WO2012105316A1

WO2012105316A1 - シート調整装置及びそのシート調整装置を備えた車両用シート装置

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Publication number: WO2012105316A1
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Inventors: 定夫伊東
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Abstract

　ヒンジ軸により連結される第１シート部材及び第２シート部材のなす回動角度を調整するシート調整装置が提供される。シート調整装置は、回転調整機構と、アーム部と、連結機構とを備える。ヒンジ軸は第１連結点において第１シート部材及び第２シート部材を連結している。アーム部及び連結機構は第２連結点において互いに連結されている。第１シート部材及び第２シート部材のいずれか一方の先端に荷重が掛かったときに、第２連結点に掛かる荷重の作用線に直交する方向において、第１連結点から第２連結点までの距離よりも第２連結点から回動部の軸線までの距離の方が短くなるように、第１連結点、第２連結点及び回動部それぞれの軸線の位置が設定される。

Description

シート調整装置及びそのシート調整装置を備えた車両用シート装置

　本発明は、回動自在に互いに連結された第１シート部材及び第２シート部材のなす回動角度を調整するシート調整装置、及びシートバックが上下方向に分割されて下部に対し上部を前記シート調整装置により前後方向に傾動可能とした車両用シート装置に関する。

　従来、こうした車両用シート装置として種々のものが提案されている（例えば特許文献１、２など）。これらのシート装置のシートバックは、該シート装置に着座する乗員の腰部を支持可能な下部と、肩甲骨を支持可能な上部とに分割されている。シートバックの上部の骨格をなす上部フレーム（第１シート部材）及び下部の骨格をなす下部フレーム（第２シート部材）は、シート調整装置によりそれらの間が連結されることで、下部フレームに対する上部フレームの前後方向の傾動が可能となっている。

　特に、特許文献１では、シート調整装置（中折れ機構）を主としてリンク機構で構成することで下部フレーム及び上部フレームの見かけ上の回動中心を、シートバックフレーム前面を被覆するシートバック表皮よりも前方に配置することが提案されている。これにより、シートバックの上部が傾動する際の動きが、乗員が前方に屈曲する際の動きに近付き、シートバックの上部にて乗員の背中が押されることが抑制されるとともに、圧迫感や窮屈感が軽減されるとしている。

　一方、特許文献２では、上部フレーム（第１シート部材）及び下部フレーム（第２シート部材）は、乗員に近い側に配置されたヒンジ軸によって回動自在に連結されるとともに、中折れ機構によりそれらの間が連結されている。中折れ機構は、上部フレームに一方の端部が回動自在に連結された第１リンクと、下部フレームに一方の端部が回動自在に連結され第１リンクに他方の端部が回動自在に連結された第２リンクと、駆動装置と、該駆動装置により往復直線伸縮運動可能な伸縮機構とを備えて構成される。そして、伸縮機構に第１リンクの他方の端部が回動自在に連結されるとともに、駆動装置に第２リンクの他方の端部が回動自在に連結されている。なお、伸縮機構は、例えばスクリュー・ナット機構で構成されている。この場合、第１リンク及び第２リンクの連結点、上部フレーム及び第１リンクの連結点、下部フレーム及び第２リンクの連結点、第１リンク及び伸縮機構の連結点、下部フレーム及び駆動装置の連結点の各配置の設定により、上部フレームの上端への荷重入力時、第１リンク及び伸縮機構の連結点に掛かる荷重を、上部フレーム及び第１リンクの連結点に掛かる荷重よりも低減している。これにより、伸縮機構が小荷重に耐え得る簡易な構造とされるとしている。

特開２００９－１１６０３号公報特開２０１０－２２８６０２号公報

　ところで、特許文献１では、シート調整装置がリンク機構からなることで、これを構成する全てのリンクやそれらの回動軸部の強度を十分に確保する必要があり、板厚増大など装置全体としての大型化を余儀なくされる。

　一方、特許文献２では、前記した各連結点の設定によって、第１リンク及び伸縮機構の連結点や該伸縮機構自体に掛かる荷重の低減が図られている。しかしながら、車両用シート装置が、シートベルトの巻取り装置が内蔵されるとともにショルダーアンカ部がシートバックの上端に設けられる、いわゆるシートベルト一体シートの場合には、例えば車両衝突時に伸縮機構の回動軸から離隔するシートバック（上部フレーム）の上端にシートベルトの張力として著しい荷重が掛かることとなる。この場合、伸縮機構の回動軸に、該回動軸までの距離とシートベルトの張力との乗数に相関する著しいモーメントが掛けられることになり、伸縮機構自体の強度（モーメント強度）を十分に確保する必要がある。このため、伸縮機構を構成するスクリュー及びナットの大型化、ひいては装置全体としての大型化を余儀なくされる。

　本発明の目的は、回動自在に連結された第１シート部材及び第２シート部材のなす回動角度の調整に係る回転調整機構に要するモーメント強度を低減することができるシート調整装置及びそのシート調整装置を備えた車両用シート装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明の一態様では、ヒンジ軸により相対回動自在に連結される第１シート部材及び第２シート部材のなす回動角度を調整するシート調整装置が提供される。前記シート調整装置は、回転調整機構と、アーム部と、連結機構とを備える。前記回転調整機構は、前記第１シート部材に固定される固定部と、前記ヒンジ軸の軸線に平行な軸線を有し前記固定部に回動可能に連結される回動部とを含む。前記回転調整機構は、前記固定部及び前記回動部のなす回転角度を調整する。前記アーム部は、前記回動部に設けられ、該回動部の軸線から径方向外側に向かう方向に延出する。前記連結機構は、前記第２シート部材と前記アーム部との間に設けられる。前記連結機構は、前記ヒンジ軸の軸線に対する前記回動部の軸線の偏心量の変化を吸収するように、前記固定部に対する前記回動部の回転に連動して前記第１シート部材及び前記第２シート部材を相対回動させる。前記ヒンジ軸は第１連結点において前記第１シート部材及び前記第２シート部材を連結している。前記アーム部及び前記連結機構は第２連結点において互いに連結されている。前記第１シート部材及び前記第２シート部材のいずれか一方の先端に荷重が掛かったときに、前記第１連結点にはモーメントが働くとともに、同モーメントに基づき前記第１シート部材及び前記第２シート部材のいずれか他方から前記第２連結点には荷重が掛かる。前記第２連結点に掛かる前記荷重の作用線に直交する方向において、前記第１連結点から前記第２連結点までの距離よりも該第２連結点から前記回動部の軸線までの距離の方が短くなるように、前記第１連結点、前記第２連結点及び前記回動部それぞれの軸線の位置が設定される。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シート装置を概略的に示す側面図。図１の斜視図。図１の分解斜視図。（ａ）及び（ｂ）は、図１の上部シートバックの後傾位置及び前傾位置を示す側面図。図１の装置におけるモーメント等を説明する概略図。本発明の第２の実施形態に係る車両用シート装置の分解斜視図。図５の装置におけるモーメント等を説明する概略図。本発明の第３の実施形態に係る車両用シート装置の分解斜視図。図８の装置におけるモーメント等を説明する概略図。

