[go: up one dir, main page]

WO2012144051A1 - 内燃機関の制御装置及び方法 - Google Patents

内燃機関の制御装置及び方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2012144051A1
WO2012144051A1 PCT/JP2011/059851 JP2011059851W WO2012144051A1 WO 2012144051 A1 WO2012144051 A1 WO 2012144051A1 JP 2011059851 W JP2011059851 W JP 2011059851W WO 2012144051 A1 WO2012144051 A1 WO 2012144051A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
ignite
cng
limit temperature
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2011/059851
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
俊哉 中島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to US14/110,887 priority Critical patent/US9534555B2/en
Priority to BR112013025973A priority patent/BR112013025973A2/pt
Priority to JP2013510794A priority patent/JP5556956B2/ja
Priority to EP11864022.6A priority patent/EP2700803A4/en
Priority to CN201180069962.7A priority patent/CN103477059B/zh
Priority to PCT/JP2011/059851 priority patent/WO2012144051A1/ja
Publication of WO2012144051A1 publication Critical patent/WO2012144051A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F02D41/3047—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug said means being a secondary injection of fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0248—Injectors
    • F02M21/0281—Adapters, sockets or the like to mount injection valves onto engines; Fuel guiding passages between injectors and the air intake system or the combustion chamber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine control device and an internal combustion engine control method.
  • an internal combustion engine in which CNG (compressed natural gas), which is difficult to ignite, is used as a main fuel and light oil that is easy to ignite is supplied as an auxiliary fuel and both fuels are supplied into the cylinder for combustion when the engine is operated at a substantially medium load and a high load.
  • CNG compressed natural gas
  • light oil that is easy to ignite
  • both fuels are supplied into the cylinder, the CNG as the main fuel that is difficult to ignite is burned by igniting the light oil.
  • the combustion limit temperature which is the lower limit temperature at which the fuel can be combusted, may increase.
  • the combustion limit temperature rises the intake air temperature sucked into the cylinder is lower than the combustion limit temperature, and combustion in the cylinder may deteriorate and exhaust emission may deteriorate.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and when supplying a first fuel that is difficult to ignite and a second fuel that is likely to be ignited into the cylinder, an intake air temperature at which the combustion limit temperature is sucked into the cylinder It aims at providing the technique of making it burn well and making it reduce more.
  • the present invention Control of an internal combustion engine provided with a control unit for supplying a first fuel that is difficult to ignite and a second fuel that is easily ignited into the cylinder, and also combusting the first fuel that is difficult to ignite by igniting the second fuel that is easily ignited A device,
  • the control unit reduces the supply amount of the first fuel that is difficult to ignite and increases the supply amount of the second fuel that is easily ignited when the intake air temperature drawn into the cylinder is lower than the combustion limit temperature.
  • An internal combustion engine control apparatus that implements at least one of the above.
  • the combustion limit temperature is the lower limit temperature at which fuel can be combusted at the intake air temperature sucked into the cylinder.
  • the intake air temperature sucked into the cylinder below the combustion limit temperature includes not only the case where the intake temperature falls below the combustion limit temperature, but also the case where the intake temperature is predicted to fall below the combustion limit temperature.
  • the first fuel that is difficult to ignite is difficult to ignite, requires a high temperature to ignite (combust), and raises the combustion limit temperature.
  • the second fuel that is easily ignited is easy to ignite, and does not require a high temperature for ignition (combustion), so the combustion limit temperature is lowered.
  • the supply amount of the first fuel that is difficult to ignite is decreased and the supply amount of the second fuel that is easily ignited is increased. And at least one of them.
  • the supply amount of the first fuel which has the property of raising the combustion limit temperature and is difficult to ignite, is reduced, and the combustion limit temperature can be lowered.
  • the supply amount of the second fuel that easily ignites with the property of lowering the combustion limit temperature is increased, and the combustion limit temperature can be lowered. Therefore, when the intake air temperature sucked into the cylinder is lower than the combustion limit temperature, the combustion limit temperature can be lowered below the intake temperature sucked into the cylinder, so that combustion can be performed satisfactorily. For this reason, deterioration of exhaust emission can be suppressed.
  • the control unit reduces the supply amount of the first fuel that is difficult to ignite and the second fuel that is easily ignited when the intake air temperature drawn into the cylinder during the transient operation of the internal combustion engine is lower than the combustion limit temperature. It is preferable to implement at least one of increasing the supply amount.
  • the combustion limit temperature is lowered below the intake air temperature sucked into the cylinder and combustion is performed satisfactorily. Can be made.
  • the control unit reduces the supply amount of the first fuel that is difficult to ignite and the supply amount of the second fuel that is easily ignited when the cetane number of the light oil as the fuel is low and the intake air temperature is lower than the combustion limit temperature. It is good to carry out at least one of increasing the amount.
  • the combustion limit temperature when the cetane number of fuel gas oil is low and the intake air temperature is lower than the combustion limit temperature, the combustion limit temperature can be lowered below the intake air temperature sucked into the cylinder so that combustion can be performed satisfactorily. it can.
  • the control unit reduces the supply amount of the first fuel that is difficult to ignite and the second fuel that is easily ignited when CO 2 and N 2 of CNG as fuel are large and the intake air temperature is lower than the combustion limit temperature. It is preferable to implement at least one of increasing the supply amount.
  • the combustion limit temperature is lowered below the intake air temperature sucked into the cylinder, and combustion is performed satisfactorily. Can be made.
  • the present invention A control method for an internal combustion engine in which a first fuel that is difficult to ignite and a second fuel that is easily ignited are supplied into a cylinder, and the first fuel that is difficult to ignite is combusted by igniting the second fuel that is easily ignited, When the intake air temperature sucked into the cylinder is lower than the combustion limit temperature, at least one of reducing the supply amount of the first fuel that is difficult to ignite and increasing the supply amount of the second fuel that is easily ignited.
  • This is a control method for an internal combustion engine that implements.
  • the combustion limit temperature can be lowered below the intake temperature sucked into the cylinder, so that combustion can be performed satisfactorily. For this reason, deterioration of exhaust emission can be suppressed.
  • the combustion limit temperature is lowered below the intake air temperature sucked into the cylinder, and the combustion is performed satisfactorily. Can be made.
  • 1 is a schematic cross-sectional view of an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention.
  • 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an internal combustion engine according to a first embodiment. It is a figure which shows the time change of the accelerator opening at the time of acceleration. It is a figure which shows the time change of the fuel injection quantity at the time of the conventional acceleration. It is a figure which shows the time change of the EGR rate at the time of the conventional acceleration. It is a figure which shows the relationship between an EGR rate and the intake air temperature in an intake manifold. It is a figure which shows the time change of the intake temperature and combustion limit temperature in the intake manifold at the time of the conventional acceleration.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating an acceleration control routine 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a schematic configuration of an internal combustion engine according to a second embodiment. It is a figure which shows the map which derives
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an acceleration control routine 2 according to a second embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a schematic configuration of an internal combustion engine according to a third embodiment.
  • 12 is a flowchart illustrating an acceleration control routine 3 according to a third embodiment.
  • Example 1> 1 is a schematic cross-sectional view of an internal combustion engine to which an internal combustion engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of the internal combustion engine according to the present embodiment.
  • CNG Compressed Natural Gas
  • light oil are used for the fuel of the internal combustion engine 1.
  • CNG corresponds to the first fuel of the present invention that is difficult to ignite.
  • a fuel that is difficult to ignite such as a gas fuel mainly composed of methane, can be used.
  • the light oil corresponds to the second fuel that is easily ignited according to the present invention.
