WO2012163861A1

WO2012163861A1 - Verfahren zur fahrzeugkommunikation über ein fahrzeugimplementiertes fahrzeugdiagnosesystem, schnittstellenmodul sowie fahrzeugdiagnose-schnittstelle und diagnose- und steuerungsnetz für eine vielzahl von fahrzeugen

Info

Publication number: WO2012163861A1
Application number: PCT/EP2012/059919
Authority: WO
Inventors: Alexander Marten; Stephan Kaufmann
Original assignee: Augmentation Industries GmbH
Current assignee: Augmentation Industries GmbH
Priority date: 2011-05-27
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2012-12-06
Anticipated expiration: 2013-11-27
Also published as: US20140200760A1; WO2012163863A1; EP2715679A1; EP2715678A1; US9538374B2; WO2012163862A1; DE102011076638A1; US20140189814A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugkommunikation über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem (3), an das eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) mit einem Schnittstellenstecker (11), einem Schnittstellenmodul (12) und einer Luftschnittstelle (13) angeschlossen wird, und bei dem: Fahrzeugdiagnosedaten (I) eines Fahrzeugs aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem (3) des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle an ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät (20) übertragen werden, und das mobile Benutzerkommunikationsendgerät (20) dem Fahrzeug zugeordnet ist sowie die Fahrzeugdiagnosedaten (I) von dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät (20) über ein Kommunikations-Netzwerk (30) an ein Datenverbundsystem (40) übermittelt werden, wobei das Datenverbundsystem (40) die Fahrzeugdiagnosedaten (I) dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät (20) wieder zur Verfügung stellt.

Description

Verfahren zur Fahrzeugkommunikation über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeug- diagnosesystem, Schnittstellenmodul sowie Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle und Diagnose- und Steuerungsnetz für eine Vielzahl von Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugkommunikation über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , an das eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle angeschlossen wird. Die Erfindung betrifft auch ein Schnittstellenmodul für eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle sowie die Fahrzeugdiagno- se-Schnittstelle. Weiter betrifft die Erfindung ein Diagnose- und Steuerungsnetz für eine Vielzahl von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 18.

Bekannt sind auf die Fahrzeugdiagnose beschränkte Fahrzeugdiagnosesysteme, wie beispielsweise ein On-Board-Diagnose-System (OBD-System). Während des Fahrbetriebs werden alle, insbesondere abgasbeeinflussende Systeme, überwacht sowie zu- sätzlich weitere wichtige Steuergeräte, wie Temperatursteuerungen od. dgl., deren Daten durch ihre Software zugänglich sind. Auftretende Fehler werden dem Fahrer über eine Kontrollleuchte angezeigt und im jeweiligen Steuergerät dauerhaft gespeichert. Fehlermeldungen können dann später durch eine Fachwerkstatt über genormte Schnittstellen oder dergleichen Fahrzeugdiagnose-Schnittstellen abgefragt werden. Es sind auch sogenannte OBD-Diagnose-Interfaces bekannt, die -wie beispielsweise der Website www.obd-2.de zu entnehmen ist- über eine Bluetooth oder dergleichen Luftschnittstelle an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle ankoppeln können, um Fahrzeugdiagnosedaten für ein Smartphone, Android oder Pocket-PC oder dergleichen mobiles Benutzerkommunikationsendgerät zur Verfügung zu stellen. Derartige Geräte ersparen den Gang in die Werkstatt, beschränken sich jedoch darauf einzig die Fahrzeugdiagnosedaten dem Fahrzeugführer und Benutzer des mobilen Benutzerkommunikationsendge- rätes zur Verfügung zu stellen. Problematisch bei solchen Geräten ist bereits die Flexibilität hinsichtlich der Verwendbarkeit in Bezug auf die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle. Zwar sind die Fehler oder sonstigen Codes der Fahrzeugdiagnosedaten genormt (ISO- Norm 15031-6), jedoch nicht das Protokoll zur Übertragung derselben. So muss bisher auch ein separates, von mobilen Benutzerkommunikationsendgeräten getrenntes OBD- Interface immer noch auf einen bestimmten Interpreterchip (z. B. ELM327) beschränkt bleiben. Aus US 2010/0210254 A1 ist ein System bekannt, das die Benutzung eines derart an eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle angekoppeltes mobiles Benutzerkommunikationsendgerät für bestimmte Fahrsituationen des Fahrzeugs einschränkt. So kann eine Blockade-Software ausgebildet sein, Fahrzeugdiagnosedaten zu empfangen und die Operation wenigstens einer Kommunikationsfunktion des mobilen Benutzerkommunikations- endgerätes aufgrund der empfangenen Fahrzeugdiagnosedaten zu blockieren. Dies kann beispielsweise eine erhöhte Geschwindigkeit oder ein Schaltvorgang oder dergleichen Ergebnis einer Fahrzeugdiagnose sein.

US 2010/0256861 offenbart ein System zum Überwachen des Integritätsstatus eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugüberwachungscomputersystem und einem Mobiltelefon, das ein Fahrzeug betreffende Diagnostik-Informationen eines Fahrzeugs empfangen kann. Darüber soll ein Schweregradstatus für Fahrzeugzustände auf Basis von vordefinierten Schweregradstatuswerten automatisch bestimmt werden und wenn der Schweregradstatus für irgendwelche der Fahrzeugzustände einen vordefinierten Schweregradschwellenwert überschreitet, soll eine Textnachricht automatisch zum Mobiltelefon über- tragen werden. Dabei kann eine Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) oder eine Identifikation des Mobiltelefons (PIN) in einem geeigneten Datenpaket implementiert sein. Bei dem System ist das Mobiltelefon drahtlos mit dem Fahrzeug oder seiner Umgebung verbunden und kann mit der Umgebung beispielsweise über ein Kommunikations- Netzwerk oder ein Internet kommunizieren um Fahrzeugdiagnosedaten zum Netzwerk zu übertragen. Dies ermöglicht eine Auswertung der Daten, sei es vom Fahrzeughalter und Mobiltelefonnutzer von einer externen Stelle oder sei es eine Zentrale Dritter. Das Mobiltelefon und die CPU der Fahrzeugsteuerung können dabei in einem gepaarten Zustand über Bluetooth übergehen, ohne dass eine Nutzerintervention erforderlich ist, so dass Fahrzeugdiagnosedaten automatisch übertragen werden.

Die vorgenannten, an ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem luftschnitt- stellen-gekoppelten Diagnoseverbindungen beschränken sich auf die Auswertung von Fahrzeugdiagnosedaten, die insofern nur unidirektional in einem Uplink -vom fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem zum mobilen Benutzerkommunikationsendge- rät— übertragbar sind. Die Systeme beschränken sich darauf entweder die Kommunikationsfunktion des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes in Folge der Fahrzeugdiagnosedaten, wie in US 2010/0210254 A1 , einzuschränken oder aber eine Nachricht an das mobile Benutzerkommunikationsendgerät lediglich zur Information des Benutzers des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes, wie in US 2010/0256861 , zu übermitteln, der nicht notwendigerweise der Fahrzeugführer ist. Solche Systeme beschränken sich darauf, die reinen Fahrzeugdiagnosedaten einem Mobiltelefonnutzer lediglich transparent sichtbar zu machen und gegebenenfalls einen Gang in die Werkstatt zu ersparen.

US 2008/0015748 A1 offenbart ein System und Verfahren zum Darstellen und Analysieren von Fahrzeugdiagnosedaten einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle, die unter ande- rem eine Luftschnittstellenkopplung zu einem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät hat, so dass die Fahrzeugdiagnosedaten drahtlos übertragbar sind. Dabei werden zusätzlich zu den Fahrzeugdiagnosedaten auch geographische Positionsdaten von der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle zum mobilen Benutzerkommunikationsendgerät oder einem Navigationsgerät übertragen und an einen Internetserver oder ein Wide-Area-Network (WAN) weitergeleitet. So können die Daten von Endnutzern einsehbar sein oder Software-Anwendungen können Zugriff auf solche Daten in einer von einem Programm automatisierten Weise erhalten. Eine solche Software-Anwendung kann lediglich von Netzwerkseite an das mobile Benutzerkommunikationsendgerät dynamisch konfigurierbar gekoppelt sein. Die Fahrzeugdiagnosedaten können einem autorisierten Nutzer, nämlich einem Abschleppdienst, zur Verfügung gestellt werden.

Auch dieses System beschränkt sich auf eine unidirektionale Verbindung im Rahmen eines Uplink -vom fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem zum mobilen Benutzerkommunikationsendgerät- um aufgrund einer die Fahrzeugdiagnosedaten nutzenden Analyse eine Aktion externer autorisierter Nutzer zu motivieren.

