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WO2013053540A1 - Verstellantrieb mit einem überlastschutz und einem gesperre - Google Patents

Verstellantrieb mit einem überlastschutz und einem gesperre Download PDF

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Publication number
WO2013053540A1
WO2013053540A1 PCT/EP2012/066907 EP2012066907W WO2013053540A1 WO 2013053540 A1 WO2013053540 A1 WO 2013053540A1 EP 2012066907 W EP2012066907 W EP 2012066907W WO 2013053540 A1 WO2013053540 A1 WO 2013053540A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
component
overload protection
locking mechanism
torque
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2012/066907
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Roland Braun
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to CN201280050360.1A priority Critical patent/CN103857935B/zh
Publication of WO2013053540A1 publication Critical patent/WO2013053540A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H35/00—Gearings or mechanisms with other special functional features
    • F16H35/10—Arrangements or devices for absorbing overload or preventing damage by overload
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
    • E05F15/614—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings operated by meshing gear wheels, one of which being mounted at the wing pivot axis; operated by a motor acting directly on the wing pivot axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
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    • F16D41/086—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action the intermediate members being of circular cross-section and wedging by rolling
    • F16D41/088—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action the intermediate members being of circular cross-section and wedging by rolling the intermediate members being of only one size and wedging by a movement not having an axial component, between inner and outer races, one of which is cylindrical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
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    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F16D47/04—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a freewheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
    • F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
    • F16D7/021—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with radially applied torque-limiting friction surfaces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a component, in particular for a motor vehicle, comprising a gear motor and a component adjustable by means of the geared motor, in particular a tailgate, a door or a seat, the component comprising an overload protection for limiting a torque of the component solved with an adjusting drive for a particular inventive component, a transmission unit, in particular for such an adjustment, as well as an adjustable by means of a Versteilantriebs component, in particular for a motor vehicle.
  • a tolerance ring is often used.
  • a tolerance ring has a very small working range, namely a very small spring travel on.
  • the tolerance is adjustable and difficult to achieve within very narrow limits. Therefore, if a tolerance ring is used for the overload protection, the components required for it must be manufactured very accurately to ensure the function, which often requires a post-processing and is expensive.
  • Object of the present invention is to provide an adjustable by means of a geared motor component, in particular for a motor vehicle, which is versatile adaptable, and which includes an overload protection, in particular with a tolerance ring, with a larger tolerance width.
  • the object is achieved with a component, in particular for a motor vehicle, with a geared motor and a component which can be adjusted by means of the geared motor, in particular a tailgate, a door or a motor vehicle.
  • a seat wherein the component comprises an overload protection for limiting a torque of the component, wherein it also includes a locking mechanism.
  • the locking mechanism ensures that a torque is always transmitted through the locking mechanism when the locking mechanism is locked, and when the locking mechanism is free.
  • the choice in which direction the locking locks or runs freely allows a variable adaptation to different adjustment tasks.
  • the ratchet preferably has a drive side facing the geared motor and an output side facing the component, wherein a torque acting on its output side can not be transmitted to its drive side in at least one direction of rotation.
  • a torque acting on its drive side can be transmitted to its output side in at least one direction of rotation, so that the locking mechanism blocks in this direction of rotation when the drive is on the drive side.
  • a rotation caused on the drive side of the locking mechanism is transmitted in this direction of rotation to the output side of the locking mechanism.
  • the overload protection and the locking mechanism are preferably each connected on the drive side and the output side rotatably connected to each other.
  • the locking mechanism is connected in parallel with the overload protection. With locking locking a torque is therefore transmitted via the locking mechanism. If the locking mechanism is free, it can only be transmitted via the overload protection, provided that it intervenes.
  • the ratchet transmits no torque acting on its output side on its drive side, so that it always runs freely on rotation of its output side regardless of the direction of rotation. Since no torque output side of the locking mechanism is transmitted to the drive side of the locking mechanism, such a torque can only be transmitted to the drive side via the overload clutch.
  • the locking mechanism always transmits a torque acting on its drive side to its output side, so that the locking mechanism always blocks the torque produced on the drive side, regardless of the direction of rotation. Since the locking mechanism always locks on the drive-side torque, each torque acting on the drive side is transmitted via the locking mechanism to the output side. Therefore, the limit torque is transmitted via the ratchet to the output side.
  • the overload protection is thus independent of a drive side caused torque, in particular the geared motor, dimensioned. A lower limit, from which the overload protection transmits a torque, is therefore also smaller than the limit torque adjustable, so that the tolerance width of the overload protection is greater and therefore easier to set.
  • At least an inhibiting torque is transferable, which holds the component in an existing position. Since the restraining torque requires no adjustment of the component, it is smaller than the limit torque for adjusting the component. Since the tolerance range of this overload protection is increased, component components with larger tolerances can be used for them, which are less expensive to produce and / or require no rework. It is preferred that a transmissible over the locking torque is greater than a maximum torque of the geared motor, so that each torque of the geared motor via the locking mechanism is transferable.
  • the drive side and the output side of the GE are locks frictionally, or frictionally and positively connected to each other.
  • the frictional or frictional and positive connection has the advantage that in the region of the transmittable torque over the locking torque any torque on the locking mechanism is transferable.
  • a tolerance ring is inexpensive to produce.
  • the component according to the invention because of its greater tolerance range for overload protection, it permits a more cost-effective production due to the omitted reworking of its components.
  • the component preferably has a gear arrangement, which is provided for reducing a rotational speed of the geared motor.
  • the locking mechanism and the overload protection components of the transmission assembly In a preferred embodiment, the locking mechanism and the overload protection components of the transmission assembly. In a further preferred embodiment, the ratchet and the overload protection between the gear assembly and the adjustable component are arranged. It is particularly preferred that the locking mechanism and the overload protection are integrated together in a transmission component of the transmission arrangement. Compared to the arrangement of the locking mechanism and the overload protection between the gear assembly and the adjustable component or in the adjustable component, the embodiment in which the locking mechanism and the overload protection are provided in the transmission arrangement, the advantage that optionally a reduction of at least a portion of the transmission unit available is, so that the overload protection can be made smaller. Integrating the locking mechanism and the overload protection in a transmission component or in the adjustable component also has the advantage that the locking mechanism and the overload protection require very little or no additional space and the number of components is low.