  • the second fuel that is easily ignited can be said to be a fuel capable of compression ignition by using light oil.
  • the internal combustion engine 1 can be combusted by compression ignition by supplying CNG (compressed natural gas) that is difficult to ignite as a main fuel and light oil that is easily ignited as auxiliary fuel to supply both fuels into the cylinder 2.
  • CNG compressed natural gas
  • a combustion chamber 3 is defined by an upper wall and an inner wall of the cylinder 2 and a lower piston top surface (not shown).
  • An intake port 4 and an exhaust port 5 are connected to the upper portion of the combustion chamber 3.
  • a light oil injection valve 6 for injecting light oil into the cylinder 2 is provided at the upper center of the cylinder 2 while the intake port 4 and the exhaust port 5 are connected.
  • the light oil stored in the light oil tank 7 is supplied to the light oil injection valve 6 through the light oil supply system 8.
  • An opening of the intake port 4 to the combustion chamber 3 is opened and closed by an intake valve 9.
  • An opening of the exhaust port 5 to the combustion chamber 3 is opened and closed by an exhaust valve 10.
  • An intake manifold 12 communicating with the intake pipe 11 is connected to the upstream side of the intake port 4.
  • a CNG injection valve 14 that injects CNG into the intake port 4 via a distribution pipe 13 that leads to the intake port 4 is provided at the upper portion of the intake manifold 12.
  • CNG stored in the CNG tank 15 is supplied to the CNG injection valve 14 via the CNG supply system 16.
  • a temperature sensor 17 for detecting the intake air temperature in the intake manifold 12 is disposed in the intake manifold 12.
  • an air cleaner 18, a compressor 19 a of a turbocharger 19, an intercooler 20, and a throttle valve 21 are sequentially arranged from the upstream side.
  • Light oil is injected into the intake air drawn into the cylinder 2 by the light oil injection valve 6 at an appropriate timing such as a compression stroke.
  • the exhaust manifold 22 is connected to the exhaust port 5 of the internal combustion engine 1. From the exhaust manifold 22 to the intake pipe 11, an EGR pipe 23 that recirculates EGR gas that is part of the exhaust is provided. An EGR valve 24 that adjusts the amount of EGR gas flowing through the EGR pipe 23 is disposed in the EGR pipe 23. An exhaust pipe 25 is connected downstream of the exhaust manifold 22 via a turbine 19 b of the turbocharger 19. An exhaust gas purification device 26 that purifies the exhaust gas is disposed in the exhaust pipe 25. The exhaust gas after combustion in the cylinder 2 flows out from the exhaust port 5 to the exhaust manifold 22, drives the turbine 19 b, is purified by the exhaust gas purification device 26 of the exhaust pipe 25, and is discharged outside the machine.
  • the internal combustion engine 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 27 for controlling the internal combustion engine 1.
  • the ECU 27 is a unit that controls the operation state of the internal combustion engine 1 in accordance with the operation conditions of the internal combustion engine 1 and the request of the driver.
  • Various sensors such as a temperature sensor 17, an accelerator opening sensor 28, and a crank angle sensor 29 are connected to the ECU 27 via electric wiring, and output signals from these various sensors are input to the ECU 27.
  • the diesel oil injection valve 6, the CNG injection valve 14, the throttle valve 21, the EGR valve 24, and the like are connected to the ECU 27 via electrical wiring, and these devices are controlled by the ECU 27.
  • the ECU 27 injects CNG that is difficult to ignite from the CNG injection valve 14 as main fuel, injects light oil that is easily ignited from the light oil injection valve 6 as auxiliary fuel, and burns these fuels by compression ignition.
  • the ECU 27 that performs this control corresponds to the control unit of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a change over time in the accelerator opening during acceleration.
  • the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 28 at the time Ts is the opening As, and the accelerator is depressed to accelerate and the accelerator opening is changed to the opening Ae at the time Te. Is done.
  • FIG. 4 is a diagram showing a change over time in the fuel injection amount during conventional acceleration. As shown in FIG. 4, when the acceleration is started at time Ts, the supply amount of the fuel CNG and the light oil is also increased. At this time, since CNG is the main fuel, the amount of increase in CNG is larger than the amount of increase in light oil.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a change over time in the accelerator opening during acceleration.
  • the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 28 at the time Ts is the opening As, and the accelerator is depressed to accelerate and the accelerator opening is changed to the opening Ae at the time Te. Is done.
  • FIG. 4 is a diagram showing a change over time in the fuel injection amount during conventional acceleration.
  • FIG. 5 is a diagram showing the time change of the EGR rate during conventional acceleration. As shown in FIG. 5, as the supply amount of CNG and light oil is increased from time Ts, the intake air amount is also increased, while the EGR gas amount is not increased as much as the intake air amount is increased. To do.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the EGR rate and the intake air temperature in the intake manifold 12. Since the EGR gas is a high-temperature exhaust gas, when the EGR rate decreases and the EGR gas does not increase so much, the intake air temperature in the intake manifold 12 also decreases according to the amount of fresh air.
  • FIG. 7 is a diagram showing temporal changes in the intake air temperature and the combustion limit temperature in the intake manifold 12 during conventional acceleration.
  • FIG. 8 is a view showing a map for deriving the combustion limit temperature from the CNG amount ratio and the EGR rate of the conventional fuel.
  • the combustion limit temperature becomes a line A1 as shown in FIG.
  • the line A1 shown in FIG. 8 is plotted in FIG. 7 to represent the time change of the combustion limit temperature, the time change of the combustion limit temperature changes as indicated by a broken line shown in FIG.
  • FIG. 9 is a diagram showing the amount of HC discharged from the internal combustion engine 1 during conventional acceleration. As shown by the solid line in FIG. 9, in the region where the intake air temperature in the intake manifold 12 is lower than the combustion limit temperature, the amount of HC increases due to the deterioration of combustion such as misfire and increased exhaust HC, and exhaust emission deteriorates.
  • the increase in the combustion limit temperature which causes the intake air temperature in the intake manifold 12 to be lower than the combustion limit temperature, is caused by the CNG amount during the middle-load engine operation during acceleration. This is because the temperature required for ignition (combustion) of CNG is difficult to obtain from the intake air temperature and the in-cylinder temperature, despite the increase in the ratio.
  • the EGR rate is high and the intake air temperature is high by obtaining a high temperature from the EGR gas. Therefore, the temperature required for ignition (combustion) of CNG can be obtained from the intake air temperature.
  • the in-cylinder temperature during operation is high, so that the temperature necessary for CNG ignition (combustion) can be obtained from the in-cylinder temperature. For this reason, the intake air temperature may be low in high load engine operation. In this way, when the engine is operating at a medium load during acceleration, the in-cylinder temperature during operation is not so high, so that the intake air temperature in the intake manifold 12 is increased in order to obtain the necessary temperature from the intake air temperature. Thus, it is necessary to increase the EGR rate having a positive correlation with the intake air temperature. Therefore, the combustion limit temperature rises as shown in the map of FIG.
  • the increase in the combustion limit temperature as described above is caused by an increase in the proportion of the CNG amount. Therefore, when only light oil having a CNG amount of zero is used as the fuel, the combustion limit temperature hardly changes even if the EGR rate changes, as indicated by the broken line A2 in the map shown in FIG. Therefore, the time change of the combustion limit temperature is almost constant as shown by the one-dot chain line shown in FIG. 7, and there is almost no change.
  • the combustion limit temperature is lowered to be lower than the intake air temperature sucked into the cylinder 2 so that the combustion is performed satisfactorily. Therefore, in this embodiment, when the intake air temperature sucked into the cylinder 2 is lower than the combustion limit temperature, the supply amount of CNG that is difficult to ignite is reduced and the supply amount of light oil that is easily ignited is increased. And both. Specifically, the ECU 27 does not inject CNG from the CNG injection valve 14 but injects only light oil from the light oil injection valve 6 when the intake air temperature drawn into the cylinder 2 is lower than the combustion limit temperature. In addition, as specific control, not only the case where CNG is not injected from the CNG injection valve 14, but also the supply amount of CNG may be reduced.
  • both the reduction of the supply amount of CNG that is difficult to ignite and the increase of the supply amount of light oil that is easy to ignite are carried out, but at least one of them may be carried out.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a temporal change in the fuel injection amount during acceleration according to the present embodiment. As shown in FIG.
