WO2012105015A1

WO2012105015A1 - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: WO2012105015A1
Application number: PCT/JP2011/052182
Authority: WO
Inventors: 椎葉　一之; 武司金山; 太陽上島; 大騎佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-02
Filing date: 2011-02-02
Publication date: 2012-08-09
Anticipated expiration: 2013-08-02
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Abstract

　電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えた車両用駆動装置において、電動機の高回転化を抑制すると共に電動機トルクを制限した際の車両の動力性能低下を軽減できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。　第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に一時的に吹き上がった場合には前記電動機トルク制限制御が実行され、その電動機トルク制限制御では、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupに従って、第２電動機回転速度Ｎmg2が高まるほど第２電動機トルクＴmg2は小さくなり、且つ、第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇量に対する第２電動機トルクＴmg2の減少量の割合は第２電動機回転速度Ｎmg2が高まるほど大きくなる。従って、第２電動機MG2の高回転化を抑制できると共に、第２電動機トルクＴmg2を制限した際の車両８の動力性能低下を軽減することが可能である。

Description

車両用駆動装置の制御装置

　本発明は、駆動力源として電動機を有する車両において、その電動機を制御する技術に関するものである。

　ハイブリッド車や電気自動車においてよく見られるように、走行用の駆動力源としての電動機を備えた車両用駆動装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置がそれである。

　その特許文献１の車両用駆動装置は、駆動輪に動力を出力するエンジンと、そのエンジンの出力の一部で発電する第１電動機と、駆動輪に対し動力を入出力可能な第２電動機とを備えている。その車両用駆動装置の制御装置は、第２電動機の高回転化を防止すると共に電動機用電源（バッテリ）の過充電を抑制するために、第２電動機の高回転速度域では、第２電動機回転速度が高まるほど、車両用駆動装置の出力回転部材に出力すべき要求トルクを低く制限する。具体的にその要求トルクの制限では、引用文献１の図７に示すように、要求トルク制限値が第２電動機回転速度の上昇に対し一定の減少割合で小さくなるように予め設定されており、要求トルクがその要求トルク制限値を超えないように決定されることで、その要求トルクが制限される。

　また、特許文献２には、駆動輪に動力を出力するエンジンと、そのエンジンの出力の一部で発電する発電機である第１電動機と、駆動輪に対し動力を入出力可能なモータである第２電動機とを備えた車両用駆動装置において、第２電動機の出力トルク（以下、第２電動機トルクという）を制限する技術が開示されている。その特許文献２に記載された車両用駆動装置の制御装置は、駆動輪のスリップ時に第２電動機トルクを零に向けて制限するが、その際、第２電動機トルクの単位時間当たりの減少量（以下、ＭＧトルク制限傾きという）を、バッテリの充電制限状態や第１電動機の発電量の大きさに応じて可変としている。このようにすることで、各電動機の入力側における一時的な高電圧化を抑制して、第１電動機および第２電動機に電力供給するための強電系回路を保護している。

特開２００５－３１３８６５号公報特開２００８－０８７６４９号公報

　走行用の駆動力源として機能する電動機を有する車両では、例えば前記特許文献１の制御装置が行うように、その電動機の高回転化を防止するため、その電動機の回転速度上昇に伴ってその電動機の出力トルク（電動機トルク）が制限されるが、例えば電動機と駆動輪との間に介装された自動変速機の変速時に電動機回転速度が一時的に吹き上がることがあり、そのような場合には電動機回転速度の上昇が急激であるので、その分、電動機トルクが急激に減少させられる。そうなれば、その電動機の出力（電動機出力）の単位時間当たりの減少量（電動機出力減少率）が非常に大きくなる。ここで、特許文献１に明示されているわけではないが、通常、前記電動機と電動機用電源との間にはインバータが介装されておりそのインバータの電源側にはインバータへの入力電圧の平滑化のために平滑コンデンサが接続されている。そして、上記電動機出力減少率が非常に大きくなると、上記平滑コンデンサを含む電源回路の応答遅れ等に起因して一時的に余剰電力が発生して上記平滑コンデンサの端子電圧が高電圧化するので、前記インバータを保護するために、平滑コンデンサの端子電圧の高電圧化を抑制する必要がある。そこで、その平滑コンデンサの端子電圧の高電圧化を抑制するために、平滑コンデンサの静電容量を大きくすることが考えられるが、そのようにすれば、コストアップが非常に大きく、また、平滑コンデンサが大型化して車両への搭載性の面から困難であった。一方で、例えば引用文献１の図７を参考にして、電動機の高回転速度域で電動機トルクに対する制限値（上限値）を電動機回転速度の上昇に対し一定の減少割合（減少勾配）で小さくなるように予め設定しておき、電動機トルクがその制限値を超えないようにトルク制限を行うことが考えられる。しかし、そのようにトルク制限した場合には、前記電動機出力減少率を小さくするために、上記制限値の減少割合を小さくする必要があった。そして、そのようにすれば、電動機回転速度の上昇過程で、電動機トルクに対する制限値をある程度低い電動機回転速度からその電動機回転速度に応じて小さくすることになり、最高車速が制限される等の動力性能を低下させる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

　また、前記特許文献２に記載された車両用駆動装置の制御装置にも未公知の課題があった。その課題を説明するための図が図１３である。図１３は、特許文献２の車両用駆動装置において、アクセルペダルが踏み込まれて駆動輪がスリップした際に第２電動機トルクが制限された例を示したタイムチャートである。図１３では、第２電動機はＭＧと表されており、ＭＧ回転速度（第２電動機回転速度）およびＭＧトルク（第２電動機トルク）のタイムチャートでは、前記ＭＧトルク制限傾きが小さい場合を破線L01a，L02aで示しており、前記ＭＧトルク制限傾きが大きい場合を実線L01b，L02bで示している。

　図１３では、tA1時点にて、駆動輪がスリップしたことにより、ＭＧトルクが減少させられるＭＧトルク制限が開始している。すなわち、tA1時点からＭＧトルクの減少が開始している。そして、そのＭＧトルクは、前記ＭＧトルク制限傾きが大きい場合にはtA2時点にて零に至っている一方で、前記ＭＧトルク制限傾きが小さい場合にはtA2時点よりも遅れたtA3時点にて零に至っている。従って、ＭＧ回転速度のタイムチャートに示すように、例えば第２電動機の予め定められた許容最高回転速度（ＭＧ許容最高回転速度）を破線L01aは超えているが実線L01bは超えていない。要するに、ＭＧトルクを絞り始める時点（tA1時点）直後の前記ＭＧトルク制限傾きの大きさにより、ＭＧトルク制限中におけるＭＧ回転速度の上昇量が異なっている。これは、例えばtA2時点における実線L01bが示すＭＧ回転速度と、tA3時点における破線L01aが示すＭＧ回転速度とが互いに異なっていることから判るように、ＭＧトルク制限においてＭＧトルクを零にできるＭＧ回転速度が、前記ＭＧトルク制限傾きの大きさ応じて異なり不定だからである。従って、前記特許文献２に記載された車両用駆動装置の制御装置が行うＭＧトルク制限は、ＭＧ回転速度を所望の回転速度以下に制限するには適さず、端的に言えば、第２電動機（ＭＧ）の高回転化防止を確実に実現することは不可能であるという課題があった。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機と、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両用駆動装置において、電動機の高回転化を抑制すると共に、電動機の出力トルクを制限した際の車両の動力性能低下を軽減できる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）電動機用電源にインバータを介して接続された電動機と、そのインバータの前記電動機用電源側に接続されたインバータ平滑コンデンサと、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く吹き上がった場合には、その電動機の回転速度が高いほどその電動機の出力トルクを小さくし、且つ、その電動機の出力トルク減少量の勾配をその電動機の回転速度が高いほど大きくすることを特徴とする。

