WO2012124812A1

WO2012124812A1 - パーキング機構付電動式ブレーキ装置

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Publication number: WO2012124812A1
Application number: PCT/JP2012/056939
Authority: WO
Inventors: 田島　顕之; 洋池上
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 2011-03-17
Filing date: 2012-03-16
Publication date: 2012-09-20
Anticipated expiration: 2013-09-17
Also published as: JP2012193805A; DE112012001273T5; US20140000992A1

Abstract

　パーキング用ロック装置５ａが、電動モータ６ａの出力軸１５ａに固定した回転側係合部材１１aと、ケーシング３１内に軸方向の変位のみ可能に支持した抑止側係合部材１２aとにより構成される。抑止側係合部材１２ａに、圧縮ばね１３ａにより回転側係合部材から遠ざける方向の弾力を付与する。ソレノイド１４ａの通電時に、抑止側係合部材１２ａが前記回転側係合部材１１ａに向けて変位させられ、回転側係合突起及び抑止側係合突起１８ａ、２７ａ同士を係合させる。

Description

パーキング機構付電動式ブレーキ装置

　この発明は、電動モータを駆動源として制動力を発生させ、しかも、この電動モータへの通電を停止した後も制動力を維持したままの状態にできるパーキング機構付電動式ブレーキ装置の改良に関する。

　電動モータを駆動源とする電動式ディスクブレーキ装置は、従来から広く実施されている油圧式のディスクブレーキ装置に比べて、油圧配管が不要になり、製造の容易化、低コスト化を図れるだけでなく、用済のブレーキ液が生じず環境負荷が少ない、ブレーキ液の移動がない分応答性の向上を図れる等、多くの利点がある為、研究が進められている。又、パーキング機構のみを電動式とするディスクブレーキ装置も、油圧式ディスクブレーキ装置の信頼性を確保したまま、坂道発進時の制御が容易にできる等の理由により、研究が進められている。この様な電動式ディスクブレーキ装置として、電動モータの出力を増力機構に入力し、この増力機構により、この電動モータの回転運動を増力しつつ直線運動に変換し、一対のパッドをブレーキロータの両側面に強く押し付ける構造のものが、従来から各種提案されている。又、電動モータへの通電を停止した後も制動力を維持したままの状態にできるパーキング機構付電動式ブレーキ装置も、特許文献１～３に記載されているように、従来から知られている。これら各特許文献に記載された発明は、何れも、それぞれが制動用摩擦部材である一対のパッドが、車輪と共に回転する制動用回転体であるブレーキロータの軸方向両側面に押圧されるディスクブレーキ装置を対象としている。

　この為、前記各特許文献に記載された何れのパーキング機構付電動式ブレーキ装置も、電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変換して前記両パッドを前記ブレーキロータに押圧する電動式押圧装置と、前記電動モータへの通電停止後にもこれら両パッドをこのブレーキロータに押し付けたままの状態に維持する為のパーキング用ロック装置とを備えている。このうちのパーキング用ロック装置には、前記電動モータへの通電停止後の状態でも、前記両パッドを前記ブレーキロータに押圧し続けられる機能が要求される。又、安全の為、故障時に不用意にパーキング用ロック装置が作動しない構造とする必要がある。

　電動モータへの通電停止後にも前記両パッドを前記ブレーキロータに押圧し続ける機能に就いては、前記各特許文献に記載された何れの発明も備えてはいるが、何れも構造が複雑でコストが嵩む事が避けられない。又、故障時にパーキング用ロック装置が作動しない構造に関しては、特許文献１、２に記載された発明の構造は備えているが、特許文献３に記載された発明の構造は備えていない。

日本国特開２００３－３０７２４０号公報日本国特開２００８－２７５０５３号公報日本国特表２００１－５２４６４７号公報日本国特開平８－２４４５８０号公報日本国特開２００４－１６９７２９号公報

　本発明は、上述の様な事情に鑑み、電動モータを駆動源とし、この電動モータへの通電停止後の状態であっても制動力を維持できるパーキング用ロック装置を備え、しかも、故障時に不用意にこのパーキング用ロック装置が作動する事のない、比較的簡単で、小型且つ低コストで造れるパーキング機構付電動式ブレーキ装置を提供することを目的とする。

　本発明の上記目的は、下記構成のパーキング機構付電動式ブレーキ装置により達成される。
　（１）　パーキング機構付電動式ブレーキ装置は、制動用回転体と、支持部材と、制動用摩擦部材と、電動式押圧装置と、パーキング用ロック装置とを備える。
　前記制動用回転体は、車輪と共に回転するもので、ディスクブレーキ装置を構成するブレーキロータ、又は、ドラムブレーキ装置を構成するドラムが相当する。
　又、前記支持部材は、前記制動用回転体に隣接した状態で、回転しない部分に支持されたもので、ディスクブレーキ装置を構成するサポート（フローティングキャリパ型ディスクブレーキ装置の場合）或はキャリパ（対向ピストン型ディスクブレーキ装置の場合）、又は、ドラムブレーキ装置を構成するバックプレートが相当する。
　又、前記制動用摩擦部材は、前記支持部材の一部に、前記制動用回転体の一部（ブレーキロータの軸方向両側面、ドラムの内周面）に対向した状態で、前記制動用回転体に対する遠近動を可能に支持されている。
　又、前記電動式押圧装置は、電動モータを駆動源とし、減速機構を介して前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に近づく方向に移動させる。
　又、前記パーキング用ロック装置は、前記電動モータへの通電停止後にも、前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に押し付けたままの状態に維持する。

　更に、上記パーキング機構付電動式ブレーキ装置における前記パーキング用ロック装置は、回転側係合部材と、抑止側係合部材と、弾性部材と、電動式のアクチュエータとを備える。
　前記回転側係合部材は、前記電動モータへの通電に伴って回転する回転軸の一部に固定されたもので、前記回転軸と同心の回転側係合面を有する。又、前記回転側係合部材には、前記電動式押圧装置により前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に押し付けて制動力を生じさせた状態で、前記制動力の反作用に基づいて所定方向に回転しようとするトルクが付与される。
　又、前記抑止側係合部材は、前記支持部材に直接又は他の部材を介して、前記回転側係合面に対し遠近動する方向の変位を可能、且つ、前記回転軸を中心とする回転を阻止された状態で支持されたもので、先端部が前記回転側係合面と係脱可能な形状とされている。そして、前記回転側係合面の円周方向複数箇所に回転側係合突起が形成されており、これら各回転側係合突起の円周方向片側面が、前記抑止側係合部材の変位方向に対し傾斜した傾斜辺とされている。更に、前記傾斜辺が、前記弾性部材の弾力（弾性付勢力）に基づく前記抑止側係合部材の移動方向に関して前方に向かう程、前記抑止側係合部材の先端部との係り代が大きくなる方向に傾斜させられている。
　又、前記弾性部材は、前記抑止側係合部材に対して、前記回転側係合部材から遠ざける方向の弾力を付与する。
　更に、前記電動式のアクチュエータは、通電に基づき前記抑止側係合部材に対して、前記弾性部材の弾力に抗して前記回転側係合部材に近づく方向の力を付与する為のもので、例えば、直動式のソレノイド等を利用できる。

　（２）　上記（１）の構成の様なパーキング機構付電動式ブレーキ装置であって、前記回転側係合部材が固定される回転軸が、前記電動モータの出力軸であるパーキング機構付電動式ブレーキ装置。
　又、上記（１）又は（２）の構成の様なパーキング機構付電動式ブレーキ装置を実施する場合の具体的構造として、例えば下記（３）～（５）の構成の様な構造を採用できる。

