WO2012067206A1

WO2012067206A1 - 電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造

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Publication number: WO2012067206A1
Application number: PCT/JP2011/076582
Authority: WO
Inventors: 井上　亜良太; 邦道波多野; 孝明大西; 和由阿久津; 一昭村山; 薫赤羽根; 誠澤井; 服部　憲治; 雄大堀内; 亨間渕
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-17
Filing date: 2011-11-17
Publication date: 2012-05-24
Anticipated expiration: 2013-05-17
Also published as: US9290170B2; EP2641792B1; US20130340422A1; CN103209873B; CN103209873A; EP2641792A4; EP2641792A1

Abstract

　操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）（１６）とを備えた車両用ブレーキシステムにおけるモータシリンダ装置（１６）の車体取付構造であって、モータシリンダ装置（１６）は、電気信号に基づいて駆動する電動モータ（７２）と、電動モータ（７２）による駆動力を伝達する駆動力伝達部（７３）と、駆動力伝達部（７３）から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構（７６）とを有し、モータシリンダ装置（１６）の重心近傍に、モータシリンダ装置（１６）を車体に取り付けるためのマウント部（１８１）が設けられている。これにより、振動等の力を受けた場合に電動ブレーキアクチュエータが変位することを抑制することが可能となる。

Description

電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造

　本発明は、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造に関する。

　従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退運動する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。

　この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。

特開２０１０－２３５９４号公報

　しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向がある。このため、振動等の力を受けた場合に、装置の変位が大きくなる虞がある。

　また、量産したときの汎用性に欠けるという問題もある。また、通常よりも車体側取付部の強度を補強する等の対策が必要となり、補強によって装置全体の重量が増加すると共に、組付性が悪化するおそれがある。また、振動等の力を受けた場合に装置の変位が大きくなり、ブレーキ液が流通する配管の当該装置との接続箇所に負荷がかかって高い応力が発生する虞がある。また、重量の重い電動ブレーキアクチュエータが、パワープラントを収納するためのパワープラント収納室に収納される場合、強度不足の部位に取り付けられると重みによる振動等の問題が発生する。

　本発明は、前記従来の問題の少なくとも一つを解決するためになされたものであり、振動等の力を受けた場合に電動ブレーキアクチュエータが変位することを抑制することが可能な、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供することを目的とする。

　前記目的を達成するために、本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動する電動モータと、前記電動モータによる駆動力を伝達する駆動力伝達部と、前記駆動力伝達部から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に、前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付けるためのマウント部が設けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータの重心近傍を支持することができるため、振動等の力を受けた場合でも振れを少なくすることができ、これにより、電動ブレーキアクチュエータが変位することを効果的に抑制することができる。
　しかも、マウント部を重心近傍に集中できるため、取付けのための占有スペースは少なくて済み、これにより、狭い配置スペースであっても電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付ける自由度が増す。

　また、本発明は、前記マウント部が、前記電動ブレーキアクチュエータのうちの前記シリンダ機構と分離可能に構成された部分に設けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、マウント部が設けられた部分とシリンダ機構とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、マウント部の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構をそのまま共用し、マウント部が設けられた部分のみを変更して対応することが可能となる。

　また、本発明は、前記駆動力伝達部が、前記電動モータを前記駆動力伝達部に取り付けるためのモータ取付部が設けられたハウジングを備え、前記マウント部が、前記ハウジングに設けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、マウント部の位置や形状、及び／又は、ハーネスの接続方向に応じた電動モータの回転方向の取付位置を変化させる必要がある場合には、マウント部及びモータ取付部が設けられた駆動力伝達部のハウジングのみを変更して対応することが可能となる。

　また、本発明は、前記マウント部が、貫通孔を有しており、当該貫通孔に挿通される１本のおねじ部材により前記車体に締結可能に構成されていることを特徴とする。

　この発明によれば、１本のおねじ部材による１回の締結のみで貫通孔の開口端両側におけるねじ締結が可能となり、取付作業が容易となる。

　また、本発明は、前記電動モータが、前記シリンダ機構の上方に位置されていることを特徴とする。

　この発明によれば、駆動力伝達部内のグリス等の油成分が重力の作用で電動モータ内に入り込んで電気部品等に侵入するような事態が生じることを防止できる。

　また、本発明は、前記電動モータが、前記シリンダ機構の下方に位置され、前記マウント部が、前記電動ブレーキアクチュエータの上部に設けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、電動モータを下方に位置させて電動ブレーキアクチュエータを懸架的に支持できるため、制振性能が向上する。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータと車体との間に形成され、当該電動ブレーキアクチュエータからの荷重を前記車体に伝達するための荷重伝達部を有し、前記荷重伝達部は、前記マウント部とは独立して設けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、振動等の力を受けた場合に電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制することができる。ここで、電動ブレーキアクチュエータは、通常の大きさの振動等の力を受けた場合には、マウント部における支持により電動ブレーキアクチュエータの音や振動は低減され、通常よりも過大な振動等の力を受けた場合には、電動ブレーキアクチュエータからの荷重を荷重伝達部が受けることにより電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制することができる。
　このように電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制できるため、例えば電動ブレーキアクチュエータに接続された配管に生じる応力を低減することが可能となる。

　また、本発明は、前記荷重伝達部が、前記シリンダ機構の先端近傍に当接可能とされていることを特徴とする。

　この発明によれば、シリンダ機構の先端近傍についての変位、特にマウント部まわりに生じ得る変位をより効果的に抑制することができる。

　また、本発明は、前記荷重伝達部が、前記駆動力伝達部に当接可能とされていることを特徴とする。

　この発明によれば、荷重伝達部は、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部からの荷重を受けることができ、電動ブレーキアクチュエータ全体としての変位をより効果的に抑制することができる。

　また、本発明は、前記荷重伝達部が、前記電動ブレーキアクチュエータに当接可能な弾性体と、当該弾性体を支持する支持部材とを備えることを特徴とする。

　この発明によれば、振動等の力を弾性体によって減衰させることができ、電動ブレーキアクチュエータに生じる変位をより効果的に抑制することができる。また、電動ブレーキアクチュエータ自身を保護することができる。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータと前記荷重伝達部の少なくとも一部との間には、前記電動ブレーキアクチュエータが変位した場合に当該電動ブレーキアクチュエータからの荷重が前記車体に伝達されるように、ギャップが設けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、比較的小さい振動等の力を受けた場合には、当該振動等の力が荷重伝達部に伝達されないため、荷重伝達部を介した振動の伝播や音の発生を防止することが可能となる。

　また、本発明は、前記駆動力伝達部が、前記電動モータを前記駆動力伝達部に取り付けるためのモータ取付部が設けられたアクチュエータハウジングを備え、前記アクチュエータハウジングの側面側には、前記電動モータと電気的に接続されるコネクタが配置されることを特徴とする。

　この発明によれば、アクチュエータハウジングの側面側にコネクタを配置することにより、コネクタの着脱スペースを確保して前記コネクタに対するアクセスが簡便となり、アクセス性を向上させることができる。この結果、電動ブレーキアクチュエータの使い易さ（取り付け易さ）が増大し、汎用性を向上させることができる。

　また、本発明は、前記コネクタが、前記電動モータのモータ軸の軸線と略直交する方向に延出するように設けられることを特徴とする。

　この発明によれば、コネクタが、電動モータのモータ軸の軸線と略直交する方向に延出するように設けられることにより、より一層アクセス性を向上させることができる。

　また、本発明は、前記シリンダに、ブレーキ液を貯留するリザーバが付設され、前記リザーバへのブレーキ液の導入方向と、前記コネクタの着脱方向とが一致するように設けられることを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータの組付時やメンテナンス時におけるアクセスが簡便となり、アクセス性を向上させることができると共に、同一方向からの組付作業及びメンテナンス作業が容易となり、作業性を向上させることができる。さらに、このような組付作業及びメンテナンス作業を遂行する作業者に対する負担を軽減させることができる。

　また、本発明は、前記コネクタが、前記電動モータの軸線を基準とする複数の回転位置で配置可能に設けられることを特徴とする。

　この発明によれば、コネクタが電動モータの軸線を基準とする複数の回転位置で配置可能に設けられることにより、例えば、車両のハンドル位置における右ハンドル仕様及び左ハンドル仕様等に容易に対応することが可能となり、より一層汎用性を向上させることができる。

　また、本発明は、前記電動モータの軸線を基準とする複数の回転位置間で前記コネクタの配置方向を変更する変更手段が設けられることを特徴とする。

　この発明によれば、変更手段を簡素な構造によって構成し、コネクタの配置位置を簡便に変更することができる。

　また、本発明は、前記コネクタが、少なくとも、電源用のパワーコネクタと、センサ用のセンサコネクタとを含んで複数分割形成されることを特徴とする。

　この発明によれば、センサから出力される検出信号へのノイズの発生を抑制することができると共に、複数のコネクタを一体化した場合と比較して小型化を達成することができる。

　また、本発明は、操作者のブレーキ操作を検出する入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備えた車両用ブレーキシステムであって、請求の範囲第１２項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用されたことを特徴とする。

　この発明によれば、汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータを備えた車両用ブレーキシステムを得ることができる。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータには、前記シリンダ機構の軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔が形成され、前記貫通孔を貫通する固定部材によって前記電動ブレーキアクチュエータが支持されることを特徴とする。

　この発明によれば、シリンダの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔に沿って一側から固定部材を貫通させ、貫通孔を貫通した前記固定部材を他側で固定することにより、モータシリンダ装置を安定した状態で支持することができる。この結果、電動ブレーキアクチュエータを簡素な構造で安定して支持することにより、軽量化を達成すると共に組付性を向上させることができる。