　電動機の回転速度（以下、電動機回転速度という）が吹き上がった場合などにおいては、電動機回転速度の上昇率である電動機回転加速度はその電動機の出力トルク（以下、電動機トルクという）が大きいほど高くなるものである。従って、電動機の回転速度上昇量に対するその電動機の出力トルク減少量の割合である電動機の出力トルク減少量の勾配（電動機トルク減少勾配）を一定として電動機トルクを制限する従来技術においては、電動機トルクの制限に伴い一時的に発生する余剰電力は、電動機トルクを制限して減少させる過程における最大の電動機トルクすなわち電動機回転加速度が最も高いところで最大となる。そのため、従来技術の上記電動機トルク減少勾配は、電動機トルクを制限して減少させる過程における電動機トルク減少開始時にて、例えば上記余剰電力からインバータを保護できるように定められることになる。一方で、第１発明のようにすれば、前記電動機トルク減少勾配は、電動機トルクが高い高電動機トルク領域では小さく、その電動機トルクが低い低電動機トルク領域では大きくなる。ここで、低電動機トルク領域では、上記電動機トルク減少勾配が大きくても電動機回転加速度が十分に低いので、電動機トルクの単位時間当たりの減少量はそれほど大きくならず、すなわち、前記余剰電力はそれほど大きくなることがない。すなわち、第１発明では、低電動機トルク領域における電動機トルク減少勾配を、従来技術よりも大きくすることができるということである。従って、第１発明では、前記従来技術と同じ所定の電動機回転速度までに電動機の高回転化を抑制しようとした場合には、電動機回転速度が吹き上がった際の電動機回転速度の上昇過程で、従来技術よりも高い電動機回転速度から電動機トルクを減少させ始めることができる。すなわち、第１発明では、電動機の高回転化を前記従来技術と同等に抑制できると共に前記余剰電力からのインバータの保護をその従来技術と同等に得ることができ、更に、電動機トルクを制限した際の車両の動力性能低下を軽減することが可能である。

　また、第１発明で電動機の出力トルクを制限した際の車両の動力性能低下を例えば前記従来技術と同等程度にしたとすれば、その電動機の出力トルク制限により発生する前記余剰電力の最大値を従来技術よりも小さくできるので、前記インバータ平滑コンデンサの静電容量がより小さいものを採用でき、そのインバータ平滑コンデンサの小型化や低コスト化が可能となる。

　また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く吹き上がった場合には、前記電動機の回転速度がその電動機の予め定められた許容最高回転速度以下の所定回転速度以上である場合に前記電動機の出力トルクを零以下にすることを特徴とする。このようにすれば、電動機回転速度は電動機トルクが零以下においては電動機の回転抵抗などにより低下するので、電動機回転速度が上記許容最高回転速度を超えないようにすることが可能である。

　また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明又は第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く吹き上がった場合には、その電動機の回転速度が高いほど小さくなる電動機トルク制限値以下にその電動機の出力トルクを制限し、（ｂ）その電動機の回転速度上昇量に対するその電動機トルク制限値の減少量の割合は、その電動機の回転速度が高いほど大きく、（ｃ）前記電動機トルク制限値は、前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に吹き上がった場合において前記電動機の出力トルク低下に関連して上昇する前記インバータ平滑コンデンサの端子電圧が、予め定められた許容電圧を超えないように定められていることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く吹き上がった場合において、前記インバータ平滑コンデンサの端子電圧が上記許容電圧を超えないようにしつつ、電動機の高回転化を抑制できる。

　また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から第３発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記変速機が最も高車速側の最高変速段である場合には、前記電動機の回転速度を変えずに比較して、その変速機がその最高変速段以外の変速段である場合よりも大きな前記電動機の出力トルクを許容することを特徴とする。ここで、前記変速機が上記最高変速段であればその変速機のアップ変速が行われることがない。また、実際の車両において、例えば駆動輪のスリップ時にも電動機回転速度が吹き上がることがあり得るが、そのスリップ時には、駆動輪の路面に対する回転抵抗が生じること及び駆動輪などの回転部材が電動機に連結されたままであること等により、前記アップ変速時ほどには急激に電動機回転速度が吹き上がるものではない。従って、第４発明のようにすれば、前記変速機が最高変速段である場合において、電動機の高回転化を過不足なく抑制しつつ、電動機トルクを制限した際の車両の動力性能低下を更に軽減することが可能である。

　ここで、好適には、前記電動機トルク制限値は、前記インバータ平滑コンデンサの端子電圧が高いほど又はそのインバータ平滑コンデンサに蓄えられている電荷が大きいほど、小さくなる。

　また、好適には、前記電動機トルク制限値は、前記電動機の予め定められたトルク制限開始回転速度よりも高い回転速度範囲において、その電動機の回転速度が高いほど小さくなる。

本発明が適用されたハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置を説明するための概略構成図である。図１の車両用駆動装置が備える自動変速機の係合作動表である。図１の車両用駆動装置に設けられた第１電動機および第２電動機に電力供給するための電源制御回路の概略構成図であり、また、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１の車両用駆動装置において、車速およびアクセル開度に基づいて自動変速機の変速を判断するために予め定められた変速線図である。図３の電子制御装置が実行する電動機トルク制限制御で用いられる第２電動機トルク制限値と第２電動機回転速度との関係を定めた第２電動機トルク制限マップを示す図であって、従来技術との比較のためその従来技術における第２電動機トルク制限マップを併せて表示した図である。図１の車両用駆動装置において、アクセルオン状態で第２電動機回転速度が自動変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く一時的に吹き上がった場合を例として、図３の電子制御装置が図５のアップ変速時アップ変速時第２電動機トルク制限マップ（実線Lup）を用いて実行する電動機トルク制限制御を説明するためのタイムチャートである。図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、第２電動機回転速度に基づいて第２電動機トルクを制限する制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。図７のＳＡ１が他のステップであるＳＢ１に置き換えられた図７に相当する別の実施例２を示すフローチャートである。図１に示すハイブリッド車両とは構成が異なる本発明が適用されたパラレルハイブリッド車両の概略構成を説明するための図である。図１に示すハイブリッド車両とは構成が異なる本発明が適用された電気自動車の概略構成を説明するための図である。図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップの電動機トルク制限値減少勾配が２段階で段階的に変化する例を示した図である。図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップが平滑コンデンサ電圧に応じて変化する例を示した図である。特許文献２の車両用駆動装置の制御装置が有する課題を説明するために、その特許文献２の車両用駆動装置において、アクセルペダルが踏み込まれて駆動輪がスリップした際に第２電動機トルクが制限された例を示したタイムチャートである。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

　図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（以下、「車両８」という）に用いられる車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）を説明するための概略構成図である。図１において、駆動装置１０は、主駆動源である第１駆動源１２と、出力部材として機能する車輪側出力軸１４（以下、「出力軸１４」という）と、差動歯車装置１６と、走行用電動機として機能する第２電動機MG2と、自動変速機２２とを備えている。駆動装置１０では、車両８において、第１駆動源１２のトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機MG2が自動変速機２２を介して動力伝達可能に出力軸１４に連結されている。したがって、第２電動機MG2から出力軸１４へ伝達される出力トルクがその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝第２電動機MG2の回転速度Ｎmg2／出力軸１４の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。

　第２電動機MG2（本発明の電動機に相当）と出力軸１４（駆動輪１８）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機２２（本発明の変速機に相当）は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機MG2からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２電動機MG2が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎout（「出力軸回転速度Ｎout」という）が増大した場合には、第２電動機MG2の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機MG2の回転速度（以下、第２電動機回転速度Ｎmg2という）を低下させたり、また出力軸回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎmg2を増大させる。

　上記第１駆動源１２は、主動力源としてのエンジン２４と、差動用電動機として機能する第１電動機MG1と、これらエンジン２４と第１電動機MG1との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構（差動機構）としての遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体としエンジン制御用の制御装置（Ｅ－ＥＣＵ）としての機能を有する電子制御装置２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。

　上記第１電動機MG1は、例えば三相交流で回転磁界を発生させて永久磁石を含む回転子を回転させる交流同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成されたモータジェネレータである。第１電動機MG1は第１インバータ３０を介して蓄電装置３２（図３参照）に接続されている。そして、前記電子制御装置２８はモータジェネレータ制御用の制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）としての機能も有しており、電子制御装置２８によってその第１インバータ３０が制御されることにより、第１電動機MG1の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。

　前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

　本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機MG1が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

　差動機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機MG1による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機MG1は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎoutが一定であるとき、第１電動機MG1の回転速度Ｎmg1（以下、「第１電動機回転速度Ｎmg1」という）を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度Ｎe（以下、「エンジン回転速度Ｎe」という）を連続的にすなわち無段階に変化させることができる。すなわち、エンジン回転速度Ｎeを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１電動機MG1を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。上記より、遊星歯車装置２６の差動状態が第１電動機MG1によって電気的に制御される。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

