by averaging, into which the new higher setpoint torques now flow, so that the upper threshold OS rises and finally reaches a level which is above the setpoint torque SD.

Im Vorangegangenen wurden Szenarien erläutert, bei denen der obere Schwellwert bei einer Beschleunigungserhöhung durch das Fahrpedal in Abhängigkeit von dem Fahrpedalgradienten verändert wurde. Wird demgegenüber die Beschleunigung durch Veränderung der Fahrpedalstellung in entgegengesetzter Richtung vermindert, wird in einer bevorzugten Ausführungsform der Versatz auf den Wert IOP rückgesetzt und erst wieder bei einer Beschleunigungsanforderung entsprechend dem obigen Verfahren erhöht. In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ggf. auch ein unterer Schwellwert für das Solldrehmoment SD festgelegt werden, wobei im Falle des Unterschreitens des unteren Schwellwerts in Analogie zum obigen Verfahren zunächst ein interner Fehler detektiert wird und schließlich ein Fehlerereignis ausgegeben wird. In Übereinstimmung mit dem oberen Schwellwert wird der untere Schwellwert wiederum basierend auf dem Mittelwert der vergangenen Sollwerte und einem Versatz ermittelt, der nunmehr umso größer ist, je größer die Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu kleineren Solldrehmomenten ist, d. h. je größer die Verminderung der Beschleunigung ist. Der Versatz wird dabei zur Bestimmung des unteren Schwellwerts von dem Referenz-Drehmoment abgezogen. Der Versatz wird ferner vorzugsweise auf einen konstanten Wert gesetzt, wenn mit dem Fahrpedal die Beschleunigung wieder erhöht wird. In the foregoing, scenarios were explained in which the upper threshold value for an acceleration increase by the accelerator pedal in dependence on the Accelerator pedal gradient was changed. If, on the other hand, the acceleration is reduced by changing the accelerator pedal position in the opposite direction, in a preferred embodiment the offset is reset to the value IOP and increased again only when an acceleration request is made in accordance with the above method. In a further embodiment of the method according to the invention, if necessary, a lower threshold value for the setpoint torque SD can also be defined, in which case an internal error is detected in the case of falling below the lower threshold value in analogy to the above method and finally an error event is output. In accordance with the upper threshold value, the lower threshold value is again determined based on the average of the past target values and an offset, which is now greater, the greater the change of the accelerator pedal position toward smaller target torques, ie the greater the reduction of the acceleration. The offset is subtracted from the reference torque to determine the lower threshold. The offset is also preferably set to a constant value when the acceleration is increased again with the accelerator pedal.