　また、本発明は、前記固定部材が、ボルトからなり、前記ボルトには、前記電動ブレーキアクチュエータ本体を弾性支持する弾性体が設けられることを特徴とする。

　この発明によれば、ボルトに設けられた弾性体によって弾性支持されるため、電動ブレーキアクチュエータで発生する振動が抑制されると共に、電動ブレーキアクチュエータに対して外部から付与される外力を弾性体の弾性力によって好適に緩衝することができる。

　また、本発明は、前記貫通孔の軸線方向に沿った一端部に設けられる第１ボス部と、前記貫通孔の軸線方向に沿った他端部に設けられる第２ボス部と、前記貫通孔の軸線と直交する鉛直下方向に設けられる第３ボス部とを備え、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記第１～第３ボス部による３点で支持されることを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータを、貫通孔の軸線方向に沿った両端部に設けられる第１ボス部及び第２ボス部と、鉛直下方向の第３ボス部からなる３点で安定的に支持することができる。この結果、電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制することができる。

　また、本発明は、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるシリンダが設けられた電動ブレーキアクチュエータを固定するための電動ブレーキアクチュエータ用固定ブラケットであって、前記電動ブレーキアクチュエータを前記シリンダの軸方向に沿って挿通し、通過した部分の変位を規制する挿通部と、前記シリンダの軸方向に沿って挿通した状態で前記電動ブレーキアクチュエータの略中央部を支持する支持部と、車体へ取り付けられて固定される固定部とを備える電動ブレーキアクチュエータ用固定ブラケットを有することを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータの一部を挿通させる挿通部と、中央部を支持する支持部と、車体に固定する固定部とからなる簡素な構造で電動ブレーキアクチュエータを安定して支持することができる。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータに接続されてブレーキ液が流通する配管が、前記シリンダ機構に接続され、前記配管の前記シリンダ機構との接続箇所から離れた位置にある前記配管の一部が、前記電動ブレーキアクチュエータの中間部に支持されていることを特徴とする。

　この発明によれば、振動等の力を受けて電動ブレーキアクチュエータが変位した場合には、シリンダ機構に接続される配管における、シリンダ機構との接続箇所、及び電動ブレーキアクチュエータの中間部との支持箇所に、負荷が分散されてかかることになる。しかも、電動ブレーキアクチュエータの中間部は車体側に取り付けるためのマウント部に通常近くなるため、振動等の力を受けた場合の変位が小さくて済む。これにより、電動ブレーキアクチュエータの変位によって生じる配管上の応力が低減される。

　また、本発明は、前記配管を保持するための保持部材をさらに有し、前記保持部材を前記電動ブレーキアクチュエータに取り付けるための取付部が、前記駆動力伝達部に設けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部に、保持部材を用いて配管を支持することができる。これにより、配管を容易かつ安定的に電動ブレーキアクチュエータに支持することができる。

　また、本発明は、前記シリンダ機構と前記駆動力伝達部とが分離可能に構成されていることを特徴とする。

　この発明によれば、配管の接続箇所の位置を規定するシリンダ機構と、駆動力伝達部とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、配管の接続箇所の位置を変化させる必要がある場合には、駆動力伝達部をそのまま共用し、シリンダ機構のみを変更して対応することが可能となる。

　また、本発明は、前記配管が、前記シリンダ機構との接続箇所において前記軸方向に直交する方向に沿って前記電動ブレーキアクチュエータの表面から離れるように延伸してから、再び前記電動ブレーキアクチュエータの表面に近付けられ、当該近付けられた部分において前記電動ブレーキアクチュエータに支持されていることを特徴とする。

　この発明によれば、周辺の他部品との干渉を防止することができる。また、振動等の力を受けてシリンダ機構の概ね中心軸まわりの回転変動が起きた場合の周方向の変位が小さくなるため、回転変動による発生応力を抑制できる点で有利となる。

　また、本発明は、前記シリンダ機構が、前記シリンダ機構の内部に前記軸方向に並んで形成される第１液圧室及び第２液圧室のいずれかに連通する複数のポートを備え、前記配管は少なくとも前記複数のポートに対応して複数設けられることを特徴とする。

　この発明によれば、いわゆるタンデム型のシリンダ機構に複数の配管が接続される場合であっても、各配管に生じる応力を低減させることができる。

　また、本発明は、前記複数の配管が、前記シリンダ機構の中心軸のまわりに並べて配置され、単一の保持部材により保持されて前記中間部に取り付けられていることを特徴とする。

　この発明によれば、複数の配管をまとめて一度に中間部に取り付けることができ、配管の支持箇所がコンパクトになると共に、部品点数や作業工数が低減される。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータが、車両の左右両側において前後方向に延設されるサイドメンバに取り付けられることを特徴とする。

　この発明によれば、重量の重い電動ブレーキアクチュエータを車両のサイドメンバに取り付けることができる。サイドメンバは強固な部材であり、電動ブレーキアクチュエータを強固な部位に安定して取り付けることができる。

　また、本発明は、前記入力装置と、前記電動ブレーキアクチュエータと、が別体に構成され、少なくとも前記電動ブレーキアクチュエータが、車両動力装置が収納される収納室に配設されることを特徴とする。

　この発明によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータを別体に構成でき、さらに、車両動力装置が収納される収納室（パワープラント収納室）に、電動ブレーキアクチュエータを配設できる。

　また、本発明は、前記電気信号を供給するための電気ケーブルが前記電動ブレーキアクチュエータに接続される方向と、ブレーキ液を供給するための配管チューブが前記電動ブレーキアクチュエータに付設されるリザーバに接続される方向と、前記電動ブレーキアクチュエータを前記車両に固定するための締結部材の締結方向と、が同じ方向であることを特徴とする。

　この発明によれば、電気信号を供給するための電気ケーブルが電動ブレーキアクチュエータに接続される方向と、ブレーキ液を供給するための配管チューブが電動ブレーキアクチュエータに付設されるリザーバに接続される方向と、を同じ方向にすることができ、さらに、電動ブレーキアクチュエータを車両に固定する締結部材を、その同じ方向から締め付けることができる。
　したがって、電気ケーブルを電動ブレーキアクチュエータに接続する作業と、配管チューブをリザーバに接続する作業と、電動ブレーキアクチュエータを固定する作業と、を１方向から作業できる。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータが、前記サイドメンバの側部に取り付けられることを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータをサイドメンバの側部に取り付けることができ、より一層安定化を図ることができる。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータが、前記サイドメンバの上部に取り付けられることを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータをサイドメンバの上部に取り付けることができ、より一層安定化を図ることができる。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータが、この電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する第１マウント部と、前記第１マウント部とは異なる前記シリンダ機構の先端側を車体に支持する第２マウント部とを有することを特徴とする。

　この発明によれば、シリンダ機構の先端側に第２マウント部を形成して車体に支持したことにより、シリンダ機構の先端側の変位を効果的に抑制できる。つまり、電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する場合、第１マウント部は、電動モータ及び駆動力伝達部を備えたアクチュエータ機構側に形成することが一般に行われる。この場合、シリンダ機構はアクチュエータ機構から突出した状態となり、電動ブレーキアクチュエータが振動等の力を受けて、第１マウント部の支点回りの回転動作が発生したときに、細長いシリンダ機構の先端の変位が第１マウント部に比べて増幅され、シリンダ機構に接続される液圧用の配管に過度な応力が作用することになる。そこで、本発明では、電動ブレーキアクチュエータを、第１マウント部を介して車体に支持する構成において、シリンダ機構の軸方向の先端側に、第１マウント部とは異なる第２マウント部を形成して、シリンダ機構の先端側を支持することで、シリンダ機構の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。その結果、シリンダ機構に接続される液圧用の配管に過度な応力が作用するのを抑制することができる。

　また、本発明は、前記電動モータ及び前記駆動力伝達部を備えたアクチュエータ機構と前記シリンダ機構とは、分離可能に構成されていることを特徴とする。

　この発明によれば、第１マウント部が設けられた部分とシリンダ機構とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、第１マウント部の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構をそのまま共用し、第１マウント部が設けられた部分のみを変更して対応することが可能となる。

　また、本発明は、前記第１マウント部が、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、前記第２マウント部が、前記シリンダ機構の先端に設けられ、前記電動ブレーキアクチュエータが、前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されていることを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に第１マウント部を設けることにより、振動等の力を受けた場合でも電動ブレーキアクチュエータの振れを少なくすることができ、電動ブレーキアクチュエータが変位するのを効果的に抑制することができる。

　また、本発明は、前記第１マウント部が、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、一の前記ボスが前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付ける前記第２マウント部用として形成され、残りの前記ボスが前記シリンダ機構と連通するポート用として形成されていることを特徴とする。

　この発明によれば、ポートとして使用しない側のボス（捨てボス）側を第２マウント部として使用することで、新たにマウント部を電動ブレーキアクチュエータに形成する必要がなく、例えばボスにボルトによる締結用のねじ穴を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易になる。

　また、本発明は、前記電動ブレーキアクチュエータが、前記シリンダ機構の先端が上向きとなるように傾斜して配置されていることを特徴とする。

　この発明によれば、電動ブレーキアクチュエータのシリンダ機構に接続される配管を組み替えたりしたときにエアが混入するおそれがあり、シリンダ機構にエアが混入したままだと液圧の発生に障害となる。そこで、シリンダ機構の先端が上向きとなるように電動ブレーキアクチュエータを傾斜して配置することで、配管の組み付け時等にエアが混入した場合であっても、エアの性質上、エアをシリンダ機構から容易に排出することが可能になる。

　本発明によれば、振動等の力を受けた場合に電動ブレーキアクチュエータが変位することを抑制することが可能な、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供できる。