　自動変速機２２は、第２電動機MG2と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成しており、例えば図４に示すような予め定められた変速線図から車両状態に基づいて複数のギヤ段（変速段）Ｈｉ，Ｌｏの何れかに切り換えられる有段変速機である。具体的に自動変速機２２は、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２と一組のラビニョ型遊星歯車機構とによって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣＡ１（ＣＡ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。

　前記第２電動機MG2は、例えば第１電動機MG1と同一型式の三相の交流同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成されたモータジェネレータである。第２電動機MG2は第２インバータ４４を介して蓄電装置３２（図３参照）に接続されている。その第２電動機MG2は、モータジェネレータ制御用の制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）として機能する電子制御装置２８により第２インバータ４４を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはその第２電動機MG2が連結され、上記キャリヤＣＡ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

　そして、自動変速機２２には、サンギヤＳ１を選択的に固定するためにそのサンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４６との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４６との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、湿式多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

　以上のように構成された自動変速機２２では、サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣＡ１，ＣＡ２が出力要素として機能する。そして、図２の係合表に示すように、自動変速機２２は、第１ブレーキＢ１が係合させられ且つ第２ブレーキＢ２が解放させられると「１」よりも大きい変速比γshの高速段Ｈiが成立させられる一方で、第２ブレーキＢ２が係合させられ且つ第１ブレーキＢ１が解放させられると上記高速段Ｈiの変速比γshよりも大きい変速比γslの低速段Ｌoが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより、言い換えれば、それら係合要素（係合装置）の掴み替えによりクラッチツゥクラッチ変速を行う２段の有段変速機である。これらの変速段ＨiおよびＬoの間での変速は、車速VLや要求駆動力（もしくはアクセル開度Ａcc）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。前記電子制御装置２８は、そのような自動変速機２２の変速制御を行うための変速制御用の制御装置（Ｔ－ＥＣＵ）としても機能する。

　なお、上述したように前記変速比γsl，γshは何れも「１」よりも大きいので、各変速段Ｌo，Ｈiが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機MG2の出力トルクＴmg2（以下、第２電動機トルクＴmg2という）を各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、第２電動機MG2から出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機MG2の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。第２電動機MG2の被駆動状態とは、出力軸１４の回転が自動変速機２２を介して第２電動機MG2に伝達されることによりその第２電動機MG2が回転駆動される状態であり、車両の駆動、被駆動と必ずしも一致するわけではない。

　図１に示すように、各々の駆動輪１８にはホイールブレーキ装置２０が設けられている。このホイールブレーキ装置２０はよく知られたディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置などであり、ブレーキペダル２９の踏力に応じた制動力で駆動輪１８の回転を制止する。但し、第２電動機MG2が回生作動をしてその回生トルクが駆動輪１８に対して制動力として作用する場合には、その回生トルクによる制動力とホイールブレーキ装置２０による制動力とを併せた制動力が、ブレーキペダル２９の踏力に応じた制動力となるように、ホイールブレーキ装置２０による制動力又は上記回生トルクによる制動力が調節される。なお、図１には示されていないが、車両８が有する従動輪にもそれぞれホイールブレーキ装置２０が設けられている。

　前記電子制御装置２８は、例えば、前述したように、エンジン２４を制御するためのエンジン制御用制御装置（Ｅ－ＥＣＵ）、第１電動機MG1および第２電動機MG2を制御するためのＭＧ制御用制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）、および自動変速機２２を制御するための変速制御用制御装置（Ｔ－ＥＣＵ）としての機能を含んで構成されている。電子制御装置２８には、レゾルバなどの第１電動機回転速度センサ４１からの第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、レゾルバなどの第２電動機回転速度センサ４３からの第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、出力軸回転速度センサ４５からの車速VLに対応する出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、油圧スイッチ信号SW1からの第１ブレーキＢ１の油圧PB1（以下、「第１ブレーキ油圧PB1」という）を表す信号、油圧スイッチSW2からの第２ブレーキＢ２の油圧PB2（以下、「第２ブレーキ油圧PB2」という）を表す信号、操作位置センサＳＳからのシフトレバー３５の操作位置を表す信号、運転者が要求する要求駆動力に対応するアクセルペダル２７の操作量（アクセル開度Ａcc）を表すアクセル操作量センサＡＳからの信号、ブレーキセンサＢＳからのブレーキペダル２９の操作の有無を表す信号等が供給される。その他、図示しないセンサ等から、蓄電装置３２の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）Ｉcdを表す信号、蓄電装置３２の電圧Ｖbatを表す信号、蓄電装置３２の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、第１電動機MG1の出力トルクＴmg1あるいは回生トルクに対応する第１インバータ３０の第１電動機MG1への供給電流Ｉmg1を表す信号、第２電動機MG2の出力トルクＴmg2あるいは回生トルクに対応する第２インバータ４４の第２電動機MG2への供給電流Ｉmg2を表す信号などが、それぞれ供給される。

　図３は、第１電動機MG1および第２電動機MG2に電力供給するための電源制御回路６０の概略構成図であり、また、電子制御装置２８の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。

　駆動装置１０は、電子制御装置２８、第１インバータ３０、第２インバータ４４、および電源制御回路６０も備えている。図３に示すように、その電源制御回路６０は、第１インバータ３０および第２インバータ４４の各々に接続されており、蓄電装置３２（本発明の電動機用電源に相当）、電圧変換器６２、蓄電装置側の平滑コンデンサ６４、インバータ側の平滑コンデンサ６６（本発明のインバータ平滑コンデンサに相当。以下、「インバータ平滑コンデンサ６６」という）、及び放電抵抗６８を備えている。第２インバータ４４は本発明のインバータに対応する。

　蓄電装置３２は、第１電動機MG1および第２電動機MG2のそれぞれと相互に電力授受可能であり、リチウムイオン組電池またはニッケル水素組電池などで例示される充放電可能な２次電池である。蓄電装置３２は、例えば、コンデンサまたはキャパシタなどであっても差し支えない。

　電圧変換器６２は、リアクトル７０と２つのスイッチング素子７２，７４とを備えており、駆動時には蓄電装置３２側の電圧を昇圧してインバータ３０，４４側に供給し且つ回生時にはインバータ３０，４４側の電圧を降圧して蓄電装置３２側に供給する昇降圧回路である。電圧変換器６２の正極母線及び負極母線は、それぞれ２つのインバータ３０，４４の正極母線及び負極母線に接続されている。

　リアクトル７０は、その一方端が蓄電装置３２側の正極母線に接続され、他方端が互いに直列に接続された２つのスイッチング素子７２，７４の間の接続点に接続されており、磁気エネルギを蓄積できる装置である。リアクトル７０は、磁性体であるコアにコイルを巻回し、そのコイルに高周波信号を流すことでインダクタンスとして利用するもので、スイッチング素子７２，７４とともに昇降圧回路を構成することができる。

　２つのスイッチング素子７２，７４は、互いに直列に接続されて、インバータ３０，４４の正極母線と負極母線との間に配置される大電力スイッチングトランジスタである。２つのスイッチング素子７２，７４の間の接続点は、上記のようにリアクトル７０の他方端に接続されている。スイッチング素子７２，７４は、例えばゲート絶縁型バイポーラトランジスタである。図３では、スイッチング素子７２，７４をｎチャネル型として示しているが、電圧の関係でそのスイッチング素子７２，７４をｐチャネル型とすることもできる。２つのスイッチング素子７２，７４には、それぞれ並列にダイオードが接続されている。

　２つのスイッチング素子７２，７４のうち、一方のスイッチング素子７２は、コレクタ端子がインバータ３０，４４の正極母線に接続され、エミッタ端子が他方のスイッチング素子７４のコレクタ端子に接続され、ゲート端子が制御端子として電子制御装置２８からの制御信号線に接続される。他方のスイッチング素子７４は、上記のようにコレクタ端子が一方のスイッチング素子７２のエミッタ端子に接続され、エミッタ端子が蓄電装置３２およびインバータ３０，４４に共通の負極母線に接続され、ゲート端子が制御端子として電子制御装置２８からの制御信号線に接続される。