Die anhand von Fig. 2 bis Fig. 5 beschriebenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens kommen immer dann zum Einsatz, wenn das Fahrpedal durch den Fahrer betätigt wird. Im Spezialfall einer Nichtbetätigung des Fahrpedals wird der obere Schwellwert OS auf einem vorgegebenen konstanten Wert gehalten, wie in dem Szenario der Fig. 6 angedeutet ist. In dem dort gezeigten Diagramm ist der Fall wiedergegeben, dass der Fahrer die Betätigung des Fahrpedals beendet, was dadurch detektiert wird, dass die Fahrpedalstellung eine vorgegebene Schwelle SW unterschreitet. Als Folge wird der obere Schwellwert OS auf einen konstanten Wert herabgesetzt, was gemäß Fig. 6 die Konsequenz hat, dass das Solldrehmoment SD plötzlich den Schwellwert OS überschreitet. Dies hat wiederum zur Folge, dass ein interner Fehler detektiert wird und die Fehlertoleranzzeit FTZ zu laufen beginnt. Im Unterschied zu Fig. 4 und Fig. 5 wird dann als Toleranzschwelle der konstante Schwellwert OS verwendet. Gemäß Fig. 6 bleibt das Solldrehmoment SD innerhalb der Fehlertoleranzzeit FTZ über dem Schwellwert OS, so dass nach Ablauf der Fehlertoleranzzeit schließlich ein Fehlerereignis festgestellt wird. Die im Vorangegangen beschriebenen Ausführungsformen kommen immer dann zum Einsatz, wenn im Fahrzeug kein Tempomat aktiv ist und keine Limitierung des Antriebesmoments der Verbrennungsmaschine (z. B. durch eine externe Vorgabe) erkannt wurde. Mit dem beschriebenen Überwachungsverfahren wird dabei eine robuste und zuverlässige Erkennung eines Fehlers erreicht, der zu einem ungewollten Beschleunigen bzw. ggf. auch zu einer ungewollten Verlangsamung des Fahrzeugs führt. Insbesondere ist es nicht mehr erforderlich, dass die absolute Stellung des Fahrpedals bekannt ist. Die Festlegung einer entsprechenden Schwelle, bei deren Über- bzw. Unterschreiten ein Fehler detektiert wird, erfolgt vielmehr basierend auf der relativen Veränderung der Fahrpedalstellung. The embodiments of the method according to the invention described with reference to FIGS. 2 to 5 are always used when the accelerator pedal is actuated by the driver. In the special case of a non-actuation of the accelerator pedal, the upper threshold OS is maintained at a predetermined constant value, as indicated in the scenario of FIG. 6. In the diagram shown there, the case is reproduced that the driver stops the operation of the accelerator pedal, which is detected by the fact that the accelerator pedal position falls below a predetermined threshold SW. As a result, the upper threshold OS is reduced to a constant value, which, as shown in FIG. 6, has the consequence that the target torque SD suddenly exceeds the threshold value OS. This in turn means that an internal fault is detected and the fault tolerance time FTZ starts to run. In contrast to FIGS. 4 and 5, the constant threshold value OS is then used as the tolerance threshold. According to FIG. 6, the setpoint torque SD remains above the threshold value OS within the fault tolerance time FTZ, so that after the fault tolerance time has elapsed an error event is finally determined. The embodiments described above are always used when no cruise control is active in the vehicle and no limitation of the drive torque of the internal combustion engine has been detected (eg by an external specification). With the described monitoring method, a robust and reliable detection of an error is achieved, which leads to an unwanted acceleration or possibly also to an unwanted deceleration of the vehicle. In particular, it is no longer necessary that the absolute position of the accelerator pedal is known. The determination of a corresponding threshold, in the case of exceeding or falling below an error is detected, rather, based on the relative change in the accelerator pedal position.