本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。車両用ブレーキシステムの概略構成図である。モータシリンダ装置の側面図である。モータシリンダ装置の分解斜視図である。駆動力伝達部の分解斜視図である。モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。第１実施形態の変形例に係るモータシリンダ装置の側面図である。本発明の第２実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す側面図である。第２実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。シリンダ機構の中心軸に平行な平面で切断した荷重伝達部の断面図である。第２実施形態の第１変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第２実施形態の第２変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。第２実施形態の第３変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第２実施形態の第４変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第２実施形態の第５変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。第２実施形態の第６変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。本発明の第３実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図１８に示すモータシリンダ装置の斜視図である。前記モータシリンダ装置の分解斜視図である。前記モータシリンダ装置の正面図である。コネクタを電動モータの一側に配置した状態を示す一部省略正面図である。図２２の状態からコネクタを１８０度反転させて電動モータの他側に配置した状態を示す一部省略正面図である。コネクタを電動モータに対して傾斜させて配置した状態を示す一部省略正面図である。本発明の第４実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図２５に示すモータシリンダ装置の斜視図である。前記モータシリンダ装置の側面図である。前記モータシリンダ装置の分解斜視図である。前記モータシリンダ装置を構成する駆動力伝達部の分解斜視図である。前記モータシリンダ装置を構成するシリンダ機構の分解斜視図である。前記モータシリンダ装置を下方側から見た斜視図である。前記モータシリンダ装置が３点で支持される固定ブラケットを介して車体フレームに固定される状態を示す斜視図である。本発明の第５実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す側面図である。配管チューブの支持構造を示す斜視図である。（ａ）は配管チューブを保持するためのクランプ部材の斜視図、（ｂ）はゴムブッシュが装着された配管チューブの斜視図である。図３３のＸ－Ｘ線に沿う断面図である。第５実施形態の変形例に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。さらに別の変形例に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。さらに別の変形例に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。本発明の第６実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。モータシリンダ装置がパワープラント収納室でフロントサイドメンバに取り付けられる状態を示す斜視図である。モータシリンダ装置がフロントサイドメンバに取り付けられているパワープラント収納室の平面図である。モータシリンダ装置の分解斜視図である。モータシリンダ装置がブラケットに取り付けられる構成の一例を示す図である。フロントサイドメンバの上面に取り付けられたモータシリンダ装置を前方から見た図である。（ａ）はフロントサイドメンバの右側面に上側から取り付けられたモータシリンダ装置を前方から見た図、（ｂ）フロントサイドメンバの右側面に右側から取り付けられたモータシリンダ装置を前方から見た図である。本発明の第７実施形態に係るモータシリンダ装置の分解斜視図である。駆動力伝達部の分解斜視図である。モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。モータシリンダ装置の側面図である。モータシリンダ装置を車体に取り付ける他の方法を説明するための分解斜視図である。図５２に示すモータシリンダ装置の車体への配置構成を示す図である。

　次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両Ｖにおける配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。

　本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

　図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

　なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。

　入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。なお、入力装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付用ブラケット１９０（図７参照）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。

　これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ～２２ｆを介して互いに分離して配置されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによって図示しない制御手段と電気的に接続されている。

　図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
　液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

　図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

　ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ～２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

　この場合、各導出ポート２８ａ～２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ～２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

　なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

　入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

　この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
　なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。

　マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

　また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

　マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

　マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。

　この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

　マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

　このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

　また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

　液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

　第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

　第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

　この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。

　モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。

　シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

　シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

　この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

　シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

　また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。

　なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。

　ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

　この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

　第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

　さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。

　なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
　本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

　このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

　このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

　このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

　換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

　一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

　次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３は、モータシリンダ装置１６の側面図である。図４は、モータシリンダ装置１６の分解斜視図である。図５は、駆動力伝達部７３の分解斜視図である。

　図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、駆動力伝達部７３から伝達される駆動力により第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）を軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有している。

　電動モータ７２は、シリンダ機構７６の上方に位置されている。このように構成すれば、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力の作用で電動モータ７２内に入り込んで図示しない電気部品等に侵入するような事態が生じることを防止できる。

　図４に示すように、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。

　駆動力伝達部７３は、ギヤ機構７８、ボールねじ構造体８０等の駆動力伝達用機械要素（図５参照）を内部に収容するアクチュエータハウジング１７１を有しており、アクチュエータハウジング１７１は、シリンダ機構７６側に配置されるハウジング１７２と、ハウジング１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のハウジング１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の金属から形成されている（シリンダ機構７６のシリンダ本体８２も同様）。

　駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ穴（モータ取付部）１７４が複数形成されている。また、ハウジング１７２のシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ機構取付用ねじ穴１７６が複数形成されている。

　そして、電動モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ穴１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ機構７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ機構取付用ねじ穴１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。

　図５に示すように、アクチュエータハウジング１７１（図４参照）の内部に、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。また、ボールねじ構造体８０は、先端側が第１スレーブピストン８８ａに当接されるボールねじ軸８０ａと、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に配置されるボール８０ｂ（図２参照）と、ボール８０ｂを介してボールねじ軸８０ａに螺合されるナット部８０ｃとを備えている。

　そして、ナット部８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面に例えば圧入されて固定されており、これにより、ギヤ機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット部８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って進退動作することができる。

　アクチュエータハウジング１７１のハウジング１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図４参照）周りに位置するように、ハウジング１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ハウジング取付用ねじ穴１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてハウジング取付用ねじ穴１７８にねじ込むことによって、ハウジング１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。なお、図５中の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。

　図６は、モータシリンダ装置１６の斜め下方から見た斜視図である。図７は、モータシリンダ装置１６を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。
　図６に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるためのマウント部１８１が設けられている。マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図４参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２～１８４は、それぞれ円柱状の凹部を呈している。また、マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図４参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。

　マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられている。具体的には、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６のうちでモータシリンダ装置１６の重心位置が存在する部分（又は重心位置に最も近い部分）、ここでは、駆動力伝達部７３に、マウント部１８１が設けられている。より詳細には、マウント部１８１は、モータ取付用ねじ穴１７４（図５参照）が形成された駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。但し、マウント部１８１の設置位置は、モータシリンダ装置１６の重心近傍であればよく、必ずしも駆動力伝達部７３やハウジング１７２に限定されるものではない。このような構成によれば、モータシリンダ装置１６の重心近傍を支持することができ、振動等の力を受けた場合でも振れを少なくすることができる。

　図７に示すように、モータシリンダ装置１６は、マウント部１８１（図６参照）により、取付用ブラケット１９０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。

　取付用ブラケット１９０は、ボルト（おねじ部材）２０４を用いたねじ締結によりモータシリンダ装置１６を左右方向から挟んで支持するための一対の側板１９５、１９５と、一対の側板１９５、１９５の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６の中間部（中央部）を下方から支持する略水平な底板１９４とから構成される支持板１９２を備えている。また、取付用ブラケット１９０は、側板１９５、１９５及び底板１９４に連接され略鉛直方向に沿う背板１９１と、背板１９１に連接され車体側に固定するための固定板１９３とを備えている。背板１９１の中央付近には、カバー１７３の突出部が挿通される開口１９１ａが形成されている。

　一方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通可能な略Ｕ字形状の切欠き１９５ａが形成されており、他方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通される貫通孔１９５ｂが形成されている。側板１９５の貫通孔１９５ｂの外側には、ボルト２０４が螺合可能なナット１９５ｃが例えば溶接により固着されている。また、底板１９４の上面中央には、ピン１９４ａが立設されている。

　モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット１９０に取り付ける場合、長尺の円筒形状の第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、筒部１９７ａとその端部に形成されたフランジ１９７ｂとを備えた第２カラー１９７、及びボルト２０４を使用する。ゴムブッシュ１９６は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性部材である。なお、ゴムブッシュ１９６の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。

　まず、モータシリンダ装置１６の貫通孔１８５の内部に第１カラー１９８を挿入して配置する。続いて、第２カラー１９７の筒部１９７ａをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させたものを、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との中にそれぞれ嵌入させて装着する。また、ゴムブッシュ１９６を下マウント穴１８４の中に嵌入させて装着する。そして、下マウント穴１８４に装着されたゴムブッシュ１９６の中央孔にピン１９４ａが嵌入されるように、モータシリンダ装置１６を、取付用ブラケット１９０の底板１９４上に設置する。こうして、下マウント穴１８４により、モータシリンダ装置１６の中間部が下方から支持される。但し、下マウント穴１８４の底面にめねじ穴を形成し、ピン１９４ａに替えて円筒形状のカラーをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させ、底板１９４に形成した貫通孔の下方からボルト等のおねじ部材を挿入してねじ締結することも可能である。

　モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置すると、モータシリンダ装置１６の左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３にそれぞれ装着されたゴムブッシュ１９６及び第２カラー１９７が、側板１９５の切欠き１９５ａ及び貫通孔１９５ｂにそれぞれ臨む。したがって、ボルト２０４を、切欠き１９５ａ、第２カラー１９７、ゴムブッシュ１９６、第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、及び第２カラー１９７に順に挿通させて、ナット１９５ｃにねじ込むことができる。このときボルト２０４は、貫通孔１８５に挿通されることになる。なお、ボルト２０４を貫通孔１８５に挿通した状態で、ボルト２０４の軸部が切欠き１９５ａ内を通過し頭部が切欠き１９５ａの外側を通過するようにして、モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置してもよい。こうして、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３により、モータシリンダ装置１６は左右方向から一対の側板１９５、１９５に挟まれるようにして支持される。

　このように、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３は、貫通孔１８５に挿通される１本のボルト２０４により車体側に締結可能に構成されているものである。したがって、１本のボルト２０４による１回の締結のみで貫通孔１８５の左右の開口端両側におけるねじ締結が可能となり、取付作業が容易となる。