　（３）　上記（１）又は（２）の構成の構造であって、前記回転側係合面が前記回転側係合部材の軸方向先端面として、前記軸方向先端面に複数の回転側係合突起が、円周方向に関して等間隔に形成される。そして、これら各回転側係合突起の円周方向片側面が、それぞれ前記傾斜辺とされる。
　又、前記抑止側係合部材が前記回転側係合部材と同心に配置されて、前記抑止側係合部材の軸方向先端面に、それぞれが前記先端部である前記回転側係合突起と同数の抑止側係合突起が、円周方向に関して等間隔に形成される。そして、これら各抑止側突起の円周方向片側面で前記回転側係合部材及び抑止側係合部材が互いに近づいた状態で前記各傾斜辺と当接する面が、これら各傾斜辺と同方向に傾斜した第二の傾斜辺とされる。

　（４）　上記（１）又は（２）の構成の構造であって、前記回転側係合面が前記回転側係合部材の外周面として、前記外周面に複数の回転側係合突起が形成される。又、これら各回転側係合突起の円周方向片側面が、前記抑止側係合部材の変位方向に対し傾斜している。尚、これら各回転側係合突起は、円周方向に関して等間隔に形成する事が好ましいが、必ずしも等間隔である必要はない。
　又、前記抑止側係合部材が、前記回転側係合部材の周囲に配置されると共に、前記回転側係合部材の径方向に変位可能とされる。そして、前記回転側係合部材の径方向に関して内端側に存在する前記抑止側係合部材が前記径方向に関して最も内端側に変位させられた状態で、前記抑止側係合部材の先端部と前記各回転側係合突起のうちの何れかの回転側係合突起の円周方向片側面とが係合させられる。この為に、前記抑止側係合部材の先端部の円周方向片側面で前記各回転側係合突起の円周方向片側面と係合する面が、これら各回転側係合突起の円周方向片側面と同方向に傾斜させられる。

　（５）　上記（１）又は（２）の構成の構造であって、前記回転側係合面が前記回転側係合部材の外周面として、前記外周面に複数の回転側係合突起が形成され、これら各回転側係合突起の円周方向片側面が、前記回転側係合部材の軸方向に対し傾斜させられる。
　又、前記抑止側係合部材が、前記回転側係合部材の外径寄り部分に配置されて、前記回転側係合部材の軸方向に変位可能とされる。そして、前記抑止側係合部材の先端部が前記回転側係合部材の周囲に進入させられた状態で、前記抑止側係合部材の先端部と前記各回転側係合突起のうちの何れかの回転側係合突起の円周方向片側面とが係合させられる。

　上記（１）の様に構成するパーキング機構付電動式ブレーキ装置の作用は、次の通りである。
　制動時には、電動式押圧装置を構成する電動モータに通電する事により、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の制動用摩擦部材が、ブレーキロータ、ブレーキドラム等の制動用回転体に押し付けられて、前記制動用回転体と共に回転する車輪に対して制動力が加えられる。走行している車両を減速したり、更に停止させたりするサービスブレーキ装置の作動時には、前記電動モータへの通電量を適切に規制して、前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に押し付ける力を調節する。この様なサービスブレーキ装置の作動時には、電動式のアクチュエータには通電せず、弾性部材の弾力に基づいて抑止側係合部材の先端部を回転側係合部材から退避させておく。従って、前記抑止側係合部材が、前記電動式押圧装置の作動に影響を及ぼす事はない。

　又、車両を停止状態に維持する為のパーキングブレーキ装置の作動時には、前記電動式押圧装置により前記制動用摩擦部材が前記制動用回転体に押し付けられて制動力を発生させた状態で、前記アクチュエータに通電する。この通電に基づいて、前記抑止側係合部材が前記弾性部材の弾力に抗して変位し、前記抑止側係合部材の先端部と、前記回転側係合部材の回転側係合突起とが、前記回転側係合部材の回転方向に関して重畳する。言い換えれば、これら抑止側係合部材の先端部と回転側係合部材の回転側係合突起の傾斜辺とが、前記回転側係合部材の回転に伴って係合可能な状態となる。

　そこで、前記アクチュエータに通電した状態のまま、前記電動式押圧装置を構成する電動モータへの通電を停止する。すると、前記制動力の反作用に基づいて前記回転側係合部材が所定方向に回転する傾向になり、前記抑止側係合部材の先端部と前記回転側係合部材の回転側係合突起の傾斜辺とが係合する。この状態で、前記アクチュエータへの通電を停止する。この状態で前記抑止側係合部材は、前記弾性部材の弾力に基づき、その先端部を前記回転側係合突起との係合を外す方向に変位する傾向になる。但し、前記傾斜辺は、この方向に関して前方に向かう程、前記抑止側係合部材の先端部との係り代が大きくなる方向に傾斜している。この為、前記弾性部材の弾力と前記傾斜辺の傾斜角度とを適切に規制する事により、前記アクチュエータへの通電を停止した後に於いても、前記抑止側係合部材の先端部と前記回転側係合部材の回転側係合突起とを係合させたままの状態に維持できる。

　この状態では、何れの部分にも通電する事なく、前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に押し付けたままにできる。言い換えれば、バッテリー等の電源を消耗する事なく、制動力を確保できる。
　又、仮に前記アクチュエータに断線等の故障が発生した場合には、前記抑止側係合部材が、前記弾性部材の弾力により前記回転側係合部材から退避する方向に変位し、前記抑止側係合部材の先端部と前記回転側係合部材の回転側係合突起とが係合する事がなくなる。この為、前記アクチュエータの故障により、前記電動式押圧装置の作動が損なわれる事はない。言い換えれば、パーキングブレーキ用の部品である前記アクチュエータの故障により、サービスブレーキ装置の作動が損なわれる事はない。
　本発明は、前述の様に構成し、上述の様に作用する為、故障時に不用意にパーキング用ロック装置が作動する事がなく、しかも、比較的簡単に構成できて、小型且つ低コストなパーキング機構付電動式ブレーキ装置を実現できる。

図１は本発明の実施の形態の第１例を示す模式図である。図２は本発明の実施の形態の第１例のパーキングブレーキ用ロック装置の部分を示す、図１のＡ部に相当する模式図である。図３は本発明の実施の形態の第１例のより具体的な構造を示す、図２のＢ部に相当する断面図である。図４は図３のＣ－Ｃ断面図である。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）は回転側係合部材及び抑止側係合部材を示す側面図であり、図５（Ａ）は非係合状態を示し、図５（Ｂ）は係合状態を示す。図６はより具体化した、本発明の実施の形態の第２例を示す断面図であり、左下部は図７のＤ－Ｄ断面を表し、右上部は図７のＥ－Ｅ断面を表している。図７は一部を省略して示す図６のＦ－Ｆ断面図である。図８は図７の上方から見た図である。図９は図６のＧ部拡大図である。図２０は図９のＨ－Ｈ断面図である。図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）は増力機構及び軸力センサを組み合わせたユニットを取り出した状態を示す縦断面図であり、図１１（Ａ）はキャリパに組み付けた状態を示し、図１１（Ｂ）は組み付ける以前の状態を示す。図１２は本発明の実施の形態の第３例を示す図２のＩ－Ｉ断面矢視図に相当する図である。図１３は本発明の実施の形態の第４例を示す図１２同様の図である。図１４は図１３のＪ矢視図である。