  • the CNG supply amount is reduced to zero, and the light oil supply amount is adjusted to the accelerator opening. Increase the amount. This control may be performed until time Te, which is the acceleration end time. After the time Te, the normal CNG and light oil supply amount is restored.
  • FIG. 11 is a diagram showing temporal changes in the intake air temperature and the combustion limit temperature in the intake manifold 12 during acceleration according to the present embodiment. Also in this embodiment, the intake air temperature in the intake manifold 12 during acceleration changes with time as shown by a solid line, as in the conventional FIG.
  • FIG. 12 is a diagram showing a temporal change in the amount of HC discharged from the internal combustion engine 1 during acceleration according to the present embodiment. As shown by the solid line in FIG. 12, even during acceleration, deterioration of combustion such as misfire and increase in exhaust HC does not occur, the amount of HC does not increase, and deterioration of exhaust emission can be suppressed. In FIG. 12, for comparison, the time change of the amount of HC discharged from the internal combustion engine 1 at the time of conventional acceleration is also indicated by a broken line.
  • the fact that the intake air temperature drawn into the cylinder is below the combustion limit temperature means that the intake temperature detected by the temperature sensor 17 is below the combustion limit temperature derived from the map of FIG. Was meant to be.
  • the present invention is not limited to this case, and may be a case where the intake air temperature detected by the temperature sensor 17 is predicted to be lower than the combustion limit temperature. For example, when the value obtained by subtracting the combustion limit temperature derived from the map of FIG. 8 from the intake air temperature detected by the temperature sensor is narrowed below a predetermined value, it is determined that the intake air temperature is predicted to be lower than the combustion limit temperature. be able to.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the acceleration control routine 1 according to this embodiment.
  • the acceleration control routine 1 will be described based on the flowchart shown in FIG. This routine is repeatedly executed by the ECU 27 every predetermined time.
  • the temperature sensor 17 detects the intake air temperature Intemp in the intake manifold 12.
  • S102 it is determined whether or not the intake air temperature Intemp is lower than the combustion limit temperature Intemp_cng.
  • the combustion limit temperature Intemp_cng is derived from the CNG amount ratio and the EGR ratio using a map as shown in FIG. If a positive determination is made in S102, the process proceeds to S103. If a negative determination is made in S102, the process proceeds to S104.
  • S103 according to the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 28, the light oil is injected from the light oil injection valve 6 by increasing the supply amount of the light oil to be injected as compared with the case where CNG is also supplied. The injection valve 14 is stopped.
  • Example 2 a case where the cetane number of light oil as fuel is low and the intake air temperature is lower than the combustion limit temperature will be described. In the present embodiment, a characteristic configuration will be described, and the description of other configurations described in the above embodiment will be omitted.
  • FIG. 14 is a diagram showing a schematic configuration of the internal combustion engine according to the present embodiment.
  • the cylinder 2 is provided with a cetane number sensor 30 that detects the cetane number of light oil.
  • a cetane number sensor 30 is connected to the ECU 27 via electrical wiring, and an output signal of the cetane number sensor 30 is input to the ECU 27.
  • FIG. 15 is a diagram showing a map for deriving the combustion limit temperature from the fuel CNG amount ratio and the EGR ratio when the cetane number of the light oil according to the present embodiment is low.
  • the cetane number of light oil is lower than the map shown in FIG. This is because if the cetane number of the light oil becomes low, the light oil becomes difficult to ignite.
  • the ECU 27 does not inject CNG from the CNG injection valve 14 but injects only light oil from the light oil injection valve 6 when the intake air temperature drawn into the cylinder 2 is lower than the combustion limit temperature.
  • FIG. 16 is a diagram showing temporal changes in the intake air temperature and the combustion limit temperature in the intake manifold 12 during acceleration according to the present embodiment.
  • the CNG supply amount is reduced to zero, and the light oil supply amount is adjusted to the accelerator opening. Increase the amount. This control may be performed until time Te, which is the acceleration end time. After the time Te, the normal CNG and light oil supply amount is restored.
  • the supply amount of non-ignitable CNG having the property of increasing the combustion limit temperature is reduced, and the combustion limit temperature is lowered. Can do.
  • the supply amount of light oil that is easily ignited and has the property of lowering the combustion limit temperature is increased, and this can also reduce the combustion limit temperature.
  • FIG. 17 is a flowchart showing the acceleration control routine 2.
  • the acceleration control routine 2 will be described based on the flowchart shown in FIG. This routine is repeatedly executed by the ECU 27 every predetermined time.
  • the cetane number of the light oil is detected by the cetane number sensor 30.
  • the temperature sensor 17 detects the intake air temperature Intemp in the intake manifold 12.
  • the combustion limit temperature Intemp_cng is derived from the CNG amount ratio, the EGR rate, and the cetane number using a map as shown in FIG. If a positive determination is made in S203, the process proceeds to S204. If a negative determination is made in S203, the process proceeds to S205.
  • Example 3 In the present embodiment, a case will be described in which CO 2 and N 2 of CNG as fuel are large and the intake air temperature is lower than the combustion limit temperature. In the present embodiment, a characteristic configuration will be described, and the description of other configurations described in the above embodiment will be omitted.
  • FIG. 18 is a diagram showing a schematic configuration of the internal combustion engine according to the present embodiment.
  • a CNG property sensor 31 for detecting the amount of CNG CO 2 and N 2 is disposed in the CNG tank 15.
  • a CNG property sensor 31 is connected to the ECU 27 via an electrical wiring, and an output signal of the CNG property sensor 31 is input to the ECU 27.
  • FIG. 15 is also a diagram showing a map for deriving the combustion limit temperature from the CNG amount ratio of fuel and the EGR rate when CNG has a large amount of CO 2 and N 2 according to the present embodiment.
  • the combustion limit temperature is higher because CNG has more CO 2 and N 2 than the map shown in FIG. 8 in the first embodiment. This is because CNG is difficult to ignite when there are many CNG CO 2 and N 2 .
  • the method comprising reduced the supply amount of the ignition hardly CNG, ignition Both the increase in the supply amount of light oil, which is easy to do, were implemented.
  • the ECU 27 does not inject CNG from the CNG injection valve 14 but injects only light oil from the light oil injection valve 6 when the intake air temperature drawn into the cylinder 2 is lower than the combustion limit temperature.
  • FIG. 16 is also a diagram showing temporal changes in the intake air temperature and the combustion limit temperature in the intake manifold 12 during acceleration according to the present embodiment.
  • the CNG supply amount is reduced to zero, and the light oil supply amount is adjusted to the accelerator opening. Increase the amount. This control may be performed until time Te, which is the acceleration end time. After the time Te, the normal CNG and light oil supply amount is restored.
  • the supply amount of CNG that is difficult to ignite with the property of raising the combustion limit temperature is reduced, and the combustion limit temperature is reduced. Can be reduced.
  • the supply amount of light oil that is easily ignited and has the property of lowering the combustion limit temperature is increased, and this can also reduce the combustion limit temperature.
  • FIG. 19 is a flowchart showing the acceleration control routine 3.
  • the acceleration control routine 3 will be described based on the flowchart shown in FIG. This routine is repeatedly executed by the ECU 27 every predetermined time.
  • the CNG property sensor 31 detects the amount of CNG CO 2 and N 2 .
  • the temperature sensor 17 detects the intake air temperature Intemp in the intake manifold 12.
  • the combustion limit temperature Intemp_cng is derived from the CNG amount ratio, the EGR rate, and the amounts of CO 2 and N 2 of CNG using a map as shown in FIG. If a positive determination is made in S303, the process proceeds to S304. If a negative determination is made in S303, the process proceeds to S305.
  • the control device for an internal combustion engine according to the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications may be made without departing from the gist of the present invention.
  • the case where the intake air temperature sucked into the cylinder is lower than the combustion limit temperature when accelerating as the transient operation of the internal combustion engine has been described as an example.
  • the internal combustion engine may be decelerated during the transient operation or may be the steady operation of the internal combustion engine.
  • the said Example is also an Example of the control method of the internal combustion engine which concerns on this invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