Wünschenswert ist es, solche vorgenannten über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem erweiterten Diagnosesysteme und Diagnosenetzwerke -die letzt- lieh lediglich auf Fahrzeugdiagnosedaten beruhen- wesentlich zu verbessern, insbesondere hinsichtlich ihrer Funktionalität und ihrer Datengrundlage. An dieser Stelle setzt die Erfindung an, deren Aufgabe es ist, ein Verfahren und eine Vorrichtung -insbesondere ein Schnittstellenmodul, eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle und ein Diagnosenetz- anzugeben, das über eine eingangs genannte erweiterte Diagnose von Fahrzeugdaten hinaus verbessert ist. Insbesondere soll eine Funktionalität des Verfahrens und der Vorrichtung wesentlich verbessert sein. Insbesondere soll die Datengrundlage eines solchen Verfahrens und einer solchen Vorrichtung wesentlich verbessert sein.

Die Aufgabe betreffend das Verfahren wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem auch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 vorgesehen sind.

Vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, ist das mobile Benutzerkommunikationsendgerät dem Fahrzeug zugeordnet, insbesondere dem Fahrzeugdiagnosesystem des Fahrzeugs oder wenigstens der Fahrzeugdiagnoseschnittstelle bekannt. Es können auch Fahrzeugdiagnosedaten eines Fahrzeugs aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeug- diagnosesystem des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle an eine vorbestimmt festgelegte Anzahl von mehrere mobilen Benutzerkommunikationsendgeräten übertragen werden; beispielsweise können diese auch situationsabhängig von einem Fahrzeugführer oder sonstigen Benutzer festgelegt werden. Grundsätzlich muss sich das oder die zugeordneten mobilen Benutzerkommunikationsendgeräte nicht in dem Fahrzeug befinden. Es hat sich aber als vorteilhaft erwiesen zum Monitoren, Diagnostizieren und Kommunizieren hinsichtlich der Fahrzeugfunktionen, wenn sich ein zugeordnetes mobiles Benutzerkommunikationsendgerät in dem Fahrzeug befindet. Insbesondere erweist sich das Verfahren als besonders effektiv, wenn über das Benutzerkommunikationsendgerät verfügbare Informationen vom Fahrzeugführer oder einem Fahrzeuginsassen, insbesondere nur einem einzigen Benutzerkommunikationsendgerät, vorzugsweise des Fahrzeugführers, zusätzlich zu den Cockpit-Anzeigen des Fahrzeugs zur Verfügung stehen.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass - die Fahrzeugdiagnosedaten mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten ergänzt werden,

- eine Relevanz der Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs in einer Anweisungsvorschrift vorbestimmt wird, und - die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten bis an die Fahrzeugdiagnose-

Schnittstelle rückübermittelt werden.

Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Aufgabe durch ein Diagnose- und Steuerungsnetz gemäß dem Anspruch 18 gelöst. Ein Benutzerkommunikationsendgerät und/oder das Datenverbundsystem sind entsprechend ausgebildet, die Fahrzeugdiagnosedaten mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten zu ergänzen.

Die bevorzugt in einer offenen Programmierumgebung erstellbare Anweisungsvorschrift kann beispielsweise eine Software-Applikation oder ein sonstiger Interpreter sein, der von einem Nutzer des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes oder einem Nutzer des Kommunikations-Netzwerks frei benutzbar ist. Insbesondere enthält eine bevorzugt offene Programmierumgebung einen Interpreter, der zu einem Operationssystem des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes kompatibel ist. Dies kann beispielsweise eine Interpreterversion für ein iPad, ein Android, ein Blackberry oder ein Windowsgerät sein. Unter einem Kommunikations-Netzwerk ist insbesondere das Internet oder ein mobiles Kommunikations-Netzwerk sowie gegebenenfalls auch ein WAN oder LAN zu verstehen.

Die Erfindung führt auch auf ein Schnittstellenmodul des Anspruchs 13 und eine Fahrzeugschnittstelle des Anspruchs 17. Insbesondere ist der Schnittstellenstecker ein OBD- Stecker oder ein SAE-Stecker.

Bei einem Schnittstellenmodul ist die Logik ausgebildet, eine Anweisungsvorschrift um- zusetzen, die in einer bevorzugt offenen Programmierumgebung erstellt ist und die mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät kompatibel ist, wobei die Anweisungsvorschrift ausgebildet ist, um relevante Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs vorzubestimmen. Bei dem Schnittstellenmodul ist der Speicher ausgebildet, die Fahrzeugdiagnosedaten und/oder die relevanten Zusatzdaten zu speichern, wobei das Schnittstellenmodul mit einem Schnittstellenstecker und/oder einer Luftschnittstelle der Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle verbindbar ist oder diese integriert. Anders ausgedrückt sind die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten auf dem Schnittstellenmodul der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle hinterlegt und können bidirektional, d. h. in einem Uplink zum mobilen Benutzerkommunikationsendgerät und einem Downlink vom mobilen Benutzerkommunikationsendgerät, über das Schnittstellenmodul mit einer Fahrzeugsteuerung und einer externen Umgebung kommuniziert werden. Vorzugsweise sind die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten nur auf dem Schnittstellenmodul hinterlegt, sodass die in Form eines Steckers an sich existierende Schnittstelle der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle als solche grundsätzlich nicht verändert werden muss. Dennoch stehen damit sowohl die Zusatzdaten als auch die mit den Zusatzdaten angereicherten Fahrzeugdiagnosedaten -über das Schnittstellenmodul— wieder an der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle zur Verfügung, stehen also dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem sowie auch der Fahrzeugsteuerung zur Verfügung.

Das Konzept der Erfindung geht damit in wesentlichen Punkten über eine unmittelbare oder mittelbar erweiterte bloße Fahrzeugdiagnose lediglich aufgrund von Fahrzeugdiag- nosedaten hinaus.

Betreffend einen ersten Aspekt hat die Erfindung erkannt, dass sich Fahrzeugdiagnosedaten in vielfältiger Hinsicht auch mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten ergänzen lassen. Die Datenbasis des Diagnose- und Steuerungsnetzes bzw. des Verfahrens zur Fahrzeugdiagnose wird, wie von der Erfindung erkannt, wesentlich erweitert und kann genutzt werden, um nicht nur eine erweiterte Fahrzeugdiagnose zu ermöglichen, sondern darüber hinaus eine für den Fahrzeughalter vorteilhafte gezielte Steuerungsfunktion zu übernehmen.

Dazu sieht die Erfindung in einem zweiten Aspekt vor, dass die Fahrzeugdiagnosedaten und die Zusatzdaten bis an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle rückübermittelt werden. Die Verbindung zwischen einem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät und der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle ist hinsichtlich der Datenübermittlung somit bidirektional. Fahrzeugdiagnosedaten können (im Rahmen eines Uplink) von der Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle zum mobilen Benutzerkommunikationsendgerät übertragen werden. Darüber hinaus können jedoch nicht nur diese Fahrzeugdiagnosedaten, sondern vor allem mit geeigneten Zusatzdaten angereicherte Fahrzeugdiagnosedaten vom mobilen Benutzer- kommunikationsendgerät (im Rahmen eines Downlink) an die Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle übermittelt werden. Das Fahrzeugdiagnosesystem und/oder eine Fahrzeug- Steuerung hat Zugriff auch auf die Zusatzdaten und kann gegebenenfalls darauf basierende Maßnahmen der Fahrzeugsteuerung einleiten. Das Konzept der Erfindung beschränkt sich nicht nur auf eine reine Fahrzeugdiagnose, sondern geht darüber hinaus. Das Konzept ist auf eine erweiterte Fahrzeugsteuerung unter Nutzung der Fahrzeugdiagnosedaten sowie dafür relevanter Zusatzdaten gerichtet, die extern vom Fahrzeug- diagnosesystem gewonnen und u. a. über das mobile Benutzerkommunikationsendgerät der Fahrzeugsteuerung zur Verfügung gestellt sind.

Die Relevanz der Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs wird in einer Anweisungsvorschrift vorbestimmt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen und geben im Einzelnen vorteilhafte Möglichkeiten an, das oben erläuterte Konzept im Rahmen der Aufgabenstellung sowie hinsichtlich weiterer Vorteile zu realisieren.

Wie von einer besonders bevorzugten Weiterbildung erkannt, ist die Anweisungsvorschrift mit besonderem Vorteil versehen in einer offenen Programmierumgebung erstellbar und mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät kompatibel. Dies beseitigt zum Einen bisherige Kompatibilitätsprobleme hinsichtlich des Übertragungsprotokolls. Zum Anderen ist jede die Anweisungsvorschrift realisierende Software-Applikation oder dergleichen Computerprogrammprodukt in der offenen Programmierumgebung vergleichsweise einfach zu erstellen. Beispielsweise kann ein Nutzer des mobilen Benutzer- kommunikationsendgerätes unter Nutzung vergleichsweise einfacher Programmieranwei- sungen eine für ihn individuell angepasste Anweisungsvorschrift auf einem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät erstellen.