　そして、取付用ブラケット１９０の固定板１９３が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に対して、ねじ締結や溶接等により固定される。

　以上のように、マウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三方を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。また、モータシリンダ装置１６のマウント部１８１は、ゴムブッシュ１９６を介して車体側にフローティング支持されているため、振動や衝撃を吸収することができる。

　上述したように、本実施形態によれば、モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１に取り付けるためのマウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられている。
　したがって、モータシリンダ装置１６の重心近傍を支持することができるため、車両Ｖやモータシリンダ装置１６自身の振動、衝撃等の種々の力を受けた場合でも振れを少なくすることができ、これにより、モータシリンダ装置１６が変位することを効果的に抑制することができる。
　しかも、マウント部１８１を重心近傍に集中できるため、取付けのための占有スペースは少なくて済み、これにより、狭い配置スペースであってもモータシリンダ装置１６を車体１に取り付ける自由度が増す。

　また、マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６のうちのシリンダ機構７６と分離可能に構成された部分、具体的には、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３に設けられている。このように、マウント部１８１が設けられた駆動力伝達部７３とシリンダ機構７６とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、マウント部１８１の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構７６をそのまま共用し、駆動力伝達部７３のみを変更して対応することが可能となる。

　マウント部１８１は、より具体的には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ穴１７４が設けられたハウジング１７２に設けられている（図５参照）。したがって、例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、マウント部１８１の位置や形状、及び／又は、ハーネスの接続方向に応じた電動モータ７２の回転方向の取付位置を変化させる必要がある場合には、マウント部１８１及びモータ取付用ねじ穴１７４が設けられた駆動力伝達部７３のハウジング１７２のみを変更して対応することが可能となる。

　図８は、第１実施形態の変形例に係るモータシリンダ装置１６ａの側面図である。図１～図７に示した実施形態と同様の構成及び作用は、この変形例に取り込まれるものとして詳細な説明を省略し、相違する点について説明する。
　図８に示すように、この変形例では、電動モータ７２は、シリンダ機構７６の下方に位置され、マウント部１８１（１８２～１８４）は、モータシリンダ装置１６ａの上部に設けられている。すなわち、電動モータ７２と駆動力伝達部７３とは、中心軸ＣＬ（図４参照）のまわりに１８０度回転させられた状態で、シリンダ機構７６に対して取り付けられている。このように構成すれば、電動モータ７２を下方に位置させてモータシリンダ装置１６ａを懸架的に支持できるため、制振性能が向上する。

　以上、本発明について、第１実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、前記実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。

　例えば、前記実施形態では、マウント部１８１は、左右下の各マウント穴１８２～１８４から構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられたものであればよく、マウントの形状及び個数、支持方向、ねじやピン等を用いた固定方法などは適宜変更可能である。

　また、前記実施形態では、モータシリンダ装置１６は、取付用ブラケット１９０を介して、車体側に取り付けられているが、本発明はこれに限定されるものではない。モータシリンダ装置１６は、例えば他の異なる形状の連結部材を介して、あるいは直接的に車体側に取り付けられてもよい。

　また、前記実施形態では、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが分離可能に構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばシリンダ本体８２とハウジング１７２とが一体成形によって形成されていてもよい。

（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付し、第１実施形態に示した構成及び説明を援用するものとする。

　図９を参照して、モータシリンダ装置１６に接続される配管チューブの支持構造について説明する。
　図９は、本発明の第２実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す側面図である。なお、図が複雑になるのを避けるため、図９では、取付用ブラケット１９０等の部材は図示省略する。

　図９に示すように、ブレーキ液が流通する配管チューブ２２ｂ、２２ｅが、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。

　配管チューブ２２ｂ、２２ｅの出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所２３ａ、２３ｂから当該配管チューブ２２ｂ、２２ｅの延在方向に沿って離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、モータシリンダ装置１６の中間部に支持され固定されている。モータシリンダ装置１６の中間部とは、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ方向においてモータシリンダ装置１６の端部ではない中央付近の部分を指す。なお、中心軸ＣＬは、シリンダ機構７６の中心軸でもある。

　このように、振動等の力を受けてモータシリンダ装置１６が変位した場合には、配管チューブ２２ｂ、２２ｅのシリンダ機構７６に対する接続箇所、及び配管チューブ２２ｂ、２２ｅのモータシリンダ装置１６の中間部に対する支持箇所に、負荷が分散される構成となっている。

　ここでは、配管チューブ２２ｂ、２２ｅを保持するためのクランプ部材２２０が備えられており、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けるための取付部として、モータ取付用ねじ穴１７４及びシリンダ機構取付用ねじ穴１７６（図４参照）が駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。したがって、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３に、クランプ部材２２０を用いて配管チューブ２２ｂ、２２ｅを支持することができる。なお、モータ取付用ねじ穴１７４及びシリンダ機構取付用ねじ穴１７６は、クランプ部材２２０の取付用ねじ穴を兼ねている。

　また、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の中心軸ＣＬのまわりに並べて配置されており、単一のクランプ部材２２０により保持されて、モータシリンダ装置１６の中間部に取り付けられている。但し、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、分離された二つのクランプ部材によって、それぞれモータシリンダ装置１６の中間部に取り付けられてもよい。また、クランプ部材の取付用ねじ穴が、モータ取付用ねじ穴１７４及びシリンダ機構取付用ねじ穴１７６とは別に設けられてもよい。

　クランプ部材２２０は、例えば、ばね鋼等の弾性を有する１枚の金属板を所定形状に打ち抜き加工した後、折り曲げ加工を施すことによって形成される。クランプ部材２２０は、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る断面略Ｃ字形状の第１湾曲部２２０ａと、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｅを内部に保持し得る断面略Ｃ字形状の第２湾曲部２２０ｂとを備えている。ゴムブッシュ２５０は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性部材である。なお、ゴムブッシュ２５０の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。

　配管チューブ２２ｂ、２２ｅをモータシリンダ装置１６に接続する場合には、例えば以下のように行う。
　まず、モータシリンダ装置１６を組み立てる際に、ボルト２０１、２０２をクランプ部材２２０の図示しない貫通孔に挿通させて、取付部としてのモータ取付用ねじ穴１７４及びシリンダ機構取付用ねじ穴１７６（図４参照）にそれぞれねじ込むことにより、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けておく。そして、配管チューブ２２ｂ、２２ｅに予め装着されたゴムブッシュ２５０、２５０の部分をクランプ部材２２０の第１湾曲部２２０ａ及び第２湾曲部２２０ｂにそれぞれ保持させながら、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの先端部をシリンダ機構７６の出力ポート２４ａ、２４ｂに接続する。

　次に、図１０及び図１１を参照して、モータシリンダ装置１６の変位抑制構造について説明する。図１０は、第２実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。図１１は、シリンダ機構７６の中心軸ＣＬ（図９参照）に平行な平面で切断した荷重伝達部２６０の断面図である。なお、図が複雑になるのを避けるため、図９では、取付用ブラケット１９０、配管チューブ２２ｂ、２２ｅ等の部材は図示省略する（以降の図面においても同様）。

　図１０に示すように、シリンダ機構７６は、シリンダ本体８２の前端面に固着される円筒形状の先端部８２ｃ（先端近傍）を備えている。先端部８２ｃは、樹脂あるいはアルミニウム合金等の金属などから形成されている。

　先端部８２ｃは、例えばボルト２０６によりシリンダ本体８２にねじ締結される。ここで、ボルト２０６の軸の根元部が先端部８２ｃに形成された貫通孔に嵌合されることにより、先端部８２ｃに中心軸ＣＬ（図９参照）に直交する方向の荷重がかかってもずれない構成とされている。そして、ボルト２０６の軸の先端側に形成されたおねじ部が、シリンダ本体８２の前端に形成されためねじ穴に螺合される。

　但し、シリンダ本体８２の前端面への先端部８２ｃの固着方法は、ねじ締結に限定されるものではなく、接着、溶接等の各種の固着方法が採用され得る。また、先端部８２ｃは、シリンダ本体８２の前端に一体成形により形成されていてもよい。さらには、シリンダ本体８２の前端側の一部が、先端部８２ｃとして利用されてもよい。

　モータシリンダ装置１６の変位抑制構造は、モータシリンダ装置１６と例えばサイドフレーム等の車体１（図１参照）との間に形成され、当該モータシリンダ装置１６からの荷重を車体１に伝達するための荷重伝達部２６０を有している。そして、荷重伝達部２６０は、マウント部１８１（図６参照）とは独立して設けられている。

　荷重伝達部２６０は、モータシリンダ装置１６に当接可能な弾性体２６１と、当該弾性体２６１を支持する支持部材としてのブラケット２６２とを備えており、このような荷重伝達部２６０が、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでそのまわりに複数配置されている。本実施形態では、荷重伝達部２６０は、シリンダ機構７６の先端部８２ｃに当接可能であり、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの左右に一対配置されている。

　シリンダ機構７６と荷重伝達部２６０との間には、モータシリンダ装置１６が変位した場合に当該モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達されるように、ギャップＧ１が設けられている。ギャップＧ１は、例えばモータシリンダ装置１６に接続された配管チューブ２２ｂ、２２ｅ（図９参照）に生じる応力が許容応力以下となるような、モータシリンダ装置１６の機能に支障をきたない程度の変位に抑えることができる距離に設定される。

　図９に示すように、ブラケット２６２には、弾性体２６１を保持するための貫通孔２６２ｋが形成されている。弾性体２６１のブラケット２６２側の端面に、貫通孔２６２ｋよりも若干大きい外径を有する係合部２６１ｋが形成されている。このような構成によれば、弾性体２６１の係合部２６１ｋをブラケット２６２の貫通孔２６２ｋに押し込むことにより、弾性体２６１をブラケット２６２に容易に保持させることができる。なお、貫通孔２６２ｋ及び係合部２６１ｋの設置個数は任意であり、単数でも複数でもよい。但し、弾性体２６１は、ねじ締結、接着等の他の方法によりブラケット２６２に保持されてもよい。