　本発明は、着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内に供給する場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせる技術を提供することを目的とする。本発明では、着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第２燃料を着火することで着火し難い第１燃料をも燃焼させる制御部を備えた内燃機関の制御装置であって、前記制御部は、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する。

Description

内燃機関の制御装置及び方法
　本発明は、内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法に関する。
　略中負荷及び高負荷の機関運転時に、着火し難いＣＮＧ（圧縮天然ガス）を主燃料とし、着火し易い軽油を補助燃料として両燃料を気筒内に供給して燃焼させる内燃機関が開示されている（例えば特許文献１参照）。この内燃機関では、上記両燃料を気筒内に供給した場合には、軽油に着火させることで着火し難い主燃料のＣＮＧを燃焼させるようにしている。
特開平０８－１５８９８０号公報
　ところで、このようにＣＮＧのように着火し難い第１燃料と軽油のように着火し易い第２燃料とを気筒内に供給する際に、種々の影響により、気筒内に吸入される吸気温度で燃料が燃焼可能となる下限の温度である燃焼限界温度が上昇することがある。燃焼限界温度が上昇すると、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回り、気筒内での燃焼が悪化して排気エミッションが悪化してしまうおそれがある。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内に供給する場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせる技術を提供することを目的とする。
　本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
　着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第２燃料を着火することで着火し難い第１燃料をも燃焼させる制御部を備えた内燃機関の制御装置であって、
　前記制御部は、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御装置である。
　ここで、燃焼限界温度とは、気筒内に吸入される吸気温度で燃料が燃焼可能となる下限の温度である。気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回るとは、吸気温度が燃焼限界温度を下回った状態となる場合だけでなく、吸気温度が燃焼限界温度を下回ると予測される場合を含む。
　着火し難い第１燃料は、着火し難く、着火（燃焼）するために高温を必要とし、燃焼限界温度を高める。一方、着火し易い第２燃料は着火し易く、着火（燃焼）するために高温を必要としないので、燃焼限界温度を低下させる。本発明では、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する。本発明によると、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難い第１燃料の供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。または、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い第２燃料の供給量が増量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。したがって、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。このため、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　前記制御部は、内燃機関の過渡運転時に気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施するとよい。
　本発明によると、内燃機関の過渡運転時に気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。
　前記制御部は、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施するとよい。
　本発明によると、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。
　前記制御部は、燃料であるＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施するとよい。
　本発明によると、燃料であるＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。
　本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
　着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第２燃料を着火することで着火し難い第１燃料をも燃焼させる内燃機関の制御方法であって、
　気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御方法である。
　本発明によっても、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。このため、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　本発明によれば、着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内に供給する場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。
本発明の実施例１に係る内燃機関の概略断面を示す図である。 実施例１に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 加速時のアクセル開度の時間変化を示す図である。 従来の加速時の燃料噴射量の時間変化を示す図である。 従来の加速時のＥＧＲ率の時間変化を示す図である。 ＥＧＲ率とインテークマニフォルドでの吸気温度との関係を示す図である。 従来の加速時のインテークマニフォルドでの吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。 従来の燃料のＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図である。 従来の加速時に内燃機関から排出されるＨＣ量を示す図である。 実施例１に係る加速時の燃料噴射量の時間変化を示す図である。 実施例１に係る加速時のインテークマニフォルドでの吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。 実施例１に係る加速時に内燃機関から排出されるＨＣ量の時間変化を示す図である。 実施例１に係る加速時制御ルーチン１を示すフローチャートである。 実施例２に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 実施例２に係る軽油のセタン価が低い場合の燃料のＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図である。 実施例２に係る加速時のインテークマニフォルドでの吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。 実施例２に係る加速時制御ルーチン２を示すフローチャートである。 実施例３に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 実施例３に係る加速時制御ルーチン３を示すフローチャートである。
　以下、本発明の具体的な実施例について説明する。
　＜実施例１＞
　図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関の制御装置を適用する内燃機関の概略断面を示す図である。図２は、本実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。内燃機関１の燃料には、ＣＮＧ（Compressed Natural Gas：圧縮天然ガス）、及び、軽油が使用される。ＣＮＧは、本発明の着火し難い第１燃料に対応する。着火し難い第１燃料としては、ＣＮＧ以外にも、メタンを主成分とするガス燃料等、着火し難い燃料を用いることができる。軽油は、本発明の着火し易い第２燃料に対応する。着火し易い第２燃料は、軽油を用いることで、圧縮着火可能な燃料ともいえる。内燃機関１は、着火し難いＣＮＧ（圧縮天然ガス）を主燃料とし、着火し易い軽油を補助燃料として両燃料を気筒２内に供給して圧縮着火により燃焼させることができる。
　内燃機関１の気筒２内上部は、気筒２の上壁及び内壁と不図示の下方のピストン頂面で燃焼室３が区画形成される。燃焼室３上部には、吸気ポート４及び排気ポート５が接続されている。吸気ポート４及び排気ポート５が接続された間の気筒２上部中心には、気筒２内に軽油を噴射する軽油噴射弁６が設けられている。軽油噴射弁６には、軽油タンク７に貯留された軽油が軽油供給系８を介して供給される。吸気ポート４の燃焼室３への開口部は吸気弁９によって開閉される。排気ポート５の燃焼室３への開口部は排気弁１０によって開閉される。
　吸気ポート４の上流側に吸気管１１に通じるインテークマニフォルド１２が接続されている。インテークマニフォルド１２上部には、そこから吸気ポート４に通じる分配管１３を介して吸気ポート４内にＣＮＧを噴射するＣＮＧ噴射弁１４が設けられる。ＣＮＧ噴射弁１４には、ＣＮＧタンク１５に貯蔵されたＣＮＧがＣＮＧ供給系１６を介して供給される。インテークマニフォルド１２内には、インテークマニフォルド１２での吸気温度を検出する温度センサ１７が配置されている。吸気管１１には、上流側から、エアクリーナ１８、ターボチャージャ１９のコンプレッサ１９ａ、インタークーラ２０、スロットル弁２１が順に配置される。
　吸気管９に機外から取り込まれた吸気は、インテークマニフォルド１２を流通し、吸気ポート４でＣＮＧ噴射弁１４によりＣＮＧが噴射され、気筒２内に吸入される。気筒２内に吸入された吸気には、圧縮行程等の適時のタイミングで軽油噴射弁６により軽油が噴射される。気筒２内がこのような状態で、ピストンが圧縮上死点付近まで上昇すると、まず、着火し易い軽油が吸気の圧縮により着火して燃焼し、この軽油の燃焼を火種として着火し難いＣＮＧも燃焼することになる。
　内燃機関１の排気ポート５には、イグゾーストマニフォルド２２が接続される。イグゾーストマニフォルド２２から吸気管１１には、排気の一部であるＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ管２３が設けられている。ＥＧＲ管２３には、ＥＧＲ管２３を流通するＥＧＲガスの量を調整するＥＧＲ弁２４が配置される。イグゾーストマニフォルド２２の下流には、ターボチャージャ１９のタービン１９ｂを介して排気管２５が接続される。排気管２５には、排気を浄化する排気浄化装置２６が配置される。気筒２内で燃焼した後の排気は、排気ポート５からイグゾーストマニフォルド２２へ流出し、タービン１９ｂを駆動し、排気管２５の排気浄化装置２６で浄化されてから機外へ排出される。