　（第１の実施形態）
　図１を参照して本発明の第１の実施形態について説明する。同図１に示すように、例えば自動車などの車両の前席側に搭載される車両用シート装置は、乗員の着座部をなすシートクッション１の後端部に、背もたれ部をなすシートバック２がその下端部において前後方向に傾動自在に支持されてなる。そして、シートバック２は、乗員の腰部を支持可能な下部シートバック２１と、肩甲骨を支持可能な上部シートバック２２とに分割されている。シートバック２は、下部シートバック２１の下端部においてシートクッション１の後端部に前後方向に傾動自在に支持されている。また、シートバック２（上部シートバック２２）の上端には、乗員の頭部を支えるためのヘッドレスト３が上下方向に進退自在に設置されている。

　すなわち、シートクッション１の幅方向（図１において紙面に直交する方向）両側には、その骨格をなす例えば金属板からなる対のシートクッションフレーム５が配設されるとともに、これら両シートクッションフレーム５の後端部には、周知のリクライニング機構６がそれぞれ設置されている。一方、図２に併せ示すように、下部シートバック２１の骨格をなす例えば金属板からなる下部シートバックフレーム２３は、幅方向両側に配設された第２シート部材及び下部フレームとしての対の下部サイドフレーム２３ａ，２３ｂを有するとともに、両下部サイドフレーム２３ａ，２３ｂ間をそれらの下端部で橋渡しする接続フレーム２３ｃを有する。下部シートバックフレーム２３は、各下部サイドフレーム２３ａ，２３ｂの下端部において、リクライニング機構６を介してシートクッションフレーム５の後端部に連結されている。

　これにより、シートクッションフレーム５に対する下部シートバックフレーム２３の前後方向の傾動が可能となって、シートクッション１に対する下部シートバック２１（シートバック２）の前後方向の傾動が可能となる。あるいは、シートクッション１に対する下部シートバック２１（シートバック２）の前後方向の傾斜角度がその可動範囲内で任意に保持可能となる。なお、下部シートバックフレーム２３の一側（図２の右側）の下部サイドフレーム２３ａの上端部には、シートバック２における幅方向外側面において、例えば金属板からなる第２シート部材及び下部フレームとしてのロア部材３１が溶接にて固着されている。

　上部シートバック２２の骨格をなす例えば金属板からなる上部シートバックフレーム２４は、幅方向両側に配設された第１シート部材及び上部フレームとしての対の上部サイドフレーム２４ａ，２４ｂを有するとともに、両上部サイドフレーム２４ａ，２４ｂ間をそれらの下端部で橋渡しする接続フレーム２４ｃを有する。また、高低差のある両上部サイドフレーム２４ａ，２４ｂの上端間は、例えば略Ｌ字状の金属棒からなる接続バー２５によって橋渡しされている。そして、上部シートバックフレーム２４の一側（図２の右側）の上部サイドフレーム２４ａの下端部には、シートバック２における幅方向内側面において、例えば金属板からなる第１シート部材及び上部フレームとしてのアッパ部材３２が溶接にて固着されている。

　ロア部材３１及びアッパ部材３２の両下端部前部は、それらを幅方向に貫通する略段付き円柱状のヒンジ軸３３によって相対回動自在に支持されている。また、下部シートバックフレーム２３の他側（図２の左側）の下部サイドフレーム２３ｂの上端部及び上部シートバックフレーム２４の他側の上部サイドフレーム２４ｂの下端部は、それらを幅方向に貫通するピン状のヒンジ軸３４によって相対回動自在に支持されている。これら両ヒンジ軸３３，３４の軸線が一致することはいうまでもない。これにより、下部シートバックフレーム２３に対する上部シートバックフレーム２４の前後方向の傾動が可能となって、下部シートバック２１に対する上部シートバック２２の前後方向の傾動が可能となる。

　なお、シートバック２におけるロア部材３１及びアッパ部材３２の配置側である上部サイドフレーム２４ａの上端には、シートベルトのショルダーアンカ部２６が設置されている。つまり、本実施形態の車両用シート装置は、シートバック２内にシートベルトの巻取り装置（図示略）が内蔵される、いわゆるシートベルト一体シートとなっている。シートバック２におけるショルダーアンカ部２６の配置側は、車両幅方向において車外側に相当する。

　ここで、ロア部材３１及びアッパ部材３２間に形成される幅方向の空間には、シート調整装置４０が搭載されている。すなわち、図３に示すように、前記ヒンジ軸３３は、ロア部材３１に形成された円形の軸受孔３１ａに遊挿されるねじ部３３ａを有するとともに、該ねじ部３３ａよりも拡径されて軸受孔３１ａに支持される略円柱状の軸部３３ｂを有する。また、ヒンジ軸３３は、軸部３３ｂよりも更に拡径された略円柱状の中間軸部３３ｃを有するとともに、該中間軸部３３ｃよりも縮径されてアッパ部材３２に形成された円形の取付孔３２ａに挿入・溶接にて一体回転するように固着される略円柱状の取付部３３ｄを有する。ロア部材３１及びアッパ部材３２は、該アッパ部材３２に固着された軸部３３ｂがロア部材３１の軸受孔３１ａに支持されるとともに、該軸受孔３１ａから突出するねじ部３３ａにナット３５が締め付けられることで相対回動可能に締結される。このとき、ロア部材３１及びアッパ部材３２間にヒンジ軸３３の中間軸部３３ｃが介在されることで幅方向の空間が確保されている。

　アッパ部材３２には、取付孔３２ａの上側後方となる略中央部でその軸線に平行な軸線を有する円形の軸挿通孔３２ｂが形成されるとともに、該軸挿通孔３２ｂ周りとなるロア部材３１の対向面側で、ハイポサイクロイド減速機で構成される汎用の回転調整機構４１が設置されている。

　この回転調整機構４１は、軸挿通孔３２ｂと同心でアッパ部材３２に溶接にて固着された略有底円筒状の固定部４２を備える。この固定部４２は、金属板の半抜き（ハーフブランキング）により成形されたもので、その内周部に内歯歯車４２ａを有するとともに、中央部に円筒状のボス部４２ｂを有する。また、回転調整機構４１は、金属板の半抜きにより成形された回動部４３を備える。この回動部４３は、固定部４２の内径（内歯歯車４２ａの歯先内径）よりも小さい外径を有して固定部４２側に円環状に突設された円環部４４を有する。この円環部４４は、外周部に外歯歯車４４ａを有するとともに、中央部にボス部４２ｂの外径よりも大きい内径の円筒状のボス部４４ｂを有する。

