WO2012018020A1 - タイヤの製造方法、トレッド部材及びタイヤ - Google Patents

Abstract

　トレッド部材の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高める。　トレッド部材(10)の横主溝(16)（溝）の底部(16A)に、接地面(12)と反対側に貫通した通気孔(18)を形成しておくことで、トレッド部材(10)をタイヤ骨格部材(24)に接着する際に、該トレッド部材(10)と該タイヤ骨格部材(24)との間の空気を、該通気孔(18)を通じて該横主溝(16)（溝）内へ円滑に排出されるようにする。特に、トレッド部材(10)の体積を少なくするために横主溝(16)（溝）の底部(16A)のゲージ(G)が薄くなっている場合に有効である。

Description

タイヤの製造方法、トレッド部材及びタイヤ

　本発明は、タイヤの製造方法、トレッド部材及びタイヤに関する。

　リムに装着されるタイヤにおいて、ビードコアが埋着される１つのビードと該ビードに連なるサイドウォールと該サイドウォールに連なる張出し片とを備えかつ高分子材料により一体成形されると共に張出し片を互いに接合させることによりトレッド底部を形成しうる一対の半環状のタイヤ片からなるタイヤ本体に、該タイヤ本体のトレッド底部のタイヤ半径方向外面に補強コードをタイヤ円周方向に連続して螺旋状に巻回した少なくとも１層の補強層と、該補強層の外側に添着されるトレッドゴムとを、加硫金型内の加硫により一体化する構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開平３－１４３７０１号公報

　上記した従来例のように、トレッド部材における溝の底部のゲージが比較的厚い場合には、該溝の底部が高剛性であるため、トレッド部材をタイヤ本体に一体化する際に、トレッド部材とタイヤ本体との間の空気を、外部へ押し出すことができた。

　しかしながら、トレッド部材における溝の底部のゲージを厚くすると、該トレッド部材の体積が大きくなり、転がり抵抗の面で不利となる。またトレッド部材の溝の底部のゲージが薄い場合には、該溝の底部の剛性が低く変形し易いことから、トレッド部材をタイヤ骨格部材に接着する際に、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の空気の一部が、該溝の底部の位置に集中して残留し易くなると考えられる。

　本発明は、上記事実を考慮して、トレッド部材の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高めることを目的とする。

　本発明の第１の態様（タイヤの製造方法）は、樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成し、接地面側に溝が形成され、該溝の底部に前記接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されたトレッド部材を、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置し、前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に接着部材を配置し、該トレッド部材を前記タイヤ骨格部材に接着する。

　第１の態様に係るタイヤの製造方法では、トレッド部材の溝の底部に、接地面と反対側に貫通した通気孔を形成しておくので、トレッド部材をタイヤ骨格部材に接着する際に、該トレッド部材と該タイヤ骨格部材との間の空気を、該通気孔を通じて該溝内へ円滑に排出することができる。特に、トレッド部材の体積を少なくするために溝の底部のゲージが薄くなっている場合に有効である。このため、トレッド部材の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高めることができる。

　本発明の第２の態様（タイヤの製造方法）は、第１の態様に係るタイヤの製造方法において、前記通気孔は、前記トレッド部材の成形時に形成される。

　第２の態様に係るタイヤの製造方法では、溝の底部の通気孔がトレッド部材の成形時に形成されるので、工数の増加を抑制することができる。

　本発明の第３の態様（タイヤの製造方法）は、第１の態様又は第２の態様に係るタイヤの製造方法において、前記通気孔は、前記トレッド部材の成形後、前記タイヤ骨格部材への接着の前に穿孔される。

　第３の態様に係るタイヤの製造方法では、溝壁の通気孔が、トレッド部材の成形後、タイヤ骨格部材への接着の前に穿孔されるので、通気孔の位置や数、大きさ等を任意に設定することができる。このため、低コストで多様な通気孔を有するトレッド部材を製造することができる。

　本発明の第４の態様（トレッド部材）は、接地面側に溝が形成され、該溝の底部に該接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されている。

　第４の態様に係るトレッド部材では、このような構成によって、タイヤ骨格部材の外周面に接着される際に、トレッド部材と該タイヤ骨格部材との間の空気を、溝の底部の通気孔を通じて該溝内へ円滑に排出することができる。

　本発明の第５の態様（タイヤ）は、樹脂材料を用いて形成されたタイヤ骨格部材と、接地面側に溝が形成され、該溝の底部に通気孔が形成され、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材と、前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に配置されて前記トレッド部材と前記タイヤ骨格部材とを接着すると共に、前記トレッドの前記通気孔を塞ぐ接着部材と、を有している。

　第５の態様に係るタイヤでは、溝の底部に通気孔が形成されたトレッド部材が、タイヤ骨格部材の外周面に接着部材によって接着されており、通気孔は該接着部材により塞がれているので、溝の底部の位置におけるトレッド部材とタイヤ骨格部材との間に空気が残留しない。トレッド部材の体積が少なく、溝の底部のゲージが薄い場合でも同様である。このため、トレッド部材の体積を小さくしてタイヤの転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との間の接着性を高めることができる。

　本発明の第６の態様（タイヤ）は、第５の態様に係るタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材が、リムへの嵌合部となるビード部と、該ビード部に連なるサイド部をタイヤ幅方向両側に有し、更に、前記タイヤ骨格部材の内面に設けられ、前記ビード部を前記リムに嵌合させた状態で前記サイド部を該リムのリムフランジに沿ってタイヤ幅方向外側に倒れ変形させた際に、該リムフランジのタイヤ幅方向最外部と当接する位置の前記内面側を含むように配置された第１補強部と、前記タイヤ骨格部材の前記内面に設けられ、前記第１補強部のタイヤ径方向外側の位置を含むように配置された第２補強部と、を有する。

　第６の態様に係るタイヤでは、樹脂材料を用いて形成されるタイヤ骨格部材のサイド部が、路面の突起物を乗り越える際に大きく変形しようとしても、該突起物とリムフランジのタイヤ幅方向最外部との間において、第１補強部と第２補強部とが互いに支え合うことで、サイド部の過大な変形が抑制される。このため、サイド部のゲージを一律に厚くすることなく、路面の突起物を乗り越える際における該サイド部の過大な変形を抑制することができる。

　本発明の第７の態様（タイヤ）は、第６の態様に係るタイヤにおいて、前記第１補強部は、前記タイヤ骨格部材の最大幅位置よりタイヤ径方向内側に配置され、前記第２補強部は、前記最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、前記第１補強部と離間して配置されている。

　第７の態様に係るタイヤでは、第１補強部と第２補強部の位置を適切に設定しているので、サイド部の弾力性が確保されると共に、通常走行時における第１補強部と第２補強部との当接が抑制される。このため、良好な乗り心地を確保することができる。

　本発明の第８の態様（タイヤ）は、第６の態様又は第７の態様に係るタイヤにおいて、前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材と一体成形されている。