　［実施の形態の第１例］
　図１～図５（Ｂ）は、上述した（１）～（３）の構成に対応する本発明の実施の形態の第１例を示している。本実施の形態の第１例の構造は、本発明をフローティングキャリパ型ディスクブレーキ装置に適用した場合に就いて示している。
　この為に本実施の形態の第１例のパーキング機構付電動式ディスクブレーキ装置（パーキング機構付電動式ブレーキ装置）は、制動用回転体であるブレーキロータ１と、支持部材であるサポート（図示省略）と、それぞれが制動用摩擦部材であるインナパッド２及びアウタパッド３と、電動式押圧装置４と、パーキング用ロック装置５とを備える。
　このうちのブレーキロータ１は、図示しない車輪と同心に固定されて、この車輪と共に回転する。
　又、前記サポートは、前記ブレーキロータ１の円周方向の一部を跨ぐ状態で、このブレーキロータ１に隣接して設けられ、懸架装置を構成するナックル等の回転しない部分に支持固定される。この様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキ装置を構成するサポートの構造及び機能に就いては、従来から一般的に実施されている油圧式のディスクブレーキ装置で周知である事は勿論、電動式ディスクブレーキ装置に関しても、特許文献４等、多くの文献に記載されていて周知であるから、図示並びに説明は省略する。
　又、前記インナパッド２とアウタパッド３は、前記サポートの一部で前記ブレーキロータ１の円周方向の一部を軸方向両側から挟む部分に、このブレーキロータ１の軸方向両側面に対向した状態で、このブレーキロータ１に対する遠近動を可能に、支持されている。即ち、前記インナパッド２及びアウタパッド３は、前記ブレーキロータ１の軸方向に沿って変位を可能に支持されている。

　又、前記電動式押圧装置４は、駆動源である電動モータ６と、歯車式減速機の如き、動力の伝達方向に関して可逆性を有する減速機構７と、ボール螺子機構の如き、回転運動を直線運動に変換する推力発生機構８とを備えたもので、キャリパ９内に設置されている。又、このキャリパ９は前記サポートに対し、前記ブレーキロータ１の軸方向に沿った変位を可能に支持されている。本実施の形態の第１例の場合に、前記推力発生機構８は、前記インナパッド２を前記ブレーキロータ１のインナ側面に押し付ける様にしている。この推力発生機構８に関しても、力の伝達方向に関して、可逆性を持たせている。そして、この押し付けの反作用として前記キャリパ９が前記サポートに対してインナ側に変位し、このキャリパ９のアウタ側端部に設けたキャリパ爪１０が前記アウタパッド３を、前記ブレーキロータ１のアウタ側面に押し付ける。この状態でこのブレーキロータ１が、このアウタパッド３と前記インナパッド２とで軸方向両側から強く挟持され、制動が行われる。

　更に、前記パーキング用ロック装置５は、前記電動モータ６への通電停止後にも、前記インナ及びアウタパッド２、３を前記ブレーキロータ１の軸方向両側面に押し付けたままの状態に維持する為に設けている。この様な役目を持つ前記パーキング用ロック装置５は、回転側係合部材１１と、抑止側係合部材１２と、弾性部材であるコイル式の圧縮ばね１３と、電動式のアクチュエータであるソレノイド１４とを備える。

　このうちの回転側係合部材１１は、前記電動モータ６の出力軸１５の先端部に、前記減速機構７を構成する減速小歯車１６と共に固定されている。この様な回転側係合部材１１の先端面（前記電動モータ６の本体部分と反対側の面）の外径寄り部分は、前記出力軸１５と同心の回転側係合面１７としている。本実施の形態の第１例の場合、この回転側係合面１７の円周方向に関する形状が、円周方向に関して非対称な（波の頂部が円周方向に関して一方に偏った）波形とされている。即ち、前記回転側係合部材１１の先端面の外径寄り部分に、複数の回転側係合突起１８、１８が、円周方向に関して等間隔に形成されて、前記回転側係合面１７とされている。これら各回転側係合突起１８、１８は、それぞれ頂角が鋭角である三角形状で、基部から頂部に向かうに従って円周方向に関して同じ側に向かう方向に傾斜している。この為、前記各回転側係合突起１８、１８の円周方向両側面は、何れも前記出力軸１５の軸方向に対し傾斜している。

　これら各回転側係合突起１８、１８の円周方向両側面のうち、軸方向に関して前記回転側係合部材１１の基端側に向いた面である円周方向片側面が、それぞれ傾斜辺１９、１９とされている。前記減速小歯車１６を含む前記減速機構７、並びに、前記推力発生機構８は、前述の様に、動力若しくは力の伝達方向に関して可逆性を有する。この可逆性の為に前記回転側係合部材１１は、前記インナパッド２及びアウタパッド３を前記ブレーキロータ１の軸方向両側面に押し付けて制動力を生じさせた状態で、この制動力の反作用に基づいて所定方向に回転しようとするトルクが付与される。このトルクの作用方向は、前記各回転側係合突起１８、１８の頂部が回転方向前側に位置する方向、言い変えれば、前記各傾斜辺１９、１９が回転方向に関して前側面となる方向としている。

　又、前記抑止側係合部材１２及び前記ソレノイド１４は、前記キャリパ９の内部に固定されている。この為に、このキャリパ９の内面には、円環状に構成した前記ソレノイド１４と、前記抑止側係合部材１２を支持する為のホルダ２０とが、前記キャリパ９の内面側から重ね合わせる状態で、複数本（図示の例では３本）の取付ボルト２１、２１により固定されている。前記抑止側係合部材１２は、先端部に大径の頭部２２を有し、中間部乃至基端部に小径の杆部２３を有する。この様な抑止側係合部材１２の材料は、金属、合成樹脂等、十分な強度及び剛性を確保できる限り問わない。但し、非磁性材製とする場合には、少なくとも一部に磁性材を固定して、前記ソレノイド１４により前記抑止側係合部材１２を軸方向に変位させられる様にする。この様な抑止側係合部材１２のうちの頭部２２の外周面は、円周方向の一部に平坦部２４を有する非円筒面とされている。そして、この様な頭部２２が、前記ホルダ２０の保持孔２５に内嵌されている。この保持孔２５の内周面に関しても、円周方向の一部に平坦部２６を有する非円筒面とされている。前記頭部２２は、この平坦部２６と前記平坦部２４との係合に基づいて回転を阻止された状態で、前記ホルダ２０の内側に、前記回転側係合面１７に対し遠近動する方向、即ち、前記出力軸１５の軸方向に沿った変位を可能に支持されている。

　この様な抑止側係合部材１２のうち、前記頭部２２の先端面の外径寄り部分の形状が、前記回転側係合面１７と係脱可能な形状とされている。即ち、この頭部２２の先端面の外径寄り部分に、前記回転側係合部材１１の先端面の回転側係合突起１８、１８と同数の抑止側係合突起２７、２７が、円周方向に関して等間隔に形成されている。これら各抑止側係合突起２７、２７は、前記各回転側係合突起１８、１８と同様に、それぞれ頂角が鋭角である三角形状で、基部から頂部に向かうに従って円周方向に関して同じ側に向かう方向に傾斜している。この為、前記各抑止側係合突起２７、２７の円周方向両側面は、何れも前記抑止側係合部材１２の軸方向（出力軸１５の軸方向）に対し傾斜している。但し、前記各抑止側係合突起２７、２７の円周方向両側面が傾斜している方向は、前記各回転側係合突起１８、１８とは逆方向とされている。そして、前記各抑止側係合突起２７、２７の円周方向片側面で前記回転側係合部材１１及び抑止側係合部材１２同士が互いに近づいた状態で、このうちの回転側係合部材１１側の前記各傾斜辺１９、１９と当接する面が、これら各傾斜辺１９、１９と同方向に、略同じ角度θだけ傾斜した第二の傾斜辺２８、２８とされている。

　要するに、前記回転側係合部材１１側の各傾斜辺１９、１９と、前記抑止側係合部材１２側の各第二の傾斜辺２８、２８とが、前記各回転側係合突起１８、１８と前記各抑止側係合突起２７、２７との先端に向う程、これら各係合突起１８、２７同士の係り代（前記各傾斜辺１９、２８同士を当接させた状態で、これら各回転側係合突起１８、２７同士が軸方向に重畳する寸法）が大きくなる方向に傾斜させられている。