　ここで、内歯歯車４２ａは、外歯歯車４４ａよりも所定枚数（例えば１枚）だけ多い歯数を有しており、内歯歯車４２ａの歯形は外歯歯車４４ａと噛み合うように成形されている。そして、内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａが噛み合う状態では、内歯歯車４２ａの軸線と外歯歯車４４ａの軸線とが偏心している。

　内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの偏心した噛合いにより、ボス部４２ｂの外周面とボス部４４ｂの内周面との間に形成される環状の空間には、これら内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの噛み合う角度位置及びその反対側の角度位置で周方向で２分された互いに対称形状の一対の楔部材４５，４６が装着されている。これら楔部材４５，４６は、ボス部４２ｂの外径よりも大きい内径を有する内壁面及びボス部４４ｂと同心でその内径と同等の外径を有する外壁面にて略弓形に成形されており、内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの噛み合う角度位置側となる周方向先端部側に向かって径方向の幅が広くなっている。そして、両楔部材４５，４６は、いわゆるΩ形状の保持スプリング４７によって互いに押し広げられるように、即ち内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの偏心量を増加させる側に付勢されている。これにより、楔部材４５，４６は、その内壁面をボス部４２ｂの外周面に線接触させる態様で、外壁面においてボス部４４ｂの内周面に支持され、内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの噛み合い位置及び中心位置を保持する。なお、楔部材４５，４６には、ボス部４２ｂ，４４ｂの外側に突出する突起部４５ａ，４６ａが形成されている。

　固定部４２及び回動部４３の中央部に配置される駆動カム４８は、ボス部４２ｂの内周面に支持される略円筒状の軸部４８ａを有するとともに、ボス部４２ｂから突出する軸部４８ａの先端から径方向外側に延出するカム部４８ｂを有する。カム部４８ｂは、切り欠き４８ｃを有して扇形状を呈しており、駆動カム４８がボス部４２ｂ周りに回転する際に切り欠き４８ｃで楔部材４５，４６の突起部４５ａ，４６ａを押圧等することでこれらを一体回転させる。このとき、楔部材４５，４６に押圧される保持スプリング４７がその付勢力に抗して縮径することで、楔部材４５，４６の内壁面とボス部４２ｂの外周面との接触位置が移動するとともに、内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの偏心量が変化する。そして、両楔部材４５，４６の移動により、内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの噛合い状態を保ったまま回動部４３が公転し、この公転時における回動部４３の自転数として駆動カム４８の回転が減速される。すなわち、回動部４３は、駆動カム４８の１回転ごとに内歯歯車４２ａ及び外歯歯車４４ａの歯数の差分相当の角度だけ固定部４２に対し回動する。なお、駆動カム４８には、多角形の嵌合孔４８ｄが形成されている。

　固定部４２は、その外周縁部に嵌着・溶接にて固着される環状の押え部材４９によって、回動部４３を前述の回転等を許容する状態で保持する。

　回動部４３には、ロア部材３１の対向面側で、例えば金属板からなるアーム部材５０が溶接にて固着されている。このアーム部材５０は、外歯歯車４４ａ等と同心の円形の軸挿通孔５０ａを有するとともに、該軸挿通孔５０ａの中心（即ち回動部４３の軸線）から径方向外側に向かう方向に延出するアーム部５０ｂを有する。なお、アーム部５０ｂの先端部には、前記ヒンジ軸３３の軸線及び回動部４３の軸線に平行な軸線を有する円形の取付孔５０ｃが形成されている。

　取付孔５０ｃには、これを幅方向に貫通する略段付き円柱状のガイドピン５２が固定されている。すなわち、このガイドピン５２は、取付孔５０ｃに遊挿されるねじ部５２ａを有するとともに、該ねじ部５２ａよりも拡径されて取付孔５０ｃに挿入・溶接にて固着される略円柱状の軸部５２ｂを有し、更に該軸部５２ｂよりも拡径されて回動部４３の対向面側で取付孔５０ｃの周縁部に当接されるフランジ５２ｃを有する。

　一方、ロア部材３１の上端部には、アーム部５０ｂの延在方向に略沿って延在するガイド部としての略長穴状のガイド孔５３が形成されている。そして、このガイド孔５３には、ブッシュ５４が装着されている。このブッシュ５４は、取付孔５０ｃの内径（軸部５２ｂの外径）と同等の内径を有してこれに同心の円形の軸受孔５４ａを有するとともに、ガイド孔５３に略対応する形状を有し同ガイド孔５３に挿入される柱状の摺動部５４ｂを有し、更に該摺動部５４ｂよりも拡径されてロア部材３１に対して回動部４３の反対面側でガイド孔５３の周縁部に当接されるフランジ５４ｃを有する。なお、摺動部５４ｂの長手方向の長さは、ガイド孔５３の長手方向の長さよりも短く設定されている。また、摺動部５４ｂの短手方向の長さは、ガイド孔５３の短手方向の長さと同等に設定されている。これにより、ブッシュ５４は、ガイド孔５３の長手方向に移動可能に、且つ、該ガイド孔５３の短手方向に移動不能に支持されている。

　アーム部材５０の取付孔５０ｃに固着されたガイドピン５２は、取付孔５０ｃから突出する軸部５２ｂの先端部が、ガイド孔５３に装着されたブッシュ５４の軸受孔５４ａに支持されるとともに、該軸受孔５４ａから突出するねじ部５２ａにナット５５が締め付けられることで、ロア部材３１及びアーム部材５０を締結する。

　アッパ部材３２には、固定部４２の反対面側で、段付きボルト５９により減速部５６が締結されている。この減速部５６は、電動モータ５７の回転軸に駆動連結されており、該回転軸の回転を減速してその出力軸（図示略）から出力する。そして、この出力軸に一体回転するように連結された多角柱状のシャフト５８は、軸挿通孔３２ｂ及びボス部４２ｂに遊挿されて前記駆動カム４８の嵌合孔４８ｄに嵌合する。

　従って、電動モータ５７により減速部５６を介してシャフト５８が回転駆動されることで、該シャフト５８と一体で駆動カム４８が回転する。この駆動カム４８の回転が回転調整機構４１において減速されて回動部４３（及びアーム部材５０）に伝達されることは既述のとおりである。このとき、アーム部材５０（アーム部５０ｂ）に支持されたガイドピン５２は、ブッシュ５４を介して、ガイド孔５３の長手方向に摺動しつつ、該ガイド孔５３の短手方向の内壁面を押圧する。これにより、回転調整機構４１における固定部４２及び回動部４３のなす回転角度の調整に伴って、ヒンジ軸３３を中心とするロア部材３１及びアッパ部材３２のなす前後方向の傾斜角度が調整される。換言すれば、固定部４２に対する回動部４３の回転に際し、ガイド孔５３内でガイドピン５２が移動することで、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化（すなわち、ヒンジ軸３３の軸線と回動部４３の軸線との間の距離の変化）が吸収されている。つまり、ガイドピン５２及びガイド孔５３等は、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化を吸収するように、固定部４２に対する回動部４３の回転に連動するロア部材３１及びアッパ部材３２（下部サイドフレーム２３ａ及び上部サイドフレーム２４ａ）の前後方向の相対回動を許容する連結機構５１を構成する。