　弾性体２６１は、略直方体形状を呈しているが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃと対向する面は、先端部８２ｃの外周面に対応した曲面形状に形成されることが好ましい。このように構成すれば、弾性体２６１が先端部８２ｃに当接した場合の接触面積を広くして、安定した当接を確保することができる。弾性体２６１は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の緩衝部材である。なお、弾性体２６１の先端部８２ｃと対向する面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。

　ブラケット２６２は、剛性の高い鉄鋼等の金属から形成されている。このブラケット２６２は、例えば板形状を呈しているが、他の部材に干渉しないような形状に適宜加工される。そして、ブラケット２６２が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に対して、ねじ締結や溶接等により固定される。

　このように構成されたモータシリンダ装置１６の変位抑制構造は、以下のように作用する。
　すなわち、通常よりも過大な車両Ｖやモータシリンダ装置１６自身の振動、衝撃等の種々の力を受けた場合には、マウント部１８１（図６参照）によってサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられているモータシリンダ装置１６が変位する。そして、モータシリンダ装置１６の変位量がギャップＧ１以上となった場合には、モータシリンダ装置１６が、マウント部１８１とは独立して設けられている荷重伝達部２６０に当接し、モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達される。これにより、モータシリンダ装置１６の変位が抑制される。

　上述したように、本実施形態では、モータシリンダ装置１６と例えばサイドフレーム等の車体１（図１参照）との間に形成され、当該モータシリンダ装置１６からの荷重を車体１に伝達するための荷重伝達部２６０が、マウント部１８１（図６参照）とは独立して設けられている。

　したがって本実施形態によれば、振動等の力を受けた場合にモータシリンダ装置１６の変位を抑制することができる。ここで、モータシリンダ装置１６は、通常の大きさの振動等の力を受けた場合には、マウント部１８１（図６参照）における支持によりモータシリンダ装置１６の音や振動は低減され、通常よりも過大な振動等の力を受けた場合には、モータシリンダ装置１６からの荷重を荷重伝達部２６０が受けることによりモータシリンダ装置１６の変位を抑制することができる。
　このようにモータシリンダ装置１６の変位を抑制できるため、例えばモータシリンダ装置１６に接続された配管チューブ２２ｂ、２２ｅ（図９参照）に生じる応力を低減することが可能となる。

　また、本実施形態では、荷重伝達部２６０は、シリンダ機構７６の先端部８２ｃに当接可能とされている。したがって、シリンダ機構７６の先端近傍についての変位、特にマウント部１８１（図６参照）まわりに生じ得る変位をより効果的に抑制することができる。本実施形態では特に、シリンダ機構７６の先端近傍についての左右方向（図７参照）の変位をより効果的に抑制することができる。

　また、本実施形態では、荷重伝達部２６０は、シリンダ機構７６に当接可能な弾性体２６１と、当該弾性体２６１を支持するブラケット２６２とを備えている。したがって、振動等の力を弾性体２６１によって減衰させることができ、シリンダ機構７６に生じる変位をより効果的に抑制することができる。また、シリンダ機構７６自身を保護することができる。

　また、本実施形態では、モータシリンダ装置１６と荷重伝達部２６０との間には、モータシリンダ装置１６が変位した場合に当該モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達されるように、ギャップＧ１が設けられている。したがって、比較的小さい振動等の力を受けた場合には、当該振動等の力が荷重伝達部２６０に伝達されないため、荷重伝達部２６０を介した振動の伝播や音の発生を防止することが可能となる。

　図１２は、第２実施形態の第１変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。図９～図１１に示した第２実施形態と同様の構成及び作用は、この第１変形例に取り込まれるものとして詳細な説明を省略し、相違する点について説明する（以降に説明するさらに別の変形例でも同様）。

　第２実施形態の第１変形例は、荷重伝達部２６０ａの弾性体２６１ａとブラケット２６２ａとが分離して配置されている点で、第２実施形態と相違している。ここで、弾性体２６１ａは、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃの外周面に、接着、係合、ねじ締結等の方法により固着されている。一方、ブラケット２６２ａには弾性体２６１ａを保持するための貫通孔が形成されておらず、ブラケット２６２ａは、弾性体２６１ａの側面に対向する位置に配置されている。そして、モータシリンダ装置１６と荷重伝達部２６０ａの一部であるブラケット２６２ａとの間には、ギャップＧ１が設けられている。すなわち、第２実施形態では弾性体２６１がブラケット２６２に設けられているが、第２実施形態の第１変形例では弾性体２６１ａがモータシリンダ装置１６に設けられている。このような第２実施形態の第１変形例によれば、前記第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　図１３は、第２実施形態の第２変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。第２実施形態の第２変形例は、荷重伝達部２６０ｂが中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの上下に一対配置されている点で、第２実施形態と相違している。このような第２実施形態の第２変形例によれば、前記第２実施形態と同様の作用効果を奏することができ、特に、シリンダ機構７６の先端近傍についての上下方向の変位をより効果的に抑制することができる。

　図１４は、第２実施形態の第３変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第２実施形態の第３変形例は、荷重伝達部２６０ｃが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃのみならず駆動力伝達部７３に当接可能であり、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの左右のみならず駆動力伝達部７３の左右にそれぞれ一対配置されている点で、第２実施形態と相違している。駆動力伝達部７３と荷重伝達部２６０ｃとの間には、モータシリンダ装置１６が変位した場合に当該モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達されるように、ギャップＧ２が設けられている。なお、ギャップＧ２は、例えばモータシリンダ装置１６を全体として安定させて変位を抑えるために前記ギャップＧ１よりも小さく設定されてもよい。

　このような第２実施形態の第３変形例によれば、前記第２実施形態と同様の作用効果を奏することができることに加えて、荷重伝達部２６０ｃは、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３からの荷重を受けることができ、モータシリンダ装置１６全体としての左右の変位をより効果的に抑制することができる。但し、荷重伝達部２６０ｃは、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の駆動力伝達部７３の左右にのみ一対配置する構成を採用することも可能である。

　図１５は、第２実施形態の第４変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第２実施形態の第４変形例は、荷重伝達部２６０ｄの弾性体２６１ａとブラケット２６２ａとが分離して配置されている点で、第２実施形態の第３変形例と相違している。分離した弾性体２６１ａ及びブラケット２６２ａの構成は、第２実施形態と同様であるため説明を省略する。このような第２実施形態の第４変形例によれば、前記第２実施形態の第３変形例と同様の作用効果を奏することができる。

　図１６は、第２実施形態の第５変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。第２実施形態の第５変形例は、荷重伝達部２６０ｅが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃのみならず駆動力伝達部７３に当接可能であり、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの上下のみならず駆動力伝達部７３の上下にそれぞれ一対配置されている点で、第２実施形態の第２変形例と相違している。

　このような第２実施形態の第５変形例によれば、前記第２実施形態の第２変形例と同様の作用効果を奏することができることに加えて、荷重伝達部２６０ｅは、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３からの荷重を受けることができ、モータシリンダ装置１６全体としての上下の変位をより効果的に抑制することができる。但し、荷重伝達部２６０ｅは、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の駆動力伝達部７３の上下にのみ一対配置する構成を採用することも可能である。

　図１７は、第２実施形態の第６変形例に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第２実施形態の第６変形例は、荷重伝達部２６０ｆが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃのみならず電動モータ７２の基部１６１に当接可能であり、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの左右のみならず電動モータ７２の基部１６１の左右にそれぞれ一対配置されている点で、第２実施形態と相違している。

　このような第２実施形態の第６変形例によれば、前記第２実施形態と同様の作用効果を奏することができることに加えて、荷重伝達部２６０ｆは、図示しないハーネスが接続される電動モータ７２のコネクタ近傍に配置されることになるため、コネクタ近傍の変位を抑制することができ、ハーネスにかかる負荷を軽減することが可能となる。但し、荷重伝達部２６０ｆは、中心軸ＣＬ（図９参照）を挟んでシリンダ機構７６の電動モータ７２の基部１６１の左右にのみ一対配置する構成を採用することも可能である。

　以上、本発明について、第２実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、前記実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。

　例えば、弾性体とブラケットとを備えた荷重伝達部の配置箇所は、適宜変更することが可能である。例えば前記第２実施形態、第２実施形態の第１～第６変形例にかかるモータシリンダ装置の変位抑制構造における荷重伝達部２６０、２６０ａ～２６０ｆのいずれか二つ以上を任意に組み合わせて採用することが可能である。また、荷重伝達部は、モータシリンダ装置１６の左右、上下等の配置に限定されるものではなく、中心軸ＣＬのまわりで円周方向の例えば三等分等の等分位置に配置されてもよい。また、荷重伝達部は、例えば電動モータ７２の出力軸近傍の例えばハウジング１７２に対向する位置に配置してもよい。このようにすれば、電動モータ７２の変位をより効果的に抑制することが可能となる。

　また、前記実施形態では、モータシリンダ装置１６の変位がない状態ではモータシリンダ装置１６と荷重伝達部との間にギャップが設けられているが、本発明はこれに限定されるものではない。予め荷重伝達部がモータシリンダ装置１６に当接されるように構成されることも可能であり、このような構成によっても、振動等の力を受けた場合にモータシリンダ装置１６の変位を抑制することができる。

　また、前記実施形態では、マウント部１８１は、左右下の各マウント穴１８２～１８４から構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。マウントの形状及び個数、支持方向、ねじやピン等を用いた固定方法などは適宜変更可能である。