　第８の態様に係るタイヤでは、第１補強部及び第２補強部の少なくとも一方を、タイヤ骨格部材と一体成形することで、製造コストの増加を抑制することができる。

　本発明の第９の態様（タイヤ）は、第６の態様又は第７の態様に係るタイヤにおいて、前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材の前記内面に接着されている。

　第９の態様に係るタイヤでは、共通のタイヤ骨格部材を用いつつ、タイヤの仕様に応じて、第１補強部及び第２補強部の少なくとも一方の仕様を適宜選択することができる。このため、タイヤ骨格部材成形用の金型の種類が増加することを抑制して、製造コストを抑制することができる。

　本発明の第１０の態様（タイヤ）は、第５の態様に係るタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材が、一対のビード部間を跨るようにトロイド状に形成され、更に、前記タイヤ骨格部材の外側部を覆うように設けられる被覆層を有している。

　第１０の態様に係るタイヤでは、樹脂材料製のタイヤ骨格部材の外側部に被覆層が設けられているので、縁石との接触等に起因するタイヤ骨格部材のタイヤ外側部の外傷を抑えることができる。
　また、タイヤ骨格部材の樹脂材料が被覆層で覆われて外部に露出していないので、タイヤ外部からの太陽光、水等による樹脂材料の劣化が抑えられ、タイヤ骨格部材のタイヤ外側部の耐候性が向上する。

　本発明の第１１の態様（タイヤ）は、第１０の態様に係るタイヤにおいて、前記被覆層が加硫ゴムである。

　第１１の態様に係るタイヤでは、被覆層を加硫ゴムとすることで、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同等の耐外傷性、及び耐候性をタイヤ外側部で得ることができる。
　なお、被覆層に用いるゴムは、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤのサイドウォール、及びビード部の外側面に使用されているゴムと同様のゴムを用いることが好ましい。

　本発明の第１２の態様（タイヤ）は、第１１の態様に係るタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の外周面に、加硫ゴム製のトレッド層が設けられている。

　第１２の態様に係るタイヤでは、タイヤ骨格部材の外周面が加硫ゴム製のトレッド層で覆われ、タイヤ骨格部材の外側面（タイヤサイド）が加硫ゴム製の被覆層で覆われるため、タイヤ骨格部材のタイヤ外面全体が加硫ゴムで覆われることとなり、タイヤ外からの太陽光、水等による樹脂材料の劣化を抑えることができる。このため、タイヤ骨格部材の外面（外周面、及び外側面）において、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同等の耐候性を得ることができる。
　なお、トレッド層に用いるゴムは、タイヤ骨格部材に用いている樹脂材料に比較して、少なくとも、耐摩耗性に優れているものを使用する。

　本発明の第１３の態様（タイヤ）は、第１２の態様に係るタイヤにおいて、前記トレッド層と前記被覆層とが一体的に形成されている。

　第１３の態様に係るタイヤでは、加硫ゴム製の被覆層と加硫ゴム製のトレッド層とが一体的に形成されているため、被覆層とタイヤ骨格部材との継ぎ目が無く、長期の使用等によって継ぎ目が剥れる等の問題が根本的に生じることは無く、耐久性を向上することができる。また、タイヤの外面全体が加硫ゴムで覆われるため、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同様の外観品質を得ることができる。

　本発明の第１４の態様（タイヤ）は、第１１の態様～第１３の態様の何れか１態様に係るタイヤにおいて、前記被覆層が、前記タイヤ骨格部材のビード部の外側面から内側面へ連続して延びている。

　第１４の態様に係るタイヤでは、加硫ゴム製の被覆層をビード部の外側面から内側面へ連続して延ばすことで、加硫ゴム製の被覆層をリムに接触させることができ、ビード部とリムとの間のシール性を、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同様に確保できる。

　本発明の第１５の態様（タイヤ）は、第１２の態様又は第１３の態様に係るタイヤにおいて、前記トレッド層と前記被覆層とが、異なる種類のゴムで構成されている。

　第１５の態様に係るタイヤでは、トレッド層と被覆層とを、異なる種類のゴムで構成することで、トレッド層にはトレッド層に適したゴム、被覆層にはタイヤ外側部に適したゴムを使用することができる。
　例えば、トレッド層のゴムは、少なくとも、被覆層のゴムよりも耐摩耗性に優れたゴムを使用することができ、被覆層のゴムは、トレッド層のゴムよりも耐外傷性（亀裂が入り難く、亀裂が入ったとしても亀裂が進展し難いことが好ましい。）、及び耐候性に優れたゴムを使用することができる。

　本発明の第１６の態様（タイヤ）は、第１０の態様～第１５の態様の何れか１態様に係るタイヤにおいて、前記被覆層に、前記被覆層に、コード層または繊維層が含まれている。

　第１６の態様に係るタイヤでは、被覆層にコード層または繊維層が含まれているので、タイヤ外側部の耐外傷性を更に向上させることができる。

　以上説明したように、本発明の第１の態様に係るタイヤの製造方法によれば、トレッド部材の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との接着性を高めることができる、という優れた効果が得られる。

　第２の態様に係るタイヤの製造方法によれば、工数の増加を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

　第３の態様に係るタイヤの製造方法によれば、低コストで多様な通気孔を有するトレッド部材を製造することができる、という優れた効果が得られる。

　第４の態様に係るトレッド部材によれば、タイヤ骨格部材の外周面に接着される際に、トレッド部材と該タイヤ骨格部材との間の空気を、溝の底部の通気孔を通じて該溝内へ円滑に排出することができる、という優れた効果が得られる。

　第５の態様に係るタイヤによれば、トレッド部材の体積を小さくしてタイヤの転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材とタイヤ骨格部材との接着性を高めることができる、という優れた効果が得られる。

　第６の態様に係るタイヤによれば、サイド部のゲージを一律に厚くすることなく、路面の突起物を乗り越える際における該サイド部の過大な変形に伴うピンチカットを抑制できる、という優れた効果が得られる。

　第７の態様に係るタイヤによれば、良好な乗り心地を確保することができる、という優れた効果が得られる。

　第８の態様に係るタイヤによれば、製造コストの増加を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

　第９の態様に係るタイヤによれば、タイヤ骨格部材成形用の金型の種類が増加することを抑制して、製造コストを抑制することができる、という優れた効果が得られる。

　第１０の態様に係るタイヤによれば、タイヤ外側部の耐久性を向上することができる、という優れた効果が得られる。

　第１１の態様に係るタイヤによれば、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同等の耐外傷性、及び耐候性をタイヤ外側部で得ることができる、という優れた効果が得られる。

　第１２の態様に係るタイヤによれば、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同等のタイヤ外面（外側面、及び外周面）の耐候性を得ることができる、という優れた効果が得られる。

　第１３の態様に係るタイヤによれば、高い耐久性得ることができ、また、従来の一般的なゴム製の空気入りタイヤと同様の外観品質を得ることができる、という優れた効果が得られる。