　具体的には、図４（ａ）に示すように、ガイド孔５３の上側寄りにガイドピン５２が配置されている状態では、ロア部材３１（下部サイドフレーム２３ａ）及びアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）が概ね直線状に繋がるようにその姿勢が調整・保持されている。一方、図４（ｂ）に示すように、ガイド孔５３の下側寄りにガイドピン５２が配置されている状態では、ロア部材３１（下部サイドフレーム２３ａ）に対しアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）が前側寄りに傾斜するようにその姿勢が調整・保持されている。

　このように、固定部４２に対する回動部４３（及びアーム部材５０）の回転に伴って、ガイド孔５３内でガイドピン５２が移動することで、ヒンジ軸３３を中心にロア部材３１（下部サイドフレーム２３ａ）に対しアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）が傾動する。すなわち、アーム部材５０の時計回りの回転によりガイド孔５３内でガイドピン５２が下側に移動すると、ロア部材３１（下部サイドフレーム２３ａ）に対しアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）が前傾する。反対に、アーム部材５０の反時計回りの回転によりガイド孔５３内でガイドピン５２が上側に移動すると、ロア部材３１（下部サイドフレーム２３ａ）に対しアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）が後傾する。一方、固定部４２に対する回動部４３の回転停止に伴い、ガイド孔５３内でのガイドピン５２の移動が停止することで、該ガイドピン５２の停止位置に応じて、ヒンジ軸３３を中心とするロア部材３１（下部サイドフレーム２３ａ）に対するアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）の傾斜角度を保持する。

　次に、ロア部材３１、アッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）、ヒンジ軸３３、回転調整機構４１、アーム部材５０及びガイドピン５２等の配置と、回転調整機構４１に掛かるモーメントとの関係について説明する。なお、以下では、便宜的にヒンジ軸３３等の軸線に直交する単一の平面（即ち紙面）で定義される二次元空間を用いて簡略的に説明する。これは、回転調整機構４１に掛かる支配的なモーメントのみを考慮すれば事足りることによる。

　図５に模式的に示したように、ヒンジ軸３３によるロア部材３１及びアッパ部材３２の連結点を第１連結点Ｐ１とし、ガイドピン５２（ガイド孔５３）及びアーム部５０ｂの連結点を第２連結点Ｐ２とする。また、回動部４３の軸線を中心点Ｃとする。

　ここで、例えば上部サイドフレーム２４ａの上端に概ね前後方向の荷重Ｆｏが掛かったとして、該荷重Ｆｏの作用線Ａ１に直交する方向（概ね高さ方向に一致）での第１連結点Ｐ１から作用線Ａ１までの距離を距離Ｈとする。このときのモーメントの大きさ、即ち第１連結点Ｐ１におけるモーメントの大きさＭ１は、下式によって表される。

　　Ｍ１＝Ｆｏ・Ｈ
　このとき、ロア部材３１から第２連結点Ｐ２に反力として荷重Ｒｏが掛かったとすると、該荷重Ｒｏの作用線Ａ２は、第１及び第２連結点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線に直交する第２連結点Ｐ２を通る直線に一致する。そして、この作用線Ａ２に直交する方向での第１連結点Ｐ１から第２連結点Ｐ２までの距離を距離Ｌ１とすると、モーメントのつり合いから荷重Ｒｏは、下式によって表される。

　　Ｒｏ＝Ｍ１／Ｌ１＝Ｆｏ・Ｈ／Ｌ１
　そして、作用線Ａ２に直交する方向での第２連結点Ｐ２から中心点Ｃまでの距離を距離Ｌ２とすると、該中心点Ｃに掛かるモーメントの大きさＭｏは、下式によって表される。

　　Ｍｏ＝Ｒｏ・Ｌ２＝Ｆｏ・Ｈ・Ｌ２／Ｌ１
　本実施形態では、下部サイドフレーム２３ａに対する上部サイドフレーム２４ａのヒンジ軸３３を中心とする傾動範囲内において、第１連結点Ｐ１から第２連結点Ｐ２までの前記距離Ｌ１よりも、第２連結点Ｐ２から中心点Ｃまでの前記距離Ｌ２の方が短くなるように設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。換言すれば、下部サイドフレーム２３ａに対する上部サイドフレーム２４ａのヒンジ軸３３を中心とする傾動範囲は、上記設定（Ｌ１＞Ｌ２）が覆ることがないように制限されている。従って、前記距離Ｌ１に対する前記距離Ｌ２の比の値（＝Ｌ２／Ｌ１）が「１」未満になり、中心点Ｃ（即ち回転調整機構４１）に掛かるモーメントの大きさＭｏは、上部サイドフレーム２４ａの上端に掛かるモーメントの大きさＭ１よりも縮小され、回転調整機構４１に必要なモーメント強度が低減される。この回転調整機構４１に必要なモーメント強度の低減は、距離Ｌ１を長く設定するほど、距離Ｌ２を短く設定するほど効果的である。本実施形態では、回動部４３の軸線から径方向外側に向かう方向、すなわちヒンジ軸３３（第１連結点Ｐ１）から離隔する方向にアーム部５０ｂを延出させて、該アーム部５０ｂに第２連結点Ｐ２を配置したことで、前記距離Ｌ１が比較的大きく確保されている。そして、ヒンジ軸３３（第１連結点Ｐ１）及び第２連結点Ｐ２間を利用して回動部４３（回転調整機構４１）を配置したことで、前記距離Ｌ２が前記距離Ｌ１よりも小さくなる前記した設定を簡易に実現している。

　次に、本実施形態の動作について説明する。

　例えば乗員により適宜の操作スイッチが操作されて、電動モータ５７が駆動されたとする。これに伴い、電動モータ５７により減速部５６を介してシャフト５８が回転駆動されると、該シャフト５８と一体で駆動カム４８が回転する。この駆動カム４８の回転が回転調整機構４１において減速されて回動部４３（及びアーム部材５０）に伝達されると、アーム部材５０（アーム部５０ｂ）に支持されたガイドピン５２がブッシュ５４を介して、ガイド孔５３の長手方向に摺動しつつ、該ガイド孔５３の短手方向の内壁面を押圧する。これにより、ヒンジ軸３３を中心にロア部材３１に対しアッパ部材３２が回動し、下部サイドフレーム２３ａに対し上部サイドフレーム２４ａが前後方向に傾動する。