　例えば、電圧変換器６２が昇圧動作をする場合には、スイッチング素子７２はオフとされ、スイッチング素子７４はオンとオフとを交互に繰り返すスイッチング状態とされる。そのスイッチング状態では毎秒数十万回程度のサイクルでオンとオフとが繰り返される。このような状態において、スイッチング素子７４がオンである間はリアクトル７０の前記他方端は負極母線と接続状態となってリアクトル７０に電流が流れて、それによるエネルギがリアクトル７０に蓄積される。そして、スイッチング素子７４がオンからオフに切り換わった瞬間にリアクトル７０からその蓄積されたエネルギが放出されてリアクトル７０の前記他方端の電圧が上昇する。そうなると、そのリアクトル７０の他方端はスイッチング素子７２と並列のダイオードを介してインバータ平滑コンデンサ６６に接続されているので、上記他方端の電圧がインバータ平滑コンデンサ６６の端子電圧Ｖcon（以下、「平滑コンデンサ電圧Ｖcon」という）よりも高くなれば、インバータ平滑コンデンサ６６が充電され平滑コンデンサ電圧Ｖconが上昇する。このようにしてスイッチング素子７４のオンとオフとが交互に繰り返されることで、平滑コンデンサ電圧Ｖconすなわち２次側の電圧が上昇する。そして、図示しない制御回路により、その２次側の電圧が予め定められた２次側基準電圧以上になればスイッチング素子７４がオフに切り替えられ、逆に、その２次側の電圧が上記２次側基準電圧を下回ればスイッチング素子７４が前記スイッチング状態とされる。このように電圧変換器６２は昇圧動作をするので、電圧変換器６２の昇圧動作は、２次側の負荷変動が急激であるとその負荷変動に追従できないことがある。例えば、インバータ３０，４４の消費電力が大幅に急減すれば、スイッチング素子７４がスイッチング状態からオフに切り替えられるのが遅れることにより一時的に上記２次側の電圧が上昇することがある。

　蓄電装置側の平滑コンデンサ６４は、蓄電装置３２と電圧変換器６２との間に蓄電装置３２と並列に設けられており、電圧変換器６２の低電圧側すなわち蓄電装置３２側の電圧変動を抑制する機能を備えている。

　インバータ平滑コンデンサ６６は、インバータ３０，４４と電圧変換器６２との間にインバータ３０，４４と並列に設けられており、電圧変換器６２の高電圧側すなわちインバータ３０，４４側の電圧変動（脈動）を抑制する機能を備えている。言い換えれば、インバータ平滑コンデンサ６６は、蓄電装置３２からインバータ３０，４４への入力電圧つまり電圧変換器６２からインバータ３０，４４への入力電圧を平滑化するためにインバータ３０，４４の蓄電装置３２側に接続されたコンデンサである。

　放電抵抗６８は、電源制御回路６０の作動が停止して、インバータ平滑コンデンサ６６に蓄積された電気エネルギを放電するときに用いられる抵抗素子である。

　次に、図３を用いて電子制御装置２８の制御機能の要部について説明する。図３に示すように、電子制御装置２８は、ハイブリッド駆動制御部としてのハイブリッド駆動制御手段８４と、変速制御部としての変速制御手段８６と、アップ変速判断部としてのアップ変速判断手段９０とを備えている。また、ハイブリッド駆動制御手段８４は、第２電動機トルク制限部としての第２電動機トルク制限手段９２を備えている。

　ハイブリッド駆動制御手段８４は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル開度（アクセル操作量）Ａccに基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２電動機MG2から要求出力を発生させる。例えば、エンジン２４を停止し専ら第２電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１電動機MG1により発電を行いながら第２電動機MG2を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。そのエンジン走行モードでは、エンジン２４と共に第２電動機MG2も必要に応じて駆動状態とされて第２電動機MG2がアシストトルクを出力することがある。

　ハイブリッド駆動制御手段８４は、上記エンジン走行モードでは、エンジン２４が例えば最適燃費曲線等の予め定められた動作曲線上で作動するように第１電動機MG1によってエンジン回転速度Ｎeを制御する。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第２電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

　また、後進走行は、例えば自動変速機２２を低速段Ｌoとした状態で、第２電動機MG2を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第１駆動源１２の第１電動機MG1は空転状態とされ、エンジン２４の作動状態に関係なく出力軸１４が逆回転することを許容する。

　変速制御手段８６は、例えば図４に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態に基づいて自動変速機２２の変速をすべきという変速判断をし、その変速判断に基づいて決定した変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する変速処理（変速制御）を実施する。図４において、実線Ｌ_ＵＰは低速段Ｌoから高速段Ｈiへ切り換えるアップシフト線（アップ線）であり、破線Ｌ_ＤＮは高速段Ｈiから低速段Ｌoへ切り換えるダウンシフト線（ダウン線）であって、アップシフトとダウンシフトとの間に所定のヒステリシスが設けられている。これらの実線Ｌ_ＵＰおよび破線Ｌ_ＤＮで示す変速線は変速規則に相当するものであり、これ等の変速線に従って変速が行われる。詳細には、図４において前記車両状態がアップシフト線Ｌ_ＵＰを低車速側の領域から高車速側の領域に横切ったときに自動変速機２２をアップシフトさせるための変速判断がなされ、一方で、前記車両状態がダウンシフト線Ｌ_ＤＮを高車速側の領域から低車速側の領域に横切ったときに自動変速機２２をダウンシフトさせるための変速判断がなされる。このように変速制御手段８６は、図４に示す変速線図に基づいて自動変速機２２の変速判断を行う変速判断手段を機能的に備えている。なお、変速制御手段８６は、例えば出力軸回転速度センサ４５からの信号に基づき車速VLを認識し、図４に示す変速線図から前記変速判断を行う。

　そして、前記変速制御手段８６は、前記決定した変速段に切り換えるための変速指令を自動変速機２２の油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その変速指令に従って、その油圧制御回路５０に備えられたリニヤソレノイド弁を駆動して第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２のそれぞれの作動状態を切り換える。

　例えば、低速段Ｌo（第２ブレーキＢ２係合）で走行中に、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が例えば加速するなどしてアップシフト線Ｌ_ＵＰを通過すると、第２ブレーキＢ２が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合される変速制御が実施される。また、高速段Ｈi（第１ブレーキＢ１係合）で走行中に、上記車両状態が例えば減速するなどしてダウンシフト線Ｌ_ＤＮを通過すると、第１ブレーキＢ１が解放されると共に第２ブレーキＢ２が係合される変速制御が実施される。

　アップ変速判断手段９０は、自動変速機２２のアップシフトを行うアップ変速制御中であるか否か、すなわち、変速制御手段８６が自動変速機２２のアップ変速制御を実行中であるか否かを判断する。自動変速機２２のアップ変速制御中とは、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が図４に示すアップシフト線Ｌ_ＵＰを横切った時から、その自動変速機２２のアップ変速制御において必要とされる一連の制御、例えば油圧制御回路５０内での油圧制御、エンジントルク制御、及び電動機MG1，MG2のトルク制御の全てが終了した時までである。

　第２電動機トルク制限手段９２は、アップ変速判断手段９０の判断に応じて、第２電動機トルクＴmg2を制限するための第２電動機トルク制限マップを選択し、その選択した第２電動機トルク制限マップに従って第２電動機トルクＴmg2を制限する。具体的には、第２電動機トルク制限手段９２は、上記第２電動機トルク制限マップとして、自動変速機２２のアップ変速制御中であるとアップ変速判断手段９０によって判断された場合には図５の実線Lupで示すマップを選択する一方で、自動変速機２２のアップ変速制御中ではないとアップ変速判断手段９０によって判断された場合には図５の二点鎖線Lnupで示すマップを選択する。そして、第２電動機トルク制限手段９２は、上記第２電動機トルク制限マップLup，Lnupの何れか一を選択すると、その選択した第２電動機トルク制限マップから第２電動機回転速度Ｎmg2に基づいて、第２電動機トルクＴmg2の上限値である第２電動機トルク制限値LUTmg2を逐次決定し、その第２電動機トルク制限値LUTmg2以下に第２電動機トルクＴmg2を逐次制限する電動機トルク制限制御を実行する。例えば、第２電動機トルク制限手段９２は、上記電動機トルク制限制御では、アクセル開度Ａccおよび車速VLなどで表される車両走行状態に基づいて決定された第２電動機トルクＴmg2の目標値である目標第２電動機トルクＴmg2tが第２電動機トルク制限値LUTmg2を超えている場合には、その目標第２電動機トルクＴmg2tを第２電動機トルク制限値LUTmg2に置き換えた後に第２電動機トルクＴmg2が目標第２電動機トルクＴmg2tになるように第２電動機MG2への供給電流Ｉmg2を制御することで、第２電動機トルクＴmg2を第２電動機トルク制限値LUTmg2以下に制限する。