　第１４の態様に係るタイヤによれば、ビード部とリムとの間のシール性を確保することができる、という優れた効果が得られる。

　第１５の態様に係るタイヤによれば、トレッド層、及びタイヤ外側部において、各々の部位においてゴム材料の特性を十分に発揮することができ、トレッド層、及びタイヤ外側部において従来のゴム製の空気入りタイヤと同様の性能を得ることができる、という優れた効果が得られる。

　第１６の態様に係るタイヤによれば、タイヤ外側部の耐外傷性を更に向上することができる、という優れた効果が得られる。

図１から図４は、第１実施形態に係り、図１は、トレッド部材を示す平面図である。 タイヤ製造時の仮組品を示す断面図である。 トレッド部材をタイヤ骨格部材に加硫接着している状態を示す、図１における３－３矢視に相当する拡大断面図である。 通気孔が接着部材により塞がれた状態を示す断面図である。 図５から図７は、第２実施形態に係り、図５は、リムに組付けられたタイヤを示す断面図である。 リムに組み付けられたタイヤにおける、第１補強部と第２補強部の位置関係を示す拡大断面部図である。 タイヤが路面の突起物を乗り越える際に、該突起物とリムフランジのタイヤ幅方向最外部との間において、第１補強部と第２補強部とが互いに支え合っている状態を示す拡大断面図である。 図８から図１３は、第３実施形態に係り、図８は、タイヤの全体構成を示す一部を断面とした斜視図である。 タイヤを示す分解斜視図である。 エンベロープで覆った仮組品を示す斜視図である。 仮組品の一例を示す断面図である。 台車上の支持部材により支持した仮組品を加硫用の容器内に配置した例を模式的に示す断面図である。 仮組品の他の一例を示す断面図である。

　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］

（トレッド部材）
　図１において、本実施の形態に係るトレッド部材１０は、例えばゴムを用いて構成されたＰＣＴ（Pre-Cured Tread）である。ゴムとして、例えばＳＢＲ（スチレン－ブタジエンゴム）が用いられる。

　このトレッド部材１０の接地面１２側には、溝の一例たる周方向主溝１４及び横主溝１６を有するトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンを形成するため、未加硫ゴムをＰＣＴ用金型内で加硫して、トレッド部材１０を成型してもよい。

　トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４の外周に配置するに際しては、帯状の該トレッド部材１０を円環状に巻き付けるようにしてもよいし、また予め円環状に形成されたトレッド部材１０を一時的に拡径して、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに嵌合させるようにしてもよい。

　横主溝１６の底部１６Ａには、接地面１２と反対側（図３の内周面１３）に貫通した通気孔１８が形成されている。周方向主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に、例えば１本ずつ計２本形成されている。この２本の周方向主溝１４の間には、センター陸部列２０が形成されている。また各周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部列２２が夫々形成されている。横主溝１６は、例えば該ショルダー陸部列２２に形成されている。３本以上の周方向主溝が形成されている場合には、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝のタイヤ幅方向外側をショルダー陸部列２２とする。

　通気孔１８は、該通気孔１８が亀裂の発生起点となることを抑制する観点から、例えば円形とされている。通気孔１８の直径は、横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧ（図３）の２０～３００％である。ここで、数値範囲の下限を２０％としたのはこれを下回ると、トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４（図３）の外周面２４Ａに接着する際に、該タイヤ骨格部材２４とトレッド部材１０との間の空気が通気孔１８を通じて排出され難くなるからである。また数値範囲の上限を３００％としたのは、これを上回ると、通気孔１８が起点とした亀裂が生ずるおそれがあるからである。一例として、横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧが１ｍｍである場合、通気孔１８の直径を１ｍｍ程度とすることが望ましい。

　通気孔１８は、トレッド部材１０の成形時に形成されるか、又はトレッド部材１０の成形後、タイヤ骨格部材２４（図２，図３）への接着の前に穿孔される。通気孔１８をトレッド部材１０の成形時に形成する場合、工数の増加を抑制することができる。また通気孔１８を、トレッド部材１０の成形後、タイヤ骨格部材２４への接着の前に穿孔する場合、該通気孔１８の位置や数、大きさ等を任意に設定することができ、低コストで多様な通気孔１８を有するトレッド部材１０を製造することができる。

　通気孔１８の形状は、亀裂の発生起点となり難い形状であればよく、円形以外であってもよい。通気孔１８の数や位置は任意であり、周方向主溝１４に通気孔１８が形成されていてもよい。

（タイヤの製造方法）
　図２，図３において、本実施の形態に係るタイヤの製造方法は、樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材２４を形成し、接地面１２側に溝の一例たる周方向主溝１４及び横主溝１６が形成され、該横主溝１６の底部１６Ａに接地面１２と反対側に貫通した通気孔１８が形成されたトレッド部材１０を、タイヤ骨格部材２４のタイヤ直径方向外側に配置し、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａとトレッド部材１０との間に接着部材２６を配置し、該トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４に接着する方法である。

　通気孔１８は、トレッド部材１０の成形時に形成されるか、又はトレッド部材１０の成形後、タイヤ骨格部材２４（図２）への接着の前に穿孔される。なお、ある程度の通気孔１８をトレッド部材１０の成形時に形成した上で、タイヤ骨格部材２４（図２）への接着の前に、追加の通気孔１８を穿孔してもよい。

　図３において、タイヤ骨格部材２４は、樹脂材料の一例たる熱可塑性材料を用いて、例えばタイヤ３０のクラウン部３２に対応した形状と、該クラウン部３２のタイヤ軸方向両側から夫々タイヤ径方向内側に連なるサイド部３４に対応した形状と、該サイド部３４のタイヤ径方向内側に連なるビード部３６に対応した形状とを有するように成型される。ビード部３６には、ビードコア３８が埋設される。このビードコア３８の材料には、例えば金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂が用いられる。なお、ビード部３６の剛性が確保され、リム（図示せず）との嵌合に問題がなければ、ビードコア３８を省略してもよい。

　なお、熱可塑性材料としては、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができるが、走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

　熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。

　また熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。

　更にこれらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏点伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であるものを用いることができる。

　このタイヤ骨格部材２４は、まず、例えばタイヤ３０のタイヤ幅方向の中心部、即ちタイヤ赤道面ＣＬ、又はその近傍面を中心とした半割り形状に、例えば射出成形により成型され、クラウン部３２の端部同士を接合することにより構成される。この接合には、例えば同種又は異種の熱可塑性材料や接着剤等の接合部材４２が用いられる。

　クラウン部３２には、補強用のコード４４が例えば螺旋状に巻回されている。このコード４４としては、例えばスチールコードや、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）を用いるとよい。コード４４としてスチールコードを用いる場合、例えばクラウン部３２のタイヤ直径方向外側に、熱可塑性材料からなるシート（図示せず）を貼り付けておき、コード４４を加熱しながら、該シートに対してタイヤ周方向に螺旋巻きして埋設して行くことができる。このとき、コード４４とシートの双方を加熱するようにしてもよい。