Die Logik einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle ist entsprechend ausgebildet, eine dergleichen einfache Anweisungsvorschrift umzusetzen. Der Speicher eines Schnittstellenmoduls ist entsprechend ausgebildet, Fahrzeugdiagnosedaten und/oder relevante Zu- satzdaten zu speichern und für ein Fahrzeugdiagnosesystem und/oder Fahrzeugsteuern vorzuhalten. Vorteilhaft erfolgt die Ermittlung und Anreicherung der Fahrzeugdiagnosedaten in Echtzeit und kontinuierlich, was eine besonders gute Unterstützung des Fahrzeugführers in einer akuten Fahrtsituation erlaubt. Unter kontinuierlich ist im weiteren Sinne jeder Pro- zess zu verstehen, der an der Ermittlung und Anreicherung der Fahrzeugdiagnosedaten in situationsangemessener Weise arbeitet. Wenn eine Datenverbindung situationsbedingt unterbrochen ist kann ein kontinuierlicher Prozess z. B. eine Zwischenspeicherung aller oder relevanter Daten vorsehen, damit nicht ein oder wichtige Ereignisse verloren gehen. Ein solcher Prozess läuft in Echtzeit, wenn ein Interrupt der Datenaktualisierung ausreichend schnell gegenüber einer Änderung der Fahrsituation ist. Ein Interrupt kann mit grundsätzlich kurzer Taktrate im Sub-Hz-Bereich ausgelegt sein, wie sie für Kommunikations-Netzwerke üblich sind. Ein Interrupt kann dennoch auch von sehr viel längeren Minuten oder auch Stunden Zyklen geprägt sein, wenn dies die Fahrsituation erlaubt.

Die Zusatzdaten stehen vorteilhaft aus dem Kommunikations-Netzwerk und/oder dem Datenverbundsystem zur Verfügung. Die Zusatzdaten können vorteilhaft sowohl vom mobilen Benutzerkommunikationsendgerät und/oder vom Kommunikations-Netzwerk und/oder vom Datenverbundsystem und/oder aus einer externen Sensorik zur Anreicherung der reinen Fahrzeugdiagnosedaten dienen. Das Datenverbundsystem umfasst vorteilhaft eine Datenbank und eine Anzahl von daran angeschlossenen proprietären Datensystemen. Besonders bevorzugt lassen sich die Zusatzdaten aus Zusatzmodulen des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes gewinnen. Insbesondere sind dies im Benutzerkommunikationsendgerät implementierte Module. Es können aber auch extern vom Benutzerkommunikationsendgerät verfügbare Module oder eine Sensorik genutzt werden. Das mobile Benutzerkommunikationsendgerät weist insbesondere Zusatzmodule auf, die ausgewählt aber nicht beschränkt sind auf die Gruppe von Modulen bestehend aus: GPS, Uhr, Bewegungsmodul, Gyroskop, Kamera, Videokamera, Mikrofon, Lautsprecher, Lichtfläche. So lassen sich Zusatzdaten wie Position, Uhrzeit, Bewegungszustand, örtliche Nahumgebung, akustische Nahumgebung, Temperatur, Feuchte oder dergleichen vergleichsweise einfach insbesondere mit dem Benutzerkommunikationsendgerät erfassen und je nach Relevanz für eine akute Fahrsituation durch eine Anweisungsvorschrift heranziehen um die Fahrzeugdiagnosedaten anzureichern. Unter Nahumgebung ist zunächst insbesondere der Fahrzeuginnenraum und die unmittelbare Nahumgebung des Fahrzeugs gemeint. Insbesondere kann die Nahumgebung aber auch eine weitere Nahumgebung, wie z. B. durch die Reichweite eines LAN und/oder der näheren Ver- kehrsumgebung vorgegeben -vorzugsweise bis wenigstens 500 m, umfassen. Im Rahmen einer sogenannten "Car-2-X"-Kommunikation können die Zusatzdaten aus einer externen Sensorik stammen und lassen sich direkt der Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle übermitteln. Insbesondere können die Zusatzdaten danach dem Benutzer- kommunikationsendgerät übermittelt werden und/oder direkt dem Benutzerkommunikati- onsendgerät übermittelt werden. Vorteilhaft wird somit das Benutzerkommunikationsend- gerät als Steuergerät eingesetzt, um zusätzlich zu einer Fahrzeugsensorik eine externe Sensorik mit zu monitoren bzw. entsprechende Diagnosedaten mit Zusatzdaten anzureichern.

Im Rahmen einer sogenannten "Car-2-Car"-Kommunikation ist in einer besonders bevor- zugten Weiterbildung vorgesehen, dass Fahrzeugdiagnosedaten eines Fahrzeugs aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle an eine Luftschnittstelle eines anderen Fahrzeugs rundfunkübertragen werden und Fahrzeugdiagnosedaten in dem anderen Fahrzeug an ein mobiles Benutzer- kommunikationsendgerät sowie ggfs. eine Datenverbundsystem übertragen werden, das dem anderen Fahrzeug zugeordnet ist. Dies kann zur Unfallvorwarnung genutzt werden, indem z. B. ein Schnittstellenmodul des ersten Fahrzeugs kritische Betriebszustände des ersten Fahrzeugs (z. B. eine Vollbremsung) an andere Fahrzeuge im Rahmen eines Broadcast übermittelt. Die Fahrzeugführer der anderen Fahrzeuge haben so eventuell die Möglichkeit frühzeitig zu reagieren bzw. auch einen weiter unten erläuterten Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion entgegen zu nehmen. Anders ausgedrückt können die Zusatzdaten auch Daten anderer Fahrzeuge umfassen, mit denen die Diagnosedaten des Diagnosesystems eines Fahrzeugs angereichert werden können.

Insbesondere kann ein Paket aus Fahrzeugdiagnosedaten und Zusatzdaten für eine bestimmte akute Fahrsituation genutzt werden, um einen verifizierbaren Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion zu machen. Der Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion kann über die Fahrzeugsteuerung dem Fahrzeughalter zur Verifikation vorgelegt werden. Insbesondere hat es sich jedoch auch als vorteilhaft erwiesen, dass die Fahrzeugsteuerungsfunktion ohne Fahrerverifikation geändert werden kann. Dies wird insbesondere unter geeigneter Verifikation des Fahrzeugs und/oder des mobilen Benut- zerkommunikationsendgerätes und/oder der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle möglich. Die Verifikation kann beispielsweise über eine Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) und/oder eine Identifikationsnummer des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes oder des Benutzers (PIN, SIM-Nr., Gerätenummer oder Vertragsnummer oder Telefonnummer des Mobilkunden) oder eine Stecker-PIN des Schnittstellensteckers, beispielsweise eines OBD- oder SAE-Steckers, erfolgen. Insbesondere kann eine solche Verifikation auch permanent etabliert werden. Dies kann beispielsweise durch eine praktisch feste, nicht mehr lösbare, Kopplung zwischen dem Schnittstellenstecker und dem Schnittstellenmodul geschaffen werden; beispielsweise durch Speicherung eines die Nummern der Verifi- kation verwendenden Schlüssels in einem Permanentspeicher des Schnittstellensteckers und dem Schnittstellenmodul, beispielsweise einem EPROM oder dergleichen.

Eine für die akute Fahrsituation geeignete Anweisungsvorschrift kann vorteilhaft im Rahmen einer programmierten Software-Applikation erstellt werden oder eine solche enthalten. Die Anweisungsvorschrift kann für unterschiedliche Funktionen, insbesondere Fahrzeugsteuerungsfunktionen ausgelegt sein. Die Anweisungsvorschrift sieht dabei gemäß dem Konzept vorteilhaft nicht nur eine Uplink-Übermittlung und/oder Ermittlung von Fahrzeugdiagnosedaten, sondern vorteilhaft zusätzlich eine Downlink-Übermittlung und/oder Ermittlung von Daten, nämlich insbesondere eines Pakets aus Fahrzeugdiagnosedaten und Zusatzdaten, vor. Unter anderem sind Beispiele solcher Anweisungsvor- schritten in der Beschreibung der Zeichnungen erläutert. Fahrzeugsteuerungsfunktionen sind nicht beschränkt auf die Gruppe von Funktionen bestehend aus:

Fahrzeugsteuerungs-Vorschlag und/oder -Reparatur,

Unfall-Prüfung und -Benachrichtigung,

Fahrtrouten-Festlegung und -Analyse,

- Fahrtrouten- und/oder Fahrverhalten-Kostenausgleich,

Fahrzeug-Passdaten-Aktualisierung und -Speicherung,

Fahrverhalten-Steuerung und -Analyse, insbesondere hinsichtlich ökonomischem und/oder effizientem Fahrverhalten. Die jeweils erstgenannte Fahrzeugsteuerungsfunktion (Fahrzeugsteuerungs-Vorschlag, Fahrtrouten-Festlegung, Fahrzeug-Passdaten-Aktualisierung, Fahrverhalten-Steuerung) betrifft jeweils die Downlink-Übermittlung von Fahrzeugdiagnosedaten und Zusatzdaten in einem Paket, das angepasst ist auf die akute Fahrsituation des Fahrzeugs. Beispielsweise kann durch einen Fahrzeugsteuerungs-Vorschlag und/oder -Reparatur, etwa durch Einspielen einer Notsoftware oder Wegnahme einer elektronischen Sperre ein Fahrzeug in einer Notsituation zur Fahrt bis in die nächste Werkstatt vorübergehend ertüchtigt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Diese soll die Ausführungsbeispiele nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr ist die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus der Zeichnung unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in der Zeichnung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsform oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen.