　また、上部サイドフレーム２４ａの傾動は、接続バー２５を介して反対側の上部サイドフレーム２４ｂに伝達される。これにより、ヒンジ軸３４を中心に下部サイドフレーム２３ｂに対し上部サイドフレーム２４ｂが前後方向に傾動する。これにより、ヒンジ軸３３，３４を中心に下部シートバックフレーム２３に対して上部シートバックフレーム２４全体が前後方向に傾動し、下部シートバック２１に対して上部シートバック２２が前後方向に傾動する。

　さらに、例えば車両衝突などで乗員を支えるシートベルトからショルダーアンカ部２６を介して下部サイドフレーム２３ａの上端に著しい荷重（Ｆｏ）が掛かったとする。このとき、回動部４３の軸線（回転調整機構４１）におけるモーメントの大きさ（Ｍｏ）は、前述の態様で下部サイドフレーム２３ａの上端におけるモーメントの大きさ（Ｍ１）よりも縮小される。

　以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す利点が得られるようになる。

　（１）本実施形態では、例えば上部サイドフレーム２４ａの上端に著しい荷重（Ｆｏ）が掛かると、第１連結点Ｐ１に著しいモーメント（Ｍ１）が働く。これに伴い、第２連結点Ｐ２において、ロア部材３１（下部サイドフレーム２３ａ）から荷重（Ｒｏ）を受けると、該荷重に基づいて回動部４３の軸線（回転調整機構４１）にモーメントが働く。このときのモーメントは、第１連結点Ｐ１におけるモーメントに、前記距離Ｌ１に対する前記距離Ｌ２の比の値（Ｌ２／Ｌ１）を乗じた大きさになる。この場合、前記距離Ｌ１よりも、前記距離Ｌ２の方が短くなるように設定されていることで、その分だけ回動部４３の軸線（回転調整機構４１）におけるモーメントの大きさが縮小される。従って、回転調整機構４１に要する強度（モーメント強度）を低減することができ、ひいては該回転調整機構４１の大型化及び質量増加を抑制することができる。

　特に、回転調整機構４１として、電動式のリクライナ装置で採用されるようなハイポサイクロイド減速機で構成される既存の回転調整機構を利用することができ、汎用性を向上することができる。これにより、開発工数を削減することができ、ひいてはコストを削減することができる。

　（２）本実施形態では、固定部４２に対する回動部４３の回転に伴い、ガイド孔５３内でガイドピン５２を移動させることで、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化を吸収することができる。この場合、ガイドピン５２の移動がガイド孔５３によって堅固に規制されることで、ヒンジ軸３３を中心とするロア部材３１に対するアッパ部材３２の回動、即ち下部サイドフレーム２３ａに対する上部サイドフレーム２４ａの前後方向の傾動をより高精度に行うことができる。

　（３）本実施形態では、シート調整装置４０により、下部シートバックフレーム２３（下部サイドフレーム２３ａ）及び上部シートバックフレーム２４（上部サイドフレーム２４ａ）のなす前後方向の傾斜角度を調整することで、シートバック２の姿勢をより細やかに調整することができ、座り心地の快適性を向上することができる。

　（４）本実施形態では、ヒンジ軸３３の軸線は、回動部４３の軸線よりもシートバック２の前側、即ち乗員側に配置されていることで、上部シートバック２２（上部シートバックフレーム２４）が傾動する際の動きが、乗員が前方に屈曲する際の動きにより近付くため、上部シートバック２２と背中とのずれが低減する。従って、上部シートバック２２にて乗員の背中が押されることを抑制でき、圧迫感や窮屈感を軽減することができる。

　（５）本実施形態では、例えば車両衝突時にシートバック２の幅方向におけるショルダーアンカ部２６の配置側により大きな荷重が掛かるという荷重特性に合わせて当該幅方向一側（車両幅方向外側に相当）にのみシート調整装置４０を配置することで、必要な強度を確保しながらも部品点数を削減することができる。つまり、車両用シート装置が高負荷を想定したシートベルト一体シートであっても、シート調整装置４０の片側配置が可能になる。そして、シート調整装置４０の反対側（車両幅方向内側に相当）は、ヒンジ軸３４のみの簡易な構造で、下部サイドフレーム２３ｂ及び上部サイドフレーム２４ｂを連結することができる。

　（６）本実施形態では、片側に配置されたシート調整装置４０を駆動するための１つの減速部５６及び電動モータ５７が設けられればよいため、部品点数及びコストを更に削減することができる。

　（第２の実施形態）
　図６を参照して本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態のヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化の吸収態様を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

　図６に示すように、前記下部サイドフレーム２３ａの幅方向外側面においてその上端部に溶接にて固着される、例えば金属板からなる第２シート部材及び下部フレームとしてのロア部材６１には、上端部に軸受部としての円形の軸受孔６２が形成されている。この軸受孔６２は、前記ガイドピン５２に対向して開口しており、該ガイドピン５２（軸部５２ｂ）の外径よりも十分に大きな内径を有する。そして、この軸受孔６２には、軸部材としての偏心ブッシュ６３が装着されている。この偏心ブッシュ６３は、前記軸部５２ｂの外径と同等の内径を有して前記軸部５２ｂと同心の円形の軸受孔６３ａを有するとともに、前記軸受孔６２に挿入・支持される略円柱状の軸部６３ｂを有し、更に該軸部６３ｂよりも拡径されてアーム部材５０の反対面側で軸受孔６２の周縁部に当接されるフランジ６３ｃを有する。なお、軸受孔６３ａ（ガイドピン５２）の軸線は、軸部６３ｂ（軸受孔６２）の軸線に平行に設定されている。

　前記ガイドピン５２は、軸部５２ｂの先端部が、軸受孔６２に装着された偏心ブッシュ６３の軸受孔６３ａに支持されるとともに、該軸受孔６３ａから突出するねじ部５２ａにナット５５が締め付けられることで、ロア部材６１及びアーム部材５０を締結する。

　ここで、電動モータ５７により減速部５６を介して前述の態様で回転調整機構４１（回動部４３）が回転駆動されると、アーム部材５０（アーム部５０ｂ）に支持されたガイドピン５２は、軸受孔６３ａ周りに回動しつつ、軸受孔６２周りに偏心ブッシュ６３が回動するように軸受孔６３ａの内壁面を押圧する。これにより、回転調整機構４１における固定部４２及び回動部４３のなす回転角度の調整に伴って、ヒンジ軸３３を中心とするロア部材６１及びアッパ部材３２のなす前後方向の傾斜角度が調整される。換言すれば、固定部４２に対する回動部４３の回転に際し、ガイドピン５２を支持する偏心ブッシュ６３が軸受孔６２周りを回動することで、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化が吸収されている。つまり、ガイドピン５２、軸受孔６２及び偏心ブッシュ６３等は、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化を吸収した状態で、固定部４２に対する回動部４３の回転に連動するロア部材６１及びアッパ部材３２（下部サイドフレーム２３ａ及び上部サイドフレーム２４ａ）の前後方向の相対回動を許容する連結機構６４を構成する。