　このように、クラウン部３２に対して、補強用のコード４４を、タイヤ周方向に螺旋巻きすることで、該クラウン部３２のタイヤ周方向の剛性を向上させると共に、該クラウン部３２の耐破壊性を向上させることができる。またこれによって、タイヤ３０のクラウン部３２における耐パンク性を高めることができる。なお、クラウン部３２を補強するに際し、コード４４をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することが、製造上容易であるため好ましいが、該コード４４をタイヤ幅方向において不連続としてもよい。またタイヤ骨格部材２４（例えば、ビード部３６、サイド部３４、クラウン部３２等）に、更なる補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布）を埋設配置し、該補強材でタイヤ骨格部材２４を補強してもよい。

　接着部材２６は、例えば未加硫ゴムであり、加硫接着により、トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着することができる。このトレッド部材１０の接着に先立って、接着部材２６は、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａ及びトレッド部材１０の内周面１３（接地面１２と反対側の面）の少なくとも一方に配置される。なお、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａ又はトレッド部材１０の内周面１３には、予め凹凸部（図示せず）を設けておき、該外周面２４Ａとトレッド部材１０の接着時に、接着部材２６が該凹凸部と嵌まり合うようにすることが好ましい。

　タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着部材２６を配置する際には、該外周面２４Ａに例えば１層又は２層の他の接着剤（図９に示される接着剤２４０参照）を塗布することが好ましい。同様に、トレッド部材１０の内周面１３に接着部材２６を配置する際には、該内周面１３に例えば１層又は２層の他の接着剤（図示せず）を塗布することが好ましい。この接着剤の塗布は、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。この接着剤は、特定の種類に限定されるものではないが、例えばトリアジンチオール系のものを用いることができ、他には塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等も用いることができる。

　また、接着剤を塗布する面（タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａやトレッド部材１０の内周面１３）を、予めショットブラストで粗化処理しておくことが好ましい。接着剤がより付き易くなるからである。更に、粗化処理後の面をバフ掛けした後にアルコール等で洗浄して脱脂しておくことが好ましい。また粗化処理後の面に対し、コロナ処理や紫外線照射処理を行うことが好ましい。

　タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着部材２６を配置した後に、トレッド部材１０を該接着部材２６のタイヤ直径方向外側に配置する場合には、該トレッド部材１０の内周面１３側や該接着部材２６の外周面側に、粘着性を有する例えばゴムセメント組成物（図９に示されるゴムセメント２４２参照）を塗布しておくことが好ましい。トレッド部材１０が接着部材２６に貼り付くことで仮止め状態となり、作業性が向上するからである。

　トレッド部材１０の材質として、ＳＢＲ（スチレン－ブタジエンゴム）を用いる場合には、ゴムセメント組成物として、例えばＳＢＲ系のスプライスセメントを用いることが好ましい。また、トレッド部材１０の材質として、ＮＲ（天然ゴム）の配合比の高いＳＢＲ系ゴムを用いる場合には、ＳＢＲ系のスプライスセメントにＢＲ（ブタジエンゴム）を配合したものを用いることが好ましい。この他、ゴムセメント組成物として、液状ＢＲ等の液状エラストマーを配合した無溶剤セメントや、ＩＲ（イソプレンゴム）－ＳＢＲのブレンドを主成分とするセメントを用いることが可能である。

　図２に示されるように、トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着する際には、タイヤ骨格部材２４とトレッド部材１０との間に接着部材２６を配置した状態で、少なくとも該トレッド部材１０の接地面１２側をエンベロープ４６で覆って仮組品４８を構成する。エンベロープ４６は、気密性及び伸縮性を有し、熱及び化学的に適度に安定で、適度な強度を有する例えばゴム製の被覆部材である。エンベロープ４６には、該エンベロープ４６で覆われた領域内を加圧した状態又は真空引きした状態に保持できるようにするための弁５０が設けられている。

　図２に示される例では、タイヤ骨格部材２４が、リムに近い構造を有する環状の支持部材４０に組み付けられており、ビード部３６が該支持部材４０のフランジ部４０Ｆに密着している。エンベロープ４６は、タイヤ骨格部材２４における両側のサイド部３４の外面と、トレッド部材１０とを覆い、タイヤ直径方向内側の端縁（図示せず）は、ビード部３６とフランジ部４０Ｆとの間に挟み込まれている。支持部材４０の内周面には貫通孔５２が設けられている。

　仮組品４８において、エンベロープ４６内は、弁５０を通じて所定の圧力（例えば５００ｋＰａ）に加圧される。この圧力は、後述する容器（図示せず）内での加硫時の圧力よりも低く、その圧力差によりトレッド部材１０がタイヤ骨格部材２４側に押し付けられるようになっている。

　一方、仮組品４８の状態で、弁５０から真空引きを行うことで、エンベロープ４６をトレッド部材１０及びタイヤ骨格部材２４に密着させて、該トレッド部材１０をタイヤ骨格部材２４側に押し付けるようにしてもよい。

　タイヤ骨格部材２４が、エンベロープ４６内の真空引き時に変形しない程度の十分な剛性を有している場合には、上記支持部材４０を用いずに、トレッド部材１０、及びタイヤ骨格部材２４の外面側だけでなく、内面側までエンベロープ４６で覆うようにしてもよい。

　そして、仮組品４８を所定の容器（図示せず）内に収容し、該容器内の加熱及び加圧を行って加硫を行う。この容器は、所謂加硫缶であるが、仮組品４８を収容する容量を有し、加硫時の加熱及び加圧に耐えうる容器であればよく、形式は問わない。図３において、加硫条件は、例えば温度が１２０℃、圧力ｐが６００ｋＰａ、時間が１時間である。この圧力ｐは、エンベロープ４６側からトレッド部材１０に作用すると共に、図２に示されるように、支持部材４０の貫通孔５２を通じてタイヤ骨格部材２４の内面側にも作用する。仮組品４８の内部は５００ｋＰａに加圧されているので、その差１００ｋＰａにより、トレッド部材１０がタイヤ骨格部材２４側に押し付けられる。

　ここで、加硫促進剤としては、硫黄若しくはパーオキサイドを用いることができる。また接着部材２６の補強剤には、カーボンブラック又はシリカを用いることができ、シリカがより好ましい。更に、カップリング剤には、アミノシラン又はポリスルフィドを用いることができる。

　タイヤ骨格部材２４に用いられる樹脂材料が熱可塑性材料である場合、加硫温度は１００℃以上１６０℃未満であることが好ましい。１６０℃以上であると、熱可塑性材料の熱収縮により、コード４４により補強されたクラウン部３２が座屈してしまう可能性があるからである。また１００℃未満であると、接着部材２６の加硫度が不十分となる場合があるからである。

　このように容器内の温度を設定すると共に、容器内の圧力を加硫に適した圧力に設定し、所定時間加硫を行うことで、接着部材２６が加硫され、トレッド部材１０がタイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに加硫接着されて、タイヤ３０となる。半加硫状態のトレッド部材１０を用いた場合には、該トレッド部材１０も更に加硫されて最終製品の加硫度に至る。