　図５は、第２電動機トルク制限値LUTmg2と第２電動機回転速度Ｎmg2との関係を定めた第２電動機トルク制限マップLup，Lnupを示す図であり、図５には併せて、従来技術における第２電動機トルク制限マップが破線Lcnvが示されている。図５の第２電動機トルク制限マップLup，Lnup，Lcnvをそれぞれ区別して表現する場合には、実線Lupの第２電動機トルク制限マップをアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupと呼び、二点鎖線Lnupの第２電動機トルク制限マップを非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupと呼び、破線Lcnvの第２電動機トルク制限マップを従来第２電動機トルク制限マップLcnvと呼ぶものとする。なお、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に一時的に吹き上がった場合に実行される前記電動機トルク制限制御では、自動変速機２２のアップ変速制御中であるので、第２電動機トルク制限値LUTmg2はアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupから決定される。また、以下の説明において、従来技術では、特に断わりのない限り、第２電動機トルク制限マップとして図５の破線Lcnvが採用されているものとする。

　図５において、第２電動機MG2の許容最高回転速度Ｎmg2maxは、第２電動機MG2を連続して駆動できる回転速度の上限値であって予め実験的に定められており、例えば第２電動機MG2の定格最高回転速度である。また、図５のＴmg2maxは、第２電動機MG2を連続して駆動できる第２電動機トルクＴmg2の最大値であって予め実験的に定められた第２電動機許容最大トルクであり、例えば第２電動機MG2の定格最大トルクである。第２電動機トルク制限マップLup，Lnup，Lcnvの何れでも、第２電動機トルク制限値LUTmg2は、第２電動機MG2の低回転速度側では第２電動機許容最大トルクＴmg2maxで一定値である一方で、第２電動機MG2の高回転速度側では第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど小さくなり所定回転速度Ｎ１mg2で零になる。その所定回転速度Ｎ１mg2は、第２電動機回転速度Ｎmg2が第２電動機トルクＴmg2によって一時的に急速に上昇しても許容最高回転速度Ｎmg2maxを超えないように予め実験的に設定された第２電動機零トルク時回転速度であり、第２電動機MG2の許容最高回転速度Ｎmg2max以下の回転速度たとえばその許容最高回転速度Ｎmg2maxよりも所定の余裕幅だけ低い回転速度に設定されている。

　また、第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇過程で第２電動機トルクＴmg2が第２電動機許容最大トルクＴmg2maxよりも低いトルクに制限され始めるトルク制限開始速度は、図５の第２電動機トルク制限マップLup，Lnup，Lcnvのそれぞれで互いに異なっている。具体的には、図５に示すように、従来第２電動機トルク制限マップLcnvにおけるトルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnv（以下、従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvという）が最も低く、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおけるトルク制限開始回転速度ＮＳmg2up（以下、アップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upという）がその従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvよりも高く、非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupにおけるトルク制限開始回転速度ＮＳmg2nup（以下、非アップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2nupという）がそのアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upよりも高い。

　また、第２電動機トルク制限マップLup，Lnup，Lcnvのそれぞれでのトルク制限開始回転速度ＮＳmg2up，ＮＳmg2nup，ＮＳmg2cnvと第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2との間において、第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇量に対する第２電動機トルク制限値LUTmg2の減少量の割合である電動機トルク制限値減少勾配は互いに異なっている。具体的に、従来第２電動機トルク制限マップLcnvにおける電動機トルク制限値減少勾配は一定勾配である一方で、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおける電動機トルク制限値減少勾配は第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど大きくなる。例えば、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおける電動機トルク制限値減少勾配は、アップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upおよびその近傍では従来第２電動機トルク制限マップLcnvの電動機トルク制限値減少勾配よりも小さい、すなわち緩やかであるが、第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2およびその近傍では従来第２電動機トルク制限マップLcnvの電動機トルク制限値減少勾配よりも大きい、すなわち急である。また、非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupにおける電動機トルク制限値減少勾配は一定勾配であっても差し支えないが、本実施例では図５のように第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど大きくなる。

　ここで、自動変速機２２のアップ変速時には、例えば解放側の係合要素へ供給される解放側油圧の減少過程でその解放側の係合要素が滑って一時的に第２電動機回転速度Ｎmg2が吹き上がることがあり、そのアップ変速時の第２電動機回転速度Ｎmg2の吹上がりは、駆動輪１８のスリップ時等のその他の吹上がり時と比較して急激に第２電動機回転速度Ｎmg2を上昇させるものである。そこで、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおける電動機トルク制限値減少勾配は、アップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2までの回転速度範囲全体にて、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に一時的に吹き上がった場合において前記電動機トルク制限制御によるその第２電動機トルクＴmg2の低下に関連して上昇する平滑コンデンサ電圧Ｖconが予め定められた許容電圧LVconを超えないように、且つ、第２電動機トルクＴmg2を過剰に制限しないように予め実験的に定められている。その許容電圧LVconは、例えばインバータ３０，４４が有する電子素子などの構成部品を保護するため、そのインバータ３０および４４の低い方の耐圧またはその耐圧から所定の余裕分低い所定電圧に定められている。

　また、非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupにおける電動機トルク制限値減少勾配は、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおける電動機トルク制限値減少勾配と同様に予め実験的に定められているが、自動変速機２２のアップ変速時以外である例えば駆動輪１８のスリップ時などの第２電動機回転速度Ｎmg2が吹上がりを想定して、非アップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2nupから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2までの回転速度範囲全体にて、平滑コンデンサ電圧Ｖconが予め定められた許容電圧LVconを超えないように、且つ、第２電動機トルクＴmg2を過剰に制限しないように定められている。そのため、図５のアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upと第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2との間の回転速度範囲では、第２電動機回転速度Ｎmg2を変えずに比較して、第２電動機トルク制限値LUTmg2は非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupの方がアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupよりも大きく、言い換えれば、より大きな第２電動機トルクＴmg2が許容される。

　また、従来第２電動機トルク制限マップLcnvにおける電動機トルク制限値減少勾配は、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に一時的に吹き上がった場合において前記電動機トルク制限制御によるその第２電動機トルクＴmg2の低下に関連して上昇する平滑コンデンサ電圧Ｖconが、予め定められた許容電圧LVconを超えないように予め実験的に定められている。但し、電動機トルク制限値減少勾配の一定勾配の下で第２電動機トルクＴmg2が第２電動機トルク制限値LUTmg2とされて制限された場合には、従来第２電動機トルク制限マップLcnvにおいて従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2までの回転速度範囲では、第２電動機回転速度Ｎmg2の時間上昇率である第２電動機回転加速度ＡＮmg2は第２電動機トルク制限値LUTmg2が最も大きい点PT01にて最大であるので、第２電動機MG2の出力減少の時間に対する傾き（単位は例えばW/sec）である第２電動機出力減少率RPmg2がその点PT01にて最大となる。言い換えれば、第２電動機出力減少率RPmg2が大きいほど高くなる平滑コンデンサ電圧Ｖconがその点PT01にて最高となる。従って、従来第２電動機トルク制限マップLcnvにおける電動機トルク制限値減少勾配は、第２電動機トルクＴmg2が第２電動機許容最大トルクＴmg2maxであり第２電動機回転速度Ｎmg2が従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvであるときに、第２電動機トルクＴmg2の低下に関連して上昇する平滑コンデンサ電圧Ｖconが許容電圧LVconを超えないように、且つ、第２電動機トルクＴmg2を過剰に制限しないように予め実験的に定められている。