Im Einzelnen zeigt die Zeichnung in:

Fig. 1 eine schematische Übersicht über ein Diagnose- und Steuerungsnetz für eine Vielzahl von Fahrzeugen mit jeweils einem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem, gemäß dem Konzept einer mobil assistierten Fahrunterstützung (Mobile Assisted Driving);

Fig. 2 eine Anzahl von symbolisch dargestellten Fahrzeugsteuerungsfunktionen, die jeweils mittels einer eine programmierte Software-Applikation geeignet umfassenden Anweisungsvorschrift in einer offenen Programmierumgebung, beispielsweise auf einem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät, wie einem Smartphone oder dergleichen, realisierbar sind; Fig. 3 eine Schemadarstellung für ein besonders bevorzugtes zusätzliches System einer Car-2-Car-Kommunikation auf Basis einer Broadcast-Funktion;

Fig. 4 eine Schemadarstellung für ein besonders bevorzugtes zusätzliches System einer Car-2-X-Kommunikation auf Basis einer drahtlosen bidirektionalen Netz- werk-Kommunikation in einem Nahbereich.

Fig. 1 zeigt ein Diagnose- und Steuerungsnetz 100 für eine Vielzahl von Fahrzeugen, von denen ein einzelnes Fahrzeug 1 symbolisch dargestellt ist. Das Fahrzeug 1 weist ein Fahrzeugsteuerungssystem 2 mit einer Fahrzeugsteuerung ECU sowie einem Fahrzeugdiagnosesystem 3 auf. Sowohl die Fahrzeugsteuerung ECU als auch das Fahrzeugdiag- nosesystem 3 haben einen Steuer- und/oder Datenzugriff auf einen Motor 4 des Fahrzeugs 1 , so dass Motordaten vom Fahrzeugsteuerungssystem 2 an eine Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 -hier eine OBD-Il-Schnittstelle- übermittelt werden können. Neben den Motordaten stehen auch insbesondere abgasbetreffende Fahrzeugdaten des Fahrzeugdiagnosesystems 3 an der Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 an. Die Fahrzeugsystem- Schnittstelle 5 ist vorliegend als eine OBD-Il-Schnittstelle ausgebildet, kann jedoch auch eine Weiterentwicklung derselben wie eine OBD-III- oder eine alternative Schnittstelle wie beispielsweise eine SAE-Schnittstelle sein. Die nachfolgende Erläuterung der bevorzugten Ausführungsform wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, erfolgt anhand des Beispiels eines OBD-Il-Systems als fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem 3 ohne be- schränkend zu wirken. Für ein solches Fahrzeug 1 zeigt Fig. 1 ein Diagnose- und Steuerungsnetz 100 mit den im Folgenden erläuterten Komponenten.

Eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 ist vorliegend mit einem Schnittstellenstecker 1 1 , einem Schnittstellenmodul 12 und einer Luftschnittstelle 13 ausgeführt. Die Luftschnittstelle 13 hat vorliegend ein erstes Antennenmodul 13.1 , das zur drahtlosen bidirektiona- len Netzwerk-Kommunikation in einem Nahbereich ausgebildet; das erste Antennenmodul 13.1 ist vorliegend im Rahmen einer WiFi-Schnittstelle realisiert, jedoch nicht darauf beschränkt. Das erste Antennenmodul 13.1 der Luftschnittstelle 13 kann auch im Rahmen einer Bluetooth-, LAN-, WAN- oder dergleichen lokal beschränkten Luft-Schnittstelle realisiert sein, die dafür eine geeignete Antenne oder dergleichen aufweist. Die Luftschnittstelle 13 hat vorliegend auch ein zweites Antennenmodul 13.2, das zur Ausführung einer unidirektionalen Broadcast-Funktion, d. h. zum Aussenden von Nachrichten, mindestens in einem Nahbereich von bis zu wenigstens 500 m oder dergleichen, ausgebildet ist. Die Broadcast-Funktion kann beispielsweise für eine in Fig. 3 näher erläuterte "Car-2-Car"-Nachrichtenübermittlung genutzt werden. Die Broadcast-Funktion kann auch beispielsweise für eine darüberhinaus gehende "Car-2-X"-Nachrichten- übermittlung genutzt werden. Das Netz 100 weist weiter ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät 20 auf, das vorliegend als ein Smartphone realisiert ist. Über die Luftschnittstelle 13 sind die aus der OBD-Il-Schnittstelle gewonnenen Fahrzeugdiagnosedaten I in Echtzeit jedenfalls an das Benutzerkommunikationsendgerät 20 kontinuierlich übertragbar; die Fahrzeugdiagnosedaten I stehen somit in Echtzeit und kontinuierlich auch dem Smartphone zur Verfügung. Ebenso stehen am Smartphone eine Reihe von Zusatzdaten II an, die über ein oder mehrere Module, wie beispielsweise über ein GPS-Modul, des Smartphone gewonnen werden können. Die Zusatzdaten II können auch über eine Internet-Verbindung des Smartphone gewonnen werden können. Lediglich beispielhaft stehen hier eine über das GPS-Modul gewinnbare Position 11.1 oder eine über das Internet verfügbare Karte II.2 oder Kostenstelle II.3 oder Parkplatzsituation II.4 oder Multimediadaten II.5 wie Audio- und Videodaten oder sonstige Bilddaten als Zusatzdaten II zur Verfügung.

Es können dem Netz 100 grundsätzlich auch weitere Zusatzdaten IV aus einer externen Sensorik 50 zur Verfügung gestellt werden, wofür ein Beispiel im Weiteren noch anhand der Fig. 4 erläutert wird. Die externe Sensorik 50 kann eine Sensorik für das Fahrzeug (auch eine Fahrzeug implementierte) umfassen, aber nicht darauf beschränkt. Vielmehr umfasst die externe Sensorik 50 insbesondere ein System externer Fahrzeugsensorik, das beispielsweise Multimediadaten, insbesondere Videodaten od. dgl., aber auch Temperaturwerte od. dgl. Umgebungsdaten liefern kann. Insbesondere eine vorgenannte externe Fahrzeugsensorik kann am Fahrzeug leicht nachgerüstet werden. Weitere Zu- satzdaten aus einer externen Sensorik 50 können als Zusatzdaten IV.1 am besten direkt der Luftschnittstelle 13 zur Verfügung gestellt werden. Zusätzlich oder alternativ können auch Zusatzdaten IV.2 dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät 20 zur Verfügung gestellt werden. Die Zusatzdaten IV.1 , IV.2 können aus gleichen oder unterschiedlichen Sensoren der Sensorik 50 stammen. Alle Zusatzdaten I, II, IV -sowie auch die im Folgenden noch erläuterten Zusatzdaten III- sind außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems 2 gewonnen. Jedenfalls die mit einer Auswahl solcher Zusatzdaten II, ggfs. auch IV, oder Zusatzdaten weiterer oder anderer Art angereicherten Fahrzeugdiagnosedaten I werden als Paket von Fahrzeugdiagnosedaten I und Zusatzdaten II, sowie ggfs. IV, einem Datenverbundsystem 40 über ein Kommunikations-Netzwerk 30 übermittelt. Das Kommunikations-Netzwerk 30 ist vorliegend beispielsweise ein drahtlos zur Verfügung stehendes Internet. Die Zusatzdaten II sowie IV werden somit vorliegend vollständig außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems 2, insbesondere außerhalb des Fahrzeugsteuerungssystems 2 über das mobile Benutzer- kommunikationsendgerät 20 oder eine externe Sensorik 50, gewonnen.