  • the object is further achieved with a Versteilantrieb for a particular inventive component, with a geared motor and overload protection, where it also includes a locking mechanism.
  • the final drive furthermore preferably comprises a gear arrangement, wherein the overload protection and the locking mechanism are components of the gear arrangement.
  • the overload protection and the locking mechanism are connected in parallel. Also preferably, they are integrated in a transmission component.
  • the object is further achieved with a gear arrangement, in particular for such a Versteilantrieb, wherein the gear assembly comprises an overload protection and a locking mechanism.
  • the overload protection and the locking mechanism are connected in parallel in a preferred embodiment. Particularly preferably, they are integrated together in a transmission component of the transmission arrangement.
  • the object is further achieved with a component, in particular a tailgate, a door or a seat, in particular for a motor vehicle, which is adjustable by means of an adjustment drive, wherein the component comprises an overload protection and a locking mechanism.
  • the overload protection and the ratchet are preferably provided on a drive side of the component. In a preferred embodiment, they are connected in parallel.
  • Fig. 1 shows in (a) and (b) each have a component according to the
  • Fig. 2 shows in (a) and (b) respectively an embodiment of a component according to the invention
  • Fig. 3 shows an example of a locking mechanism.
  • Fig. 1 (a) shows schematically a Versteilantrieb 6 according to the prior art.
  • the adjusting drive 6 comprises a gear arrangement for reducing a rotational speed of a gear motor 1, which comprises a drive unit 2, an output unit 4 and an intermediate unit 3.
  • the drive unit has a drive shaft 12 which can be driven by means of the geared motor 1.
  • a first screw 2.1 1 of a first worm gear 2.1 is arranged, which cooperates with a first worm gear 2.12 of the first worm gear 2.1.
  • the first worm gear 2.12 is arranged on a worm shaft 22 which is arranged transversely to the drive shaft 12.
  • a second worm 2.21 of a second worm gear 2.2 is arranged, which cooperates with a second worm gear 2.22 of the second worm gear 2.2, the an intermediate shaft 23 is arranged.
  • the intermediate shaft 23 is arranged transversely to the worm shaft 22, and thus axially parallel to the drive shaft 12.
  • the first worm gear 2.1 and the second worm gear 2.2 are therefore connected in series to form a twin worm gear.
  • the worm shaft 22 When driving the drive shaft 12, the worm shaft 22 is driven via the first worm gear 2.1, which in turn drives the intermediate shaft 23 via the second worm gear 2.2.
  • a gear is arranged 2.32, which cooperates with a spur gear 2.31, and together with this forms a spur gear 2.3.
  • the spur gear 2.31 is arranged on a first output shaft 24 of the drive unit 2. This arrangement allows the first
  • Output shaft 24 is arranged coaxially with the drive shaft 12.
  • the gear is driven 2.32, which is in engagement with the spur gear 2.31 of the spur gear 2.3, so that the spur gear is driven 2.31.
  • the first output shaft 24 is driven.
  • the spur gear 2.3 is a first gear stage of the drive unit 2, wherein the first and the second worm gear 2.1, 2.2 are further arranged between the drive 1 and the first gear stage 2.3 gear stages.
  • Each of the gear stages shown here enables a reduction of the speed of the geared motor.
  • an intermediate unit 3 is adapted to the first output shaft 24 by way of example.
  • the intermediate unit 3 comprises, for example, a sensor 3.1 and / or further additional functions 3.2. It is modular according to the requirements of Versteilantriebs between the drive unit and an output unit adaptable and not a mandatory part of Versteilantriebs.
  • the intermediate unit 3 has a connecting shaft 33 which, with its side facing the drive unit 2, can be adapted to the first output shaft 24 of the drive unit 2, the output unit 4 being adaptable on its side facing away from the drive unit 2.
  • the output unit 4 of the Versteilantriebs 6 is formed as a planetary gear 4.1.
  • the planetary gear 4.1 includes a sun gear 4.1 1, which is here adapted to the intermediate shaft 33 of the intermediate unit 3 and driven by this.
  • the planetary gear 4.1 includes planet gears 4.12, which are interconnected by means of a planet carrier 4.13.
  • a second output shaft 45 is arranged, which is arranged coaxially with the sun gear 4.1 1 and the first output shaft 24.
  • the sun gear 4.1 1 of the planetary gear 4.1 of the output unit 4 is also directly adaptable to the first output shaft 24 when the functions integrated in the intermediate unit 3 functions are not needed.
  • the adjustment drive 6 can also be used without the output unit 4 for driving an adjustable component 5, although the requirements provided by the output unit 4 are not required. Therefore, both the first output shaft 24 and the second output shaft 45 for driving the adjustable member 5 can be used.
  • the drive unit 2 has a first housing part 21, the output unit 4 a second housing part 41 and the intermediate unit 3, a third housing part 31, in which their transmission components 2.1 - 2.3, 3.1, 4.1 are each stored. Of the Electric motor 1 is also mounted on the first housing part 21.
  • Housing parts 21, 31, 41 preferably adhere to each other when adapting, so that they protect the transmission components 2.1 - 2.3, 3.1, 4.1 from dust and moisture.
  • a lever is provided as an adjustable component 5, to which, for example, a tailgate or a door can be arranged.
  • adjustable component 5 and levers are used synonymously.
  • the adjustment 6 is also suitable for the adjustment of seats, doors or similar adjustment units that are manually operated at the same time.
  • the second output shaft 45 is provided for driving the adjustable component 5.
  • an overload protection 60 is provided.
  • the overload protection 60 is designed as a slip clutch and has an inner ring 601, which is non-rotatably arranged on the second output shaft 45, an outer ring 602, which is formed in Fig. 1 (a) by the lever 5, and between the outer ring 602nd and the inner ring 601 arranged tolerance ring 603 as a coupling means to connect the outer ring 602 and the inner ring 601 together.