　図６は、アクセルペダル２７が踏み込まれたアクセルオン状態において第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に変速前の回転速度（変速前同期回転速度）よりも高く一時的に吹き上がった場合を例として、前記電動機トルク制限制御を説明するためのタイムチャートである。tB1時点で自動変速機２２のアップ変速が開始されているので、アップ変速判断手段９０により自動変速機２２のアップ変速制御中であると判断されており、図６の本実施例のタイムチャート（実線）では、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupが選択されている。また、本実施例のタイムチャートとの比較のため、図６には従来技術のタイムチャート（破線）が表されており、その従来技術のタイムチャートでは、図５の従来第２電動機トルク制限マップLcnvに基づいて第２電動機トルク制限値LUTmg2が決定され第２電動機トルクＴmg2が制限されている。また、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に一時的に吹き上がる場合には、殆どの場合そのときの第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇が急速であるので、第２電動機トルクＴmg2はそれの上限値である第２電動機トルク制限値LUTmg2になる。従って、第２電動機トルクＴmg2は第２電動機MG2の回転速度上昇に従って、図６の従来技術のタイムチャートにおける第２電動機回転速度Ｎmg2と第２電動機トルクＴmg2との関係はそれを図５のマップ上に表せば図５の矢印AR1cnvのように破線Lcnv上で推移しており、図６の本実施例のタイムチャートにおける第２電動機回転速度Ｎmg2と第２電動機トルクＴmg2との関係は図５の矢印AR1upのように実線Lup上で推移している。すなわち、図６の本実施例のタイムチャートにおいて、第２電動機トルク制限手段９２は、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く一時的に吹き上がった場合には前記電動機トルク制限制御を実行し、その電動機トルク制限制御では、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupに従って、第２電動機回転速度Ｎmg2が高まるほど第２電動機トルクＴmg2を小さくし、且つ、第２電動機MG2の出力トルク減少量の勾配を第２電動機回転速度Ｎmg2が高まるほど大きくすることになる。その第２電動機MG2の出力トルク減少量の勾配とは、詳細に言えば、第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇量に対する第２電動機トルクＴmg2の減少量の割合である。

　図６のtB2時点は、上昇中の第２電動機回転速度Ｎmg2が図５の従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvに到達した時点を示しており、前記従来技術（図６の破線）において第２電動機トルク制限値LUTmg2すなわちそれと等しい第２電動機トルクＴmg2がtB2時点から低下し始める。また、tB3時点は、上昇中の第２電動機回転速度Ｎmg2（図６の実線）が図５のアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upに到達した時点を示しており、本実施例（図６の実線）において第２電動機トルクＴmg2がtB3時点から低下し始める。

　また、本実施例では、図５に示すように、第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2は第２電動機MG2の許容最高回転速度Ｎmg2maxよりも低く設定されているので、第２電動機トルク制限手段９２は上昇中の第２電動機回転速度Ｎmg2が許容最高回転速度Ｎmg2maxに到達する前に第２電動機トルクＴmg2を零にする。言い換えれば、第２電動機トルク制限手段９２は、前記電動機トルク制限制御では、第２電動機回転速度Ｎmg2が上記許容最高回転速度Ｎmg2max以下の所定回転速度Ｎ１mg2以上である場合には、第２電動機トルクＴmg2を零または零以下にする。そのため、上昇中の第２電動機回転速度Ｎmg2は許容最高回転速度Ｎmg2maxに到達する前に下降に転じている。このようにして、本実施例では第２電動機MG2の高回転化が防止されている。なお、上記第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2は図５に示すように前記従来技術でも同一の回転速度であるので、図６に示すように従来技術（破線）でも、上昇中の第２電動機回転速度Ｎmg2は許容最高回転速度Ｎmg2maxに到達する前に下降に転じており、第２電動機MG2の高回転化が防止されている。

　ここで、第２電動機回転速度Ｎmg2は第２電動機トルクＴmg2の大きさとの相関が非常に高いので、第２電動機トルクＴmg2が大きいほど第２電動機回転加速度ＡＮmg2が大きくなる。そして、図５の矢印AR1cnvのように第２電動機回転速度Ｎmg2が上昇する過程において、第２電動機トルクＴmg2が低下させられるに連れて第２電動機回転加速度ＡＮmg2は小さくなっていく。そのため、図５の破線Lcnvに示すように、第２電動機トルク制限値LUTmg2とされた第２電動機トルクＴmg2が減少させられる範囲、具体的には従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2までの回転速度範囲において、前記電動機トルク制限値減少勾配が一定勾配である場合には、第２電動機トルクＴmg2が最も大きい点PT01にて第２電動機回転加速度ＡＮmg2が最大であり、その点PT01にて第２電動機トルクＴmg2の単位時間当たりの減少量である時間減少率が最大である。従って、図６の従来技術（破線）のタイムチャートでは、第２電動機トルクＴmg2が制限され減少する過程において、tB2時点での第２電動機トルクＴmg2の時間減少率が最大になっており、tB2時点から時間が経過するほどその時間減少率は零に近付いていく。そして、第２電動機MG2の出力減少の時間に対する傾き（単位は例えばW/sec）である前記第２電動機出力減少率RPmg2のタイムチャート（破線）では、その第２電動機出力減少率RPmg2は、tB2時点にて最大であり、tB2時点からの時間経過に従って減少していく。そのため、前記従来技術（破線）のタイムチャートにおいて、その第２電動機出力減少率RPmg2は、tB2時点にて、予め実験的に定められた許容値LRPmg2（以下、第２電動機出力減少率許容値LRPmg2という）を僅かに下回るまで上昇しており、tB2時点以降では、第２電動機出力減少率RPmg2の第２電動機出力減少率許容値LRPmg2に対する余裕が時間経過に従って拡大している（図６の矢印AR01参照）。すなわち、第２電動機出力減少率RPmg2のタイムチャート（破線）からすれば、前記従来技術には第２電動機トルクＴmg2に対する制限を緩和する余地があったということである。なお、上記第２電動機出力減少率許容値LRPmg2は、平滑コンデンサ電圧Ｖconの許容電圧LVconに対応した許容値であり、例えば、平滑コンデンサ電圧Ｖconが所定条件の下で前記許容電圧LVconになるときの第２電動機出力減少率RPmg2に予め実験的に定められている。

　一方で、図６の本実施例（実線）のタイムチャートでは、第２電動機トルク制限値LUTmg2とされた第２電動機トルクＴmg2がtB3時点から減少し始めているが、tB3時点から時間が経過するほど第２電動機トルクＴmg2の時間減少率が零に近付くというものではない。このように前記従来技術に対して第２電動機トルクＴmg2の変化に差異が生じるのは、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupで、第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど、前記電動機トルク制限値減少勾配が大きくなるからである。そのため、第２電動機出力減少率RPmg2のタイムチャート（実線）に示すように、tB3時点から第２電動機トルクＴmg2が零になる時点まで間では、第２電動機出力減少率RPmg2は、例えば第２電動機出力減少率許容値LRPmg2を僅かに下回る大きさに維持されている。従って、第２電動機出力減少率RPmg2の第２電動機出力減少率許容値LRPmg2に対する余裕は、第２電動機トルクＴmg2が減少させられる過程において、前記従来技術（破線）と比較して小さくされている。このように本実施例では、第２電動機トルクＴmg2を減少させ始めたtB3時点以降においても第２電動機出力減少率RPmg2の第２電動機出力減少率許容値LRPmg2に対する余裕を小さくするすることで、tB3時点がtB2時点よりも後の時点であることからも判るように、前記従来技術と比較してより短時間で第２電動機トルクＴmg2を零にまで減少させている。そして、図５に示すアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2までの回転速度上昇幅を、従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2までの回転速度上昇幅よりも小さくすることができるのは、図６の第２電動機出力減少率RPmg2のタイムチャートに示すように、第２電動機出力減少率RPmg2の第２電動機出力減少率許容値LRPmg2に対する余裕が、第２電動機トルクＴmg2を減少させる過程全体にわたって本実施例では前記従来技術と比較して小さいことに起因する。図５においてアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upが従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvよりも高いことから判るように、本実施例では、前記電動機トルク制限制御の実行によって第２電動機回転速度Ｎmg2を許容最高回転速度Ｎmg2max以下に抑える場合、第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇過程で第２電動機トルクＴmg2を減少させ始める第２電動機回転速度Ｎmg2すなわち前記トルク制限開始速度ＮＳmg2upを、前記従来技術と比較してより高く設定することができる。

　図７は、電子制御装置２８の制御作動の要部、すなわち、第２電動機回転速度Ｎmg2に基づいて第２電動機トルクＴmg2を制限する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

　先ず、アップ変速判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機２２のアップ変速制御中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機２２のアップ変速制御中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。なお、このＳＡ１では、上記自動変速機２２のアップ変速制御中であるか否かの判断に加えて、前記アクセルオン状態か否か、すなわち、車両８を加速させる加速操作中か否かが判断されてもよい。そのようにするとすれば、ＳＡ１の判断は、自動変速機２２のアップ変速制御中であり、且つ、アクセルオン状態である場合に肯定される。