Das Datenverbundsystem 40 ist hat eine Datenbank 41 , in der die Pakete aus Fahrzeugdiagnosedaten I und Zusatzdaten II, IV für einen späteren Abruf in einem Speicher 42 zur Verfügung stehen. Der Speicher 42 hat eine Vielzahl von Speichereinheiten, von denen eine Speichereinheit 43 dem Fahrzeug 1 zugeordnet ist. Die Zuordnung erfolgt vorliegend über eine Identifikation des Fahrzeugs 1 über eine Fahrzeugidentifikationsnummer FIN sowie eine Identifikation des Smartphone über eine Nutzeridentifikationsnummer (PIN oder SIM-Nummer) sowie eine Steckernummer SN. Vorliegend wird auch eine Kombina- tion der Nummern FIN, SN, PIN und/oder SIM als Schlüssel genutzt, um eine gesicherte Uplink-Verbindung UL zwischen der Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 und dem Datenverbundsystem 40 herzustellen zur Übertragung des Datenpakets aus Fahrzeugdiagnosedaten I und der Zusatzdaten II, IV. Die Uplink-Verbindung UL erstreckt sich auch auf an die Datenbank 41 angeschlossenen proprietäre Datensysteme 45, von denen vorliegend beispielhaft die Systeme einer Polizei 45.1 , eines OEM 45.2, einer Mautstelle 45.3, eines Automobilhilfsdienstes 45.4 oder einer staatlichen Institution 45.5 gezeigt sind. Die in einer individualisierten Datenbankeinheit 43 gespeicherten Datenpakete (I, II, IV) stehen so für unterschiedliche Auswertungen und nutzerorientierte Verwendungen zur Verfügung. Zudem kann das Datenpaket (I, II, IV) aus Fahrzeugdiagnosedaten I und Zusatzdaten II, IV um Zusatzdaten III weiterer Art ergänzt werden. Dies können beispielsweise Daten der proprietären Datensysteme 45 sein (beispielsweise die Verfügbarkeit von Ersatzteilen oder Mautkosten oder Hilfedienstleistungen oder Bundesgesetzgebungen oder polizeiliche Verordnungen), die direkt aus den proprietären Datensystemen 45 bezogen oder in der Datenbank 41 des Datenverbundsystems 40 vorgehalten werden.

In besonders bevorzugter Weise wird gemäß dem Konzept der Erfindung vorliegend eine Downlink-Verbindung DL vom Datenverbundsystem 40 über das mobile Benutzerkom- munikationsendgerät 20 und die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 bis zum Fahrzeug- Steuerungssystem 2 über die Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 dargestellt. Die Downlink- Verbindung DL ist ausgebildet, gemäß dem Konzept der Erfindung nicht nur die Fahrzeugdiagnosedaten I, sondern ein Datenpaket (I, II, III, IV) aus den Fahrzeugdiagnosedaten I angereichert durch die Zusatzdaten II, ggfs. IV, und/oder angereichert durch die weiteren Zusatzdaten III zurückzuliefern. Dies erfolgt wiederum weitgehend in Echtzeit und kontinuierlich soweit die drahtlosen Verbindungen des Kommunikations-Netzwerks 30 und die drahtlose Luftverbindung 13 dies im Rahmen der Datenübertragungsgeschwindigkeit zulassen. Auf diese Weise können sämtliche über das Smartphone oder den Datenverbund allgemein oder zielgerecht zur Verfügung stehenden Zusatzdaten II, III, IV zusätzlich zu den Fahrzeugdiagnosedaten I von einer Fahrzeugsteuerung ECU und/oder dem Fahrzeugdiagnosesystem 3, d. h. dem Fahrzeugsteuerungssystem 2 zur Steuerung des Motors 4 bzw. des Fahrzeugs 1 insgesamt berücksichtigt und herangezogen werden. Letztlich ermöglicht dies der Fahrzeugsteuerung ECU einen verifizierbaren Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion an den Fahrzeugführer in der akuten Fahrsituation zu machen oder aber die Fahrzeugsteuerungsfunktion ohne Fahrerverifikation im Rahmen von geeigneten Sicherheitsvorschriften bereits umzusetzen.

Letzteres ist insbesondere in garantierter Weise möglich, da sowohl die Uplink- Verbindung UL als auch die Downlink-Verbindung DL in verschlüsselter Weise -nämlich unter Nutzung der FIN des SN sowie der PIN oder SIM-Nummer als Schlüssel- erfolgt. Das in Fig. 1 gezeigte Diagnose- und Steuerungsnetz 100 ermöglicht somit ein mobil assistiertes Steuern des Fahrzeugs 1 sei es vollautomatisch oder halbautomatisch unter Verifikation von Fahrzeugsteuerungsfunktionen durch den Fahrzeugführer. Das Diagnose- und Steuerungsnetz 100 ist damit hinsichtlich seiner Funktionalität und Datenverfügbarkeit in wesentlicher Weise über übliche Diagnosesysteme hinausgehend ausgelegt. Des Weiteren ist eine Anweisungsvorschrift zur Festlegung der Relevanz von Zusatzdaten für eine akute Fahrsituation im Rahmen einer offenen Programmierumgebung beispielsweise auf dem Smartphone erstellbar. Vorliegend werden anhand von Fig. 2 einige Beispiele erläutert, die geeignet sind, im Rahmen einer programmierten Software- Applikation umgesetzt zu werden, beispielsweise einer Interpreter-Programmierung für ein iPad, ein Android, ein Blackberry oder ein windowskompatibles Gerät.

Eine erste Gruppe von Anweisungsvorschriften A1 , A5 und A9 ermöglicht nicht nur den bloßen Datenaustausch von Fahrzeugdiagnosedaten I bidirektional, sondern darüber hinaus auch den Rückfluss von Zusatzdaten II, III sowie ggfs. IV aus einem vorerläuterten mobilen Benutzerkommunikationsendgerät 20 sowie einem Datenverbundsystem 40 wie dies in der Anweisungsvorschrift A5 grundsätzlich symbolisiert ist. Ggfs. kann eine solche Anweisungsvorschrift A5 erweitert werden, um einen Datenaustausch mit spezifischen proprietären Systemen, wie z. B. einer Versichrung oder dergleichen, zu ermöglichen. Im Rahmen einer Anweisungsvorschrift A9 kann beispielsweise ein Vorschlag für eine Fahrzeugreparatur während der Fahrt oder bei einem werkstattunabhängigen Fahrzeug- Stopp erfolgen, je nach Bedarf kann die Anweisungsvorschrift einfache Reparaturen ohne Fahrerverifikation im Rahmen einer geänderten Fahrzeugsteuerungsfunktion vornehmen. Insbesondere kann dies Softwarekorrekturen oder das Einspielen von Updates oder dergleichen für eine Fahrzeugsteuerung ECU oder ein Fahrzeugsteuerungssystem 2 als auch für ein Fahrzeugdiagnosesystem 3 betreffen. Dies kann je nach Bedarf auch dazu führen, dass ein Motor 4 des Fahrzeugs 1 durch geänderte Kennlinien betreibbar wird, die während einer Fahrt über eine Downlink-Verbindung DL eingespielt und verwendet werden können. Eine solche Änderung der Fahrzeugsteuerungsfunktion kann im Rahmen eines Fahrzeugsteuerungsvorschlags beispielsweise für einen bestimmten akuten Zeitraum (etwa zur zeitweisen Beschleunigung des Fahrzeugs) oder zur grundsätzlichen stationären Einstellung (etwa für eine ökonomischen Fahrweise) eines Motors 4 erfolgen.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten Anweisungsvorschrift A1 lässt sich eine Unfallprüfung im Rahmen einer Downlink-Verbindung DL als auch Unfallbenachrichtigung im Rahmen einer Uplink-Verbindung UL realisieren. Dies ermöglicht eine grundsätzlich hinsichtlich der Datenbasis verbesserte Reaktion bei einem Unfall und vor allem eine schnellere Reaktionsgeschwindigkeit bei einem Unfall. Die Anweisungsvorschrift A1 kann in der Abfolge beispielsweise vorsehen, dass nach dem Ereignis eines Unfalls das mobile Benutzerkommunikationsendgerät 20 etwa über ein Gyroskop oder dergleichen eine Erschütterung registriert. In einem weiteren Schritt kann dem Fahrzeugführer eine Anfrage vorgelegt werden innerhalb eines bestimmten kurzen Zeitraums, beispielsweise 10 Sekunden, eine Kontakttaste -sei es am Smartphone oder der Fahrzeugleitstelle- zu betätigen. In einem weiteren Schritt können nach Ablauf des Zeitraums ohne weitere Fahrerverifikation eine Positionsübermittlung an eine Notrufzentrale sowie der Aufbau einer Audio- und/oder Bildverbindung über das Smartphone erfolgen. Über das übermittelte Bild oder Video kann die Notrufzentrale die aktuelle Situation und ein besseres Bild über die Gegebenheiten des Unfalls (beispielsweise den Zustand des Fahrers, die Anzahl der Beteiligten und die örtlichen Gegebenheiten) erhalten und darüber hinaus eine Sprechverbindung (beispielsweise über Lautsprecher und Mikrofon) mit einem der Insas- sen des Fahrzeugs 1 aufbauen. Dies ermöglicht in einem weiteren Schritt eine Ersteinschätzung der Personensituation beispielsweise bei Nichtreaktion der Person über ein Video- oder sonstiges Bild. In einem weiteren Schritt können dann die vom Fahrzeug 1 bekannten Fahrzeugdaten, insbesondere Positionsdaten und Zustandsdaten, an eine Unfallkoordination übermittelt werden -auch noch während der Fahrt eines Rettungsfahrzeugs- so dass bereits bei Eintreffen des Rettungsfahrzeugs wesentliche Aspekte eines Unfalls den Rettungskräften bekannt sind. Die Anweisungsvorschrift A1 schafft so einen Vorteil hinsichtlich der Registrierung eines schwereren Unfalls, eine schnellere Reaktion der Rettungskräfte aufgrund automatischer und umfassender Benachrichtigung sowie eine breitere Datenbasis betreffend Lokalisierung und Ersteinschätzung.