　そして、前記第１の実施形態に準じ、固定部４２に対する回動部４３（及びアーム部材５０）の回転に伴って、ガイドピン５２を支持する偏心ブッシュ６３が軸受孔６２周りを回動することで、ヒンジ軸３３を中心にロア部材６１（下部サイドフレーム２３ａ）に対しアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）が傾動する。一方、固定部４２に対する回動部４３の回転停止に伴い、ガイドピン５２を支持する偏心ブッシュ６３の軸受孔６２内での回動が停止することで、偏心ブッシュ６３（及びガイドピン５２）の停止位置に応じて、ヒンジ軸３３を中心とするロア部材６１（下部サイドフレーム２３ａ）に対するアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）の傾斜角度を保持する。

　次に、ロア部材６１、アッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）、ヒンジ軸３３、回転調整機構４１及びアーム部材５０等の配置と、回転調整機構４１に掛かるモーメントとの関係について説明する。ヒンジ軸３３等の軸線に直交する単一の平面（即ち紙面）で定義される二次元空間を用いることは前記第１の実施形態と同様である。

　図７に模式的に示したように、ヒンジ軸３３によるロア部材６１及びアッパ部材３２の連結点を第１連結点Ｐ１１とし、ガイドピン５２（軸受孔６２、偏心ブッシュ６３）及びアーム部５０ｂ（アーム部材５０）の連結点を第２連結点Ｐ１２とする。

　そして、例えば上部サイドフレーム２４ａの上端に前記荷重Ｆｏが掛かったとして、該荷重Ｆｏの作用線Ａ１に直交する方向での第１連結点Ｐ１１から作用線Ａ１までの距離を距離Ｈ１とする。このときのモーメントの大きさ、即ち第１連結点Ｐ１１におけるモーメントの大きさＭ１１は、下式によって表される。

　　Ｍ１１＝Ｆｏ・Ｈ１
　このとき、ロア部材３１から第２連結点Ｐ１２に反力として荷重Ｒ１ｏが掛かったとすると、該荷重Ｒ１ｏの作用線Ａ１２は、偏心ブッシュ６３（軸受孔６２）の中心点及び第２連結点Ｐ１２を結ぶ直線に一致する。そして、この作用線Ａ１２に直交する方向での第１連結点Ｐ１１から第２連結点Ｐ１２までの距離を距離Ｌ１１とすると、モーメントのつり合いから荷重Ｒ１ｏは、下式によって表される。

　　Ｒ１ｏ＝Ｍ１１／Ｌ１１＝Ｆｏ・Ｈ１／Ｌ１１
　そして、作用線Ａ１２に直交する方向での第２連結点Ｐ１２から前記中心点Ｃまでの距離を距離Ｌ１２として、該中心点Ｃに掛かるモーメントの大きさＭ１ｏは、下式によって表される。

　　Ｍ１ｏ＝Ｒ１ｏ・Ｌ１２＝Ｆｏ・Ｈ１・Ｌ１２／Ｌ１１
　本実施形態でも、下部サイドフレーム２３ａに対する上部サイドフレーム２４ａのヒンジ軸３３を中心とする傾動範囲内において、第１連結点Ｐ１１から第２連結点Ｐ１２までの前記距離Ｌ１１よりも、第２連結点Ｐ１２から中心点Ｃまでの前記距離Ｌ１２の方が短くなるように設定されている（Ｌ１１＞Ｌ１２）。従って、前記距離Ｌ１１に対する前記距離Ｌ１２の比の値（＝Ｌ１２／Ｌ１１）が「１」未満になり、中心点Ｃ（即ち回転調整機構４１）に掛かるモーメントの大きさＭ１ｏは、上部サイドフレーム２４ａの上端に掛かるモーメントの大きさＭ１１よりも縮小され、回転調整機構４１に必要なモーメント強度が低減される。この回転調整機構４１に必要なモーメント強度の低減は、距離Ｌ１１を長く設定するほど、距離Ｌ１２を短く設定するほど効果的である。本実施形態でも、回動部４３の軸線から径方向外側に向かう方向、すなわちヒンジ軸３３（第１連結点Ｐ１１）から離隔する方向にアーム部５０ｂを延出させて、該アーム部５０ｂに第２連結点Ｐ１２を配置したことで、前記距離Ｌ１１が比較的大きく確保されている。そして、ヒンジ軸３３（第１連結点Ｐ１１）及び第２連結点Ｐ１２間を利用して回動部４３（回転調整機構４１）を配置したことで、前記距離Ｌ１２が前記距離Ｌ１１よりも小さくなる前記した設定を簡易に実現している。

　以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）（３）～（６）の利点に加えて以下に示す利点が得られるようになる。

　（７）本実施形態では、固定部４２に対する回動部４３の回転に伴い、ガイドピン５２を支持する偏心ブッシュ６３を軸受孔６２周りに回動させることで、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化を吸収することができる。

　（第３の実施形態）
　図８を参照して本発明の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態のヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化の吸収態様を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

　図８に示すように、前記下部サイドフレーム２３ａの幅方向外側面においてその上端部に溶接にて固着される、例えば金属板からなる第２シート部材及び下部フレームとしてのロア部材７１は、例えば金属板からなる長尺状の棒部材７２に回動自在に連結されている。すなわち、ロア部材７１には、前記軸受孔３１ａの後側で円形の取付孔７３が形成されている。そして、取付孔７３には、これを幅方向に貫通する略段付き円柱状の支持ピン７４が固定されている。この支持ピン７４は、取付孔７３に遊挿されるねじ部７４ａを有するとともに、該ねじ部７４ａよりも拡径されて取付孔７３に挿入・溶接にて固着される略円柱状の軸部７４ｂを有し、更に該軸部７４ｂよりも拡径されて回転調整機構４１の対向面側で取付孔７３の周縁部に当接されるフランジ７４ｃを有する。一方、棒部材７２の下端部（第１の端部）には、軸部７４ｂの取付孔７３から突出する先端部を支持する円形の軸受孔７２ａが形成されている。ロア部材７１及び棒部材７２は、ロア部材７１に固着された支持ピン７４の軸部７４ｂが棒部材７２の軸受孔７２ａに支持されるとともに、該軸受孔７２ａから突出するねじ部７４ａにナット７５が締め付けられることで相対回動可能に締結される。