（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態について説明する。第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付し、第１実施形態に示した構成及び説明を援用するものとする。

　図１８は、本発明の第３実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図１８に示す車両用ブレーキシステム１０は、第１実施形態と概ね同様であるため、その説明を適宜省略し、後記において主に異なる部分について説明する。

　図１９は、図１８に示すモータシリンダ装置の斜視図、図２０は、前記モータシリンダ装置の分解斜視図、図２１は、前記モータシリンダ装置の正面図である。

　電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置１６は、図１９に示すように、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

　アクチュエータ機構７４は、図２０に示すように、アクチュエータハウジング１７１を有し、前記アクチュエータハウジング１７１には、電動モータ７２が連結される連結部７７と、シリンダ本体８２が連結されるフランジ部１７５とが設けられる。なお、前記フランジ部１７５には、一対のねじ穴１７６に締結される一対のねじ部材（ボルト）２０２を介して、略菱形状のプレートからなるシリンダ本体８２の他端部が締結される。

　また、前記アクチュエータハウジング１７１内には、図１に示すように、電動モータ７２の後記するエンドブロック１６１内に設けられ前記電動モータ７２の回転角度を検出する回転角度センサ７３ａと、前記電動モータ７２の出力軸（モータ軸）に連結されたギヤを含む複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とが収容される。なお、回転角度センサ７３ａは、例えば、レゾルバやロータリエンコーダ等によって構成される。

　図２０に示すように、アクチュエータハウジング１７１の連結部７７には、略円形状の開口部８３と、シリンダ本体８２側から見て矩形状の側壁８５の四隅角部近傍部位に設けられた４つのねじ穴８７ａ～８７ｄとがそれぞれ形成される。この場合、後記するように、４つのねじ穴８７ａ～８７ｄの中から選択された一対のねじ穴８７ａ、８７ｂ（又は８７ｃ、８７ｄ）に締結される一対のねじ部材（ボルト）２０１を介して電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７１に対して一体的に結合される。なお、選択されなかった残りの一対のねじ穴８７ｃ、８７ｄ（又は８７ａ、８７ｂ）は、そのままの状態で外部に露呈される。また、前記ねじ穴の個数は、使用する場合に適宜穿孔加工等を行えばよく、事前に４つのねじ穴を設けなくてもよい。

　矩形状の側壁８５に形成された複数のねじ穴８７ａ～８７ｄ及び前記ねじ穴８７ａ～８７ｄに締結される一対のねじ部材２０１は、コネクタ９９の配置方向を変更する変更手段として機能するものであり、コネクタ９９の配置方向の変更については、後記で詳細に説明する。

　電動モータ７２は、例えば、周知のサーボモータ等からなり、有底円筒状に形成されたモータケーシング７２ａと、ねじ部材２０１が挿通される挿通孔（貫通孔）１６２を有し前記モータケーシング７２ａと一体的に連結されるエンドブロック（基部）１６１と、前記エンドブロック１６１の側面から外方に向かって突出する図示しない接続ピンを介して前記エンドブロック１６１に連結されるコネクタ９９とを備える。なお、モータケーシング７２ａ内には、図示しないロータ、ステータやマグネット等が配設される。

　アクチュエータハウジング１７１の側面側には、電動モータ７２と電気的に接続されるコネクタ９９が配置される。このコネクタ９９は、モータケーシング７２ａ（エンドブロック１６１を含んでもよい）と一体に形成されてアクチュエータハウジング１７１の連結部７７に固定される。本実施形態では、アクチュエータハウジング１７１の外部であってその側面側（側部）にコネクタ９９を配置することにより、前記コネクタ９９に対するアクセスが簡便となり、アクセス性を向上させることができる。

　このコネクタ９９は、電動モータ７２に対して電力を供給する電源用のパワーコネクタ９９ａと、回転角度センサ７３ａで検出された検出信号を図示しない制御手段に送給するセンサ用のセンサコネクタ９９ｂとを有し、用途が異なる複数のコネクタが、それぞれ分割して構成される。この分割構成されたパワーコネクタ９９ａ及びセンサコネクタ９９ｂは、それぞれ同一方向に並設されると共に、電動モータ７２の出力軸（モータ軸）の軸線と略直交する方向に延出するように設けられる。

　前記パワーコネクタ９９ａは、角筒状のコネクタハウジング１０１ａを有し、コネクタハウジング１０１ａの内部には、電動モータ７２と電気的に接続される複数のコネクタピン１０３が収納される。前記センサコネクタ９９ｂは、角筒状のコネクタハウジング１０１ｂを有し、コネクタハウジング１０１ｂの内部には、回転角度センサ７３ａと電気的に接続される複数のコネクタピン（図示せず）が設けられる。

　図２１に示すように、前記パワーコネクタ９９ａには、矢印方向（着脱方向）に沿って着脱自在な連結コネクタ１０７ａが接続される。前記連結コネクタ１０７ａには、コネクタピン１０３（図２０参照）が挿通されて前記コネクタピン１０３と電気的に接続される図示しない端子部が設けられる。

　また、前記センサコネクタ９９ｂには、矢印方向（着脱方向）に沿って着脱自在な連結コネクタ１０７ｂが接続される。前記連結コネクタ１０７ｂには、図示しないコネクタピンが挿通されて前記コネクタピンと電気的に接続される図示しない端子部が設けられる。なお、一方の連結コネクタ１０７ａは、図示しないハーネスによってバッテリ等の電源と電気的に接続され、他方の連結コネクタ１０７ｂは、図示しないハーネスによって図示しない制御手段と電気的に接続される。

　シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２の外周面に直接的に付設された第２リザーバ８４とを有する。前記シリンダ本体８２は、アクチュエータハウジング１７１と分離可能に設けられ、前記アクチュエータハウジング１７１と前記シリンダ本体８２とによって、電動ブレーキアクチュエータ本体が構成される。

　モータシリンダ装置１６のシリンダ本体８２に対して直付けされる第２リザーバ８４を設けることにより、シリンダ本体８２内における必要十分なブレーキ液量を確保することができる。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

　第２リザーバ８４は、リザーバ本体１０９を有し、リザーバ本体１０９には、配管チューブ８６が接続されるニップル１１１が設けられる。このニップル１１１を通じてブレーキ液がリザーバ本体１０９内に導入され、ニップル１１１の延在方向が、ブレーキ液導入方向となる。なお、リザーバ本体１０９からのニップル１１１の取り出し方向（延出方向）は、例えば、図１９の仮想線で例示されるように、リザーバ本体１０９の種々の任意の方向に設定することが可能である。

　本実施形態では、図２１に示すように、第２リザーバ８４へのブレーキ液の導入方向と、コネクタ９９（パワーコネクタ９９ａ及びセンサコネクタ９９ｂ）の着脱方向とが一致するように設けられる。この結果、モータシリンダ装置１６の組付時やメンテナンス時におけるアクセスが簡便となり、アクセス性を向上させることができると共に、同一方向からの組付作業及びメンテナンス作業が容易となり、作業性を向上させることができる。さらに、このような組付作業及びメンテナンス作業を遂行する作業者に対する負担を軽減させることができる。

　本実施形態では、アクチュエータハウジング１７１の外側の側面側（側部）にコネクタ９９を配置することにより、コネクタ９９の着脱スペースを確保して前記コネクタ９９に対するアクセスが簡便となり、アクセス性を向上させることができる。この結果、モータシリンダ装置１６の使い易さが増大し、汎用性を向上させることができる。

　この場合、例えば、コネクタ９９が、電動モータ７２の出力軸（モータ軸）の軸線と略直交する方向に延出するように設けられることにより、より一層アクセス性を向上させることができる。

　また、本実施形態では、図２１に示すように、第２リザーバ８４へのブレーキ液の導入方向（配管チューブ８６が接続されるニップル１１１の延在方向）と、コネクタ９９（パワーコネクタ９９ａ及びセンサコネクタ９９ｂ）の着脱方向とが一致するように設けられることにより、モータシリンダ装置１６の組付時やメンテナンス時におけるアクセスが簡便となり、アクセス性を向上させることができると共に、同一方向からの組付作業及びメンテナンス作業が容易となり、作業性を向上させることができる。さらに、このような組付作業及びメンテナンス作業を遂行する作業者に対する負担を軽減させることができる。

　図２２は、コネクタを電動モータの一側に配置した状態を示す一部省略正面図、図２３は、図２２の状態からコネクタを１８０度反転させて電動モータの他側に配置した状態を示す一部省略正面図、図２４は、コネクタを電動モータに対して傾斜させて配置した状態を示す一部省略正面図である。

　図２２に示すコネクタ９９の回転配置例では、一対のねじ部材２０１が、相互に対角線上に位置する一対のねじ穴８７ａ、８７ｂに締結されて電動モータ７２が連結部７７に固定される。この結果、上部側のパワーコネクタ９９ａと下部側のセンサコネクタ９９ｂとが並設された状態で電動モータ７２の横方向に沿った一側に配置される。この場合、４つのねじ穴８７ａ～８７ｄの中から一対のねじ穴８７ａ、８７ｂが選択され、選択されなかった残りの一対のねじ穴８７ｃ、８７ｄは、そのままの状態で外部に露呈される。

　また、図２３に示すコネクタ９９の回転配置例では、図２２に示すコネクタ９９の一側配置の状態から電動モータ７２の軸線（中心線）ＣＬを回転中心として１８０度回転させることによりコネクタ９９が反転し、一対のねじ部材２０１がねじ穴８７ａ、８７ｂに締結されて電動モータ７２が連結部７７に固定される。この結果、上部側のセンサコネクタ９９ｂと下部側のパワーコネクタ９９ａとが並設された状態で電動モータ７２の横方向に沿った他側に配置される。この場合、電動モータ７２及びコネクタ９９は、図２２と同一のものからなり、また、４つのねじ穴８７ａ～８７ｄの中から一対のねじ穴８７ａ、８７ｂが選択され、選択されなかった残りの一対のねじ穴８７ｃ、８７ｄは、そのままの状態で外部に露呈される。