Eine weitere Gruppe von Anweisungsvorschriften A2, A10 und A1 1 ermöglicht im Rahmen einer Downlink-Verbindung DL eine Steuerung des Fahrverhaltens und im Rahmen einer Uplink-Verbindung UL eine Analyse des Fahrverhaltens.

Beispielsweise lässt sich im Rahmen der Anweisungsvorschrift A2 ein besonders ökono- mischer Kraftstoffniedrigverbrauch für die Fahrzeugsteuerung ECU vorgeben. Insbesondere ist dies mit dem Diagnose- und Steuerungsnetz 100 der vorliegenden Art möglich unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten bei der akuten Fahrsituation, d. h. unter Berücksichtigung von Steigungen, Tunneln oder Geschwindigkeitsbegrenzungen. Solche Daten stehen über simple Fahrzeugdiagnosesysteme regelmäßig nicht zur Verfü- gung.

Auch lässt sich im Rahmen einer Anweisungsvorschrift A10 ein besonders effizientes Fahrverhalten festlegen.

Im Rahmen einer Anweisungsvorschrift A1 1 kann ein besonders verringerter C0₂- Verbrauch vorgegeben werden. Im Rahmen einer weiteren Gruppe von Anweisungsvorschriften A3 und A6 kann beispielsweise eine Fahrtrouten-Festlegung im Rahmen einer Downlink-Verbindung DL und eine Fahrtrouten-Analyse im Rahmen einer Uplink-Verbindung UL über das Smartphone erfolgen. So lässt sich beispielsweise ein automatisiertes Fahrtenbuch der Anweisungsvorschriften A3 oder eine objektive Vergleichbarkeit von Fahrstilen auf Basis von nachvollziehbaren Zahlen erstellen.

Beispielsweise kann eine weitere Anweisungsvorschrift A6 dazu vorsehen, dass das Fahrzeug 1 zunächst gestartet wird, die Anweisungsvorschrift A6 initialisiert wird und ein Startpunkt bestimmt und gespeichert wird. Anschließend kann der Fahrzeugführer bestimmen, ob eine Dienst- oder Privatfahrt vorliegt, beispielsweise per Eingabe über das Smartphone. In einem weiteren Schritt wird die über einen Routenplaner des Smartphone vorgebbare Strecke abgefahren. Die Anweisungsvorschrift A6 zeichnet dabei alle rele- vanten Daten auf, wie z. B. die individuelle Auswahl von Datum, Geschwindigkeit, Verbrauch, Standzeiten, Tanken etc. und übermittelt diese. In einem weiteren Schritt wird das Ende der Strecke markiert, gegebenenfalls vom Fahrzeugführer bestimmt, und durch die Anweisungsvorschrift A6 gespeichert.

Die Anweisungsvorschrift A6 ermöglicht über die Verbindung zwischen Benutzerkommu- nikationsendgerät 20 und Datenverbundsystem 40 eine Auswertung der Daten nicht nur des Fahrers, sondern auch beispielsweise eines Fuhrparkmanagers oder des Bundes; letzteres kann beispielsweise hinsichtlich der Steuerprüfer relevant sein. Es lässt sich im Rahmen eines weiteren Schrittes beispielsweise durch proprietäre Datensysteme 45 eine Bewertung auf Basis von Vergleichsdaten vornehmen, um das Fahrverhalten (beispiels- weise für versicherungstechnische Zwecke oder betreffend Abnutzungszwecke von Ersatzteilen oder betreffend Hilfedienstleistungen) beurteilt werden.

Ein detailliertes Fahrtenbuch im Rahmen der Anweisungsvorschrift A6 ändert sich einfach und lässt sich revisionssicher durchführen. Eine nachträgliche Analyse der Nutzung ist möglich. Des Weiteren ist eine Vergleichsmöglichkeit der messbaren Leistung beim Führen des Fahrzeugs 1 mit einem Durchschnitt möglich und lässt sich gegebenenfalls erfolgsbezogen bewerten und/oder vergüten oder sanktionieren.

Im Rahmen einer weiteren Gruppe von Anweisungsvorschriften A7, A4 und A8 lässt sich beispielsweise ein Fahrtrouten- und/oder Fahrverhalten-Kostenausgleich durchführen; etwa das automatische Anpassen von Versicherungsgebühren oder Garantien gemäß der Anweisungsvorschrift A4 oder das automatische Zahlen von Maut- oder Parkgebühren gemäß der Anweisungsvorschrift A8. Dies kann den Vorteil haben, dass solche Gebühren ggfs. mit einem Reservierungsanspruch bereits zeitig vor Inanspruchnahme der Gebühren basierten Leistung erledigt werden können. Insbesondere lassen sich im Rahmen der Anweisungsvorschrift A7 Fahrzeug-Passdaten aktualisieren im Rahmen einer Downlink-Verbindung DL oder Speichern im Rahmen einer Uplink-Verbindung UL. Letzteres erweist sich insbesondere als vorteilhaft, wenn das Fahrzeug 1 einen Besitzer wechselt, so dass eine Fahrzeugverfolgung aufgrund solcher Daten beispielsweise bei dem Bund 45.5 oder Polizeidienststelle 45.1 verfügbar sind.

Besonders vorteilhaft bei all den vorgenannten Anweisungsvorschriften ist, dass diese individuell im Rahmen einer offenen Programmierumgebung durch den Fahrzeugnutzer bzw. Benutzer des Smartphone vorgegeben und programmiert werden können; als sogenanntes Applet. Solche Applets können auch über proprietäre Datensysteme 45 zur Verfügung gestellt werden je nach Interessenlage und gegebenenfalls auch Vertragslage mit dem Fahrzeughalter. Besonders vorteilhaft erweist sich dabei das Konzept der Erfindung für die Anweisungsvorschrift eine offene Programmierumgebung wenigstens auf dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät zur Verfügung zu stellen. Solche offenen Programmierumgebungen können nicht nur kompatibel mit einer Vielzahl von Anbietern von Benutzerkommunikationsendgeräten sein, sondern darüber hinaus zeigen offene Programmierumgebungen eine hohe Dynamik hinsichtlich Innovation, Individualisierung und Weiterentwicklung.

Die vorgestellte Auswahl von Anweisungsvorschriften A1 bis A1 1 kann also im Rahmen von weiteren Anweisungsvorschriften A12 beliebig individualisiert und erweitert werden, um eine Fahrzeugsteuerung im Rahmen des vorgestellten Diagnose- und Steuerungsnetzes 100 automatisiert und individualisiert vorzunehmen.

Fig. 3 zeigt in Ansicht (A) eine besonders bevorzugte Abwandlung einer Ausführungsform eines Diagnose- und Steuerungsnetzes 100. Dieses umfasst neben einem vorgenannten Fahrzeug 1 und dem vorerwähnten Fahrzeugsteuerungssystem 2 sowie dem daran über die Fahrzeugdiagnoseschnittstelle 10 angeschlossenen mobilen Benutzerkommunikationsendgerät 20 auch eine Vielzahl von anderen Fahrzeugen 1 ', 1 ", 1 "' usw. mit entsprechenden analog ausgebildeten Komponenten 10', 20', 10", 20", 10"', 20"' usw.

Fahrzeugdiagnosedaten I des Fahrzeugs 1 können aus dem in Fig. 1 gezeigten Fahrzeug implementierten Fahrzeugdiagnosesystem 3 des Fahrzeugs 1 über die vorgenannte Luftschnittstelle 13 der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 an eine entsprechende Luftschnittstelle 13', 13", 13"' eines anderen Fahrzeugs 1 ', 1 ", 1 "' rundfunkübertragen wer- den und in dem anderen Fahrzeug an ein anderes mobiles Benutzerkommunikationsend- gerät 20', 20", 20"' übertragen werden, das dem jeweils anderen Fahrzeug 1 ', 1 ", 1 "' zugeordnet ist. In dem Beispiel der Ansicht (A) der Fig. 3 ist auch gezeigt, dass sich beispielsweise ein Benutzerkommunikationsendgerät 20"' nicht notwendigerweise im Innenraum des Fahrzeugs 1 "' befinden muss. Die beispielsweise über ein Antennenmodul 13.2 der Fig. 1 zur Verfügung gestellte Broadcast-Funktion der Luftschnittstelle 13 stellt insofern sicher, dass jedenfalls Fahrzeugdiagnosedaten I des Fahrzeugs 1 auch den anderen Fahrzeugen 1 ', 1 ", 1 "' zur Verfügung stehen. Unabhängig davon kann ein weiteres Antennenmodul 13.2 der Luftschnittstelle 13 an der Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle 10 des Fahrzeugs 1 -hier ein WLAN- genutzt werden, um nicht nur das Benutzerkommunikationsendgerät 20 des Fahrzeughalters des Fahrzeugs 1 mit Fahrzeugdiagnosedaten I zu versorgen, sondern -entsprechend gekennzeichnet und/oder in geeignet beschränkter Form- gegebenenfalls auch direkt weitere Benutzerkommunika- tionsendgeräte, wie beispielsweise Smartphones 20', 20", 20"', die sich innerhalb oder außerhalb der weiteren Fahrzeuge 1 ', 1 ", 1 "' befinden können.