　内燃機関１には、内燃機関１を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２７が併設されている。ＥＣＵ２７は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ２７には、温度センサ１７、アクセル開度センサ２８、及び、クランク角センサ２９等の各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ２７に入力される。一方、ＥＣＵ２７には、軽油噴射弁６、ＣＮＧ噴射弁１４、スロットル弁２１、及び、ＥＧＲ弁２４等が電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ２７によりこれらの機器が制御される。
　そして、ＥＣＵ２７は、ＣＮＧ噴射弁１４から着火し難いＣＮＧを主燃料として噴射させ、軽油噴射弁６から着火し易い軽油を補助燃料として噴射させ、圧縮着火によりこれらの燃料を燃焼させる。この制御を行うＥＣＵ２７が、本発明の制御部に対応する。
　（加速時制御）
　以下に従来の加速時の制御について説明する。図３は、加速時のアクセル開度の時間変化を示す図である。図３に示すように、時刻Ｔｓにおいてアクセル開度センサ２８で検出するアクセル開度が開度Ａｓであったところから、アクセルを踏み込み加速して時刻Ｔｅにはアクセル開度が開度Ａｅに変更される。図４は、従来の加速時の燃料噴射量の時間変化を示す図である。図４に示すように時刻Ｔｓにおいて加速が開始されると、燃料のＣＮＧ及び軽油の供給量も増量されて行く。このとき、ＣＮＧが主燃料であることから、ＣＮＧの増量幅は、軽油の増量幅よりも大きくなる。図５は、従来の加速時のＥＧＲ率の時間変化を示す図である。図５に示すように時刻ＴｓからＣＮＧ及び軽油の供給量が増量されることに伴い、吸気量も増量される一方、ＥＧＲガス量が吸気量の増量分程増量されないことから、ＥＧＲ率は低下する。図６は、ＥＧＲ率とインテークマニフォルド１２での吸気温度との関係を示す図である。ＥＧＲガスが高温の排気であることから、ＥＧＲ率が低下してＥＧＲガスがあまり増加しない場合には、新気量に応じてインテークマニフォルド１２での吸気温度も低下する。図７は、従来の加速時のインテークマニフォルド１２での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。加速時には図５のようにＥＧＲ率が低下することから、図６のようにインテークマニフォルド１２での吸気温度も低下し、インテークマニフォルド１２での吸気温度は、図７に示す実線のように変化する。図８は、従来の燃料のＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図である。従来の加速時には、燃料のＣＮＧ量割合が増加しつつＥＧＲ率が低下して行くので、燃焼限界温度は図８に示すようなラインＡ１となる。このため、図８に示すラインＡ１を図７にプロットして燃焼限界温度の時間変化を表すと、燃焼限界温度の時間変化は、図７に示す破線のように変化する。すなわち、燃焼限界温度は、図７に示すように加速時に一時的に上昇し、その時間変化は山型に盛り上がることになる。このように燃焼限界温度が上昇すると、気筒２内に吸入されるインテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回り、気筒２内での燃焼が悪化して失火や排出ＨＣ増加を生じ、排気エミッションが悪化してしまう。ここで、燃焼限界温度とは、気筒２内に吸入される吸気温度で燃料が燃焼可能となる下限の温度である。図９は、従来の加速時に内燃機関１から排出されるＨＣ量を示す図である。図９の実線に示すように、インテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回った領域で、失火や排出ＨＣ増加等の燃焼の悪化を要因としてＨＣ量が増大し排気エミッションが悪化する。
　上記のようにインテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回る要因となる、燃焼限界温度の上昇が生じてしまうのは、加速時の途中における中負荷の機関運転の際に、ＣＮＧ量の割合が増大しているにもかかわらず、ＣＮＧの着火（燃焼）に必要な温度が、吸気温度及び筒内温度から得難くなるからである。一方、低負荷の機関運転では、ＥＧＲ率が高くＥＧＲガスから高温を得ることで吸気温度が高いので、ＣＮＧの着火（燃焼）に必要な温度を吸気温度から得ることができる。高負荷の機関運転では、運転時の筒内温度が高いので、ＣＮＧの着火（燃焼）に必要な温度を筒内温度から得ることができる。このため、高負荷の機関運転では、吸気温度は低くてもよい。このように、加速時の途中における中負荷の機関運転の際には、運転時の筒内温度があまり高くないので吸気温度から必要な温度を得るために、インテークマニフォルド１２での吸気温度を高めるように吸気温度と正相関を有するＥＧＲ率を増加する必要が生じる。よって、図８のマップに示すように燃焼限界温度の上昇が生じる。
　なお、上記のような燃焼限界温度の上昇は、ＣＮＧ量の割合が増大するから生じるものである。このため、ＣＮＧ量が零である軽油のみを燃料とした場合には、図８に示すマップ中の破線ラインＡ２のように、ＥＧＲ率が変化しても燃焼限界温度はほとんど変わらない。よって、燃焼限界温度の時間変化は、図７に示す一点鎖線のようにほぼ一定で、その変化はほとんどない。
　以上のことから、加速時には、燃焼限界温度を気筒２内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることが望まれる。そこで、本実施例では、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いＣＮＧの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するようにした。具体的には、ＥＣＵ２７は、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、ＣＮＧ噴射弁１４からＣＮＧを噴射させず、軽油噴射弁６から軽油のみを噴射させる。なお、具体的な制御としては、ＣＮＧ噴射弁１４からＣＮＧを噴射させない場合だけでなく、ＣＮＧの供給量を減量するものでもよい。
　なお、本実施例では、着火し難いＣＮＧの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するとしているが、少なくとも一方を実施するものでもよい。
　着火し難いＣＮＧは、着火し難く、着火（燃焼）するために高温を必要とし、燃焼限界温度を高める。一方、着火し易い軽油は着火し易く、着火（燃焼）するために高温を必要としないので、燃焼限界温度を低下させる。本実施例では、気筒２内に吸入されるインテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いＣＮＧの供給量を減量すると共に、着火し易い軽油の供給量を増量する。図１０は、本実施例に係る加速時の燃料噴射量の時間変化を示す図である。図１０に示すように時刻Ｔｓの後のインテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回る時刻Ｔｐから、ＣＮＧの供給量を零まで減量すると共に、軽油の供給量をアクセル開度に合わせて増量する。この制御は、加速終了時刻である時刻Ｔｅまで行うとよい。時刻Ｔｅ以降は、通常のＣＮＧ及び軽油の供給量に戻す。
　本実施例によると、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難いＣＮＧの供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。加えて、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い軽油の供給量が増量されて、これによっても燃焼限界温度を低下させることができる。図１１は、本実施例に係る加速時のインテークマニフォルド１２での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。本実施例でも、従来の図７と同様に、加速時のインテークマニフォルド１２での吸気温度は実線のように時間変化する。一方、燃焼限界温度の時間変化は、図１１に示す２点鎖線のように、時刻Ｔｐでインテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回ると、ＣＮＧの供給量が減量されると共に軽油の供給量が増量されるので、軽油のみを供給した場合と同様に低下する。時刻Ｔｅ以降は、ＣＮＧ及び軽油を供給する通常の燃焼限界温度に戻る。なお、図１１には、比較のために従来の燃焼限界温度の時間変化も破線で示す。このように制御すると、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒２内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。図１２は、本実施例に係る加速時に内燃機関１から排出されるＨＣ量の時間変化を示す図である。図１２の実線に示すように、加速時においても、失火や排出ＨＣ増加等の燃焼の悪化が生じず、ＨＣ量は増大せず、排気エミッションの悪化を抑制することができる。なお、図１２には、比較のために従来の加速時に内燃機関１から排出されるＨＣ量の時間変化も破線で示す。
　なお、本実施例では、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回るとは、温度センサ１７で検出する吸気温度が、図８のマップから導出される燃焼限界温度を下回った状態となる場合を意味していた。しかし、本発明は、この場合だけでなく、温度センサ１７で検出する吸気温度が燃焼限界温度を下回ると予測される場合であってもよい。例えば、図８のマップから導出される燃焼限界温度を温度センサで検出する吸気温度から差し引いた値が所定値以下に狭まる場合に、吸気温度が燃焼限界温度を下回ると予測される場合と判断することができる。
　（加速時制御ルーチン１）
　図１３は、本実施例に係る加速時制御ルーチン１を示すフローチャートである。加速時制御ルーチン１について、図１３に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ２７によって実行される。
　本ルーチンが実行されると、まず、Ｓ１０１では、温度センサ１７でインテークマニフォルド１２での吸気温度Ｉｎｔｅｍｐを検出する。Ｓ１０２では、吸気温度Ｉｎｔｅｍｐが燃焼限界温度Ｉｎｔｅｍｐ＿ｃｎｇを下回るか否かを判別する。燃焼限界温度Ｉｎｔｅｍｐ＿ｃｎｇは、予め有する図８に示すようなマップを用い、ＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とから導出される。Ｓ１０２で肯定判定された場合には、Ｓ１０３へ移行する。Ｓ１０２で否定判定された場合には、Ｓ１０４へ移行する。Ｓ１０３では、アクセル開度センサ２８が検出するアクセル開度に応じて、軽油噴射弁６から軽油を、噴射する軽油の供給量をＣＮＧも供給する場合に比して増量して噴射すると共に、ＣＮＧ噴射弁１４を休止する。一方、Ｓ１０４では、通常燃料供給を行うため、アクセル開度センサ２８が検出するアクセル開度に応じて、ＣＮＧ噴射弁１４からＣＮＧを噴射すると共に軽油噴射弁６から軽油を噴射する。Ｓ１０３、Ｓ１０４のステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
　以上説明した本ルーチンによると、ＣＮＧ及び軽油を気筒２内に供給する内燃機関１において、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒２内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。
　＜実施例２＞
　本実施例では、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合を説明する。本実施例では、特徴となる構成を説明し、その他の上記実施例で説明した構成は説明を省略する。
　図１４は、本実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。気筒２には、軽油のセタン価を検出するセタン価センサ３０が配置される。ＥＣＵ２７には、セタン価センサ３０が電気配線を介して接続され、セタン価センサ３０の出力信号がＥＣＵ２７に入力される。