  • the outer ring 602 is formed by the lever 5, this embodiment does not require additional space for the overload protection 60.
  • the overload protection 60 must be designed for very large loads, since he at the adjustable component 5 facing side of the output unit 4 is arranged.
  • the overload protection is integrated in a transmission component, namely in the spur gear 2.31 'of the drive unit 2 of the gear arrangement 2, 3, 4. As a result, it is integrated in the drive unit 2, without requiring additional space. In addition, it can be made smaller in comparison to the Fig. 1 (a), since the reduction of the output unit 4 is available.
  • the overload protection 60 must transmit at least a minimum limit torque of the geared motor 1 without slippage in order to be able to adjust the adjustable component 5. In order to limit the torque in the gear assembly 2, 3, 4 and protect the gear assembly 2, 3, 4 and / or the geared motor 1, it is also required that the overload protection 60 from a
  • a tolerance ring 603 is used for connecting the inner ring 601 to the outer ring 602 and the first output shaft 24 of the drive unit 2 with the spur gear 2.31 ', and the adjustable working range is therefore very low Difference between the limit torque and the slip torque formed tolerance for the overload protection 60 difficult to adjust.
  • FIG. 2 shows in (a) and (b) respectively an embodiment of a component according to the invention, in which the overload protection 101, 102, 103, 2.31 ", 24" can be set within a larger tolerance range.
  • Both the ratchet 101, 102, 104, 2.31 “, 24" and the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24” have a drive side facing the geared motor 1, which in the embodiment of FIG. a) as
  • the ratchet 101, 102, 104, 2.31 “, 24” in both embodiments, the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24” connected in parallel. Therefore, the ratchet 101, 102, 104, 2.31 “, 24” and the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24” on both their drive side 101, 24 "and on their output side 102, 2.31” each rotatably connected to each other ,
  • the outer ring 102 is formed by the lever 5 in FIG. 2 (a).
  • the inner ring 101 is rotatably arranged on the output shaft 45 of the Versteilantriebs 6 in this embodiment.
  • the locking mechanism 101, 102, 104, 2.31 “, 24” is designed on the output side 102, 2.31 “due to the parallel connection such that it has a torque acting on the locking side 101, 102, 104, 2.31", 24 “. independently of a direction of rotation 7.
  • a torque produced by the geared motor 1 is transmitted via the ratchet 101, 102, 104, 2.31 “, 24” to the output side 102, 2.31 ".
  • the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24” is therefore independent of a limit torque which must be at least transferable for adjusting the adjustable component 5.
  • a lower limit, from which the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24" transmits a torque, is therefore also smaller.
  • the ratchet 101, 102, 104, 2.31 “, 24" in both embodiments is therefore designed so that there is a torque on the output side of the ratchet 101, 102, 104, 2.31 “, 24" acting torque regardless of the direction of rotation 7 on the Drive side 101, 24 "transmits .Thus a torque can therefore only via the overload protection 101, 102, 103,
  • the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24" must still slide safely from the slipping torque so that the maximum transmittable over the overload protection 101, 102, 103, 2.31 ", 24"
  • the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24” uses a tolerance ring 103 for connecting the drive side 101, 24 "to the output side 102, 2.31".
  • the tolerance of the overload protection 101, 102, 103, 2.31 “, 24” is more easily adjustable despite the low working range of the tolerance ring 103 due to the larger tolerance width in the component according to the invention.
  • FIG. 3 shows schematically and by way of example a locking mechanism 101, 102, 104 which is suitable for the adjusting drive 6 according to the invention.
  • the ratchet 101, 102, 104 locks in a drive-side rotational movement both in and against the direction of rotation 7. In a driven-side rotational movement, however, it runs in and against the direction of rotation 7 free.
  • a drive side driven inner ring 101 which is arranged in a driven side driven outer ring 102.
  • the inner ring 101 has two recesses 101 .1, between which a partition 101 .2 is provided, and in each of which a ball 104 is mounted as a connecting means between the inner ring 101 and the outer ring 102 against the force of a spring 101 .3 adjustable.
  • the outer ring 102 has an approximately drop-shaped cross section.
  • the springs 101 .3 press the balls 104 against the outer ring 102 and the inner ring 101.
  • the two balls 104 are thereby pressed and jammed in the wedge-shaped cross-section, so that the locking mechanism 101, 102, 104 blocks.
  • the balls 104 are rotated out of the wedge-shaped cross-section so that they do not jam and the outer ring 102 runs freely. This allows the drive-side drive both in and against the direction of rotation 7 always a transmission of torque.
  • the output-side drive allows both in and against the direction of rotation 7 no transmission of torque.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebemotor und einem mittels des Getriebemotors verstellbaren Bauteil, insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder einem Sitz, wobei die Komponente einen Überlastschutz zum Begrenzen eines Drehmomentes der Komponente umfasst, wobei sie zudem ein Gesperre umfasst. Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verstellantrieb für eine insbesondere erfindungsgemäße Komponente, einer Getriebeeinheit, insbesondere für einen solchen Verstellantrieb, sowie einem mittels eines Verstellantriebs verstellbaren Bauteil, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.

Description

Beschreibung
Verstellantrieb mit einem Überlastschutz und einem Gesperre Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebemotor und einem mittels des Getriebemotors verstellbaren Bauteil, insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder einem Sitz, wobei die Komponente einen Überlastschutz zum Begrenzen eines Drehmomentes der Komponente umfasst, Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verstellantrieb für eine insbesondere erfindungsgemäße Komponente, einer Getriebeeinheit, insbesondere für einen solchen Verstellantrieb, sowie einem mittels eines Versteilantriebs verstellbaren Bauteil, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
Zum Verstellen von Komponenten, beispielsweise einer Klappe oder Tür, oder zur Höhenverstellung oder Neigungsverstellung eines Sitzes, werden Versteilantriebe benötigt, die häufig eine hohe Untersetzung aufweisen und ein hohes Drehmoment übertragen. Solche Komponenten, beispielsweise eine Heckklappe, eine Tür oder ein Sitz eines Kraftfahrzeugs, sind oftmals auch manuell bedienbar.