　上述の様な抑止側係合部材１２には、前記圧縮ばね１３により、前記回転側係合部材１１から離れる方向の弾力を付与し、前記ソレノイド１４により、この弾力に抗して（この弾力よりも大きな力で）この回転側静止部材１１に近付けられる様にしている。即ち、前記ソレノイド１４のＯＮ・ＯＦＦにより、前記抑止側係合部材１２が軸方向に往復移動可能とされている。但し、前記圧縮ばね１３の弾力は、前記制動力の反力に基づいて前記回転側係合部材１１に加わるトルクにより、前記各傾斜辺１９、２８同士が当接した状態では、前記抑止側係合部材１２が前記回転側係合部材１１から離れる方向に変位しない程度の小さな値に止めている。具体的には、前記反力に基づいて前記回転側係合部材１１に加わる接線方向の力の大きさをＦとし、この力の作用方向に対する前記各傾斜辺１９、２８の傾斜角度をθとし、これら各傾斜辺１９、２９の当接部の摩擦係数をμとし、前記圧縮ばね１３の弾力の大きさをＷとした場合に、F＞W・（tanθ－μ）／（１＋μ・tanθ)を満たすべく、この弾力の大きさW、前記傾斜角度θ等が規制される。

　上述の様に構成する本実施の形態の第１例のパーキング機構付電動式ディスクブレーキ装置による制動時には、前記電動モータ６に通電する事により、前記推力発生機構８を伸張させ、前記インナパッド２を前記ブレーキロータ１のインナ側面に押し付ける。これと共に、前記キャリパ９をインナ側に変位させて、前記キャリパ爪１０により前記アウタパッド３を前記ブレーキロータ１のアウタ側面に押し付ける。そして、これら両インナパッド２及びアウタパッド３によりこのブレーキロータ１を両側から強く挟持して、このブレーキロータ１と共に回転する車輪に対して制動力を加える。制動力の大きさは、前記電動モータ６への通電量を規制して、前記出力軸１５から前記減速機構７を介して前記推力発生機構８に入力するトルクを調節する事により調節する。この様なサービスブレーキ装置の作動時には、前記ソレノイド１４には通電せず、前記圧縮ばね１３の弾力に基づいて前記抑止側係合部材１２を、図５（Ａ）に示す様に、その先端部を前記回転側係合部材１１から退避させておく。従って、前記抑止側係合部材１２が、前記電動モータ６を含む電動式押圧装置４の作動に影響を及ぼす事はない。

　又、車両を停止状態に維持する為のパーキングブレーキ装置の作動時には、前記電動式押圧装置４により前記インナパッド２及びアウタパッド３を前記ブレーキロータ１の両側面に押し付けて制動力を発生させた状態で、前記ソレノイド１４に通電する（ＯＮする）。この通電に基づいて、前記抑止側係合部材１２が前記圧縮ばね１３の弾力に抗して、前記回転側係合部材１１に近付く方向に変位する。そして、前記抑止側係合部材１２の先端面から軸方向に突出した前記各抑止側係合突起２７、２７と、前記回転側係合部材１１の先端面から軸方向に突出した前記各回転側係合突起１８、１８とが、この回転側係合部材１１の回転方向に関して重畳する。言い換えれば、前記各抑止側係合突起２７、２７の先端部が、円周方向に隣り合う前記各回転側係合突起１８、１８同士の間に進入し、これら各抑止側係合突起２７、２７の第二の傾斜辺２８、２８と、前記回転側係合部材１１の回転側係合突起１８、１８の傾斜辺１９、１９とが、この回転側係合部材１１の回転に伴って係合可能な状態となる。

　そこで、前記ソレノイド１４に通電した状態のまま、前記電動式押圧装置４を構成する電動モータ６への通電を停止する。この電動モータ６の出力軸１５の回転に基づいて、前記インナパッド２及びアウタパッド３を前記ブレーキロータ１の両側面に押圧して制動力を発生させる為の前記推力発生機構８及び前記減速機構７は、前述の様に、力の伝達に関して可逆性を有するものであるから、前記電動モータ６への通電を停止した状態では、前記制動力の反作用に基づいて前記回転側係合部材１１が所定方向に回転する傾向になる。この状態では前記抑止側係合部材１２に、前記ソレノイド１４により、前記回転側係合部材１１に向かう方向の力が付与されている為、この回転側係合部材１１が少しだけ回転した状態で、図５（Ｂ）に示す様に、各抑止側係合突起２７、２７の第二の傾斜辺２８、２８と、前記回転側係合部材１１の回転側係合突起１８、１８の傾斜辺１９、１９とが係合する。

　この状態で、この回転側係合部材１１がそれ以上、前記制動力を低下させる方向に回転する事はなくなる。前記各傾斜辺２８、１９同士が係合するまでに前記回転側係合部材１１が回転する量（角度）は僅かであり、しかも、この回転側係合部材１１と前記インナパッド２及びアウタパッド３との間には、大きな増力比（減速比）を有する前記減速機構７及び推力発生機構８が存在する。従って、前記各傾斜辺２８、１９同士が係合するまで、前記回転側係合部材１１が回転する事に伴う、前記制動力の低下は、殆ど無視できる程度の僅かなものである。そこで、図５（Ｂ）に示す様に、前記各傾斜辺２８、１９同士が係合した状態で、前記ソレノイド１４への通電を停止する（ＯＦＦする）。

　この様にソレノイド１４をＯＦＦした状態で前記抑止側係合部材１２は、前記圧縮ばね１３の弾力に基づき、前記回転側係合部材１１から退避する傾向になる。言い換えれば、特に抵抗がなければ、図５（Ａ）に示す様に、前記回転側係合部材１１の先端面の回転側係合突起１８、１８と、前記抑止側係合部材１２の先端面の抑止側係合突起２７、２７との係合が外れる傾向になる。但し、前記各傾斜辺２８、１９は、これら各回転側係合突起１８、２７が外れる方向に変位する程、前記各係合突起１８、２７同士の係り代が大きくなる方向に傾斜している。又、前記圧縮ばね１３の弾力や前記各傾斜辺２８、１９の傾斜角度θ等が、前述の様に適切に規制されている。従って、前記ソレノイド１４をＯＦＦした後に於いても、前記各係合突起１８、２７同士を係合させたままの状態に維持できる。尚、前記各傾斜辺２８、１９同士が係合した状態で、前記各抑止側係合突起２７、２７と前記回転側係合突起１８、１８とには、制動力に基づく反力により、前記回転側係合部材及び抑止側係合部材１１、１２の回転方向の力が加わる。但し、この力に関しても、前記大きな増力比の分だけ小さくなる（摩擦を無視しても、前記反力をこの増力比で除した、小さな値になる）為、上記各係合突起２７、１８の強度を特に大きくしなくても、十分な耐久性を確保できる。

　上述の様に、前記各傾斜辺２８、１９同士を係合させた状態では、何れの部分にも通電する事なく、前記インナパッド２及びアウタパッド３を前記ブレーキロータ１の軸方向両側面に押し付けたままにできる為、バッテリー等の電源を消耗する事なく、制動力を確保できる。
　パーキングブレーキ装置の作動を解除する為には、前記電動モータ６に通電する事より前記回転側係合部材１１を、制動力を高める方向に僅かに回転させる。この際、前記ソレノイド１４はＯＦＦのままとしておく。そして、前記各係合突起１８、２７同士の係り代が喪失する（これら各係合突起１８、２７の先端同士が軸方向に重畳しない状態に）まで、前記回転側係合部材１１を回動させる。すると、前記抑止側係合部材１２が、前記圧縮ばね１３の弾力に基づいて前記回転側係合部材１１から退避し、前記各係合突起１８、２８同士の係合が外れて、前記回転側係合部材１１が回転可能となり、前記インナパッド２及びアウタパッド３を前記ブレーキロータ１の軸方向両側面に押し付けていた力が喪失する。