Unter einer Broadcast-Nachricht, einer Rundfunkübertragung wird im vorliegenden Fall insbesondere ein kleines Datenpaket mit vergleichsweise beschränktem Datenvolumen verstanden, mittels dem Fahrzeugdiagnosedaten in beispielsweise kodierter Form, einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10', 10", 10"' und damit anderen Fahrzeugdiagnosesys- temen anderer Fahrzeuge 1 ', 1 ", 1 "' mitgeteilt werden können. Damit stehen die Fahrzeugdiagnosedaten I in der weiteren Nahumgebung um das Fahrzeug 1 herum -sei es über die Broadcast-Funktion oder ein WLAN- auch anderen Fahrzeugen zur Verfügung.

Insbesondere die Broadcast-Funktion eignet sich darüber hinaus, der weiteren Nahumgebung Mitteilungen über besonders kritische Fahrzeugzustände des Fahrzeugs 1 zu machen. Ein Beispiel dazu ist in Ansicht (B) der Fig. 3 gezeigt.

Beispielsweise kann über eine ECU am Schnittstellenmodul 12 in Schritt A die Information einer Vollbremsung beim Fahrzeug 1 anliegen. In einem zweiten Schritt B kann das Schnittstellenmodul 12, insbesondere eine darin untergebrachte Logik, diese Information als sicherheitsrelevant auch für andere Fahrzeuge 1 ', 1 ", 1 "' usw. erkennen und diese nicht nur über das Antennenmodul 13.1 , sondern auch über das für eine Broadcast- Funktion zur Verfügung stehende Antennenmodul 13.2 übermitteln. Damit steht diese Information in einem Schritt C nicht nur dem Benutzerkommunikationsendgerät 20 des Fahrzeughalters zur Verfügung, sondern -gegebenenfalls wichtiger- auch dem Schnitt- Stellenmodul 12' des anderen Fahrzeugs V. In einem Schritt D wird diese sicherheitsrelevante Information auch an das Benutzerkommunikationsendgerät 20' weitergegeben wird, dass dem anderen Fahrzeug V zugeordnet ist. Selbstverständlich kann in anderen Fällen diese Information auch über ein WLAN-Netz direkt an das Benutzerkommunikati- onsendgerät 20' gelangen - in einer besonders bevorzugten Weise eignet sich jedoch die Rundfunkfunktion des Antennenmoduls 13.2 bzw. 13.2'. Das Benutzerkommunikationsendgerät 20' kann beispielsweise einen Alarmton oder dergleichen vordefinierte Signalisierung an den Fahrzeugführer des anderen Fahrzeugs 1 ' ausgeben noch bevor dieser in der Lage wäre die Vollbremsungssituation mit eigenen Augen zu registrieren. Diese Maßnahme erhöht wesentlich die Verkehrssicherheit bei plötzlichen Unfallsituationen - jedenfalls für die weitere Nahumgebung. Beispielsweise können Massenauffahrun- fälle oder dergleichen verlässlicher vermieden werden.

Fig. 4 zeigt eine weitere abgewandelte Ausführungsform, bei der Zusatzdaten IV aus einer externen Sensorik 50, hier eine Anzahl von Kameras, beispielsweise eine Fahr- zeugfrontkamera 51 und eine Fahrzeugheckkamera oder ein Abstandssensor 52 gewonnen werden. Veranschaulicht wird dies in Bezug auf ein Fahrzeugsteuerungssystem 2, das neben der ECU und dem Fahrzeugdiagnosesystem 3 auch weitere Steuerungsmodule u. a. für den Fahrzeugkomfort und das Fahrzeugentertainment enthält. Das Fahrzeugsteuerungssystem 2 kommuniziert über eine bereits anhand von Fig. 1 beschriebene Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 -hier wieder eine OBDII-Schnittstelle- in der aus der Beschreibung der Fig. 1 bekannten Weise mit der Umgebung, nämlich über das bereits beschriebene Schnittstellenmodul 12, das auch als MAD-Adapter (Mobile Assisted Dri- ving) durchweg bezeichnet ist. Die Zusatzdaten IV sind vorliegend aus einer externen Sensorik 50 direkt der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle 10 zur Verfügung stellbar. Vorlie- gend gelangen in einem Schritt A die aus einer Sensorik 50 gewonnenen Zusatzdaten IV über eine WLAN-Umgebung an das Antennenmodul 13.1 des Schnittstellenmoduls 12. Über die Luftschnittstelle 13, d. h. wiederum über das erste Antennenmodul 13.1 , können in weiteren Schritten B, C Daten bidirektional— d. h. unter Senden und Empfangen von Daten- mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät 20 ausgetauscht werden. Der Rückfluss im Schritt C kann dabei in der anhand von Fig. 1 erläuterten Weise unter Anreicherung der Fahrzeugdiagnosedaten I mit Zusatzdaten II und/oder III erfolgen. Danach stehen dem Schnittstellenmodul 12 nicht nur Zusatzdaten II und III der anhand Fig. 1 erläuterten Art an, sondern darüber hinaus auch die unmittelbare Fahrzeugumgebung betreffende Sensordaten als Zusatzdaten IV. In einem weiteren Schritt D können somit die ursprünglichen Fahrzeugdiagnosedaten I angereichert durch die vorgenannten weiteren Zusatzdaten II, III und IV an das Fahrzeugsteuerungssystem 2, vor allem an die ECU und das Fahrzeugdiagnosesystem 3, weitergegeben werden.

Ansicht B der Fig. 4 veranschaulicht eine besonders signifikante Verkehrssituation unter Nutzung der vorerläuterten abgewandelten Systems. Hier werden beim Rückwärts- Einparken Zusatzdaten IV in Form von Abstanddaten für den Abstand zu einem Poller P über ein WLAN der Fahrzeugsystem-Schnittstelle 5 zur Verfügung gestellt und gelangen über das Schnittstellenmodul 12 an das Smartphone.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

2 Fahrzeugsteuerungssystem

3 Fahrzeugdiagnosesystem

4 Motor

5 Fahrzeugsystem-Schnittstelle

10 Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle

1 1 Schnittstellenstecker

12 Schnittstellenmodul

13 Luftschnittstelle

13.1 erstes Antennenmodul

13.2 zweites Antennenmodul

20 mobiles Benutzerkommunikationsgerät

30 Kommunikationsnetzwerk

40 Datenverbundsystem

41 Datenbank

42 Speicher

43 Speichereinheit

45 proprietäre Datensysteme

45.1 Polizeidienststelle

45.2 OEM

45.3 Mautstelle

45.4 Automobilhilfsdienst

45.5 staatliche Institution (Bund)

50 Sensorik

51 Fahrzeugfrontkamera 52 Fahrzeug heckkamera

100 Diagnose- und Steuerungsnetz

A1-A12 Anweisungsvorschriften

DL Downlink-Verbindung

ECU Fahrzeugsteuerung

FIN Fahrzeugidentifikationsnummer

I Fahrzeugdiagnosedaten

II, III, IV Zusatzdaten

11.1 gewinnbare Position

II.2 verfügbare Karte

II.3 Kostenstelle

11.4 Parkplatzsituation

11.5 Multimediadaten

PIN/SIM Nutzeridentifikationsnummer SN Steckernummer

UL Uplink-Verbindung

Claims

Ansprüche

1. Verfahren zur Fahrzeugkommunikation über ein fahrzeugimplementiertes Fahrzeugdiagnosesystem (3), an das eine Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) mit einem Schnittstellenstecker (1 1 ), einem Schnittstellenmodul (12) und einer Luftschnittstelle (13) angeschlossen wird, und bei dem:

- Fahrzeugdiagnosedaten (I) eines Fahrzeugs aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem (3) des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle an ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät (20) übertragen werden, und

- die Fahrzeugdiagnosedaten (I) von dem mobilen Benutzerkommunikationsendge- rät (20) über ein Kommunikations-Netzwerk (30) an ein Datenverbundsystem (40) übermittelt werden, wobei

- das Datenverbundsystem (40) die Fahrzeugdiagnosedaten (I) dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät (20) wieder zur Verfügung stellt dadurch gekennzeichnet, dass - die Fahrzeugdiagnosedaten (I) mit außerhalb des Fahrzeugdiagnosesystems (3) gewonnenen Zusatzdaten (II, III, IV) ergänzt werden,

- eine Relevanz der Zusatzdaten (II, III, IV) für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs in einer Anweisungsvorschrift (A1 ...A12) vorbestimmt wird, und