Jedoch kann das Getriebe des Versteilantriebs beziehungsweise der Komponente, oder der Verstellantrieb selbst, während des automatischen Verstellens bei einer gleichzeitig erfolgenden, insbesondere ruckartigen, manuellen Bedienung oder einem Festhalten beschädigt oder sogar zerstört werden. Um dies zu vermeiden, ist es bekannt, den Versteilantrieb mit einem Überlastschutz zu versehen, beispielsweise mit einer Rutschkupplung, die eine Relativbewegung zwischen dem manuell bedienbaren Bauteil der Komponente und dem Getriebe beziehungsweise dem Versteilantrieb ermöglicht. Ein solcher Überlastschutz muss ein minimales Grenzdrehmoment eines Getriebemotors übertragen können, ohne durchzurutschen, um die Komponente verstellen zu können. Zudem soll er ab einem Durchrutschdrehmoment sicher durchrutschen, um das Drehmoment in der Getriebeanordnung zu begrenzen. Die Differenz zwischen dem Grenzdrehmoment und dem Durchrutschdrehmoment ist die für das übertragbare Drehmoment des Überlastschutzes maßgebliche Toleranz.
Für einen solchen Überlastschutz wird häufig ein Toleranzring verwendet. Jedoch weist ein Toleranzring einen nur sehr kleinen Arbeitsbereich, nämlich einen sehr kleinen Federweg, auf. Dadurch ist die Toleranz nur in sehr engen Grenzen einstellbar und schwer erreichbar. Wenn ein Toleranzring für den Überlastschutz verwendet wird, müssen zur Sicherstellung der Funktion daher die für ihn benötigten Bauteile sehr genau gefertigt werden, was häufig eine Nachbearbeitung erfordert und teuer ist.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine mittels eines Getriebemotors verstellbare Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, die vielseitig anpassbar ist, und die einen Überlastschutz, insbesondere mit einem Toleranzring, umfasst, mit einer größeren Toleranzbreite.
Die Aufgabe wird gelöst mit einer Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebemotor und einem mittels des Getriebemotors verstellbaren Bauteil, insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder ei- nem Sitz, wobei die Komponente einen Überlastschutz zum Begrenzen eines Drehmomentes der Komponente umfasst, wobei sie zudem ein Gesperre umfasst.
Das Gesperre bewirkt, dass ein Drehmoment bei sperrendem Gesperre immer, und bei frei laufendem Gesperre nie über das Gesperre übertragen wird. Die Wahl, in welche Drehrichtung das Gesperre sperrt oder frei läuft ermöglicht eine variable Anpassung an verschiedene Verstellaufgaben.
Bevorzugt weist das Gesperre eine dem Getriebemotor zugewandte Antriebsseite und eine dem Bauteil zugewandte Abtriebsseite auf, wobei ein auf seine Abtriebsseite wirkendes Drehmoment in zumindest eine Drehrichtung nicht auf seine Antriebsseite übertragbar ist. Dadurch wird eine abtriebsseitig des Gesperres bewirkte, insbesondere manuelle, Drehung in die Drehrichtung nicht auf die Antriebsseite übertragen, so dass das Gesperre bei abtriebsseitig bewirktem Antrieb in diese Drehrichtung frei läuft.
Zudem ist es bevorzugt, dass ein auf seine Antriebsseite wirkendes Drehmoment in zumindest einer Drehrichtung auf seine Abtriebsseite übertragbar ist, so dass das Gesperre bei antriebsseitigem Antrieb in diese Drehrichtung sperrt. Dadurch wird eine antriebsseitig des Gesperres bewirkte Drehung in diese Drehrichtung auf die Abtriebsseite des Gesperres übertragen.
Der Überlastschutz und das Gesperre sind bevorzugt jeweils antriebsseitig und abtriebsseitig drehfest miteinander verbunden. Dadurch ist das Gesperre dem Überlastschutz parallel geschaltet. Bei sperrendem Gesperre wird ein Drehmoment daher über das Gesperre übertragen. Bei frei laufendem Gesperre kann es nur über den Überlastschutz übertragen werden, sofern dieser greift. Besonders bevorzugt überträgt das Gesperre kein auf seine Abtriebsseite wirkendes Drehmoment auf seine Antriebsseite, so dass es bei Drehung seiner Abtriebsseite unabhängig von der Drehrichtung immer frei läuft. Da kein abtriebsseitig des Gesperres bewirktes Drehmoment auf die Antriebsseite des Gesperres übertragen wird, kann ein solches Drehmoment nur über die Überlastkupplung auf die Antriebsseite übertragen werden.
Es ist ebenfalls bevorzugt, dass das Gesperre ein auf seine Antriebsseite wirkendes Drehmoment immer auf seine Abtriebsseite überträgt, so dass das Gesperre bei antriebsseitig bewirktem Drehmoment unabhängig von der Drehrichtung immer sperrt. Da das Gesperre bei antriebsseitig bewirktem Drehmoment immer sperrt, wird jedes antriebsseitig wirkende Drehmoment über das Gesperre auf die Abtriebsseite übertragen. Daher wird auch das Grenzdrehmoment über das Gesperre auf die Abtriebsseite übertragen. Der Überlastschutz ist somit unabhängig von einem antriebsseitig bewirkten Drehmoment, insbesondere des Getriebemotors, dimensionierbar. Eine Untergrenze, ab dem der Überlastschutz ein Drehmoment überträgt, ist daher auch kleiner als das Grenzdrehmoment einstellbar, so dass die Toleranzbreite des Überlastschutzes größer und daher einfacher einstellbar ist.
Es ist bevorzugt, dass über den Überlastschutz zumindest ein Hemmdrehmoment übertragbar ist, das das Bauteil in einer bestehenden Position hält. Da das Hemmdrehmoment kein Verstellen des Bauteils erfordert, ist es kleiner als das Grenzdrehmoment zum Verstellen des Bauteils. Da die Toleranzbreite dieses Überlastschutzes vergrößert ist, können für sie Komponentenbauteile mit größeren Toleranzen verwendet werden, die kostengünstiger herstellbar sind und/oder keine Nacharbeit erfordern. Es ist bevorzugt, dass ein über das Gesperre übertragbares Drehmoment größer ist, als ein maximales Drehmoment des Getriebemotors, so dass jedes Drehmoment des Getriebemotors über das Gesperre übertragbar ist.