　（加速時制御）
　図１５は、本実施例に係る軽油のセタン価が低い場合の燃料のＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図である。図１５に示すマップでは、実施例１での図８に示すマップよりも軽油のセタン価が低いために、燃焼限界温度が高くなる。これは、軽油のセタン価が低くなると、軽油が着火し難くなるためである。
　そこで、本実施例では、軽油のセタン価が低く、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いＣＮＧの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するようにした。具体的には、ＥＣＵ２７は、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、ＣＮＧ噴射弁１４からＣＮＧを噴射させず、軽油噴射弁６から軽油のみを噴射させる。
　図１６は、本実施例に係る加速時のインテークマニフォルド１２での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。図１６に示すように時刻Ｔｓの後のインテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回る時刻Ｔｐ２から、ＣＮＧの供給量を零まで減量すると共に、軽油の供給量をアクセル開度に合わせて増量する。この制御は、加速終了時刻である時刻Ｔｅまで行うとよい。時刻Ｔｅ以降は、通常のＣＮＧ及び軽油の供給量に戻す。
　本実施例によると、軽油のセタン価が低く軽油が着火し難くなる場合に、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難いＣＮＧの供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。加えて、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い軽油の供給量が増量されて、これによっても燃焼限界温度を低下させることができる。このように制御すると、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒２内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。よって、軽油のセタン価が低い場合においても、失火や排出ＨＣ増加等の燃焼の悪化が生じず、ＨＣ量は増大せず、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　（加速時制御ルーチン２）
　図１７は、加速時制御ルーチン２を示すフローチャートである。加速時制御ルーチン２について、図１７に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ２７によって実行される。
　本ルーチンが実行されると、まず、Ｓ２０１では、セタン価センサ３０で軽油のセタン価を検出する。Ｓ２０２では、温度センサ１７でインテークマニフォルド１２での吸気温度Ｉｎｔｅｍｐを検出する。Ｓ２０３では、吸気温度Ｉｎｔｅｍｐが燃焼限界温度Ｉｎｔｅｍｐ＿ｃｎｇを下回るか否かを判別する。燃焼限界温度Ｉｎｔｅｍｐ＿ｃｎｇは、予め有する図１５に示すようなマップを用い、ＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とセタン価とから導出される。Ｓ２０３で肯定判定された場合には、Ｓ２０４へ移行する。Ｓ２０３で否定判定された場合には、Ｓ２０５へ移行する。Ｓ２０４では、アクセル開度センサ２８が検出するアクセル開度に応じて、軽油噴射弁６から軽油を、噴射する軽油の供給量をＣＮＧも供給する場合に比して増量して噴射すると共に、ＣＮＧ噴射弁１４を休止する。一方、Ｓ２０５では、通常燃料供給を行うため、アクセル開度センサ２８が検出するアクセル開度に応じて、ＣＮＧ噴射弁１４からＣＮＧを噴射すると共に軽油噴射弁６から軽油を噴射する。Ｓ２０４、Ｓ２０５のステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
　以上説明した本ルーチンによると、ＣＮＧ及び軽油を気筒２内に供給する内燃機関１において、軽油のセタン価が低く気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒２内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。
　＜実施例３＞
　本実施例では、燃料であるＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合を説明する。本実施例では、特徴となる構成を説明し、その他の上記実施例で説明した構成は説明を省略する。
　図１８は、本実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。ＣＮＧタンク１５には、ＣＮＧのＣＯ２及びＮ２の量を検出するＣＮＧ性状センサ３１が配置される。ＥＣＵ２７には、ＣＮＧ性状センサ３１が電気配線を介して接続され、ＣＮＧ性状センサ３１の出力信号がＥＣＵ２７に入力される。
　（加速時制御）
　図１５は、本実施例に係るＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多い場合の燃料のＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図でもある。図１５に示すマップでは、実施例１での図８に示すマップよりもＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多いために、燃焼限界温度が高くなる。これは、ＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多いと、ＣＮＧが着火し難くなるためである。
　そこで、本実施例では、ＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多く、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いＣＮＧの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するようにした。具体的には、ＥＣＵ２７は、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、ＣＮＧ噴射弁１４からＣＮＧを噴射させず、軽油噴射弁６から軽油のみを噴射させる。
　図１６は、本実施例に係る加速時のインテークマニフォルド１２での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図でもある。図１６に示すように時刻Ｔｓの後のインテークマニフォルド１２での吸気温度が燃焼限界温度を下回る時刻Ｔｐから、ＣＮＧの供給量を零まで減量すると共に、軽油の供給量をアクセル開度に合わせて増量する。この制御は、加速終了時刻である時刻Ｔｅまで行うとよい。時刻Ｔｅ以降は、通常のＣＮＧ及び軽油の供給量に戻す。
　本実施例によると、ＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多くＣＮＧが着火し難くなる場合に、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難いＣＮＧの供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。加えて、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い軽油の供給量が増量されて、これによっても燃焼限界温度を低下させることができる。このように制御すると、気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒２内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。よって、ＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多い場合においても、失火や排出ＨＣ増加等の燃焼の悪化が生じず、ＨＣ量は増大せず、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　（加速時制御ルーチン３）
　図１９は、加速時制御ルーチン３を示すフローチャートである。加速時制御ルーチン３について、図１９に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ２７によって実行される。
　本ルーチンが実行されると、まず、Ｓ３０１では、ＣＮＧ性状センサ３１でＣＮＧのＣＯ２及びＮ２の量を検出する。Ｓ３０２では、温度センサ１７でインテークマニフォルド１２での吸気温度Ｉｎｔｅｍｐを検出する。Ｓ３０３では、吸気温度Ｉｎｔｅｍｐが燃焼限界温度Ｉｎｔｅｍｐ＿ｃｎｇを下回るか否かを判別する。燃焼限界温度Ｉｎｔｅｍｐ＿ｃｎｇは、予め有する図１５に示すようなマップを用い、ＣＮＧ量割合とＥＧＲ率とＣＮＧのＣＯ２及びＮ２の量とから導出される。Ｓ３０３で肯定判定された場合には、Ｓ３０４へ移行する。Ｓ３０３で否定判定された場合には、Ｓ３０５へ移行する。Ｓ３０４では、アクセル開度センサ２８が検出するアクセル開度に応じて、軽油噴射弁６から軽油を、噴射する軽油の供給量をＣＮＧも供給する場合に比して増量して噴射すると共に、ＣＮＧ噴射弁１４を休止する。一方、Ｓ３０５では、通常燃料供給を行うため、アクセル開度センサ２８が検出するアクセル開度に応じて、ＣＮＧ噴射弁１４からＣＮＧを噴射すると共に軽油噴射弁６から軽油を噴射する。Ｓ３０４、Ｓ３０５のステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
　以上説明した本ルーチンによると、ＣＮＧ及び軽油を気筒２内に供給する内燃機関１において、ＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多く気筒２内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒２内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。
　＜その他＞
　本発明に係る内燃機関の制御装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。上記実施例では、内燃機関の過渡運転時として加速時に、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回ることを例に挙げて説明した。しかし、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合として、内燃機関の過渡運転時として減速時であってもよいし、また内燃機関の定常運転時であってもよい。また、上記実施例は、本発明に係る内燃機関の制御方法の実施例でもある。
１     内燃機関
２     気筒
３     燃焼室
４     吸気ポート
５     排気ポート
６     軽油噴射弁
７     軽油タンク
８     軽油供給系
９     吸気弁
１０   排気弁
１１   吸気管
１２   インテークマニフォルド
１３   分配管
１４   ＣＮＧ噴射弁
１５   ＣＮＧタンク
１６   ＣＮＧ供給系
１７   温度センサ
１８   エアクリーナ
１９   ターボチャージャ
１９ａ コンプレッサ
１９ｂ タービン
２０   インタークーラ
２１   スロットル弁
２２   イグゾーストマニフォルド
２３   ＥＧＲ管
２４   ＥＧＲ弁
２５   排気管
２６   排気浄化装置
２７   ＥＣＵ
２８   アクセル開度センサ
２９   クランク角センサ
３０   セタン価センサ
３１   ＣＮＧ性状センサ