　この際、本実施形態では、トレッド部材１０における横主溝１６の底部１６Ａに、接地面１２と反対側（内周面１３）に貫通した通気孔１８を形成しているので、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の空気は、該通気孔１８を通じて横主溝１６へ、矢印Ａ方向に円滑に排出される。具体的には、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の空気は、接着部材２６が加硫されて硬化して行く過程で、通気孔１８を通じて通気孔１８内へ排出される。なお、この空気の排出経路は、通気孔１８に限られず、タイヤ幅方法におけるトレッド部材１０の端部とタイヤ骨格部材２４との間からも排出される。

　また接着部材２６は、加熱により流動するので、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の空気が通気孔１８内に排出された後、該通気孔１８内に入り込んで硬化する。これにより、図４に示されるように、通気孔１８が接着部材２６により塞がれた状態となる。

　本実施形態に係るタイヤの製造方法は、特に、トレッド部材１０の体積を少なくするために横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧが薄くなっている場合に有効である。このため、トレッド部材１０の体積を少なくして転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の接着性を高めることができる。

（タイヤ）
　図２において、本実施の形態に係るタイヤ３０は、樹脂材料を用いて形成されたタイヤ骨格部材２４と、接地面１２側に溝の一例たる周方向主溝１４及び横主溝１６が形成され、該横主溝１６の底部１６Ａに通気孔１８が形成され、タイヤ骨格部材２４のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材１０と、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａとトレッド部材１０との間に配置されてトレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４とを接着すると共に、トレッドの通気孔１８を塞ぐ接着部材２６と、を有している。

　このタイヤ３０では、横主溝１６の底部１６Ａに通気孔１８が形成されたトレッド部材１０が、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに接着部材２６によって接着されており、通気孔１８は該接着部材２６により塞がれているので、横主溝１６の底部１６Ａの位置におけるトレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間に空気が残留しない。トレッド部材１０の体積が少なく、横主溝１６の底部１６ＡのゲージＧ（図３）が薄い場合でも同様である。このため、トレッド部材１０の体積を小さくしてタイヤの転がり抵抗を小さくしつつ、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の接着性を高めることができる。

　なお、上記実施形態では、トレッド部材１０が、ゴムを用いて構成されるものとしたが、トレッド部材１０の材質はゴムに限られず、ゴムと同等の特性を有する他の材料を用いてもよい。

　またタイヤ骨格部材２４に用いられる樹脂材料として、熱可塑性材料を挙げたが、これに限られず、例えば熱硬化性材料を用いてもよい。

　更に上記実施形態に係るタイヤ３０は、ビードコア３８付きのタイヤ骨格部材２４を用いたチューブレスタイプのタイヤであったが、タイヤ３０の構成はこれに限られるものではない。図示は省略するが、樹脂材料を用いたタイヤ骨格部材２４として、タイヤ周方向に円環状に形成され、リムの外周部に配置される中空のチューブ体を用いてもよい。

［第２実施形態］
　図６において、本実施の形態に係るタイヤ２００は、タイヤ骨格部材１１２と、トレッド部材１０と、第１補強部１２１と、第２補強部１２２とを有している。

（タイヤ骨格部材）
　タイヤ骨格部材１１２は、樹脂材料の一例たる熱可塑性材料を用いて形成され、リム１１６への嵌合部となる一対のビード部３６と、該ビード部３６に夫々連なるサイド部３４と、該サイド部３４のタイヤ径方向外側端同士をタイヤ幅方向に連結するクラウン部３２とを有するように成形されている。

（第１補強部及び第２補強部）
　図５，図６において、第１補強部１２１は、タイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂに設けられ、ビード部３６をリム１１６に嵌合させた状態でサイド部２６を該リム１１６のリムフランジ１１６Ｆに沿ってタイヤ幅方向外側に倒れ変形させた際に、該リムフランジ１１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂと当接する位置の内面１１２Ｂ側を含むように配置されている。この第１補強部１２１は、例えば突起状の厚肉部としてタイヤ周方向に沿って連続的に形成されている。

　ここで、タイヤ骨格部材１１２におけるリムフランジ１１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂと当接する位置とは、図６に示されるように、タイヤ１０をリム１１６に組み付け、正規内圧を付与した状態のタイヤ軸方向断面において、リム１１６がタイヤ１０から離れるリム離反点Ａからリムフランジ１１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂまでの輪郭長さをＬとし、リム離反点Ａからタイヤ骨格部材１１２の外面に沿って該長さＬを取った点Ｃのことである。

　第１補強部１２１は、該点Ｃの内面１１２Ｂ側、即ちタイヤ骨格部材１１２の外面における点Ｃでの法線Ｎと、内面１１２Ｂの輪郭線Ｍとの交点Ｄを含むように配置されている。また第１補強部１２１は、タイヤ骨格部材１１２の最大幅位置Ｅよりタイヤ径方向内側に配置されている。そして、図６に示される断面において、第１補強部１２１は、タイヤ径方向に沿った縦面１２１Ａとタイヤ幅方向に沿った横面１２１Ｂとを有しており、例えば断面略三角形に形成されている。

　なおリム１１６は、例えばＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。また「正規内圧」とは、同様にＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を指す。

　使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

　次に、第２補強部１２２は、タイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂに設けられ、第１補強部１２１のタイヤ径方向外側の位置を含むように配置されている。この第２補強部１２２は、例えば突起状の厚肉部として、タイヤ周方向に沿って連続的に形成されている。また、図６に示される断面において、第２補強部１２２は、タイヤ径方向に沿った縦面１２２Ａとタイヤ幅方向に沿った横面１２２Ｂとを有しており、例えば断面略三角形に形成されている。更に第２補強部１２２は、タイヤ骨格部材１１２の最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、第１補強部１２１と離間して配置されている。

　「第２補強部１２２が第１補強部１２１のタイヤ径方向外側の位置を含むように配置されている」とは、第２補強部１２２の横面１２２Ｂの少なくとも一部が、第１補強部１２１の横面１２１Ｂと、タイヤ径方向において重なることを意味している。

　タイヤ１０が路面の突起物４０（図７参照）を乗り越える際、該突起物４０が接触する位置や方向等がばらつくことを考慮して、第１補強部１２１及び第２補強部１２２の大きさには、ある程度の幅を持たせることが望ましい。

（第１補強部や第２補強部の配置方法）
　第１補強部１２１及び第２補強部１２２の少なくとも一方は、タイヤ骨格部材１１２と一体成形されている。本実施形態では、第１補強部１２１及び第２補強部１２２の双方が、タイヤ骨格部材１１２と一体成形されている。

　なお、第１補強部１２１及び第２補強部１２２の少なくとも一方を、タイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂに接着するようにしてもよい。

　具体的には、タイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂに第１補強部１２１及び第２補強部１２２を設ける方法としては、次のようなものが考えられる。