Weiterhin bevorzugt sind die Antriebsseite und die Abtriebsseite des Ge- sperres reibschlüssig, oder reib- und formschlüssig miteinander verbunden. Gegenüber einer formschlüssigen Verbindung hat die reibschlüssige oder reib- und formschlüssige Verbindung den Vorteil, dass im Bereich des über das Gesperre übertragbaren Drehmomentes stufenlos jedes Drehmoment über das Gesperre übertragbar ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Überlastschutz einen Toleranzring auf, mit dem die Antriebsseite des Überlastschutzes mit der Abtriebsseite des Überlastschutzes reib- und formschlüssig verbunden ist. Ein Toleranzring ist kostengünstig herstellbar. Zudem lässt er bei der erfindungsgemäßen Komponente aufgrund ihrer größeren Toleranzbreite für den Überlastschutz eine kostengünstigere Herstellung durch die entfallene Nachbearbeitung ihrer Bauteile zu.
Zwischen dem Getriebemotor und dem Bauteil weist die Komponente bevorzugt eine Getriebeanordnung auf, die zum Untersetzen einer Drehzahl des Getriebemotors vorgesehen ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Gesperre sowie der Überlastschutz Bestandteile der Getriebeanordnung. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind das Gesperre sowie der Überlastschutz zwischen der Getriebeanordnung und dem verstellbaren Bauteil angeordnet. Es ist besonders bevorzugt, dass das Gesperre und der Überlastschutz gemeinsam in ein Getriebebauteil der Getriebeanordnung integriert sind. Gegenüber der Anordnung des Gesperres sowie des Überlastschutzes zwischen der Getriebeanordnung und dem verstellbaren Bauteil oder in dem verstellbaren Bauteil hat die Ausführungsform, bei der das Gesperre und der Überlastschutz in der Getriebeanordnung vorgesehen sind, den Vorteil, dass gegebenenfalls eine Untersetzung zumindest eines Teils der Getriebeeinheit nutzbar ist, so dass der Überlastschutz kleiner ausgelegt sein kann. Ein Integrieren des Gesperres sowie des Überlastschutzes in ein Getriebebauteil oder in das verstellbare Bauteil hat zudem den Vorteil, dass das Gesperre und der Überlastschutz nur sehr wenig oder gar keinen zusätzlichen Bauraum erfordern und die Anzahl der Bauteile gering ist.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Versteilantrieb für eine insbesondere erfindungsgemäße Komponente, mit einem Getriebemotor und einem Überlastschutz, wobei er zudem ein Gesperre umfasst. Der Vers- tellantrieb umfasst weiterhin bevorzugt eine Getriebeanordnung, wobei der Überlastschutz und das Gesperre Bestandteile der Getriebeanordnung sind. Bevorzugt sind der Überlastschutz und das Gesperre parallel geschaltet. Ebenfalls bevorzugt sind sie in ein Getriebebauteil integriert.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einer Getriebeanordnung, insbesondere für einen solchen Versteilantrieb, wobei die Getriebeanordnung einen Überlastschutz sowie ein Gesperre umfasst. Der Überlastschutz und das Gesperre sind in einer bevorzugten Ausführungsform parallel geschaltet. Besonders bevorzugt sind sie gemeinsam in ein Getriebebauteil der Getriebeanordnung integriert.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Bauteil, insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder einem Sitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, welches mittels eines Versteilantriebs verstellbar ist, wobei das Bauteil einen Überlastschutz sowie ein Gesperre umfasst. Der Überlastschutz und das Gesperre sind bevorzugt an einer Antriebsseite des Bauteils vorgesehen. In einer bevorzugten Ausführungsform sind sie parallel geschaltet.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren beschrieben. Die
Figuren sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
Fig. 1 zeigt in (a) und (b) jeweils eine Komponente gemäß dem
Stand der Technik,
Fig. 2 zeigt in (a) und (b) jeweils eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Komponente, und
Fig. 3 zeigt beispielhaft ein Gesperre.
Fig. 1(a) zeigt schematisch einen Versteilantrieb 6 gemäß dem Stand der Technik. Der Versteilantrieb 6 umfasst eine Getriebeanordnung zum Untersetzen einer Drehzahl eines Getriebemotors 1 , die eine Antriebseinheit 2, eine Abtriebseinheit 4 und eine Zwischeneinheit 3 umfasst.
Die Antriebseinheit weist eine Antriebswelle 12 auf, welche mittels des Getriebemotors 1 antreibbar ist. An der Antriebswelle 12 ist eine erste Schnecke 2.1 1 eines ersten Schneckengetriebes 2.1 angeordnet, welche mit einem ersten Schneckengetrieberad 2.12 des ersten Schneckengetriebes 2.1 zusammenwirkt. Das erste Schneckengetrieberad 2.12 ist an einer Schneckenwelle 22 angeordnet, die quer zur Antriebswelle 12 angeordnet ist.
An der Schneckenwelle 22 ist eine zweite Schnecke 2.21 eines zweiten Schneckengetriebes 2.2 angeordnet, welches mit einem zweiten Schneckengetrieberad 2.22 des zweiten Schneckengetriebes 2.2 zusammenwirkt, das an einer Zwischenwelle 23 angeordnet ist. Die Zwischenwelle 23 ist quer zur Schneckenwelle 22, und somit achsparallel der Antriebswelle 12 angeordnet.
Das erste Schneckengetriebe 2.1 und das zweite Schneckengetriebe 2.2 sind daher zu einem Doppelschneckengetriebe hintereinander geschaltet.
Bei Antrieb der Antriebswelle 12 wird über das erste Schneckengetriebe 2.1 die Schneckenwelle 22 angetrieben, die ihrerseits über das zweite Schneckengetriebe 2.2 die Zwischenwelle 23 antreibt.