　第２電動機トルク制限手段９２に対応するＳＡ２においては、前記電動機トルク制限制御で第２電動機トルクＴmg2を制限するために、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLup（図５参照）が選択される。そして、前記電動機トルク制限制御が実行され、その電動機トルク制限制御では、そのアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupが用いられて第２電動機トルクＴmg2が第２電動機回転速度Ｎmg2に基づいて制限される。

　第２電動機トルク制限手段９２に対応するＳＡ３においては、前記電動機トルク制限制御で第２電動機トルクＴmg2を制限するために、非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnup（図５参照）が選択される。そして、前記電動機トルク制限制御が実行され、その電動機トルク制限制御では、その非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupが用いられて第２電動機トルクＴmg2が第２電動機回転速度Ｎmg2に基づいて制限される。

　本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ４）がある。（Ａ１）本実施例によれば、第２電動機トルク制限手段９２は、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く一時的に吹き上がった場合には前記電動機トルク制限制御を実行し、その電動機トルク制限制御では、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupに従って、第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど第２電動機トルクＴmg2を小さくし、且つ、第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇量に対する第２電動機トルクＴmg2の減少量の割合である第２電動機MG2の出力トルク減少量の勾配を第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど大きくする。従って、本実施例の前記電動機トルク制限制御では、図５および図６における前記従来技術と同じ許容最高回転速度Ｎmg2maxまでに第２電動機MG2の高回転化を抑制できる。それと共に、第２電動機回転速度Ｎmg2が一時的に吹き上がった際の第２電動機回転速度Ｎmg2電動機回転速度の上昇過程で例えば図５の矢印AR1upのように、上記従来技術における従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvよりも高いアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upから第２電動機トルクＴmg2を減少させ始めることができる。すなわち、本実施例では、第２電動機MG2の高回転化を上記従来技術と同等に抑制できると共に、インバータ平滑コンデンサ６６が蓄える一時的な余剰電力からのインバータ３０，４４の保護をその従来技術と同等に得ることができ、更に、第２電動機トルクＴmg2を制限した際の車両８の動力性能低下をその従来技術よりも軽減することが可能である。

　また、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupと従来第２電動機トルク制限マップLcnvとの比較から判るように、本実施例では前記従来技術と比較して、第２電動機MG2の高回転速度域においてより大きな第２電動機トルクＴmg2が許容されるので、例えば図４の変速線図に示すように、アップシフト線Ｌ_ＵＰを上記従来技術よりも高車速側に設定することができる。すなわち、本実施例では、そのアップシフト線Ｌ_ＵＰを設定する自由度が高く、それにより燃費向上を図ることが可能である。

　また、仮に、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおいてアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upを従来トルク制限開始回転速度ＮＳmg2cnvにまで引き下げて設定したとすれば、要するに、本実施例の前記電動機トルク制限制御で第２電動機トルクＴmg2を制限した際の車両８の動力性能低下を前記従来技術と同等程度にしたとすれば、前記電動機トルク制限制御中の第２電動機出力減少率RPmg2の最大値、すなわち、その電動機トルク制限制御中に発生する前記一時的な余剰電力の最大値を、上記従来技術よりも小さくできる。そのため、インバータ平滑コンデンサ６６の静電容量がより小さいものを採用でき、インバータ平滑コンデンサ６６の小型化や低コスト化が可能となる。

　（Ａ２）また、本実施例によれば、第２電動機トルク制限手段９２は、前記電動機トルク制限制御では、第２電動機回転速度Ｎmg2が許容最高回転速度Ｎmg2max以下の所定回転速度Ｎ１mg2以上である場合には、第２電動機トルクＴmg2を零または零以下にする。従って、第２電動機回転速度Ｎmg2は第２電動機トルクＴmg2が零以下においては第２電動機MG2の回転抵抗などにより低下するので、第２電動機回転速度Ｎmg2が前記許容最高回転速度Ｎmg2maxを超えないようにすることが可能である。

　（Ａ３）また、本実施例によれば、第２電動機トルク制限手段９２は、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く一時的に吹き上がった場合には、第２電動機トルク制限値LUTmg2以下に第２電動機トルクＴmg2を制限する前記電動機トルク制限制御を実行する。そして、図５のアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upと第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2との間の回転速度範囲において、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupから定まる第２電動機トルク制限値LUTmg2は第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど小さくなり、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupでの第２電動機回転速度Ｎmg2の上昇量に対する第２電動機トルク制限値LUTmg2の減少量の割合である前記電動機トルク制限値減少勾配は第２電動機回転速度Ｎmg2が高いほど大きくなる。更に、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおける上記電動機トルク制限値減少勾配は、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に一時的に吹き上がった場合において前記電動機トルク制限制御によるその第２電動機トルクＴmg2の低下に関連して上昇する平滑コンデンサ電圧Ｖconが、予め定められた許容電圧LVconを超えないように予め実験的に定められている。従って、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に一時的に吹き上がった場合に平滑コンデンサ電圧Ｖconが上記許容電圧LVconを超えないようにしつつ、第２電動機MG2の高回転化を抑制できる。

　（Ａ４）また、本実施例において図５のアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upと第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2との間の回転速度範囲に着目すれば、図５にて同一の第２電動機回転速度Ｎmg2で比較して、非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupから定まる第２電動機トルク制限値LUTmg2の方が、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupから定まる第２電動機トルク制限値LUTmg2よりも大きい。このことからすれば、第２電動機トルク制限手段９２は、自動変速機２２の非アップ変速時には、第２電動機回転速度Ｎmg2を変えずに比較して、自動変速機２２のアップ変速時よりも大きな第２電動機トルクＴmg2を許容する。ここで、実際の車両８において、例えば駆動輪１８のスリップ時にも第２電動機回転速度Ｎmg2が一時的に吹き上がることがあり得るが、そのスリップ時には、駆動輪１８の路面に対する回転抵抗が生じること及び駆動輪１８などの回転部材が第２電動機MG2に連結されたままであること等により、前記アップ変速時ほどには急激に第２電動機回転速度Ｎmg2が吹き上がるものではない。従って、自動変速機２２の非アップ変速時には、第２電動機MG2の高回転化を過不足なく抑制しつつ、第２電動機トルクＴmg2を制限した際の車両８の動力性能低下を、自動変速機２２のアップ変速時よりも更に軽減することが可能である。

　次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

　図８は、図７のＳＡ１が他のステップに置き換えられた図７に相当する実施例２の制御作動を示すフローチャートであり、図７のＳＡ１が置き換えられるステップを抜粋している。

　図８は、図７でＳＡ１がＳＢ１に置き換えられた例を示している。図８では、先ず、アップ変速判断手段９０に対応するＳＢ１に移る。そのＳＢ１においては、自動変速機２２の現在の変速段が最も高車速側の最高変速段、具体的には高速段Ｈiであるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機２２の現在の変速段が上記最高変速段である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。このようにＳＢ１での判断がなされるのは、自動変速機２２の現在の変速段が最高変速段であればアップ変速が行われないからである。

　また、本実施例においては、上記のようにＳＡ１がＳＢ１に置き換えられるので、図３のアップ変速判断手段１０２は、自動変速機２２の現在の変速段が前記最高変速段であるか否かを判断する。そして、第２電動機トルク制限手段９２は、前記第２電動機トルク制限マップとして、自動変速機２２の現在の変速段が前記最高変速段ではないとアップ変速判断手段１０２によって判断された場合には図５の実線Lupで示すマップを選択する一方で、自動変速機２２の現在の変速段が前記最高変速段であるとアップ変速判断手段１０２によって判断された場合には図５の二点鎖線Lnupで示すマップを選択する。すなわち、図５のアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upと第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2との間の回転速度範囲で見れば、第２電動機トルク制限手段９２は、自動変速機２２が前記最高変速段である場合には、第２電動機回転速度Ｎmg2を変えずに比較して、自動変速機２２が上記最高変速段以外の変速段である場合よりも大きな第２電動機トルクＴmg2を許容する。