　又、仮に前記ソレノイド１４に断線等の故障が発生した場合には、前記抑止側係合部材１２が、前記圧縮ばね１３の弾力により前記回転側係合部材１１から退避する方向に変位し、前記各係合突起１８、２７同士が係合する事がなくなる。この為、前記ソレノイド１４の故障により、前記電動式押圧装置４の作動が損なわれる事はなく、パーキングブレーキ用の部品である前記ソレノイド１４の故障により、サービスブレーキ装置の作動が損なわれる事はない。
　この為、故障時に不用意にパーキング用ロック装置が作動する事がなく、しかも、比較的簡単に構成できて、小型且つ低コストなパーキング機構付電動式ディスクブレーキ装置を実現できる。

　［実施の形態の第２例］
　図６～図１１（Ｂ）は、上述した（１）～（３）の構成に対応するより具体化した本発明の実施の形態の第２例を示している。本実施の形態の第２例の場合も、本発明をフローティングキャリパ型ディスクブレーキ装置に適用した場合に就いて示している。
　この為に本実施の形態の第２例の場合には、電動式押圧装置４ａを構成する電動モータ６ａと、減速機構７ａと、推力発生機構８ａとがキャリパ９ａに組み付けられ、更にこのキャリパ９ａが図示しないサポートに対し、ブレーキロータ１ａの軸方向（図６の左右方向）の変位を可能に支持されている。又、本実施の形態の第２例の場合には、前記推力発生機構８ａが、送りねじ機構２９とボールランプ機構３０との組み合わせにより構成されている。この様な推力発生機構８ａの構造及び作用は、基本的には、特許文献５に記載された従来構造と同様である。但し、本発明を実施する場合、推力発生機構８ａは、図示の様な送りねじ機構２９とボールランプ機構３０とを組み合わせた構造や、上述した実施の形態の第１例の様なボールねじ機構に限らず、カムローラ機構等、回転方向の力を増力しつつ軸力に変換する、各種機械的な増力機構を採用できる。

　本実施の形態の第２例の場合には、前記電動モータ６ａと、前記減速機構７ａと、パーキング用ロック装置５ａとが、前記キャリパ９ａに固定したケーシング３１内に収納されている。又、前記電動モータ６ａの出力軸１５ａの先端部には、回転側係合部材１１ａと減速小歯車１６ａとが、この出力軸１５ａの先端側から順に、互いに同心に外嵌固定され（スプライン係合させられ）ている。このうちの回転側係合部材１１ａの先端面（図６、９の右端面）には、回転側係合突起１８ａ、１８ａが形成されている。これら各回転側係合突起１８ａ、１８ａの形状に関しては、前述した実施の形態の第１例の回転側係合部材１１の回転側係合突起１８、１８（例えば図５（Ａ）参照）と同様である。又、前記減速機構７ａは、前記減速小歯車１６ａと、前記推力発生機構８ａの中心部に設けた駆動スピンドル３２の基端部に外嵌固定した減速大歯車３３との間に、図７に示す様に複数個の歯車を配置する事により、前記出力軸１５ａの回転を増力（トルクを増大）して、前記駆動スピンドル３２に伝達し、この駆動スピンドル３２を大きなトルクで回転駆動する様にしている。

　前記推力発生機構８ａを構成する為に、前記駆動スピンドル３２の軸方向中間部には外向フランジ状の鍔部３４を形成し、この鍔部３４のインナ側面をスラスト転がり軸受３５により支承している。この構成により前記駆動スピンドル３２が、インナ側に向いたスラスト荷重を支承しつつ、回転駆動自在とされている。又、本実施の形態の第２例の場合には、前記鍔部３４と前記スラスト転がり軸受３５とが、軸力センサ３６、及び、波板ばね、圧縮コイルばね、ゴム等、軸方向に関して弾性変形自在な弾性部材３７と共に、ケースユニット３８内に収納されている。このケースユニット３８は、インナ側ケース３９とアウタ側ケース４０とを組み合わせて成る。このケースユニット３８は、これらインナ側ケース３９及びアウタ側ケース４０が、軸方向に関する若干の相対変位を可能に、且つ、非分離に組み合わされて成る。

　このうちのインナ側ケース３９は、中心部に円形の通孔４１を有する円輪形の底板部４２の外周縁からアウタ側に向け、円筒状の固定側周壁部４３が設けられている。この固定側周壁部４３の基半寄り部分（インナ寄り部分）の円周方向１箇所位置には、前記軸力センサ３６の測定信号を取り出すコネクタ４４の端部を露出させる為の取り出し孔４５が形成されている。又、前記固定側周壁部４３の先半寄り部分（アウタ寄り部分）の円周方向複数箇所（例えば、円周方向等間隔の２～３箇所位置）には、軸方向に長い係止孔４６、４６が形成されている。尚、前記コネクタ４４の端部を露出させる為の構造は、前記取り出し孔４５に代えて、前記固定側周壁部４３の先端縁（アウタ側端縁）に開口する切り欠きとしても良い。但し、この場合には、この切り欠きと前記各係止孔４６、４６との円周方向に関する位相がずらされる（円周方向に隣り合う係止孔４６、４６同士の間に切り欠きを設ける）。

　一方、前記アウタ側ケース４０は、中心部に円形の通孔４７を有する円輪形の底板部４８の外周縁からインナ側に向け、円筒状の変位側周壁部４９が設けられている。そして、この変位側周壁部４９の先端縁（インナ側端縁）の円周方向複数箇所位置に形成した各係合片５０、５０が前記各係止孔４６、４６に、軸方向の変位を可能に係合させられて、前記ケースユニット３８が構成されている。このケースユニット３８の軸方向寸法は、前記各係止孔４６、４６内で前記各係合片５０、５０が変位できる範囲で、伸縮可能になる。又、前記変位側周壁部４９の円周方向複数箇所（例えば、円周方向等間隔の２～３箇所位置）に、この変位側周壁部４９の外周面から、前記ケースユニット３８の径方向外方に突出する状態で、それぞれ係止片５１、５１が、突出形成されている。

　この様なケースユニット３８内に、前記駆動スピンドル３２の中間部に設けた鍔部３４と、前記軸力センサ３６と、前記スラスト転がり軸受３５と、前記弾性部材３７とを組み込んで、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）に示す様な軸力測定ユニット５２とする。なお、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）中の矢印Ｒがインナ側、矢印Ｌがアウタ側となる。
　そして、この軸力測定ユニット５２が、図６に示す様に、前記キャリパ９ａのインナ側部分に設けたシリンダ空間５３の奥端部（インナ側端部）に組み付けられている。このシリンダ空間５３の奥端部のうちで前記コネクタ４４の端部に整合する部分には、このシリンダ空間５３の内径側及びアウタ側に開口する凹溝５４が形成されて、前記コネクタ４４の端部との干渉防止を図っている。又、前記シリンダ空間５３の中間部奥端寄り部分に係止凹部５５が、前記凹溝５４部分を除き、ほぼ全周に亙って形成されている。