Bezuqszeichen REFERENCE CHARACTERS

1 Verbrennungsmotor 1 internal combustion engine

2 Elektrische Maschine  2 electric machine

3 Abtrieb  3 downforce

4 Getriebe  4 gears

5 Kupplung  5 clutch

6 Anfahrelement  6 starting element

7 Energiespeicher  7 energy storage

8 Steuergerät  8 control unit

SD Solldrehmoment  SD target torque

OS oberer Schwellwert  OS upper threshold

VS vergangene Solldrehmomente VS past set torques

RD Referenzdrehmoment RD reference torque

S1 , S2 aktuelle Solldrehmomente S1, S2 current setpoint torques

01 , 02 aktuelle Schwellwerte 01, 02 current thresholds

OF Versatz  OF offset

FP Fahrpedalstellung  FP accelerator pedal position

t, tO, t1 , t2, t\ t" Zeitpunkte t, t0, t1, t2, t \ t "times

trq Drehmoment trq torque

FPG Fahrpedalgradient  FPG accelerator pedal gradient

IOF initialer Versatz  IOF initial offset

TS Toleranzschwelle  TS tolerance threshold

El internes Fehlersignal  El internal error signal

ER Signal eines Fehlerereignisses ER signal of an error event

FTZ Fehlertoleranzzeit FTZ fault tolerance time

L Linie  L line

SW Schwelle  SW threshold

Claims

Patentansprüche claims 1 . Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang einen Antrieb (1 , 2) und einen Abtrieb (3) umfasst und ein Antriebsmoment (SD) überwacht wird, welches durch den Antrieb (1 , 2) in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung (FP) eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals an den Abtrieb (3) abzugeben ist oder abgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung des Antriebsmoments (SD) ein Fahrpedalgradient (FPG), der die zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung repräsentiert, zu jeweiligen Zeitpunkten (t1 , t2) erfasst wird, wobei für einen jeweiligen Zeitpunkt (t1 , t2) ein Referenz-Antriebsmoment (RD) unter Berücksichtigung einer Anzahl von Antriebsmomenten (VS) zu vergangenen Zeitpunkten sowie ein von dem Fahrpedalgradienten (FPG) abhängiger oberer Versatz (OF) ermittelt wird, der umso größer ist, je größer die durch den Fahrpedalgradienten (FPG) repräsentierte zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu größeren Antriebsmomenten (SD) ist, wobei aus dem oberen Versatz (OF) ein oberer Schwellwert (OS) bestimmt wird, indem das Referenz-Antriebsmoment (RD) um den oberen Versatz (OF) erhöht wird, und ein Fehler (El) detektiert wird, falls das Antriebsmoment (SD) zum jeweiligen Zeitpunkt (t1 , t2) den oberen Schwellwert (OS) überschreitet. 1 . Method for operating a drive train of a motor vehicle, wherein the drive train comprises a drive (1, 2) and an output (3) and a drive torque (SD) is monitored, which by the drive (1, 2) in response to an accelerator pedal position (FP ) is delivered to the output (3) of an actuatable by the driver of the motor vehicle accelerator pedal or is discharged, characterized in that for monitoring the drive torque (SD) an accelerator pedal gradient (FPG), which represents the temporal change of the accelerator pedal position, at respective times ( t1, t2), wherein for a respective time (t1, t2) a reference drive torque (RD) taking into account a number of drive torques (VS) at past times and an accelerator pedal gradient (FPG) dependent upper offset (OF) is determined, the greater, the greater represented by the accelerator pedal gradient (FPG) temporal change of the Fahrped Adjusting to larger drive torque (SD), wherein from the upper offset (OF) an upper threshold (OS) is determined by the reference drive torque (RD) is increased by the upper offset (OF), and an error (El ) is detected if the drive torque (SD) at the respective time (t1, t2) exceeds the upper threshold (OS). 2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs betrieben wird, dessen Antrieb (1 , 2) einen Verbrennungsmotor (1 ) und eine elektrische Maschine (2) umfasst, wobei das Antriebsmoment (SD) das durch den Verbrennungsmotor (1 ) und die elektrische Maschine (2) bereitzustellende oder bereitgestellte Summenantriebsmoment ist. 2. The method according to claim 1, characterized in that the drive train of a hybrid vehicle is operated, the drive (1, 2) comprises an internal combustion engine (1) and an electric machine (2), wherein the drive torque (SD) by the internal combustion engine ( 1) and the electric machine (2) is to be provided or provided Summenantriebsmoment. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ferner für den jeweiligen Zeitpunkt (t1 , t2) ein von dem Fahrpedalgradienten (FPG) abhängiger unterer Versatz ermittelt wird, der umso größer ist, je größer die durch den Fahrpedalgradienten (FPG) repräsentierte zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu kleineren Antriebsmomenten (SD) ist, wobei aus dem unteren Versatz ein unterer Schwellwert bestimmt wird, indem das Referenz-Antriebsmoment (RD) um den unteren Versatz erniedrigt wird, und ein Fehler (El) detektiert wird, falls das Antriebsmoment (SD) zum jeweiligen Zeitpunkt (t1 , t2) den unteren Schwellwert unterschreitet. 