An der Zwischenwelle 23 ist ein Zahnrad 2.32 angeordnet, welches mit einem Stirnrad 2.31 zusammenwirkt, und gemeinsam mit diesem ein Stirnradgetriebe 2.3 bildet. Das Stirnrad 2.31 ist an einer ersten Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht, dass die erste
Abtriebswelle 24 koaxial zur Antriebswelle 12 angeordnet ist. Bei Antrieb der Zwischenwelle 23 wird das Zahnrad 2.32 angetrieben, das in Eingriff mit dem Stirnrad 2.31 des Stirnradgetriebes 2.3 ist, so dass das Stirnrad 2.31 angetrieben wird. Dadurch wird die erste Abtriebswelle 24 angetrieben.
Das Stirnradgetriebe 2.3 ist eine erste Getriebestufe der Antriebseinheit 2, wobei das erste und das zweite Schneckengetriebe 2.1 , 2.2 weitere zwischen dem Antrieb 1 und der ersten Getriebestufe 2.3 angeordnete Getriebestufen sind. Jede der hier gezeigten Getriebestufen ermöglicht eine Untersetzung der Drehzahl des Getriebemotors 1 .
In der hier dargestellten Ausführungsform des Versteilantriebs 6 ist an die erste Abtriebswelle 24 beispielhaft eine Zwischeneinheit 3 adaptiert. Die Zwischeneinheit 3 umfasst beispielsweise einen Sensor 3.1 und/oder weitere Zusatzfunktionen 3.2. Sie ist den Anforderungen des Versteilantriebs entsprechend modular zwischen die Antriebseinheit und eine Abtriebseinheit adaptierbar und kein zwingender Bestandteil des Versteilantriebs. Die Zwischeneinheit 3 weist eine Verbindungswelle 33 auf, die mit ihrer der Antriebseinheit 2 zugewandten Seite an die erste Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 adaptierbar ist, wobei die Abtriebseinheit 4 an ihrer der Antriebseinheit 2 abgewandten Seite adaptierbar ist.
Die Abtriebseinheit 4 des Versteilantriebs 6 ist als ein Planetengetriebe 4.1 ausgebildet. Das Planetengetriebe 4.1 umfasst ein Sonnenrad 4.1 1 , das hier an die Zwischenwelle 33 der Zwischeneinheit 3 adaptiert und von dieser antreibbar ist. Das Planetengetriebe 4.1 umfasst Planetenräder 4.12, die mittels eines Planetenradträgers 4.13 miteinander verbunden sind. Am Planeten- radträger 4.13 ist eine zweite Abtriebswelle 45 angeordnet, die koaxial zum Sonnenrad 4.1 1 und zur ersten Abtriebswelle 24 angeordnet ist.
Bei Antrieb des Sonnenrades 4.1 1 werden die Planetenräder 4.12 angetrieben, so dass sich der Planetenradträger 4.13 dreht. Dadurch dreht sich die am Planetenträger 4.13 angeordnete zweite Abtriebswelle 45.
Das Sonnenrad 4.1 1 des Planetengetriebes 4.1 der Abtriebseinheit 4 ist auch direkt an die erste Abtriebswelle 24 adaptierbar, wenn die in der Zwischeneinheit 3 integrierten Funktionen nicht benötigt werden.
Außerdem ist der Versteilantrieb 6 auch ohne die Abtriebseinheit 4 zum Antrieb eines verstellbaren Bauteils 5 verwendbar, wenn auch die von der Abtriebseinheit 4 bereitgestellten Anforderungen nicht benötigt werden. Daher ist sowohl die erste Abtriebswelle 24 als auch die zweite Abtriebswelle 45 zum Antrieb des verstellbaren Bauteils 5 verwendbar.
Die Antriebseinheit 2 weist ein erstes Gehäuseteil 21 , die Abtriebseinheit 4 ein zweites Gehäuseteil 41 und die Zwischeneinheit 3 ein drittes Gehäuseteil 31 auf, in dem ihre Getriebebauteile 2.1 - 2.3, 3.1 , 4.1 jeweils gelagert sind. Der Elektromotor 1 ist außerdem am ersten Gehäuseteil 21 gelagert. Die
Gehäuseteile 21 , 31 , 41 fügen sich beim Adaptieren bevorzugt unmittelbar aneinander, so dass sie die Getriebebauteile 2.1 - 2.3, 3.1 , 4.1 vor Staub und Feuchtigkeit schützen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist als verstellbares Bauteil 5 ein Hebel vorgesehen, an den beispielsweise eine Heckklappe oder eine Tür anordbar ist. Im Folgenden werden die Begriffe verstellbares Bauteil 5 und Hebel synonym verwendet. Der Verstellantrieb 6 eignet sich aber auch für das Verstellen von Sitzen, Türen oder ähnlichen Verstelleinheiten, die gleichzeitig manuell bedienbar sind.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Abtriebswelle 45 zum Antrieb des verstellbaren Bauteils 5 vorgesehen.
Um den Verstellantrieb 6 gegen Überlast zu schützen, ist ein Überlastschutz 60 vorgesehen. Der Überlastschutz 60 ist als eine Rutschkupplung ausgebildet und weist einen Innenring 601 , der drehfest an der zweiten Abtriebswelle 45 angeordnet ist, einen Außenring 602, der in der Fig. 1(a) durch den Hebel 5 gebildet ist, sowie ein zwischen dem Außenring 602 und dem Innenring 601 angeordneter Toleranzring 603 als Kupplungsmittel auf, um den Außenring 602 und den Innenring 601 miteinander zu verbinden.