　本実施例では、前述の実施例１の効果（Ａ１）乃至（Ａ３）に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、図５のアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upと第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2との間の回転速度範囲において、第２電動機トルク制限手段９２は、自動変速機２２が前記最高変速段である場合には、第２電動機回転速度Ｎmg2を変えずに比較して、自動変速機２２が上記最高変速段以外の変速段である場合よりも大きな第２電動機トルクＴmg2を許容する。ここで、自動変速機２２が上記最高変速段であればその自動変速機２２のアップ変速が行われることがない。また、実際の車両８において、例えば駆動輪１８のスリップ時にも第２電動機回転速度Ｎmg2が一時的に吹き上がることがあり得るが、そのスリップ時には、駆動輪１８の路面に対する回転抵抗が生じること及び駆動輪１８などの回転部材が第２電動機MG2に連結されたままであること等により、前記アップ変速時ほどには急激に第２電動機回転速度Ｎmg2が吹き上がるものではない。従って、自動変速機２２が上記最高変速段である場合において、第２電動機MG2の高回転化を過不足なく抑制しつつ、第２電動機トルクＴmg2を制限した際の車両８の動力性能低下を、自動変速機２２が上記最高変速段ではない場合よりも更に軽減することが可能である。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　例えば、前述の実施例１，２において、自動変速機２２は２段変速が可能な自動変速機であるが、自動変速機２２の変速段は２段変速に限定されず、３段以上の変速が可能な自動変速機２２であっても差し支えない。

　また、前述の実施例１，２において、図５の横軸は第２電動機回転速度Ｎmg2であるが、第２電動機MG2が他の同期回転部材と同期して回転しているのであれば、図５の横軸は上記同期回転部材の回転速度に置き換えられても差し支えない。

　また、前述の実施例１において、図７のフローチャートはＳＡ１およびＳＡ３有するが、それらＳＡ１およびＳＡ３は無くても差し支えない。すなわち、実施例１で前記第２電動機トルク制限マップは切り換えられず、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupだけを用いて前記電動機トルク制限制御が実行されても差し支えない。

　また、前述の実施例１，２において、駆動装置１０は遊星歯車装置２６と第１電動機MG1とを備えているが、例えば図９に示すように、第１電動機MG1及び遊星歯車装置２６を備えてはおらず、エンジン２４，クラッチ１１０，第２電動機MG2，自動変速機２２，駆動輪１８が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両用の駆動装置であってもよい。なお、エンジン２４と第２電動機MG2との間のクラッチ１１０は必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両用の駆動装置がそのクラッチ１１０を備えていない構成も考え得る。更に言えば、駆動装置１０は、図１０に示すように、図９のパラレルハイブリッド車両と比較してエンジン２４及びクラッチ１１０を備えない電気自動車の駆動装置、すなわち、第２電動機MG2と自動変速機２２と駆動輪１８とが直列に連結された電気自動車の駆動装置であっても差し支えない。

　また、前述の実施例１，２の駆動装置１０において、図１に示すように遊星歯車装置２６の出力要素として機能するリングギヤＲ０は出力軸１４に連結されているが、そのリングギヤＲ０は、出力軸１４に替えて、自動変速機２２の入力要素として機能するサンギヤＳ２に連結されていても差し支えない。すなわち、エンジン側から、遊星歯車装置２６、第２電動機MG2、自動変速機２２、出力軸１４と順に連結されていても差し支えない。

　また、前述の実施例１，２において、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLup（図５参照）の前記電動機トルク制限値減少勾配は、第２電動機回転速度Ｎmg2がアップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2に上昇する過程で連続的に変化するが、連続的ではなく２段階または３段階以上で段階的に変化しても差し支えない。その電動機トルク制限値減少勾配が２段階で変化する例を図１１の実線Lup2に示す。非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupでも同様に、前記電動機トルク制限値減少勾配は、第２電動機回転速度Ｎmg2が非アップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2nupから第２電動機零トルク時回転速度Ｎ１mg2に上昇する過程で、連続的ではなく２段階または３段階以上で段階的に変化しても差し支えない。

　また、前述の実施例１，２において、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLup（図５参照）は平滑コンデンサ電圧Ｖconに応じて変化するものではないが、平滑コンデンサ電圧Ｖconに応じて変化しても差し支えない。そのようにする場合には、平滑コンデンサ電圧Ｖconが逐次検出されており、例えば図１２に示すように、そのアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupにおいて、平滑コンデンサ電圧Ｖconが高いほど又はインバータ平滑コンデンサ６６に蓄えられているコンデンサ電荷が大きいほど、アップ変速時トルク制限開始回転速度ＮＳmg2upがより低くされると共に、第２電動機MG2の高回転速度域にて、同一の第２電動機回転速度Ｎmg2で比較して第２電動機トルク制限値LUTmg2がより小さくされる。このようにすることにより、平滑コンデンサ電圧Ｖconに応じてアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupを変化させない場合と比較して、より過不足なく第２電動機トルクＴmg2を制限することができる。なお、アップ変速時第２電動機トルク制限マップLupは、いつの時点の平滑コンデンサ電圧Ｖconを基にして確定されても差し支えないが、例えば自動変速機２２のアップ変速開始時の平滑コンデンサ電圧Ｖconに基づいて確定される。

　また、前述の実施例１，２において、自動変速機２２は、変速を行うために係合又は解放される係合要素としてブレーキＢ１，Ｂ２を有するが、その変速を行うための係合要素はクラッチであっても差し支えない。

　また、前述の実施例１，２において、図５のアップ変速時第２電動機トルク制限マップLupおよび非アップ変速時第２電動機トルク制限マップLnupはそれぞれ、第２電動機MG2の許容最高回転速度Ｎmg2max、第２電動機出力減少率許容値LRPmg2、第２電動機MG2のイナーシャまたはその第２電動機MG2と同期して回転する回転部材のイナーシャなどから予め実験的に定められており、第２電動機トルク制限値LUTmg2はその第２電動機トルク制限マップLupまたはLnupから決定されるが、その第２電動機トルク制限値LUTmg2は、第２電動機トルク制限マップLupまたはLnupからではなく、例えば予め実験的に求められた実験式を用いて、第２電動機MG2またはその第２電動機MG2と同期して回転する回転部材の回転速度、第２電動機トルクＴmg2、及び第２電動機回転加速度ＡＮmg2の少なくとも１つに基づいて逐次算出されても差し支えない。

　また、前述の実施例１，２において、駆動装置１０は自動変速機２２を備えているが、その自動変速機２２が手動変速機に置き換わっている構成も考え得る。

　また、前述の実施例１，２において、前記電動機トルク制限制御は、第２電動機回転速度Ｎmg2が自動変速機２２のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く一時的に吹き上がった場合に実行されるが、その第２電動機回転速度Ｎmg2の吹き上がりは一時的なものでなくても差し支えない。

　また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

　その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：駆動装置（車両用駆動装置）
１８：駆動輪
２２：自動変速機（変速機）
２８：電子制御装置（制御装置）
３２：蓄電装置（電動機用電源）
４４：第２インバータ（インバータ）
６６：インバータ平滑コンデンサ
MG2：第２電動機（電動機）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）

Claims

　電動機用電源にインバータを介して接続された電動機と、該インバータの前記電動機用電源側に接続されたインバータ平滑コンデンサと、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
　前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く吹き上がった場合には、該電動機の回転速度が高いほど該電動機の出力トルクを小さくし、且つ、該電動機の出力トルク減少量の勾配を該電動機の回転速度が高いほど大きくする
　ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
　前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く吹き上がった場合には、前記電動機の回転速度が該電動機の予め定められた許容最高回転速度以下の所定回転速度以上である場合に前記電動機の出力トルクを零以下にする
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に変速前の回転速度よりも高く吹き上がった場合には、該電動機の回転速度が高いほど小さくなる電動機トルク制限値以下に該電動機の出力トルクを制限し、
　該電動機の回転速度上昇量に対する該電動機トルク制限値の減少量の割合は、該電動機の回転速度が高いほど大きく、
　前記電動機トルク制限値は、前記電動機の回転速度が前記変速機のアップ変速時に吹き上がった場合において前記電動機の出力トルク低下に関連して上昇する前記インバータ平滑コンデンサの端子電圧が、予め定められた許容電圧を超えないように定められている
　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記変速機が最も高車速側の最高変速段である場合には、前記電動機の回転速度を変えずに比較して、該変速機が該最高変速段以外の変速段である場合よりも大きな前記電動機の出力トルクを許容する
　ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。