　第１の方法は、半割り形状のタイヤ骨格部材１１２を射出成形するための金型に、第１補強部１２１や第２補強部１２２に対応する形状を追加しておき、半割り形状のタイヤ骨格部材１１２を成形する際に、第１補強部１２１や第２補強部１２２を一体成形する、というものである。図示の例では、第１補強部１２１及び第２補強部１２２の双方が、タイヤ骨格部材１１２に一体成形されており、材質も共通となっている。このように、第１補強部１２１や第２補強部１２２をタイヤ骨格部材１１２と一体成形することで、製造コストの増加を抑制することができる

　第２の方法は、２色成形又はインサート成形により、半割り形状のタイヤ骨格部材１１２と、第１補強部１２１や第２補強部１２２とを一体化する、というものである。この場合第１補強部１２１や第２補強部１２２の材質として、タイヤ骨格部材１１２の材質と異なるもの、例えば該タイヤ骨格部材１１２の材質より高剛性の樹脂やゴム、金属を用いることができる。

　第３の方法は、予め射出成形された樹脂や、プレス加硫成形されたゴムを、半割り形状のタイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂに接着して、第１補強部１２１や第２補強部１２２とする、というものである。

　第４の方法は、半割り形状のクラウン部３２同士を接合したタイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂに、第３の方法における樹脂やゴムを接着して、第１補強部１２１や第２補強部１２２とする、というものである。

　第３の方法及び第４方法では、共通のタイヤ骨格部材１１２を用いつつ、タイヤ１０の仕様に応じて、第１補強部１２１及び第２補強部１２２の少なくとも一方の仕様を適宜選択することができる。このため、タイヤ骨格部材１１２の成形用の金型の種類が増加することを抑制して、製造コストを抑制することができる。

　上記第１から第４の方法は、各々単独で用いてもよいし、また適宜組み合わせて用いてもよい。一例を挙げると、タイヤ骨格部材１１２に対して、第１補強部１２１を第１の方法により一体成形しておき、第２補強部１２２を第３の方法により接着するようにしてもよい。

　他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
　本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図７において、本実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂材料を用いて形成されるタイヤ骨格部材１１２のサイド部２６が、路面の突起物４０を乗り越える際に大きく変形しようとしても、該突起物４０とリムフランジ１１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂとの間において、第１補強部１２１と第２補強部１２２とが互いに支え合うことで、サイド部２６の過大な変形が抑制される。このため、サイド部２６のゲージを一律に厚くすることなく、路面の突起物４０を乗り越える際における該サイド部２６の過大な変形に伴うピンチカットを抑制することができる。

　また本実施形態では、第１補強部１２１が、タイヤ骨格部材１１２の最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方法内側に配置され、第２補強部１２２が、該最大幅位置Ｅよりタイヤ径方向外側に、第１補強部と離間して配置されているので、サイド部２６の弾力性が確保されると共に、通常走行時における第１補強部１２１と第２補強部１２２との当接が抑制される。このため、良好な乗り心地を確保することができる。

　更に第１補強部１２１及び第２補強部１２２を設けて、路面の突起物４０に対する耐ピンチカット性を高めることで、サイド部２６のゲージをより薄く設定することができる。このため、タイヤ質量や体積を減少させて転がり抵抗を低下させたり、サイド部の剛性を抑制して乗り心地を向上させたりすることができる。

　また本実施形態のように、第１補強部１２１及び第２補強部１２２を、タイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂに配置することで、リム組み性も良好である。ブラダー（図示せず）を用いて加硫成形される一般のゴムタイヤでは、内面に第１補強部１２１及び第２補強部１２２のような部位を設けることは難しいが、本実施形態のように、タイヤ骨格部材１１２に樹脂材料を用いる場合には、該第１補強部１２１及び第２補強部１２２を内面１１２Ｂに比較的容易に設けることができる。

　なお、上記実施形態では、第１補強部１２１及び第２補強部１２２が、タイヤ周方向に連続的に配置されているものとしたが、これに限られず、タイヤ周方向に断続的に配置するようにしてもよい。またタイヤ軸方向断面における第１補強部１２１及び第２補強部１２２の形状が、夫々略三角形であるものとしたが、これに限られない。タイヤ１０が路面の突起物４０を乗り越える際に、サイド部２６が二つ折れしてタイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂ同士が直接当接しないように、互いに支え合うことができる形状であればよい。即ち、タイヤ骨格部材１１２の内面１１２Ｂの輪郭線Ｍよりも、夫々タイヤ内側に盛り上がっていればよい。

［第３実施形態］
　図８から図１２において、本実施の形態に係るタイヤ３００は、樹脂材料を用いて形成され、一方のビード部３６と他方のビード部３６とをトロイド状に跨るタイヤ骨格部材２４を備え、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａにはトレッド部材１０が配置され、タイヤ骨格部材２４の外側面２４Ｂにはサイド被覆層２３６が配置されている。
（サイド被覆層）
　本実施形態のサイド被覆層２３６には、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォール、及びビード部に用いられるゴムと同様のゴムが使用されている。
　本実施形態のサイド被覆層２３６は、トレッド部材１０の端部からサイド部３４の外面、ビード部３６の外面、及びビード部３６の内端を介してビード部３６の内面まで連続して延びている。

　本実施形態では、接着部材２６の厚さとサイド被覆層２３６の厚さとが略同一に設定されている。また、サイド被覆層２３６と接着部材２６とが連続するように、サイド被覆層２３６のテーパー状に形成された端部と接着部材２６のテーパー状に形成された端部とが接合されている。

　このように、本実施形態のタイヤ３００では、タイヤ骨格部材２４の外面全体が加硫ゴムによって完全に覆われている。

　他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（空気入りタイヤの製造方法）
　次に、本実施形態のタイヤ３００の製造方法を説明する。
（１）　先ず、樹脂材料からなるタイヤ骨格部材２４、加硫済み又は半加硫状態のトレッド部材１０、及び加硫済み又は半加硫状態のサイド被覆層２３６を予め成形しておく。
　なお、サイド被覆層２３６は、タイヤ骨格部材２４の貼り付け部位に沿った形状に成形することが好ましい。

（２）　図９に示されるように、第１実施形態と同様に、タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに、未加硫ゴムの一例である接着部材２６を配置し、この接着部材２６のタイヤ径方向外側に、加硫済み又は半加硫状態のトレッド部材１０を配置する。なお、トレッド部材１０を接着部材２６の外周に配置するに際しては、例えば、帯状のトレッド部材１０を接着部材２６の外周に円環状に巻き付けるようにしてもよいし、予め円環状に形成されたトレッド部材１０を用いてもよい。

　タイヤ骨格部材２４の外周面２４Ａに未加硫の接着部材２６を配置する際、外周面２４Ａに例えば１層又は２層の接着剤２４０を塗布することが好ましい。また加硫済み又は半加硫状態のトレッド部材１０を、接着部材２６のタイヤ直径方向外側に配置する際には、トレッド部材１０の裏面側や接着部材２６の外周面側に、粘着性を有する部材、例えばゴムセメント組成物２４２を塗布しておくことが好ましい。