- die Fahrzeugdiagnosedaten (I) und die Zusatzdaten (II, III, IV) bis an die Fahr- zeugdiagnose-Schnittstelle (10) rückübermittelt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungsvorschrift (A1 ...A12) in einer offenen Programmierumgebung erstellt wird und die Anweisungsvorschrift (A1 ...A12) mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät (20) kompatibel ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzdaten (II, III, IV) eine oder mehrere der Informationen umfassen, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus: Position, Uhrzeit, Bewegungszustand, örtliche Nahumgebung, akustische Nahumgebung, Temperatur, Feuchte.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass Zusatzdaten (II) aus Zusatzmodulen des mobilen Benutzerkommunikationsendgeräts (20) gewonnen werden und/oder Zusatzdaten (III) aus dem Kommunikations-Netzwerk (30) und/oder dem Datenverbundsystem (40) gewonnen werden und/oder Zusatzdaten (IV) aus einer externen Sensorik (50) gewonnen werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass Zusatzdaten (IV) aus einer externen Sensorik (50) direkt der Fahrzeugdiagnose- Schnittstelle (10), insbesondere danach dem Benutzerkommunikationsendgerät (20), und/oder direkt dem Benutzerkommunikationsendgerät (20) übermittelt werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Benutzerkommunikationsendgerät (20) dem Fahrzeug (1 ) zugeordnet ist sowie

Fahrzeugdiagnosedaten (I) eines Fahrzeugs (1 ) aus dem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem (3) des Fahrzeugs über die Luftschnittstelle (13) an eine Luftschnittstelle eines anderen Fahrzeugs (1 ', 1 ", 1 "') rundfunkübertragen werden und in dem anderen Fahrzeug an ein mobiles Benutzerkommunikationsendgerät (20', 20", 20"') übertragen werden, das dem anderen Fahrzeug zugeordnet ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsituation aus den Fahrzeugdiagnosedaten (I) und den Zusatzdaten (II, III, IV) kontinuierlich und/oder in Echtzeit ermittelt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass nach RückÜbermittlung der Fahrzeugdiagnosedaten (I) und der Zusatzdaten (II, III, IV) bis an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) ein verifizierbarer Vorschlag für eine Fahrzeugsteuerungsfunktion gemacht wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass nach RückÜbermittlung der Fahrzeugdiagnosedaten (I) und der Zusatzdaten (II, III, IV) bis an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) eine Fahrzeugsteuerungsfunktion, insbesondere ohne Fahrerverifikation, geändert wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass nach RückÜbermittlung der die Fahrzeugdiagnosedaten (I) und der Zusatzdaten (II, III) bis an die Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) eine Fahrzeugsteuerungsfunktion unter Verifikation des Fahrzeugs (1 ) und/oder des mobilen Benutzerkommunikationsendgerätes (20) und/oder der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) geändert wird.

1 1. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugdiagnosedaten (I) und/oder die Zusatzdaten (II, III, IV) verschlüsselt werden, insbesondere mit einem unverändert festen Schlüssel verschlüsselt werden, vorzugsweise mittels einer Identifikationsnummer des Fahrzeugs und/oder des mobilen Benutzer- kommunikationsendgerätes und/oder der Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle als Schlüssel.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungsvorschrift (A1 ...A12) eine, insbesondere auf dem mobilen Benutzerkommuni- kationsendgerät (20), frei programmierte Software-Applikation enthält, wobei die Anweisungsvorschrift ausgelegt ist für eine oder mehrere Funktionen, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus: Fahrzeugsteuerungs- Vorschlag und/oder -Reparatur, Unfall- Prüfung und -Benachrichtigung, Fahrtrouten-Festlegung und -Analyse, Fahrtrouten- und/oder Fahrverhalten-Kostenausgleich, Fahrzeug-Passdaten-Aktualisierung und - Speicherung, Fahrverhalten-Steuerung und -Analyse, insbesondere hinsichtlich ökonomischem und/oder effizientem Fahrverhalten.

13. Schnittstellenmodul (12) zur Integration in oder Verbindung mit einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10), die weiter einen Schnittstellenstecker und/oder eine Luftschnittstelle aufweist, insbesondere ausgebildet zur Umsetzung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend einen Speicher und eine Logik, wobei

- die Logik ausgebildet ist, eine Anweisungsvorschrift umzusetzen, wobei die Anweisungsvorschrift ausgebildet ist relevante Zusatzdaten für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs vorzubestimmen, und - der Speicher ausgebildet ist, die Fahrzeugdiagnosedaten und/oder die relevanten Zusatzdaten zu speichern.

14. Schnittstellenmodul (12) nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungsvorschrift in einer offenen Programmierumgebung erstellt ist und mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät kompatibel ist.

15. Schnittstellenmodul (12), insbesondere mit einer integrierten Luftschnittstelle, nach Anspruch 13 oder 14 dadurch gekennzeichnet, dass die Luftschnittstelle (13) ein erstes Antennenmodul (13.1 ) zur drahtlosen bidirektionalen Netzwerk-Kommunikation in einem Nahbereich und ein zweites Antennenmodul (13.2) zur Ausführung einer unidirektionalen Broadcast-Funktion aufweist.

16. Schnittstellenmodul (12), insbesondere mit einer integrierten Luftschnittstelle (13), nach einem der Ansprüche 13 bis 15 dadurch gekennzeichnet, dass Zusatzdaten (IV) aus einer externen Sensorik (50) der Luftschnittstelle (13) übermittelbar sind.

17. Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10) mit einem Schnittstellenstecker (1 1 ), einer Luftschnittstelle (13) und mit einem Schnittstellenmodul (12) nach einem der Ansprüche

13 bis 16 dadurch gekennzeichnet, dass der Schnittstellenstecker ein OBD-Stecker oder ein SAE-Stecker ist.

18. Diagnose- und Steuerungs-Netz (100) für, insbesondere mit einer Vielzahl von Fahrzeugen (1 ) jeweils mit einem fahrzeugimplementierten Fahrzeugdiagnosesystem und einer Fahrzeugdiagnose-Schnittstelle (10), die einen Schnittstellenstecker, ein Schnittstellenmodul (12) und eine Luftschnittstelle für das fahrzeugimplementierte Fahrzeugdiagnosesystem des jeweiligen Fahrzeugs aufweist, umfassend:

- eine Vielzahl von den Fahrzeugen jeweils zugeordneten mobilen Benutzerkom- munikationsendgeräten (20), wobei jeweils an ein mobiles Benutzerkommunikationsend- gerät (20) Fahrzeugdiagnosedaten (I) des zugeordneten Fahrzeugs über die Luftschnittstelle übertragbar sind,

- ein Kommunikations-Netzwerk (30) über das die Fahrzeugdiagnosedaten an ein Datenverbundsystem (40) übermittelbar sind, - das Datenverbundsystem (40) mittels dem die Fahrzeugdiagnosedaten (I) dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät wieder zur Verfügung stellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass

- das genannte Benutzerkommunikationsendgerät (20) und/oder das Datenver- 5 bundsystem (40) ausgebildet ist, die Fahrzeugdiagnosedaten (I) mit außerhalb des

Fahrzeugdiagnosesystems gewonnenen Zusatzdaten (II, III, IV) zu ergänzen, wobei

- eine Relevanz der Zusatzdaten (II, III) für die akute Fahrsituation des Fahrzeugs in einer Anweisungsvorschrift (A1 ...A12) vorbestimmt ist, und wobei

- die Fahrzeugdiagnosedaten (I) und die Zusatzdaten (II, III, IV) in dem Schnittstelle) lenmodul (12) hinterlegt sind.

19. Diagnose- und Steuerungs-Netz (100) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungsvorschrift (A1 ...A12) in einer offenen Programmierumgebung erstellt ist und die mit dem mobilen Benutzerkommunikationsendgerät kompatibel ist.

20. Diagnose- und Steuerungs-Netz (100) nach Anspruch 18 oder 19, dadurch ge- 15 kennzeichnet, dass das Datenverbundsystem (40) eine Datenbank (41 ) und eine Anzahl von daran angeschlossenen proprietären Datensystemen (45) umfasst.

21. Diagnose- und Steuerungs-Netz (100) nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungsvorschrift (A1 ...A12) auf dem Benutzerkommunikationsendgerät (20) und/oder dem Datenverbundsystem (40) hinterlegt ist.

20 22. Diagnose- und Steuerungs-Netz (100) nach einem der Ansprüche 18 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Benutzerkommunikationsendgerät (20) zur Ermittlung von Zusatzdaten (II, IV) ausgelegt ist, die aus einer Sensorik (50) und/oder einem Zusatzmodul gewinnbar sind, wobei das Benutzerkommunikationsendgerät ein oder mehrere Zusatzmodule aufweist, die ausgewählt sind aus der Gruppe von Modulen bestehend

25 aus: GPS, Uhr, Bewegungsmodul, Gyroskop, Kamera, Videokamera, Mikrophon, Lautsprecher, Lichtfläche.