　また、棒部材７２の上端部（第２の端部）は、前記ガイドピン５２により前記アーム部材５０に回動自在に連結されている。すなわち、棒部材７２の上端部には、前記ガイドピン５２に対向して開口する円形の軸受孔７２ｂが形成されている。棒部材７２及びアーム部材５０は、ガイドピン５２の前記軸部５２ｂの先端部が軸受孔７２ｂに支持されるとともに、該軸受孔７２ｂから突出するねじ部５２ａに前記ナット５５が締め付けられることで相対回動可能に締結される。なお、軸受孔７２ｂ（ガイドピン５２）の軸線及び軸受孔７２ａ（支持ピン７４）の軸線は、ヒンジ軸３３の軸線に平行に設定されている。

　ここで、電動モータ５７により減速部５６を介して前述の態様で回転調整機構４１（回動部４３）が回転駆動されると、アーム部材５０（アーム部５０ｂ）に支持されたガイドピン５２は、軸受孔７２ｂ周りに回動しつつ、軸受孔７２ａ（支持ピン７４）周りに棒部材７２が回動するように軸受孔７２ｂの内壁面を押圧する。これにより、回転調整機構４１における固定部４２及び回動部４３のなす回転角度の調整に伴って、ヒンジ軸３３を中心とするロア部材７１及びアッパ部材３２のなす前後方向の傾斜角度が調整される。換言すれば、固定部４２に対する回動部４３の回転に際し、ガイドピン５２を支持する棒部材７２が軸受孔７２ａ周りを回動することで、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化が吸収されている。つまり、棒部材７２等は、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化を吸収した状態で、固定部４２に対する回動部４３の回転に連動するロア部材７１及びアッパ部材３２（下部サイドフレーム２３ａ及び上部サイドフレーム２４ａ）の前後方向の相対回動を許容する連結機構７６を構成する。

　そして、前記第１の実施形態に準じ、固定部４２に対する回動部４３（及びアーム部材５０）の回転に伴って、ガイドピン５２を支持する棒部材７２が軸受孔７２ａ周りに揺動することで、ヒンジ軸３３を中心にロア部材６１（下部サイドフレーム２３ａ）に対しアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）が傾動する。一方、固定部４２に対する回動部４３の回転停止に伴い、ガイドピン５２を支持する棒部材７２の軸受孔７２ａ周りの揺動が停止することで、棒部材７２（及びガイドピン５２）の停止位置に応じて、ヒンジ軸３３を中心とするロア部材７１（下部サイドフレーム２３ａ）に対するアッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）の傾斜角度を保持する。

　次に、ロア部材７１、アッパ部材３２（上部サイドフレーム２４ａ）、ヒンジ軸３３、回転調整機構４１及びアーム部材５０等の配置と、回転調整機構４１に掛かるモーメントとの関係について説明する。ヒンジ軸３３等の軸線に直交する単一の平面（即ち紙面）で定義される二次元空間を用いることは前記第１の実施形態と同様である。

　図９に模式的に示したように、ヒンジ軸３３によるロア部材７１及びアッパ部材３２の連結点を第１連結点Ｐ２１とし、棒部材７２及びアーム部５０ｂ（アーム部材５０）の連結点を第２連結点Ｐ２２とする。

　そして、例えば上部サイドフレーム２４ａの上端に前記荷重Ｆｏが掛かったとして、該荷重Ｆｏの作用線Ａ１に直交する方向での第１連結点Ｐ２１から作用線Ａ１までの距離を距離Ｈ２とする。このときのモーメントの大きさ、即ち第１連結点Ｐ２１におけるモーメントの大きさＭ２１は、下式によって表される。

　　Ｍ２１＝Ｆｏ・Ｈ２
　このとき、ロア部材３１から第２連結点Ｐ２２に反力として荷重Ｒ２ｏが掛かったとすると、該荷重Ｒ２ｏの作用線Ａ２２は、支持ピン７４（軸受孔７２ａ）の中心点及び第２連結点Ｐ２２を結ぶ直線に一致する。そして、この作用線Ａ２２に直交する方向での第１連結点Ｐ２１から第２連結点Ｐ２２までの距離を距離Ｌ２１とすると、モーメントのつり合いから荷重Ｒ２ｏは、下式によって表される。

　　Ｒ２ｏ＝Ｍ２１／Ｌ２１＝Ｆｏ・Ｈ２／Ｌ２１
　そして、作用線Ａ２２に直交する方向での第２連結点Ｐ２２から前記中心点Ｃまでの距離を距離Ｌ２２として、該中心点Ｃに掛かるモーメントの大きさＭ２ｏは、下式によって表される。

　　Ｍ２ｏ＝Ｒ２ｏ・Ｌ２２＝Ｆｏ・Ｈ２・Ｌ２２／Ｌ２１
　本実施形態でも、下部サイドフレーム２３ａに対する上部サイドフレーム２４ａのヒンジ軸３３を中心とする傾動範囲内において、第１連結点Ｐ２１から第２連結点Ｐ２２までの前記距離Ｌ２１よりも、第２連結点Ｐ２２から中心点Ｃまでの前記距離Ｌ２２の方が短くなるように設定されている（Ｌ２１＞Ｌ２２）。従って、前記距離Ｌ２１に対する前記距離Ｌ２２の比の値（＝Ｌ２２／Ｌ２１）が「１」未満になり、中心点Ｃ（即ち回転調整機構４１）に掛かるモーメントの大きさＭ２ｏは、上部サイドフレーム２４ａの上端に掛かるモーメントの大きさＭ２１よりも縮小され、回転調整機構４１に必要なモーメント強度が低減される。この回転調整機構４１に必要なモーメント強度の低減は、距離Ｌ２１を長く設定するほど、距離Ｌ２２を短く設定するほど効果的である。本実施形態でも、回動部４３の軸線から径方向外側に向かう方向、すなわちヒンジ軸３３（第１連結点Ｐ２１）から離隔する方向にアーム部５０ｂを延出させて、該アーム部５０ｂに第２連結点Ｐ２２を配置したことで、前記距離Ｌ２１が比較的大きく確保されている。そして、ヒンジ軸３３（第１連結点Ｐ２１）及び第２連結点Ｐ２２間を利用して回動部４３（回転調整機構４１）を配置したことで、前記距離Ｌ２２が前記距離Ｌ２１よりも小さくなる前記した設定を簡易に実現している。

　（８）本実施形態では、固定部４２に対する回動部４３の回転に伴い、棒部材７２を揺動させることで、ヒンジ軸３３の軸線に対する回動部４３の軸線の偏心量の変化を吸収することができる。また、前記した偏心量の変化の吸収を、棒部材７２からなる極めて簡易な構造で行うことができる。

　なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

　前記第１の実施形態において、ガイド孔５３は非貫通の溝状であってもよい。

　前記第１の実施形態において、アーム部５０ｂ（アーム部材５０）及びロア部材３１と、ガイドピン５２及びガイド孔５３との配置関係は逆であってもよい。

　前記第２の実施形態において、軸受孔６２又は軸受孔６３ａは非貫通の凹状であってもよい。

　前記第２の実施形態において、アーム部５０ｂ（アーム部材５０）及びロア部材６１と、ガイドピン５２及び軸受孔６２（偏心ブッシュ６３）との配置関係は逆であってもよい。

　前記各実施形態において、シート調整装置４０は、ロア部材３１，６１，７１及びアッパ部材３２に対し上下方向に逆向きで配置してもよい。この場合、ロア部材３１，６１，７１及び下部サイドフレーム２３ａが第１シート部材を構成し、アッパ部材３２及び上部サイドフレーム２４ａが第２シート部材を構成することになる。

　前記各実施形態において、回転調整機構４１として、遊星歯車機構やウォームホイールギヤなどを使用した減速機構を採用してもよい。

　前記各実施形態において、回転調整機構４１として、手動式のリクライニング機構で多用されるロック機構を採用してもよい。すなわち、このロック機構は、内歯を有する第１プレートと、複数のポールが径方向に移動可能に装着された第２プレートとを備え、回転軸周りに設けたカムの回転により、第１プレートの内歯とポールの外歯とを噛合又は解除することで、第２プレートに対する第１プレートの回動を規制又は許容するものである。

　前記各実施形態において、シートの幅方向両側に回転調整機構４１を配設してもよい。

　前記各実施形態において、電動モータ５７等を割愛し、シャフト５８（回動部４３等）の回転駆動を、該シャフト５８と一体回転するように連結した操作ハンドルにて手動で行うようにしてもよい。

　前記各実施形態において、アーム部５０ｂ（アーム部材５０）は回動部４３に一体形成してもよい。

　前記各実施形態において、ロア部材３１及び下部サイドフレーム２３ａを一体形成してもよい。同様に、アッパ部材３２及び上部サイドフレーム２４ａを一体形成してもよい。

　前記各実施形態において、固定部４２を第１シート部材（アッパ部材３２等）に一体形成してもよい。

　前記各実施形態では、車両用シート装置の上部シートバック２２を下部シートバック２１に対して傾動させるためのシート調整装置４０について説明したが、これに限定されるものではない。本願発明は、例えばリクライニング機構６、シートクッション１の前後、上下のスライド機構、シートクッション１の長さ調整機構、オットマン機構等に適用可能である。また、本願発明は、車両用シート装置の各種調整機構に限定されるものではなく、例えばステアリング装置のチルト調整機構、ロック機構等にも適用可能である。

Claims

　ヒンジ軸により相対回動自在に連結される第１シート部材及び第２シート部材のなす回動角度を調整するシート調整装置において、
　前記第１シート部材に固定される固定部と、前記ヒンジ軸の軸線に平行な軸線を有し前記固定部に回動可能に連結される回動部とを含み、前記固定部及び前記回動部のなす回転角度を調整する回転調整機構と、
　前記回動部に設けられ、該回動部の軸線から径方向外側に向かう方向に延出するアーム部と、
　前記第２シート部材と前記アーム部との間に設けられ、前記ヒンジ軸の軸線に対する前記回動部の軸線の偏心量の変化を吸収するように、前記固定部に対する前記回動部の回転に連動して前記第１シート部材及び前記第２シート部材を相対回動させる連結機構と、を備え、
　前記ヒンジ軸は第１連結点において前記第１シート部材及び前記第２シート部材を連結しており、前記アーム部及び前記連結機構は第２連結点において互いに連結され、
　前記第１シート部材及び前記第２シート部材のいずれか一方の先端に荷重が掛かったときに、前記第１連結点にはモーメントが働くとともに、同モーメントに基づき前記第１シート部材及び前記第２シート部材のいずれか他方から前記第２連結点には荷重が掛かり、
　同第２連結点に掛かる前記荷重の作用線に直交する方向において、前記第１連結点から前記第２連結点までの距離よりも該第２連結点から前記回動部の軸線までの距離の方が短くなるように、前記第１連結点、前記第２連結点及び前記回動部それぞれの軸線の位置を設定したシート調整装置。
　請求項１に記載のシート調整装置において、
　前記連結機構は、
　前記アーム部及び前記第２シート部材のいずれか一方に突設されたガイドピンと、
　前記アーム部及び前記第２シート部材のいずれか他方に形成され、前記ガイドピンの挿入される長穴状のガイド部と、を含み、
　前記固定部に対する前記回動部の回転に伴い、前記ガイド部内で前記ガイドピンが移動することで、前記ヒンジ軸の軸線に対する前記回動部の軸線の偏心量の変化が吸収されるシート調整装置。
　請求項１に記載のシート調整装置において、
　前記連結機構は、
　前記アーム部及び前記第２シート部材のいずれか一方に突設されたガイドピンと、
　前記アーム部及び前記第２シート部材のいずれか他方に形成された軸受部と、
　前記軸受部に支持される軸部材であって、前記ガイドピンを支持する軸受穴を有し、該軸受穴の軸線が前記軸受部の軸線からずれている前記軸部材と、を含み、
　前記固定部に対する前記回動部の回転に伴い、前記軸受部内で前記軸部材が回動することで、前記ヒンジ軸の軸線に対する前記回動部の軸線の偏心量の変化が吸収されるシート調整装置。
　請求項１に記載のシート調整装置において、
　前記連結機構は、
　前記ヒンジ軸の軸線及び前記回動部の軸線に平行な軸線の周りで回動自在なように前記第２シート部材に連結される第１の端部と、前記アーム部に回動自在に連結される第２の端部と、を有する棒部材を含み、
　前記固定部に対する前記回動部の回転に伴い前記棒部材が揺動することで、前記ヒンジ軸の軸線に対する前記回動部の軸線の偏心量の変化が吸収されるシート調整装置。
　シートクッションと、請求項１～４のいずれか一項に記載のシート調整装置を有するシートバックとを備えた車両用シート装置において、
　前記シートバックは、
　前記シートクッション内に配設されたシートクッションフレームの後端部に対して傾動可能に支持される下端部を有し、前記第１シート部材及び前記第２シート部材のいずれか一方を構成する下部フレームと、
　前記下部フレームに連結され、前記第１シート部材及び前記第２シート部材のいずれか他方を構成する上部フレームと、
を備える車両用シート装置。
　請求項５に記載の車両用シート装置において、
　前記ヒンジ軸の軸線は、前記回動部の軸線よりも前記シートバックの前側に配置されている車両用シート装置。
　請求項５又は６に記載の車両用シート装置において、
　前記上部フレーム及び前記下部フレームはそれぞれ前記シートバックの幅方向の両側に設けられ、
　前記幅方向の両側の一方に位置する前記上部フレームの上端にはシートベルト用ショルダーアンカ部が設けられ、
　前記シート調整装置は、前記幅方向において前記ショルダーアンカ部と同じ側にのみ配置されている車両用シート装置。