　前記軸力測定ユニット５２は、前記シリンダ空間５３の奥端部に、前記弾性部材３７を軸方向に、前記各係止片５１、５１を径方向内方に、それぞれ弾性的に圧縮しつつ押し込む。そして、押し込み完了後の状態で、前記弾性部材３７の弾力により、前記各係止片５１、５１の先端縁を前記係止凹部５５のアウタ側内側面に突き当てる。この状態で、前記アウタ側ケース４０が前記シリンダ空間５３から抜け出る方向（アウタ側）に変位する事はなくなり、前記軸力センサ３６に、測定精度を確保する為に十分な予圧が付与された状態となる。そこで、前記キャリパ９ａに形成した接続孔５６を通じて前記シリンダ空間５３内に、ハーネス５７の端部に設けたプラグ５８を差し込んで、このプラグ５８と前記コネクタ４４とを接続し、前記軸力センサ３６の測定信号を取り出し可能とする。

　この様にして、前記シリンダ空間５３の奥端部に組み付けた前記軸力測定ユニット５２とインナパッド２ａとの間に、前記送りねじ機構２９と前記ボールランプ機構３０とを組み合わせた、前記推力発生機構８ａが設けられている。このうちの送りねじ機構２９は、前記駆動スピンドル３２のアウタ側半部（図６の左半部）に設けた雄ねじ部５９に、駆動側ロータ６０の中心部に設けたねじ孔６１を螺合させる事により構成している。又、前記ボールランプ機構３０は、前記駆動側ロータ６０と、被駆動側ロータ６２と、複数個のボール６３、６３とを備える。これら駆動側ロータ６０及び被駆動側ロータ６２の互いに対向する面の円周方向複数箇所（例えば３～４箇所）には、それぞれが軸方向に見た形状が円弧形である駆動側ランプ部６４、６４と被駆動側ランプ部６５、６５とが設けられている。

　これら各駆動側ランプ部６４及び被駆動側ランプ部６５の軸方向に関する深さは、円周方向に関して漸次変化しているが、変化の方向は前記各駆動側ランプ部６４、６４と前記各被駆動側ランプ部６５、６５とで、互いに逆方向としている。従って、前記駆動側ロータ及び被駆動側ロータ６０、６２を相対回転させ、前記各ボール６３、６３を前記各駆動側ランプ部及び被駆動側ランプ部６４、６５に沿って転動させると、前記駆動側ロータ及ぶ被駆動側ロータ６０、６２同士の間隔が大きな力で拡縮される。又、このうちの被駆動側ロータ６２と前記インナパッド２ａとの間には、この被駆動側ロータ６２と球面係合した間座６６が挟持されている。更に、この被駆動側ロータ６２の一部外周縁から突出した係合突片６７と前記凹溝５４の一部とが、スリーブ７５を介して係合してこの被駆動側ロータ６２が前記駆動スピンドル３２の先端部周囲に、回転が阻止された状態で、軸方向の変位を可能に支持されている。

　そして、制動を行う際には、前記電動モータ６ａに通電して前記出力軸１５ａを回転させ、前記減速機構７ａを介して前記駆動スピンドル３２を回転駆動させる。この回転駆動の初期段階では前記駆動側ロータ６０が、付勢ばね６８等の抵抗により回転せず、前記雄ねじ部５９と前記ねじ孔６１との螺合に基づいて、前記駆動スピンドル３２の先端側に平行移動（前記ブレーキロータ１ａに向けて、回転せずに移動）する。この平行移動により、前記ブレーキロータ１ａの軸方向両側面と、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａとの間の隙間が詰められる。この様な平行移動の間、前記各ボール６３、６３は、前記各駆動側ランプ部及び被駆動側ランプ部６４、６５のうちで最も深くなった側の端部に位置している。

　前記平行移動の結果、前記各部の隙間が喪失し、前記駆動側ロータ６０がそれ以上前記ブレーキロータ１ａに向けて移動する事に対する抵抗が大きくなると、この駆動側ロータ６０が前記駆動スピンドル３２と共に回転し、この駆動側ロータ６０と前記被駆動側ロータ６２とが相対回転する。すると、前記各ボール６３、６３が、転動しながら、前記各駆動側ランプ部及び被駆動側ランプ部６４、６５のうちで浅い側に移動し、前記両駆動側ロータ及び被駆動側ロータ６０、６２同士の間隔が拡がる。これら各駆動側ランプ部グ及び被駆動側ランプ部６４、６５の傾斜角度は緩いので、これら両駆動側ロータ及び被駆動側ロータ６０、６２同士の間隔を拡げる力は大きくなり、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａを前記ブレーキロータ１ａの両側面に、前記間座６６及びキャリパ爪１０ａにより、大きな力で押し付けて、制動を行える。
　この様にして制動を行うべく、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａを前記ブレーキロータ１ａの両側面に押し付ける力の大きさの調節は、前記電動モータ６ａへの通電量を調節するフィードフォワード制御により行える他、前記軸力センサ３６の測定信号に基づくフィードバック制御によっても行える。

　上述の様にして前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａを前記ブレーキロータ１ａの両側面に押し付けて制動力を生じさせた後、前記電動モータ６ａの通電を停止した後にも制動力を維持するパーキングブレーキ装置を実現する為に、前記ケーシング３１内に前記出力軸１５ａの先端部に固定した回転側係合部材１１ａと対向する状態で、抑止側係合部材１２ａを設けて、前記パーキング用ロック装置５ａを構成している。このパーキング用ロック装置５ａの構成は、基本的には、前述した実施の形態の第１例のパーキング用ロック装置５（図２～３参照）と同様である。但し、本実施の形態の第２例の場合には、パーキングブレーキ装置を作動させた状態で前記電動モータ６ａに断線等の故障が発生し、前記回転側係合突起及び抑止側係合突起１８ａ、２７ａ同士の係合を外せなくなっても、前記パーキングブレーキ装置の解除を行える様にする為の、非常用解除機構を設けている。

　本実施の形態の第２例の場合も、互いに対向する、前記回転側係合部材及び抑止側係合部材１１ａ、１２ａの先端面に、それぞれ複数個ずつの回転側係合突起及び抑止側係合突起１８ａ、２７ａが、互いに同心に形成されている。これら回転側係合突起及び抑止側係合突起１８ａ、２７ａの形状は、前述した実施の形態の第１例の回転側係合突起及び抑止側係合突起１８、２７（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）参照）の形状と同様である。そして、圧縮ばね１３ａにより前記抑止側係合部材１２ａに、前記回転側係合部材１１ａから退避する方向の弾力が付与されると共に、ソレノイド１４ａにより前記抑止側係合部材１２ａが、前記圧縮ばね１３ａの弾力に抗して、前記回転側係合部材１１ａに近づく方向に変位させられる様にしている。

　特に本実施の形態の第２例の場合には、前記ソレノイド１４ａと共に取付ボルト２１ａにより前記ケーシング３１の内面に固定したホルダ２０ａの保持孔２５ａが、前述の実施の形態の第１例の様な平坦部２６（図４参照）を持たない単なる円孔と（内周面を円筒面と）されている。これに対して、前記抑止側係合部材１２ａの頭部２２ａには、前述の実施の形態の第１例と同様の平坦部２４ａが設けられている。又、前記ホルダ２０ａの外径寄り部分に、通孔６９が、この通孔６９の一部が前記保持孔２５ａの内周面の一部に露出する状態で形成されている。即ち、これら通孔６９と保持孔２５ａとの中心軸が捩れの位置関係とされている。又、この通孔６９の一端（図１０の左端）部は、この通孔６９の中間部乃至他端部よりも内径が大きい大径部７０とされている。そして、この通孔６９内に、回り止めピン７１が圧入固定されている。この回り止めピン７１は、この通孔６９の中間部乃至他端部に圧入可能な円杆部７２と、前記大径部７０に圧入可能な頭部７３とを備える。又、この頭部７３の端面中央部にねじ孔７４が形成されている。このねじ孔７４は、前記回り止めピン７１を前記通孔６９から引き抜く為の引き抜き治具の雄ねじ部を螺合させる為のものである。