Da in dieser Ausführungsform der Außenring 602 durch den Hebel 5 gebildet ist, benötigt diese Ausführungsform zwar keinen zusätzlichen Bauraum für den Überlastschutz 60. Nachteilig an dieser Ausführungsform ist jedoch, dass der Überlastschutz 60 für sehr große Lasten ausgelegt sein muss, da er an der dem verstellbaren Bauteil 5 zugewandten Seite der Abtriebseinheit 4 angeordnet ist. In der Fig. 1(b) ist der Überlastschutz dagegen in ein Getriebebauteil, nämlich in das Stirnrad 2.31 ' der Antriebseinheit 2 der Getriebeanordnung 2, 3, 4, integriert. Dadurch ist er in die Antriebseinheit 2 integriert, ohne zusätzlichen Bauraum zu erfordern. Zudem kann er im Vergleich zu der Fig. 1(a) kleiner ausgelegt sein, da die Untersetzung der Abtriebseinheit 4 nutzbar ist.
In den beiden in Fig. 1 gezeigten Ausführungsformen einer Komponente gemäß dem Stand der Technik muss der Überlastschutz 60 zumindest ein minimales Grenzdrehmoment des Getriebemotors 1 übertragen, ohne durchzurutschen, um das verstellbare Bauteil 5 verstellen zu können. Um das Drehmoment in der Getriebeanordnung 2, 3, 4 zu begrenzen und die Getriebeanordnung 2, 3, 4 und/oder den Getriebemotor 1 zu schützen, ist es zudem erforderlich, dass der Überlastschutz 60 ab einem
Durchrutschdrehmoment sicher durchrutscht.
Da in den in Fig. 1 gezeigten Ausführungsformen ein Toleranzring 603 zum Verbinden den Innenrings 601 mit dem Außenring 602 beziehungsweise der ersten Abtriebswelle 24 der Antriebseinheit 2 mit dem Stirnrad 2.31 ' verwendet wird, und der einstellbare Arbeitsbereich daher sehr gering ist, ist die durch die Differenz zwischen dem Grenzdrehmoment und dem Durchrutschdrehmoment gebildete Toleranz für den Überlastschutz 60 nur schwer einstellbar.
Fig. 2 zeigt in (a) und (b) jeweils eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Komponente, in der der Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" in einem größeren Toleranzbereich einstellbar ist.
Die Komponenten beider erfindungsgemäßer Ausführungsformen unterscheiden sich vom Stand der Technik darin, dass sie ein Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" aufweisen. Der weitere Aufbau ist derselbe wie im
Stand der Technik der Fig. 1. Prinzipiell eignet sich für die erfindungsge- mäße Komponente aber ein beliebiger Versteilantrieb 6 mit Überlastschutz
101 , 102, 103, 2.31 ", 24".
Sowohl das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" als auch der Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" weisen eine dem Getriebemotor 1 zuge- wandte Antriebsseite auf, die hier in der Ausführungsform der Fig. 2(a) als
Innenring 101 und in der Ausführungsform der Fig. 2(b) als erste
Abtriebswelle 24" der Antriebseinheit 2 gebildet ist. Zudem weisen sowohl das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" als auch der Überlastschutz 101 ,
102, 103, 2.31 ", 24" eine dem zu verstellenden Bauteil 5 zugewandte
Abtriebsseite, die hier in der Ausführungsform der Fig. 2(a) als Außenring
102 und in der Ausführungsform der Fig. 2(b) als Stirnrad 2.31 " gebildet ist. Im Folgenden wird daher der Begriff Antriebsseite sowohl für das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" als auch für den Überlastschutz 101 , 102,
103, 2.31 ", 24" synonym für die Begriffe Innenring 101 in der Ausfüh- rungsform der Fig. 2(a) und erste Abtriebswelle 24" der Antriebseinheit 2 in der Ausführungsform der Fig. 2(b) verwendet. Weiterhin wird im Folgenden der Begriff Abtriebsseite sowohl für das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" als auch für den Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" synonym für die Begriffe Außenring 102 in der Ausführungsform der Fig.
2(a) und Stirnrad 2.31 " in der Ausführungsform der Fig. 2(b) verwendet.
Das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" ist in beiden Ausführungsformen dem Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" parallel geschaltet. Daher sind das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" und der Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" sowohl an ihrer Antriebsseite 101 , 24" als auch an ihrer Abtriebsseite 102, 2.31 " jeweils drehfest miteinander verbunden.
Der Außenring 102 ist in der Fig. 2(a) durch den Hebel 5 gebildet. Der Innenring 101 ist in dieser Ausführungsform drehfest an der Abtriebswelle 45 des Versteilantriebs 6 angeordnet. In dieser Ausführungsform sind daher das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" und der Überlastschutz 101 , 102, 1034, 2.31 ", 24" zwischen der Getriebeanordnung 2, 3, 4 und dem zu verstellenden Bauteil 5 angeordnet und in dieses integriert.
In der Fig. 2(b) sind sie in das Stirnrad 2.31 " integriert und daher Bestandteile der Getriebeanordnung 2, 3, 4.
In beiden Ausführungsformen ist das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" aufgrund der Parallelschaltung so ausgebildet, dass es ein antriebsseitig auf das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" wirkendes Drehmoment auf die Abtriebsseite 102, 2.31 " unabhängig von einer Drehrichtung 7 überträgt. Dadurch wird auch ein vom Getriebemotor 1 bewirktes Drehmoment über das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" auf die Abtriebsseite 102, 2.31 " übertragen. Der Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" ist daher von einem Grenzdrehmoment, das zum Verstellen des verstellbaren Bauteils 5 mindestens übertragbar sein muss, unabhängig. Eine Untergrenze, ab der der Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" ein Drehmoment überträgt, ist daher auch kleiner wählbar.
Zudem ist das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" in beiden Ausführungsformen daher so ausgebildet, dass es ein abtriebsseitig auf das Gesperre 101 , 102, 104, 2.31 ", 24" wirkendes Drehmoment unabhängig von der Drehrichtung 7 nie auf die Antriebsseite 101 , 24" überträgt. Ein solches Drehmoment kann daher nur über den Überlastschutz 101 , 102, 103,
2.31 ", 24" auf die Antriebsseite 101 , 24" übertragen werden. Dies ist als ein Notfallschutz bei ausgefallenem Getriebemotor 1 vorgesehen.