　さらに、図２４に示すコネクタ９９の回転配置例では、一対のねじ部材２０１が相互に対角線上に位置する他の一対のねじ穴８７ｃ、８７ｄに締結されて電動モータ７２が連結部７７に固定される。この結果、コネクタ９９が電動モータ７２に対して傾斜した状態で配置される。この場合、４つのねじ穴８７ａ～８７ｄの中から他の一対のねじ穴８７ｃ、８７ｄが選択され、選択されなかった残りの一対のねじ穴８７ａ、８７ｂは、そのままの状態で外部に露呈される。また、電動モータ７２及びコネクタ９９は、図２２と同一のものである。

　本実施形態では、図２２～図２４に示すように、コネクタ９９が電動モータ７２の軸線ＣＬを基準とする複数の回転位置で配置可能に設けられることにより、例えば、車両のハンドル位置における右ハンドル仕様及び左ハンドル仕様等に容易に対応することが可能となり、より一層汎用性を向上させることができる。

　また、本実施形態では、矩形状の側壁８５に形成された４つのねじ穴８７ａ～８７ｄと、前記ねじ穴８７ａ～８７ｄに対して選択的に締結される一対のねじ部材２０１とによって、コネクタ９９の配置方向を変更する変更手段が構成される。一対のねじ部材２０１が締結されるねじ穴８７ａ～８７ｄを複数のねじ穴８７ａ～８７ｄ中から任意に選択し、選択されたねじ穴８７ａ～８７ｄの位置に合うように、電動モータ７２の軸線ＣＬを回転中心としてコネクタ９９を回転させることにより、コネクタ９９の配置位置を変更することができる。この結果、本実施形態では、変更手段を簡素な構造によって構成し、コネクタ９９の配置位置を簡便に変更することができる。なお、ねじ穴８７ａ～８７ｄ及びねじ部材２０１の個数、配置等は、その一例を示したものであり、図２２～図２４に示される個数に限定されるものではなく、適宜設定するようにしてもよい。

　さらに、本実施形態では、コネクタ９９が、少なくとも、電源用のパワーコネクタ９９ａと、センサ用のセンサコネクタ９９ｂとを含んで２つに分割構成されることにより、回転角度センサ７３ａから出力される検出信号へのノイズの発生を抑制することができると共に、複数のコネクタを一体化した場合と比較して小型化を達成することができる。

　さらにまた、本実施形態では、汎用性を向上させることが可能なモータシリンダ装置１６を備えた車両用ブレーキシステム１０を得ることができる。

（第４実施形態）
　次に、本発明の第４実施形態について説明する。第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付し、第１実施形態に示した構成及び説明を援用するものとする。

　図２５は、本発明の第４実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図２５に示す車両用ブレーキシステム１０は、第１実施形態と概ね同様であるため、その説明を適宜省略し、後記において主に異なる部分について説明する。

　図２６は、図２５に示すモータシリンダ装置の斜視図、図２７は、前記モータシリンダ装置の側面図、図２８は、前記モータシリンダ装置の分解斜視図、図２９は、前記モータシリンダ装置を構成する駆動力伝達部の分解斜視図、図３０は、前記モータシリンダ装置を構成するシリンダ機構の分解斜視図である。

　電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置１６は、図２６に示すように、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、図２８に示すように、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。

　また、前記アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７６の後記するスレーブピストン８８ａ、８８ｂ側に伝達するボールねじ構造体８０とを有する。

　電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、シリンダ機構７６の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。

　前記電動モータ７２は、有底円筒状に形成されたモータケーシング７２ａと、前記モータケーシング７２ａと一体的に結合され、図示しないハーネスが接続される基部１６１とから構成される。前記基部１６１には、ねじ部材（ボルト）２０１を挿通するための挿通孔（貫通孔）１６２が複数形成され、前記ねじ部材２０１を介して電動モータ７２が後記するアクチュエータハウジング１７１に締結される。

　駆動力伝達部７３は、アクチュエータハウジング１７１を有し、前記アクチュエータハウジング１７１内の空間部には、ギヤ機構（減速機構）７８、ボールねじ構造体８０等の駆動力伝達用の機械要素が収納される。前記アクチュエータハウジング１７１は、図２９に示すように、シリンダ機構７６側に配置される第１ボディ（ハウジング）１７２と、前記第１ボディ１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を閉塞する第２ボディ（カバー）１７３とによって分割構成される。なお、アクチュエータハウジング１７１と後記するシリンダ本体８２とによって、電動ブレーキアクチュエータ本体が構成される。

　図２８に示すように、第１ボディ１７２の上部側には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるための一対のねじ穴１７４が設けられ、一対のねじ部材２０１を前記ねじ穴１７４に締結することにより電動モータ７２が固定される。また、第１ボディ１７２のシリンダ機構７６側の端部には、略菱形形状を呈するフランジ部１７５が設けられ、前記フランジ部１７５には、略円形状の開口部７９ａと、シリンダ機構７６を取り付けるための一対のねじ穴１７６が設けられる。この場合、後記するシリンダ本体８２の他端部に設けられたフランジ部８２ａの挿通孔（貫通孔）８２ｂを貫通した一対のねじ部材２０２が、前記ねじ穴１７６に螺入されることにより、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが一体的に結合される。

　図２９に示すように、第１ボディ１７２と第２ボディ１７３との間には、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０が収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に軸着された小径のピニオンギヤ７８ａ（図２５参照）と、前記ピニオンギヤ７８ａに噛合する小径のアイドルギヤ７８ｂと、前記アイドルギヤ７８ｂに噛合される大径のリングギヤ７８ｃとを備える。

　ボールねじ構造体８０は、一端部側がシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸８０ａと、前記ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂ（図２５参照）と、前記リングギヤ７８ｃに内嵌されて該リングギヤ７８ｃと一体的に回動し、前記ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部８０ｃと、前記ナット部８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄ（図２５参照）とを備える。なお、ナット部８０ｃは、リングギヤ７８ｃの内径面に、例えば、圧入されて固定される。

　駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。

　アクチュエータハウジング１７１を構成する第１ボディ１７２と第２ボディ１７３とは、４本のボルト２０３を介して一体的に結合されると共に、互いに分離可能に構成される。第１ボディ１７２には、４本のボルト２０３を挿通させる挿通孔（貫通孔）１７７が形成され、第２ボディ１７３には、前記挿通孔１７７と対応する位置にボルト２０３のねじ部が螺入されるねじ穴１７８が形成される。

　この場合、第１ボディ１７２の挿通孔１７７を貫通したボルト２０３を第２ボディ１７３のねじ穴１７８に螺入することにより、第１ボディ１７２と第２ボディ１７３とが一体的に締結される。なお、第２ボディ１７３の上部側には、円形凹部（穴部）１８０が設けられ、前記円形凹部１８０には、電動モータ７２の出力軸の先端部を回転可能に軸支する軸受１７９が装着される。

　本実施形態では、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の軸線ＣＬと略直交する面を分割面（図２８参照）として、アクチュエータハウジング１７１を第１ボディ１７２と第２ボディ１７３とに分割構成することにより、複数のボルト２０３の締結方向がシリンダ本体８２の軸線（中心軸）ＣＬと平行となり、その組付作業を容易に遂行することができる。

　シリンダ機構７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

　図２５及び図３０に示すように、シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン（ピストン）８８ａ及び第２スレーブピストン（ピストン）８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、穴部８９を介してボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

　この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される（図２５参照）。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

　また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。

　第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制するボルト形状の規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。

　なお、図３０に示すように、シリンダ本体８２の開口部には、図示しないサークリップを介して係止されるピストンガイド１０４が装着される。このピストンガイド１０４には、クリアランスを介して第１ピストン８８ａが挿通可能な貫通孔１０４ａが形成され、前記貫通孔１０４ａに沿って第１ピストン８８ａのロッド部を摺動させることにより、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接する第１ピストン８８ａを直線状に案内することができる。また、第２ピストン８８ｂには、連結ピストン１０５が接続され、前記連結ピストン１０５には、ボルト状に形成された規制手段１００の頭部１００ａが係合する図示しない係合孔が設けられる。

　図３１は、前記モータシリンダ装置を下方側から見た斜視図、図３２は、前記モータシリンダ装置が３点で支持される固定ブラケットを介して車体フレームに固定される状態を示す斜視図である。

　図３１に示すように、アクチュエータハウジング１７１（第１ボディ１７２）の下部側には、モータシリンダ装置１６を支持し、例えば、車体フレーム等に取り付けるためのマウント部１８１が設けられる。このマウント部１８１は、第２ボディ１７３側から見て左側に位置しシリンダ本体８２の軸線ＣＬと略直交する方向に突出する第１ボス部１１３ａと、第２ボディ１７３側から見て右側に位置し前記第１ボス部１１３ａと反対方向に突出する第２ボス部１１３ｂと、第２ボディ１７３側から見て下方側に突出する円筒状の第３ボス部１１３ｃとを有する。

　第１ボディ１７２の左右両側に設けられた第１ボス部１１３ａ及び第２ボス部１１３ｂの開口部には円形状の段付き孔部１１５が形成されると共に、前記段付き孔部１１５のさらに奥側には、シリンダ本体８２の軸線ＣＬと略直交する方向に相互に貫通する貫通孔１８５が形成される。この場合、前記段付き孔部１１５及び貫通孔１８５内には、図３２に示す支持機構１１９が配設される。