（３）　次に、タイヤ骨格部材２４の外側面２４Ｂに、加硫済み又は半加硫状態のサイド被覆層２３６を配置する。
　タイヤ骨格部材２４の外側面２４Ｂにサイド被覆層２３６を配置する際、外側面２４Ｂに、接着剤２４０またはゴムセメント組成物２４２を塗布する。外側面２４Ｂに接着剤２４０またはゴムセメント組成物２４２を塗布する前に、外側面２４Ｂをサンドペーパーやグラインダ等でバフ掛けしても良く、バフ掛け後の外側面２４Ｂをアルコール等で洗浄して脱脂しても良い。更に、バフ掛け後の外側面２４Ｂに対し、コロナ処理や紫外線照射処理を行っても良い。なお、サイド被覆層２３６の外面には、メーカー名、商品名、タイヤサイズ等の表示（図示せず）が形成されている。

（４）　図１０，図１１に示すように、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６を配置したタイヤ骨格部材２４の外面全体をエンベロープ４６で覆い、リムに近い構造を有する一対の環状の支持部材４０に組み付ける。なお、エンベロープ４６のタイヤ径方向内側の端縁（図示せず）は、ビード部３６とフランジ部４０Ｆとの間に挟み込まれる。また、溝１４には、溝１４を埋めるように、ゴム等の弾性体で形成された押付部材９０を一時的に配置する（押付部材９０は加硫後に取り外される。）。
　エンベロープ４６は、気密性及び伸縮性を有し、熱及び化学的に適度に安定で、適度な強度を有する例えばゴム製の被覆部材である。エンベロープ４６には、エンベロープ４６で覆われた領域内を矢印Ｂ方向に真空引きすることで、トレッド部材１０、及びサイド被覆層２３６をタイヤ骨格部材２４側に押し付けるようにするための弁５０が設けられている。弁５０は、真空引き後における外部からエンベロープ４６内への空気の流入を防止するための弁機構（図示せず）を有していることが望ましい。

　図１１に示されるように、タイヤ骨格部材２４の内面側には拡縮可能な環状のブラダー７０が配置されている。ブラダー７０を膨らませることで、ブラダー７０の外面でタイヤ骨格部材２４の内面側を押圧することができる。これにより、サイド被覆層２３６のタイヤ径方向内側の端部付近をビード部３６の内面に押圧することができ、また、タイヤ骨格部材２４の形状を保つことができる。なお、ブラダー７０には、内部に空気を出入りさせるための図示しないバルブが設けられている。
　このようにして、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６を配置したタイヤ骨格部材２４をエンベロープ４６で覆うと共に、内側にブラダー７０を配して支持部材４０に組み付けて仮組品２２０を構成する。

（５）　そして、図１２に示すように、この仮組品２２０を容器２２２内に収容し、容器２２２内の加熱及び加圧を行って加硫を行う。この容器２２２は、所謂加硫缶であるが、仮組品２２０を収容する容量を有し、加硫時の加熱及び加圧に耐えうる容器であればよく、形式は問わない。
　なお、タイヤ骨格部材２４が熱可塑性樹脂であるため、タイヤ骨格部材２４が溶融乃至軟化して変形しないように、加硫時の温度は熱可塑性樹脂の融点未満に設定される。
　加硫の時間は、接着部材２６が完全に加硫するに必要な時間とすることは勿論である。また、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６が半加硫品である場合、加硫の時間は、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６が完全に加硫するに必要な時間とすることは勿論である。加硫時間、及び加硫温度は、使用されるゴムによって適宜最適な値に設定される。

　本実施形態では、加硫前において未加硫のゴムは、薄いシート状の接着部材２６のみであり、他のゴム、即ち、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６は半加硫、または完全に加硫されているものであるため、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６を未加硫ゴムとした場合に比較して、加硫時間を大幅に短縮することができる。

　具体的には、本実施形態のタイヤ３００の様に、タイヤを構成する部材に熱可塑性樹脂を用いている場合、熱可塑性樹脂で形成された部材（タイヤ骨格部材２４）を変形させないようにするため、加硫温度を満足に上げられないという制限がある（熱可塑性樹脂を用いていない従来のゴム製の空気入りタイヤの加硫温度対比）。したがって、ゴムを完全に加硫させるためには、加硫時間を延長せざるを得ない（熱可塑性樹脂を用いていない従来のゴム製の空気入りタイヤの加硫時間対比）。

　本実施形態のタイヤ３００では、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６は半加硫、または完全に加硫されているものであり、未加硫のゴムは薄いシート状の接着部材２６のみであるため、上述した様に、トレッド部材１０及びサイド被覆層２３６を未加硫ゴムとした場合に比較して、加硫時間を大幅に短縮することができ、サイクルタイムの悪化を抑制することができる。

　本実施形態のタイヤ３００では、熱可塑性樹脂で形成されたタイヤ骨格部材２４の外側面がサイド被覆層２３６で覆われているので、タイヤ外側部に熱可塑性樹脂が露出している場合に比較して、例えば、縁石等の接触によるタイヤ外側部の耐外傷性、及び太陽光、水等に起因する耐候性を大幅に向上することができる。
　また、サイド被覆層２３６が、リムと接触する部分、即ち、ビード部３６の外面及び内端部分を覆っているため、リムとビード部３６との間で、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様の高いシール性を得ることが出来る。

　このように、本実施形態では、大型の加硫装置が必要となる加硫金型を用いずに、熱可塑性材料を用いたタイヤ骨格部材２４にトレッド部材１０、及びサイド被覆層２３６を接合してタイヤ３００を製造することができるため、熱可塑性材料をタイヤ骨格部材２４に用いたタイヤ３００の製造コストを低減することができる。

　容器２２２内の加圧は、必ずしも必須ではなく、加熱だけでも加硫を行うことは可能である。しかしながら、容器２２２内の加圧を行うことで、タイヤ骨格部材２４に対するトレッド部材１０の接着性をより高めることができる。

［その他の実施形態］
　なお、上記実施形態では、サイド被覆層２３６とタイヤ骨格部材２４との間に接着剤２４０またはゴムセメント組成物２４２のみを介在させたが、トレッド部材１０とタイヤ骨格部材２４との間の接着部材２６のように、薄いシート状の未加硫ゴムシートを介在させても良い。

　上記実施形態では、タイヤ骨格部材２４に貼り付けるトレッド部材１０とサイド被覆層２３６とが別体として形成されているが、トレッド部材１０とサイド被覆層２３６とは一体的に形成されていても良い。

　上記実施形態では、支持部材４０、及びブラダー７０を用いて加硫を行ったが、図１３に示すように、上記支持部材４０、及びブラダー７０を用いずに、トレッド部材１０、サイド被覆層２３６及びタイヤ骨格部材２４の外面側だけでなく、内面側までエンベロープ４６で覆うようにしてもよい。