Prinzipiell muss der Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" dennoch ab dem Durchrutschmoment sicher durchrutschen, so dass sich das über den Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" übertragbare maximale
Durchrutschmoment nicht ändert. Die sich aus der Differenz zwischen der Untergrenze und dem Durchrutschmoment ergebende Toleranz ist aber aufgrund der verringerten Untergrenze größer.
In beiden Ausführungsformen wird beim Überlastschutz 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" ein Toleranzring 103 zum Verbinden der Antriebsseite 101 , 24" mit der Abtriebsseite 102, 2.31 " verwendet. Die Toleranz des Überlastschutzes 101 , 102, 103, 2.31 ", 24" ist trotz des geringen Arbeitsbereiches des Toleranzrings 103 aufgrund der größeren Toleranzbreite bei der erfindungsgemäßen Komponente leichter einstellbar.
Fig. 3 zeigt schematisch und beispielhaft ein Gesperre 101 , 102, 104 das sich für den erfindungsgemäßen Versteilantrieb 6 eignet. Das Gesperre 101 , 102, 104 sperrt bei einer antriebsseitigen Drehbewegung sowohl in als auch gegen die Drehrichtung 7. Bei einer abtriebsseitigen Drehbewegung läuft es dagegen in und gegen die Drehrichtung 7 frei.
Sichtbar ist ein antriebsseitig antreibbarer Innenring 101 , der in einem abtriebsseitig antreibbaren Außenring 102 angeordnet ist. Der Innenring 101 weist zwei Ausnehmungen 101 .1 auf, zwischen denen eine Trennwand 101 .2 vorgesehen ist, und in denen jeweils eine Kugel 104 als Verbindungsmittel zwischen dem Innenring 101 und dem Außenring 102 gegen die Kraft einer Feder 101 .3 verstellbar gelagert ist. Der Außenring 102 weist einen etwa tropfenförmigen Querschnitt auf.
Die Federn 101 .3 drücken die Kugeln 104 an den Außenring 102 und den Innenring 101 an. Bei antriebsseitigem Antrieb des Innenrings 101 werden die beiden Kugeln 104 dadurch in den keilförmigen Querschnitt gedrückt und verklemmen, so dass das Gesperre 101 , 102, 104 sperrt. Bei abtriebsseitigem Antneb des Außenrings 102 werden die Kugeln 104 dagegen aus dem keilförmigen Querschnitt herausgedreht, so dass sie nicht verklemmen und der Außenring 102 frei läuft. Dadurch ermöglicht der antriebsseitige Antrieb sowohl in als auch gegen die Drehrichtung 7 immer eine Übertragung eines Drehmomentes. Der abtriebsseitige Antrieb ermöglicht sowohl in als auch gegen die Drehrichtung 7 keine Übertragung eines Drehmomentes.

Claims

Ansprüche
1 . Komponente, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Getriebemotor (1 ) und einem mittels des Getriebemotors (1 ) verstellbaren Bauteil (5), insbesondere einer Heckklappe, einer Tür oder einem Sitz, wobei die Komponente einen Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") zum Begrenzen eines Drehmomentes der Komponente umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass
sie zudem ein Gesperre (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") umfasst.
2. Komponente nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") eine dem Getriebemotor (1 ) zugewandte Antriebsseite (101 , 24) und eine dem Bauteil (5) zugewandte Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) aufweist, wobei ein auf seine Abtriebsseite
(102, 2.3.1 ) wirkendes Drehmoment in zumindest eine Drehrichtung (7) nicht auf seine Antriebsseite (101 , 24) übertragbar ist.
3. Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein auf die Antriebsseite (101 , 24) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") wirkendes Drehmoment in zumindest einer Drehrichtung (7) auf die Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") übertragbar ist.
4. Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass kein auf die Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") wirkendes Drehmoment auf die Antriebssei- te (101 , 24) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") übertragbar ist, und/oder dass jedes auf die Antriebsseite (101 , 24) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") wirkendes Drehmoment auf die
Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") übertragbar ist.
Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über den Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") ein Hemmdrehmoment übertragbar ist.
Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein über das Gesperre (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") übertragbares Drehmoment größer ist, als das maximale Drehmoment des Getriebemotors (1 ).
Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsseite (101 , 24) und die Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") reibschlüssig, oder reib- und formschlüssig miteinander verbunden sind.
Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") eine Antriebsseite (101 , 24) und eine Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) aufweist, wobei die Antriebsseite (101 , 24) des Überlastschutzes (103) und die Antriebsseite (101 , 24) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24"), sowie die Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) des Überlastschutzes (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") und die Abtriebsseite (102, 2.3.1 ) des Gesperres (101 , 102, 104, 2.31 ", 24"), jeweils drehfest miteinander verbunden sind.
9. Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") einen Toleranzring aufweist.
10. Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Getriebemotor (1 ) und dem Bauteil (5) eine Getriebeanordnung (2, 3, 4) angeordnet ist.
1 1 . Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") und der Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") gemeinsam entweder Bestandteile der Getriebeanordnung (2, 3, 4), oder zwischen der Getriebeanordnung (2, 3, 4) und dem verstellbaren Bauteil (5) angeordnet sind.
12. Komponente nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") und der Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") gemeinsam in ein Getriebebauteil (2.3) der Getriebeanordnung (2, 3, 4), oder in das verstellbare Bauteil (5) integriert sind.
13. Versteilantrieb (6) für eine Komponente, insbesondere nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einem Getriebemotor (1 ) und einer mittels des Getriebemotors (1 ) antreibbaren Getriebeanordnung (2, 3, 4), die zum Untersetzen einer Drehzahl des Getriebemotors (1 ) vorgesehen ist, wobei der Versteilantrieb (6) einen Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
er zudem ein Gesperre (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") umfasst.
14. Getriebeanordnung (2, 3, 4) für einen Versteilantrieb (6), insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
sie einen Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") sowie ein Gesper- re (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") umfasst. 15. Bauteil (5'), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, welches mittels eines
Versteilantriebs (6), insbesondere nach Anspruch 13, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
es einen Überlastschutz (101 , 102, 103, 2.31 ", 24") sowie ein Gesper- re (101 , 102, 104, 2.31 ", 24") umfasst.
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