Claims (5)

  1. 　着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第２燃料を着火することで着火し難い第１燃料をも燃焼させる制御部を備えた内燃機関の制御装置であって、
    　前記制御部は、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御装置。
  2. 　前記制御部は、内燃機関の過渡運転時に気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記制御部は、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　前記制御部は、燃料であるＣＮＧのＣＯ２及びＮ２が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する請求項１～３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　着火し難い第１燃料及び着火し易い第２燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第２燃料を着火することで着火し難い第１燃料をも燃焼させる内燃機関の制御方法であって、
    　気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第１燃料の供給量を減量することと、着火し易い第２燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御方法。
PCT/JP2011/059851 2011-04-21 2011-04-21 内燃機関の制御装置及び方法 Ceased WO2012144051A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/110,887 US9534555B2 (en) 2011-04-21 2011-04-21 Control device and method for internal combustion engine
BR112013025973A BR112013025973A2 (pt) 2011-04-21 2011-04-21 dispositivo de controle e método de controle para motor de combustão interna
JP2013510794A JP5556956B2 (ja) 2011-04-21 2011-04-21 内燃機関の制御装置及び方法
EP11864022.6A EP2700803A4 (en) 2011-04-21 2011-04-21 CONTROL DEVICE AND METHOD FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
CN201180069962.7A CN103477059B (zh) 2011-04-21 2011-04-21 内燃机的控制装置以及方法
PCT/JP2011/059851 WO2012144051A1 (ja) 2011-04-21 2011-04-21 内燃機関の制御装置及び方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/059851 WO2012144051A1 (ja) 2011-04-21 2011-04-21 内燃機関の制御装置及び方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012144051A1 true WO2012144051A1 (ja) 2012-10-26

Family

ID=47041200

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2011/059851 Ceased WO2012144051A1 (ja) 2011-04-21 2011-04-21 内燃機関の制御装置及び方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9534555B2 (ja)
EP (1) EP2700803A4 (ja)
JP (1) JP5556956B2 (ja)
CN (1) CN103477059B (ja)
BR (1) BR112013025973A2 (ja)
WO (1) WO2012144051A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014084024A1 (ja) * 2012-11-30 2014-06-05 いすゞ自動車株式会社 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
WO2014084023A1 (ja) * 2012-11-30 2014-06-05 いすゞ自動車株式会社 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
EP2771556A1 (en) * 2011-10-28 2014-09-03 EHT Patents and Licensing Limited Improvement of a combustion engine
WO2020122107A1 (ja) * 2018-12-12 2020-06-18 いすゞ自動車株式会社 内燃機関システム、車両および燃料供給方法