　なお、トレッド部材１０、サイド被覆層２３６、及びタイヤ骨格部材２４をエンベロープ４６で覆う形態は、本実施形態及び図示の構成には限られない。また本実施形態に係るタイヤの製造方法における工程の順序は、適宜変更することが可能である。

　上記実施形態では、サイド被覆層２３６の端部がビード部３６の内面まで回り込んでいたが、リムに取り付けた状態で、少なくともタイヤ骨格部材２４の外側面が露出しなければ良く、リムとのシール性に問題が無ければ、サイド被覆層２３６は、トレッド端からリムのフランジ部と接触する位置まで延びていれば良い。

　上記実施形態では、サイド被覆層２３６の材料が加硫ゴムであったが、場合によっては樹脂材料であっても良い。サイド被覆層２３６の材料が樹脂材料の場合、タイヤ骨格部材２４を構成している熱可塑性樹脂とは異なる樹脂材料とし、かつ、タイヤ骨格部材２４を構成している熱可塑性樹脂よりも、耐外傷性、及び耐候性に優れている樹脂材料を用いることが必要である。

　上記実施形態では、サイド被覆層２３６の材料が加硫ゴムのみであったが、場合によっては、耐外傷性を向上するために、例えば、無機繊維、有機繊維等からなるコード層や、不織布、織物等の繊維層等の補強層が埋設されていても良い。これにより、亀裂の進展等を抑制することができる。
　なお、タイヤ骨格部材２４の外側面に、無機繊維、有機繊維等からなるコード層や、不織布、織物等の繊維層等の補強層が貼り付けられ、その上からサイド被覆層２３６が貼り付けられても良い。

　上記実施形態では、サイド被覆層２３６の材料が１種類の加硫ゴムのみであったが、場合によっては、異なる種類のゴムからなる２層以上の構成としても良い。

　上記実施形態では、トレッド部材１０の材料が加硫ゴムであったが、場合によっては樹脂材料であっても良い。トレッド部材１０の材料が樹脂材料の場合、タイヤ骨格部材２４を構成している熱可塑性樹脂とは異なる樹脂材料とし、かつ、タイヤ骨格部材２４を構成している熱可塑性樹脂よりも、耐摩耗性に優れている樹脂材料を用いることが好ましい。

　上記実施形態では、タイヤ骨格部材２４の外周面に、タイヤ骨格部材２４とは異なる材料からなるトレッド部材１０を設けたが、場合によっては、タイヤ骨格部材２４のクラウン部３２を厚く形成して、トレッド部材１０の代わりとしても良い。

　なお、走行時のタイヤ３００の屈曲変形により、サイド被覆層２３６とタイヤ骨格部材２４とが剥離しないように、サイド被覆層２３６とタイヤ骨格部材２４の硬さを同等に設定することが好ましい。

　上記各実施形態の記載の事項は、適宜組み合わせることが可能である。

（符号の説明）
　　１０　　トレッド部材
　　１２　　接地面
　　１４　　周方向主溝（溝）
　　１６　　横主溝（溝）
　　１６Ａ　底部
　　１８　　通気孔
　　２４　　タイヤ骨格部材
　　２４Ａ　外周面
　　２６　　接着部材
　　３０　　タイヤ
　　３４　　サイド部（外側部）
　　３６　　ビード部（外側部）
　１１２　　タイヤ骨格部材
　１１２Ｂ　内面
　１１６　　リム
　１１６Ｆ　リムフランジ
　１２１　　第１補強部
　１２２　　第２補強部
　２００　　タイヤ
　２３６　　サイド被覆層（被覆層）
　３００　　タイヤ
　　Ｂ　　　タイヤ幅方向最外部
　　Ｃ　　　点
　　Ｅ　　　最大幅位置

Claims (16)

1. 　樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材を形成し、
   　接地面側に溝が形成され、該溝の底部に前記接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されたトレッド部材を、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置し、
   　前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に接着部材を配置し、該トレッド部材を前記タイヤ骨格部材に接着するタイヤの製造方法。
2. 　前記通気孔は、前記トレッド部材の成形時に形成される請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 　前記通気孔は、前記トレッド部材の成形後、前記タイヤ骨格部材への接着の前に穿孔される請求項１又は請求項２に記載のタイヤの製造方法。
4. 　接地面側に溝が形成され、該溝の底部に該接地面と反対側に貫通した通気孔が形成されたトレッド部材。
5. 　樹脂材料を用いて形成されたタイヤ骨格部材と、
   　接地面側に溝が形成され、該溝の底部に通気孔が形成され、前記タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材と、
   　前記タイヤ骨格部材の外周面と前記トレッド部材との間に配置されて前記トレッド部材と前記タイヤ骨格部材とを接着すると共に、前記トレッドの前記通気孔を塞ぐ接着部材と、
   　を有するタイヤ。
6. 　前記タイヤ骨格部材が、リムへの嵌合部となるビード部と、該ビード部に連なるサイド部をタイヤ幅方向両側に有し、更に、
   　前記タイヤ骨格部材の内面に設けられ、前記ビード部を前記リムに嵌合させた状態で前記サイド部を該リムのリムフランジに沿ってタイヤ幅方向外側に倒れ変形させた際に、該リムフランジのタイヤ幅方向最外部と当接する位置の前記内面側を含むように配置された第１補強部と、
   　前記タイヤ骨格部材の前記内面に設けられ、前記第１補強部のタイヤ径方向外側の位置を含むように配置された第２補強部と、
   　を有する請求項５に記載のタイヤ。
7. 　前記第１補強部は、前記タイヤ骨格部材の最大幅位置よりタイヤ径方向内側に配置され、
   　前記第２補強部は、前記最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、前記第１補強部と離間して配置されている請求項６に記載のタイヤ。
8. 　前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材と一体成形されている請求項６又は請求項７に記載のタイヤ。
9. 　前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材の前記内面に接着されている請求項６又は請求項７に記載のタイヤ。
10. 　前記タイヤ骨格部材が、一対のビード部間を跨るようにトロイド状に形成され、更に、
    　前記タイヤ骨格部材の外側部を覆うように設けられる被覆層を有する請求項５に記載のタイヤ。
11. 　前記被覆層は、加硫ゴムである、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 　前記タイヤ骨格部材の外周面には、加硫ゴム製のトレッド層が設けられている、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 　前記トレッド層と前記被覆層とが一体的に形成されている、請求項１２に記載のタイヤ。
14. 　前記被覆層が、前記タイヤ骨格部材のビード部の外側面から内側面へ連続して延びている、請求項１１～請求項１３の何れか１項に記載のタイヤ。
15. 　前記トレッド層と前記被覆層とが、異なる種類のゴムで構成されている、請求項１２または請求項１３に記載のタイヤ。
16. 　前記被覆層に、前記被覆層に、コード層または繊維層が含まれている、請求項１０～請求項１５の何れか１項に記載のタイヤ。

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