　上述の様な回り止めピン７１の円杆部７２のうちで、前記保持孔２５ａの内周面から露出した部分は、前記抑止側係合部材１２ａの頭部２２ａの平坦部２４ａと係合する。これにより、この抑止側係合部材１２ａが前記保持孔２５ａ内で回転せずに、軸方向の変位のみ行える様にしている。但し、後述の様に、前記回り止めピン７１を前記通孔６９から抜き取った状態では、前記抑止側係合部材１２ａが前記保持孔２５ａ内で回転して、仮に前記回転側係合突起及び抑止側係合突起１８ａ、２７ａ同士が互いに係合した状態であっても、前記回転側係合部材１１ａの回転を阻止できない状態となる。

　上述の様な構成を有する本実施の形態の第２例のパーキング機構付電動式ディスクブレーキ装置も、何れの部分も故障していない通常状態では、前述した実施の形態の第１例の場合と（推力発生機構８ａ部分以外）ほぼ同様の作用により、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａを前記ブレーキロータ１ａの両側面に強く押し付けて制動を行う。又、パーキングブレーキ装置の作動時には、前記ソレノイド１４ａへの通電後に前記電動モータ６ａへの通電を停止する事により、前記回転側係合突起及び抑止側係合突起１８ａ、２７ａ同士を互いに係合させて、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａを前記ブレーキロータ１ａの両側面に強く押し付けたままの状態にする。

　更に本実施の形態の第２例の場合には、上述の様にしてパーキングブレーキ装置を作動させた状態で、前記電動モータ６ａに断線等の故障が発生した場合にも、このパーキングブレーキ装置の作動を解除できる。即ち、前述した通り、このパーキングブレーキ装置の作動を解除する際には、僅かとは言え、前記電動モータ６ａにより前記回転側係合部材１１ａを、制動力を高める方向に回動させる必要がある。この為、前記電動モータ６ａが故障すると、前記パーキングブレーキ装置の作動を解除する事ができなくなり、故障した車両を移動させる（例えば、信号待ちで停止した車両を路肩に寄せたり、或は駐車中に故障した車両をキャリアカーに積み込む）事ができなくなる。

　これに対して本実施の形態の第２例の構造の場合には、前記ホルダ２０ａから前記回り止めピン７１を引き抜く事により、前記パーキングブレーキ装置の作動を解除できる。即ち、前記ケーシング３１の一部で前記回り止めピン７１の頭部７３に対向する部分に設けた透孔を塞いだ盲蓋を外し、この透孔を通じて前記ケーシング３１内に引き抜き治具の先端部を差し込んで、この先端部に形成した雄ねじ部と、前記頭部７３に形成したねじ孔７４とを螺合させる。そして、前記引き抜き治具により前記回り止めピン７１を前記通孔６９から引き抜いて、この回り止めピン７１の円杆部７２と、前記回転側係合部材１１ａの頭部２２ａの平坦部２４ａとの係合を外す。この状態では、前述の様に、前記回転側係合突起及び抑止側係合突起１８ａ、２７ａ同士が互いに係合していても、前記回転側係合部材１１ａの回転が可能になり、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａが前記ブレーキロータ１ａの両側面から退避する方向に変位して、前記パーキングブレーキ装置が解除される。

　［実施の形態の第３例］
　図１２は、上述した（１）、（２）、（４）の構成に対応する本発明の実施の形態の第３例を示している。
　本実施の形態の第３例の場合には、回転側係合部材１１ｂを風車の如き形状とする事により、この回転側係合部材１１ｂの外周面が回転側係合面とされている。即ち、この回転側係合部材１１ｂの外周面には、複数の回転側係合突起１８ｂ、１８ｂが、それぞれこの回転側係合部材１１ｂの径方向に対し、円周方向に関して同方向に傾斜させた状態で設けられている。そして、前記各回転側係合突起１８ｂ、１８ｂのうちで径方向内方に向いた円周方向片側面が、それぞれ傾斜辺１９ａ、１９ａとされている。

　又、抑止側係合部材１２ｂが、前記回転側係合部材１１ｂの周囲に配置されると共に、この回転側係合部材１１ｂの径方向に変位可能とされている。前記係止側係合部材１２ｂをこの径方向に変位させる為の力は、前述した実施の形態の第１～２例の場合と同様に、圧縮ばね等の弾性部材とソレノイド（図１２には省略）とにより得ている。即ち、このうちの圧縮ばね等により前記抑止側係合部材１２ｂに、前記回転側係合部材１１ｂの外周面から退避する方向の弾力を付与し、前記ソレノイドにより前記抑止側係合部材１２ｂが、この弾力に抗して前記回転側係合部材１１ｂに向けて径方向内方に変位する様にしている。

　この様な本実施の形態の第３例の構造の場合には、パーキングブレーキ装置の作動時には前記回転側係合部材１１ｂの外周面に設けた複数の回転側係合突起１８ｂ、１８ｂのうちの何れか１個の回転側係合突起１８ｂの傾斜辺１９ａと、前記抑止側係合部材１２ｂの先端部に設けた第二の傾斜辺２８ａとが係合させられて、前記回転側係合部材１１ｂの回転が阻止される。これに対してパーキングブレーキ装置を解除する際には、前記抑止側係合部材１２ｂが前記回転側係合部材１１ｂの径方向外方に変位させられて、前記第二の傾斜辺２８ａが、何れの傾斜辺１９ａとも係合しない。
　回転側係合部材及び抑止側係合部材１１ｂ、１２ｂの形状、構造の相違点以外は、前述の実施の形態の第１～２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

　［実施の形態の第４例］
　図１３～図１４は、上述した（１）、（２）、（５）の構成に対応する本発明の実施の形態の第４例を示している。
　本実施の形態の第４例の場合も、回転側係合部材１１ｃの外周面が回転側係合面とされて、この回転側係合部材１１ｃを風車の如き形状としている。但し、本実施の形態の第４例の場合には、この回転側係合部材１１ｃの外周面に設けた複数の回転側係合突起１８ｃ、１８ｃの円周方向片側面が、それぞれこの回転側係合部材１１ｃの軸方向に対し傾斜した傾斜辺１９ｂ、１９ｂとされている。

　又、抑止側係合部材１２ｃが、前記回転側係合部材１１ｃの外径寄り部分に配置されて、この回転側係合部材１１ｃの軸方向に変位可能とされている。本実施の形態の第４例の場合も、前記係止側係合部材１２ｃをこの軸方向に変位させる為の力は、圧縮ばね等の弾性部材とソレノイド（図１３～図１４には省略）とにより得ている。即ち、このうちの圧縮ばね等により前記抑止側係合部材１２ｃに、この抑止側係合部１２ｃの先端部が前記回転側係合部材１１ｃの周囲から退避する方向の弾力を付与し、前記ソレノイドにより前記抑止側係合部材１２ｃに、この抑止側係合部材１２ｃの先端部が、前記弾力に抗して前記回転側係合部材１１ｃの周囲に向けて変位する様にしている。

　この様な本実施の形態の第４例の構造の場合には、パーキングブレーキ装置の作動時には前記回転側係合部材１１ｃの外周面に設けた複数の回転側係合突起１８ｃ、１８cのうちの何れか１個の回転側係合突起１８ｃの傾斜辺１９ｂと、前記抑止側係合部材１２ｃの先端部に設けた第二の傾斜辺２８ｂとを係合させて、前記回転側係合部材１１ｃの回転を阻止する。これに対してパーキングブレーキ装置を解除する際には、前記抑止側係合部材１２ｃが前記回転側係合部材１１ｃの径方向外方に変位させられて、前記第二の傾斜辺２８ｂが、何れの傾斜辺１９ｂとも係合しない。
　回転側係合部材及び抑止側係合部材１１ｃ、１２ｃの形状、構造の相違点以外は、前述の実施の形態の第１～２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

　なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
　また、本出願は、２０１１年３月１７日出願の日本特許出願（特願２０１１－０５８７４８）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　以上の説明は、パーキングブレーキ装置だけでなくサービスブレーキ装置も電動式とする構造に本発明を適用した場合に就いて述べた。但し、本発明の特徴は、電動モータを動力源としてパーキングブレーキ装置を作動させ、且つ、電動モータへの通電を停止した後も制動力を維持したままの状態にできる構造の改良に関する。従って、サービスブレーキ装置を油圧式に作動させ、パーキングブレーキ装置のみを電動モータにより作動させる構造にも、本発明を適用できる。更に本発明は、ディスクブレーキ装置に限らず、ドラムブレーキ装置で実施する事もできる。

　１、１ａ　ブレーキロータ（制動用回転体）
　２、２ａ　インナパッド（制動用摩擦部材）
　３、３ａ　アウタパッド（制動用摩擦部材）
　４、４ａ　電動式押圧装置
　５、５ａ　パーキング用ロック装置
　６、６ａ　電動モータ
　７、７ａ　減速機構
　８、８ａ　推力発生機構
　９、９ａ　キャリパ
　１０、１０ａ　キャリパ爪
　１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ　回転側係合部材
　１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ　抑止側係合部材
　１３、１３ａ　圧縮ばね（弾性部材）
　１４、１４ａ　ソレノイド（電動式のアクチュエータ）
　１５、１５ａ　出力軸
　１６、１６ａ　減速小歯車
　１７　回転側係合面
　１８、１８ａ、１８ｂ　回転側係合突起
　１９、１９ａ、１９ｂ　傾斜辺
　２０、２０ａ　ホルダ
　２１、２１ａ　取付ボルト
　２２、２２ａ　頭部
　２３　杆部
　２４、２４ａ　平坦部
　２５、２５ａ　保持孔
　２６　平坦部
　２７、２７ａ　抑止側係合突起
　２８、２８ａ、２８ｂ　第二の傾斜辺
　２９　送りねじ機構
　３０　ボールランプ機構
　３１　ケーシング
　３２　駆動スピンドル
　３３　減速大歯車
　３４　鍔部
　３５　スラスト転がり軸受
　３６　軸力センサ
　３７　弾性部材
　３８　ケースユニット
　３９　インナ側ケース
　４０　アウタ側ケース
　４１　通孔
　４２　底板部
　４３　固定側周壁部
　４４　コネクタ
　４５　取り出し孔
　４６　係止孔
　４７　通孔
　４８　底板部
　４９　変位側周壁
　５０　係合片
　５１　係止片
　５２　軸力測定ユニット
　５３　シリンダ空間
　５４　凹溝
　５５　係止凹部
　５６　接続孔
　５７　ハーネス
　５８　プラグ
　５９　雄ねじ部
　６０　駆動側ロータ
　６１　ねじ孔
　６２　被駆動側ロータ
　６３　ボール
　６４　駆動側ランプ部
　６５　被駆動側ランプ部
　６６　間座
　６７　係合突片
　６８　付勢ばね
　６９　通孔
　７０　大径部
　７１　回り止めピン
　７２　円杆部
　７３　頭部
　７４　ねじ孔
　７５　スリーブ

Claims

　車輪と共に回転する制動用回転体と、
　前記制動用回転体に隣接した状態で、回転しない部分に支持された支持部材と、
　前記支持部材の一部に、前記制動用回転体の一部に対向した状態で、前記制動用回転体に対する遠近動を可能に支持された制動用摩擦部材と、
　電動モータを駆動源とし、減速機構を介して前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に近づく方向に移動させる電動式押圧装置と、
　前記電動モータへの通電停止後にも前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に押し付けたままの状態に維持する為のパーキング用ロック装置と、を備えたパーキング機構付電動式ブレーキ装置であって、
　前記パーキング用ロック装置は、前記電動モータへの通電に伴って回転する回転軸の一部に固定され、前記回転軸と同心の回転側係合面を有する回転側係合部材と、
　前記支持部材に直接又は他の部材を介して、前記回転側係合面に対し遠近動する方向の変位を可能、且つ、前記回転軸を中心とする回転を阻止された状態で支持され、先端部が前記回転側係合面と係脱可能な形状とされた抑止側係合部材と、
　前記抑止側係合部材に対して、前記回転側係合部材から遠ざける方向の弾力を付与する弾性部材と、
　通電に基づき前記抑止側係合部材に対して、前記弾性部材の弾力に抗して前記回転側係合部材に近づく方向の力を付与する電動式のアクチュエータと、を備えたものであり、
　前記回転側係合部材は、前記電動式押圧装置により前記制動用摩擦部材を前記制動用回転体に押し付けて制動力を生じさせた状態で、前記制動力の反作用に基づいて所定方向に回転しようとするトルクが付与されるものであり、
　前記回転側係合面の円周方向複数箇所に回転側係合突起が形成されており、これら各回転側係合突起の円周方向片側面は、前記抑止側係合部材の変位方向に対し傾斜した傾斜辺であって、前記傾斜辺は、前記弾性部材の弾力に基づく前記抑止側係合部材の移動方向に関して前方に向かう程、前記抑止側係合部材の先端部との係り代が大きくなる方向に傾斜しているパーキング機構付電動式ブレーキ装置。
　前記回転側係合部材が固定される回転軸が、前記電動モータの出力軸である請求項１に記載したパーキング機構付電動式ブレーキ装置。
　前記回転側係合面が前記回転側係合部材の軸方向先端面であって、前記軸方向先端面に複数の回転側係合突起が、円周方向に関して等間隔に形成されており、
　これら各回転側係合突起の円周方向片側面がそれぞれ前記傾斜辺であり、
　前記抑止側係合部材が前記回転側係合部材と同心に配置されていて、前記抑止側係合部材の軸方向先端面に、それぞれが前記先端部である前記回転側係合突起と同数の抑止側係合突起が、円周方向に関して等間隔に形成されており、
　これら各抑止側突起の円周方向片側面で前記回転側係合部材及び抑止側係合部材が互いに近づいた状態で前記各傾斜辺と当接する面が、これら各傾斜辺と同方向に傾斜した第二の傾斜辺とされている請求項１又は２に記載したパーキング機構付電動式ブレーキ装置。
　前記回転側係合面が前記回転側係合部材の外周面であって、前記外周面に複数の回転側係合突起が形成されており、
　前記抑止側係合部材が前記回転側係合部材の周囲に配置されていて、前記回転側係合部材の径方向に変位可能とされており、
　前記各回転側係合突起の円周方向片側面が、前記抑止側係合部材の変位方向に対し傾斜しており、
　前記回転側係合部材の径方向に関して内端側に存在する前記抑止側係合部材が前記径方向に関して最も内端側に変位させられた状態で、前記抑止側係合部材の先端部と前記各回転側係合突起のうちの何れかの回転側係合突起の円周方向片側面とが係合させられる請求項１又は２に記載したパーキング機構付電動式ブレーキ装置。
　前記回転側係合面が前記回転側係合部材の外周面であって、前記外周面に複数の回転側係合突起が形成されており、
　前記抑止側係合部材が前記回転側係合部材の外径寄り部分に配置されていて、前記回転側係合部材の軸方向に変位可能とされており、
　前記各回転側係合突起の円周方向片側面が、前記回転側係合部材の軸方向に対し傾斜しており、
　前記抑止側係合部材の先端部が前記回転側係合部材の周囲に進入させた状態で、前記抑止側係合部材の先端部と前記各回転側係合突起のうちの何れかの回転側係合突起の円周方向片側面とが係合させられる請求項１又は２に記載したパーキング機構付電動式ブレーキ装置。