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2024027920A (ja) * 2022-08-19 2024-03-01 ヤンマーホールディングス株式会社 エンジン、制御装置、及び制御プログラム

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08158980A (ja) 1994-12-06 1996-06-18 Mitsubishi Motors Corp 補助燃料着火式ガスエンジン及びその稼働方法
JP2008223542A (ja) * 2007-03-09 2008-09-25 Toyota Motor Corp 多種燃料内燃機関の燃料制御装置
JP2009085169A (ja) * 2007-10-02 2009-04-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2009180132A (ja) * 2008-01-30 2009-08-13 Toyota Motor Corp 内燃機関の熱回収利用装置
JP2010133337A (ja) * 2008-12-04 2010-06-17 Technical Auto:Kk デュアルフューエル・ディーゼルエンジン
WO2010109599A1 (ja) * 2009-03-25 2010-09-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5728831A (en) * 1980-07-28 1982-02-16 Nissan Motor Co Ltd Fuel controller
JPS57168036A (en) * 1981-04-08 1982-10-16 Kubota Ltd Operation mode change-over device of binary fuel engine
US5549083A (en) * 1993-11-09 1996-08-27 Feuling; James J. Method and apparatus for clean cold starting of internal combustion engines
JPH11246879A (ja) * 1998-02-27 1999-09-14 Nippon Kankyo Hozen Kk 燃料、圧縮点火機関、及びバーナー
DE10121609B4 (de) * 2001-05-04 2006-04-06 Dirk Vialkowitsch Verfahren zum Einstellen einer insbesondere nachrüstbaren Steuereinrichtung
DE10146063B4 (de) * 2001-09-14 2013-08-08 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zum Betriebsartenwechsel für mit einem ersten flüssigen Brennstoff oder einem anderen zweiten Brennstoff zu betreibende Verbrennungsmotoren
US6863034B2 (en) * 2003-01-17 2005-03-08 Robert D. Kern Method of controlling a bi-fuel generator set
US7007661B2 (en) * 2004-01-27 2006-03-07 Woodward Governor Company Method and apparatus for controlling micro pilot fuel injection to minimize NOx and UHC emissions
CA2524146C (en) * 2005-11-18 2008-05-13 Westport Research Inc. Direct injection internal combustion engine and method of making and operating same
JP2007205276A (ja) * 2006-02-02 2007-08-16 Keihin Corp エンジンのガス燃料供給装置
US7284506B1 (en) * 2006-05-08 2007-10-23 Ford Global Technologies, Llc Controlling engine operation with a first and second fuel
JP4765941B2 (ja) * 2007-01-09 2011-09-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置及び方法
US8402928B2 (en) * 2010-04-08 2013-03-26 Ford Global Technologies, Llc Method for operating an engine with variable charge density
US8613263B2 (en) * 2010-04-08 2013-12-24 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a charge diluted engine
US8307790B2 (en) * 2010-04-08 2012-11-13 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a vehicle with a fuel reformer
US8037850B2 (en) * 2010-04-08 2011-10-18 Ford Global Technologies, Llc Method for operating an engine
CN101907025A (zh) * 2010-06-28 2010-12-08 大连理工大学 内燃机多燃料燃烧系统

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08158980A (ja) 1994-12-06 1996-06-18 Mitsubishi Motors Corp 補助燃料着火式ガスエンジン及びその稼働方法
JP2008223542A (ja) * 2007-03-09 2008-09-25 Toyota Motor Corp 多種燃料内燃機関の燃料制御装置
JP2009085169A (ja) * 2007-10-02 2009-04-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2009180132A (ja) * 2008-01-30 2009-08-13 Toyota Motor Corp 内燃機関の熱回収利用装置
JP2010133337A (ja) * 2008-12-04 2010-06-17 Technical Auto:Kk デュアルフューエル・ディーゼルエンジン
WO2010109599A1 (ja) * 2009-03-25 2010-09-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2700803A4

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2771556A1 (en) * 2011-10-28 2014-09-03 EHT Patents and Licensing Limited Improvement of a combustion engine
WO2014084024A1 (ja) * 2012-11-30 2014-06-05 いすゞ自動車株式会社 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
WO2014084023A1 (ja) * 2012-11-30 2014-06-05 いすゞ自動車株式会社 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
JP2014109198A (ja) * 2012-11-30 2014-06-12 Isuzu Motors Ltd 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
JP2014109199A (ja) * 2012-11-30 2014-06-12 Isuzu Motors Ltd 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法
CN104822921A (zh) * 2012-11-30 2015-08-05 五十铃自动车株式会社 天然气发动机以及天然气发动机的运转方法
CN104870784A (zh) * 2012-11-30 2015-08-26 五十铃自动车株式会社 天然气发动机以及天然气发动机的运转方法
EP2927463A4 (en) * 2012-11-30 2016-09-07 Isuzu Motors Ltd NATURAL GAS ENGINE AND OPERATING PROCESS FOR THE NATURAL GAS ENGINE
US9638110B2 (en) 2012-11-30 2017-05-02 Isuzu Motors Limited Natural gas engine and operation method for natural gas engine
US9677465B2 (en) 2012-11-30 2017-06-13 Isuzu Motors Limited Natural gas engine and operation method for natural gas engine
WO2020122107A1 (ja) * 2018-12-12 2020-06-18 いすゞ自動車株式会社 内燃機関システム、車両および燃料供給方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP5556956B2 (ja) 2014-07-23
CN103477059A (zh) 2013-12-25
US20140034024A1 (en) 2014-02-06
US9534555B2 (en) 2017-01-03
BR112013025973A2 (pt) 2016-12-20
EP2700803A1 (en) 2014-02-26
JPWO2012144051A1 (ja) 2014-07-28
EP2700803A4 (en) 2015-10-28
CN103477059B (zh) 2017-05-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5729467B2 (ja) 内燃機関の制御装置及び方法
US20130152898A1 (en) Variable ignition type diesel-gasoline dual fuel powered combustion engine, system, and method
US9784207B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
KR101745021B1 (ko) 가솔린/디젤 연료 혼합 압축 착화 연소 엔진의 이지알 제어 시스템 및 그 방법
JPWO2012120598A1 (ja) 多種燃料内燃機関の燃料供給制御システム
US20200141336A1 (en) Control apparatus for engine
JP5556956B2 (ja) 内燃機関の制御装置及び方法
JP5083440B1 (ja) 燃焼制御装置
CN101205824B (zh) 发动机系统及用于该系统中的排气处理装置的燃料喷射式再生的方法
KR101361409B1 (ko) 혼합연소 엔진 시스템의 과도 운전구간 제어방법
JP5158245B1 (ja) 燃焼制御装置
JP5045658B2 (ja) 内燃機関の制御装置
WO2012114482A1 (ja) 内燃機関の制御システム
JP6190238B2 (ja) 燃焼制御装置
JP5614296B2 (ja) デュアルフューエルエンジンの燃料供給システム
JP4895951B2 (ja) ディーゼルエンジンの制御装置
JP2017155662A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2005163609A (ja) 内燃機関の運転制御装置及び内燃機関の運転制御方法
JP2017166438A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2008050954A (ja) ガス燃料内燃機関
JP2008101592A (ja) 圧縮着火式内燃機関の制御システム
JP2008050975A (ja) 内燃機関の始動制御装置
JP2010138712A (ja) ディーゼルエンジンの燃焼制御装置
WO2013161132A1 (ja) 燃焼制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11864022

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013510794

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14110887

Country of ref document: US

Ref document number: 2011864022

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112013025973

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112013025973

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20131008