3. The method of claim 1 or 2, characterized in that further for the respective time (t1, t2) a dependent of the accelerator pedal gradient (FPG) lower displacement is determined, which is the greater, the greater by the accelerator pedal gradient (FPG) represented time change of the accelerator pedal position towards smaller drive torque (SD), wherein from the lower offset a lower threshold value is determined by the reference drive torque (RD) to the lower Offset is lowered, and an error (El) is detected if the drive torque (SD) at the respective time (t1, t2) falls below the lower threshold. 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenz-Antriebsmoment (RD) ein zumindest aus der Anzahl von Antriebsmomenten (VS) zu vergangenen Zeitpunkten gemitteltes Antriebsmoment ist. 4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the reference drive torque (RD) is at least from the number of drive torques (VS) at past times averaged drive torque. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die für das gemit- telte Antriebsmoment verwendete Anzahl von Antriebsmomenten (VS) zu vergangenen Zeitpunkten in Abhängigkeit von dem Fahrpedalgradienten (FPG) festgelegt wird, wobei die verwendete Anzahl von Antriebsmomenten (VS) umso größer ist, je kleiner der Fahrpedalgradient (FPG) ist. 5. The method according to claim 4, characterized in that the number of drive torques (VS) used for the averaged drive torque is set at past times as a function of the accelerator pedal gradient (FPG), the number of drive torques (VS) used being greater is, the smaller the accelerator pedal gradient (FPG) is. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass das Antriebsmoment (SD) den oberen Schwellwert (OS) überschreitet, das Referenz-Antriebsmoment (RD) zum Zeitpunkt (tO) des Überschreitens festgehalten wird und innerhalb einer Fehlertoleranzzeit (FTZ) eine obere Toleranzschwelle (TS) ermittelt wird, indem zu jeweiligen Zeitpunkten innerhalb der Fehlertoleranzzeit (FTZ) auf das festgehaltene Referenz-Antriebsmoment (RD) der obere Versatz (OF) und ein Funktionswert einer innerhalb der Fehlertoleranzzeit (FTZ) ansteigenden Funktion aufaddiert wird, wobei im Falle, dass das Antriebsmoment (SD) innerhalb der Fehlertoleranzzeit (FTZ) die obere Toleranzschwelle (TS) unterschreitet, der Fehler (El) rückgesetzt wird, und ansonsten nach Ablauf der Fehlertoleranzzeit (FTZ) ein Fehlerereignis (ER) ausgegeben wird. 6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that in the event that the drive torque (SD) exceeds the upper threshold (OS), the reference drive torque (RD) at the time (tO) of exceeding is held and within a fault tolerance time (FTZ), an upper tolerance threshold (TS) is determined by adding the upper offset (OF) and a function value of a function increasing within the Fault Tolerance Time (FTZ) at respective times within the Fault Tolerance Time (FTZ) to the retained reference drive torque (RD) is reset, in the event that the drive torque (SD) within the fault tolerance time (FTZ) the upper tolerance threshold (TS), the error (El) is reset, and otherwise after the fault tolerance time (FTZ) an error event (ER) is issued , 7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Kombination mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass das Antriebsmoment (SD) den unteren Schwellwert unterschreitet, das Referenz-Antriebsmoment (RD) zum Zeitpunkt des Unterschreitens festgehalten wird und innerhalb einer Fehlertoleranzzeit (FTZ) eine untere Toleranzschwelle ermittelt wird, indem zu jeweiligen Zeitpunkten innerhalb der Fehlertoleranzzeit (FTZ) von dem festgehaltenen Referenz-Antriebsmoment (RD) der untere Versatz und ein Funktionswert einer innerhalb der Fehlertoleranzzeit (FTZ) abfallenden Funktion subtrahiert wird, wobei im Falle, dass das Antriebsmoment (SD) inner- halb der Fehlertoleranzzeit (FTZ) die untere Toleranzschwelle überschreitet, der Fehler (El) rückgesetzt wird und ansonsten nach Ablauf der Fehlertoleranzzeit (FTZ) ein Fehlerereignis (ER) ausgegeben wird. 7. The method according to any one of the preceding claims in combination with claim 3, characterized in that in the event that the drive torque (SD) falls below the lower threshold, the reference drive torque (RD) is held at the time of falling below and within a fault tolerance time ( FTZ), a lower tolerance threshold is determined by subtracting the lower offset and a function value of a function falling within the Fault Tolerance Time (FTZ) at respective times within the Fault Tolerance Time (FTZ) from the fixed reference drive torque (RD) the drive torque (SD) within half the Fault Tolerance Time (FTZ) exceeds the lower tolerance threshold, the fault (El) is reset, and otherwise an Error Event (ER) is issued after the Fault Tolerance Time (FTZ) has expired. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass detektiert wird, wenn das Fahrpedal durch den Fahrer nicht betätigt wird, wobei in diesem Fall der obere Schwellwert (OS) auf einen vorgegebenen konstanten Wert gesetzt wird, solange das Fahrpedal nicht betätigt wird, und ein Fehler (El) detektiert wird, wenn das Antriebsmoment (SD) den vorgegebenen konstanten Wert überschreitet. 8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that is detected when the accelerator pedal is not operated by the driver, in which case the upper threshold (OS) is set to a predetermined constant value, as long as the accelerator pedal is not operated , and an error (El) is detected when the drive torque (SD) exceeds the predetermined constant value. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Detekti- on der Nichtbetätigung des Fahrpedals und nach einem Überschreiten des vorgegebenen konstanten Werts durch das Antriebsmoment (SD) der detektierte Fehler (El) rückgesetzt wird, wenn das Antriebsmoment (SD) innerhalb einer Fehlertoleranzzeit (FTZ) den vorgegebenen konstanten Wert unterschreitet, und ansonsten nach Ablauf der Fehlertoleranzzeit (FTZ) ein Fehlerereignis (ER) ausgegeben wird. 9. The method according to claim 8, characterized in that after the detection of non-actuation of the accelerator pedal and after exceeding the predetermined constant value by the drive torque (SD) the detected error (El) is reset when the drive torque (SD) within an error tolerance time (FTZ) falls below the predetermined constant value, and otherwise after the fault tolerance time (FTZ) an error event (ER) is output. 10. Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang einen Antrieb (1 ,2) und einen Abtrieb (3) umfasst, wobei die Vorrichtung ein Mittel zum Überwachen eines Antriebsmoments (SD) enthält, welches durch den Antrieb (1 , 2) in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung (FP) eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals an den Abtrieb (3) abzugeben ist oder abgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zum Überwachen des Antriebsmoments (SD) derart ausgestaltet ist, dass ein Fahrpedalgradient (FPG), der die zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung repräsentiert, zu jeweiligen Zeitpunkten (t1 , t2) erfasst wird, wobei für einen jeweiligen Zeitpunkt (t1 , t2) ein Referenz- Antriebsmoment (RD) unter Berücksichtigung einer Anzahl von Antriebsmomenten (VS) zu vergangenen Zeitpunkten sowie ein von dem Fahrpedalgradienten (FPG) abhängiger oberer Versatz (OF) ermittelt wird, der umso größer ist, je größer die durch den Fahrpedalgradienten (FPG) repräsentierte zeitliche Veränderung der Fahrpedalstellung hin zu größeren Antriebsmomenten (SD) ist, wobei aus dem oberen Versatz (OF) ein oberer Schwellwert (OS) bestimmt wird, indem das Referenz-Antriebsmoment (RD) um den oberen Versatz (OF) erhöht wird, und ein Fehler (El) detektiert wird, falls das Antriebsmoment (SD) zum jeweiligen Zeitpunkt (t1 , t2) den oberen Schwellwert (OS) überschreitet 10. A device for operating a drive train of a motor vehicle, wherein the drive train comprises a drive (1, 2) and an output (3), wherein the device comprises means for monitoring a drive torque (SD), which by the drive (1, 2 ) is delivered to the output (3) as a function of an accelerator pedal position (FP) of an accelerator pedal which can be actuated by the driver of the motor vehicle, characterized in that the means for monitoring the drive torque (SD) is designed such that an accelerator pedal gradient ( FPG), which represents the time change of the accelerator pedal position, at respective times (t1, t2) is detected, wherein for a respective time (t1, t2) a reference drive torque (RD) taking into account a number of drive torque (VS) to past Time points as well as an accelerator pedal gradient (FPG) dependent upper offset (OF) is determined, which is the larger, the larger the di e is the accelerator pedal position represented by the accelerator pedal gradient (FPG) time to larger driving torque (SD), wherein from the upper offset (OF) an upper threshold (OS) is determined by the reference drive torque (RD) to the upper offset (OF) is increased, and an error (El) is detected if the drive torque (SD) at the respective time (t1, t2) exceeds the upper threshold value (OS) 1 1 . Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart ausgestaltet ist, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10 mit der Vorrichtung durchführbar ist. 1 1. Apparatus according to claim 10, characterized in that the device is designed such that a method according to any one of claims 2 to 10 with the device is feasible. 12. Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 1 1 umfasst. 12. Motor vehicle, in particular hybrid vehicle, characterized in that the motor vehicle comprises a device according to claim 10 or 1 1.
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