　換言すると、第１ボス部１１３ａは、貫通孔１８５の軸線方向に沿った一端部に位置し、第２ボス部１１３ｂは、貫通孔１８５の軸線方向に沿った他端部に位置し、第３ボス部１１３ｃは、貫通孔１８５の軸線と略直交する鉛直下方向側に位置するように設けられる。なお、第３ボス部１１３ｃには、有底の穴部（下マウント穴）１２１が形成される。また、第１ボス部１１３ａ、第２ボス部１１３ｂ及び第３ボス部１１３ｃは、例えば、アルミニウム合金等の軽金属製材料を用いたダイカスト成形によって第１ボディ１７２と一体成形される。

　図３２に示すように、モータシリンダ装置１６は、支持機構１１９及び固定ブラケット（電動ブレーキアクチュエータ用固定ブラケット；取付用ブラケット）１９０を介して、例えば、フロントサイドフレーム１２５等の車体に取り付けられる。なお、モータシリンダ装置１６は、固定ブラケット１９０を介して、エンジンや走行モータ等の車両駆動装置が収納されるパワープラント室と車内のキャビンとを区画するダッシュボード（図示せず）の下部側に固定することも可能である。

　先ず、支持機構１１９について詳細に説明した後、固定ブラケット１９０について説明する。
　支持機構１１９は、図３２に示すように、中空の円筒体からなり貫通孔１８５の内部中央に挿入される単一のカラー部材（第１カラー）１９８と、前記カラー部材１９８の軸線方向に沿った両端部に位置し、第１ボス部１１３ａ及び第２ボス部１１３ｂの段付き孔部１１５に装着されるゴム等の環状体からなる一対の弾性体（ゴムブッシュ）１９６と、前記弾性体１９６の孔部１９６ａに装着される軸部（筒部）１９７ａとフランジ１９７ｂとが一体的に形成され、軸部１９７ａに軸線に沿って貫通する孔部１９７ｃが形成された一対の係止部材（第２カラー）１９７と、シリンダ本体８２の軸線ＣＬと略直交する一側から挿入され、貫通孔１８５の内部に配設される一方の係止部材１９７、一方の弾性体１９６、カラー部材１９８、他方の弾性体１９６、及び、他方の係止部材１９７をそれぞれ貫通する単一のボルト（固定部材）２０４とを備える。

　前記ボルト２０４は、長尺な軸体２０４ａを有し、前記軸体２０４ａの軸方向に沿った一端部にはねじ部２０４ｂが設けられ、他端部にはワッシャが係着された頭部２０４ｃが設けられる。

　固定ブラケット１９０は、縦断面がコ字状を呈し、モータシリンダ装置１６の第１ボス部１１３ａ及び第２ボス部１１３ｂを左右横方向から挟んで支持する一対の側板１９５、１９５と、ゴム等の弾性体１９６が装着され第３ボス部１１３ｃの穴部１２１に嵌挿される突起部（ピン）１９４ａを有する底板１９４と、前記一対の側板１９５、１９５及び底板１９４に連結されてモータシリンダ装置１６を支持する支持板（背板）１９１とを含む。

　さらに、固定ブラケット１９０は、上面に形成されたねじ孔１３５に螺入されるねじ部材２０５を介して前記支持板１９１の上面部に締結される連結板１３７と、略Ｌ字状に屈曲する屈曲部１３９ａを有しフロントサイドフレーム１２５の側面に溶接されることによって固定ブラケット１９０を固定する固定板１３９とを備える。

　一側に位置する一方の側板１９５には、略Ｕ字状の溝部（切欠き）１９５ａが形成され、前記溝部１９５ａで係止されることによってボルト２０４の軸体２０４ａが保持される。また、他方の側板１９５には、溶接されて固着されたナット１９５ｃが設けられ、前記ナット１９５ｃには、挿通孔（貫通孔）１９５ｂを貫通したボルト２０４のねじ部２０４ｂが螺入される。

　支持板１９１の中央部には、シリンダ本体８２の軸方向に沿ってモータシリンダ装置１６（第２ボデイ１７３の円筒部１７３ａ）を挿通させ、通過した部分の変位を規制する挿通部として機能する円形状孔部（開口）１９１ａが形成される。また、支持板１９１は、シリンダ本体８２の軸方向に沿って挿通した状態でモータシリンダ装置１６の一部を支持する支持部として機能するものである。さらに、車体を構成するフロントサイドフレーム１２５に溶接される固定板１３９は、固定部として機能するものである。

　この場合、円形状孔部１９１ａと第２ボディ１７３の円筒部１７３ａとの間には、所定のクリアランスが形成され、何らかの原因によってモータシリンダ装置１６に対して大きな荷重が付与されて、前記モータシリンダ装置１６が過剰に変位したときに、前記クリアランスがゼロとなって第２ボディ１７３の円筒部１７３ａと円形状孔部１９１ａとが当接するように設けられている。

　取り付けに際しては、先に、フロントサイドフレーム１２５の側面に固定板１３９を溶接して固定ブラケット１９０をフロントサイドフレーム１２５に固定した後、モータシリンダ装置１６の円筒部１７３ａを円形状孔部１９１ａに挿通させ、第３ボス部１１３ｃの穴部１２１内に弾性体１９６を介して突起部１９４ａを嵌挿する。さらに、一側に位置する一方のブラケット１９５の溝部１９５ａを介してアクチュエータハウジング１７１の下部側に形成された貫通孔１８５に沿ってボルト２０４を挿通させ、貫通孔１８５の内部に配設される一方の係止部材１９７、一方の弾性体１９６、カラー部材１９８、他方の弾性体１９６、及び、他方の係止部材１９７をそれぞれ貫通させた後、ボルト２０４のねじ部２０４ｂを他方の側板１９５に固着されたナット１９５ｃに締結する。

　この結果、本実施形態では、モータシリンダ装置１６がアクチュエータハウジング１７１の左右側の第１ボス部１１３ａ及び第２ボス部１１３ｂと、アクチュエータハウジング１７１の下部側の第３ボス部１１３ｃからなる３点で安定的に支持される。

　その際、第１ボス部１１３ａの段付き孔部１１５内に装着される弾性体１９６と、第２ボス部１１３ｂの段付き孔部１１５内に装着される弾性体１９６と、第３ボス部１１３ｃの穴部１２１内に装着される弾性体１９６とによって弾性支持されるため、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２等で発生する振動が抑制されると共に、モータシリンダ装置１６に対して外部から付与される外力が弾性体１９６の弾性力によって緩衝され、モータシリンダ装置１６の変位が抑制される。

　なお、予め、固定ブラケット１９０に対してモータシリンダ装置１６を装着し、貫通孔１８５を貫通させてボルト２０４を締結した後、モータシリンダ装置１６が装着された固定ブラケット１９０をフロントサイドフレーム１２５に取り付けるようにしてもよい。

　本実施形態では、アクチュエータハウジング１７１の下方側に位置し、シリンダ本体８２の軸線ＣＬと略直交する方向に貫通する貫通孔１８５に沿って一側からボルト２０４を貫通させ、貫通孔１８５を貫通した前記ボルト２０４のねじ部２０４ｂを他側のナット１９５ｃに締結することにより、モータシリンダ装置１６を安定した状態で支持することができる。この結果、本実施形態では、簡素な構造で安定して支持することにより、軽量化を達成すると共に組付性を向上させることができる。

　なお、アクチュエータハウジング１７１の貫通孔１８５を貫通したボルト２０４の頭部２０４ｃは、固定ブラケット１９０の一方の側板１９５に形成された溝部１９５ａで係止され、ボルト２０４のねじ部２０４ｂは、固定ブラケット１９０の他方の側板１９５に固着されたナット１９５ｃに締結される。

　この場合、アクチュエータハウジング１７１の貫通孔１８５に対するボルト２０４の挿通は、一側の方向のみから行われるため、片側（一側）の組付スペース及びメンテナンススペースを確保するだけでよく、組付作業及びメンテナンス作業を効率的に遂行することができる。

　また、本実施形態では、貫通孔１８５を貫通するボルト２０４の軸方向に沿った両端部側に弾性体１９６が装着されるため、モータシリンダ装置１６を前記弾性体１９６によって弾性支持することができる。従って、モータシリンダ装置１６自体で発生する振動を弾性体１９６で好適に抑制することができると共に、外部から付与される外力を前記弾性体１９６の弾性力によって好適に緩衝することができる。この結果、本実施形態では、簡素な構造で安定して支持することにより、モータシリンダ装置１６の変位を抑制することができる。

　さらに、本実施形態では、モータシリンダ装置１６が、アクチュエータハウジング１７１の左右側で貫通孔１８５の軸線方向に沿った両端部に設けられる第１ボス部１１３ａ及び第２ボス部１１３ｂと、アクチュエータハウジング１７１の下部側の第３ボス部１１３ｃからなる３点で安定的に支持することができる。

（第５実施形態）
　次に、本発明の第５実施形態について説明する。第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付し、第１実施形態に示した構成及び説明を援用するものとする。

　図３３～図３６を参照して、モータシリンダ装置１６に接続される配管チューブの支持構造について説明する。
　図３３は、本発明の第５実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す側面図である。図３４は、配管チューブの支持構造を示す斜視図である。図３５（ａ）は、配管チューブを保持するためのクランプ部材２２０の斜視図、図３５（ｂ）は、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブの斜視図である。図３６は、図３３のＸ－Ｘ線に沿う断面図である。なお、図が複雑になるのを避けるため、図３３及び図３４では、取付用ブラケット１９０等の部材は図示省略する。

　図３３及び図３４に示すように、ブレーキ液が流通する配管チューブ（配管）２２ｂ、２２ｅが、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。

　ここで、シリンダ機構７６は、中心軸ＣＬ方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂを備える、いわゆるタンデム型のシリンダ機構である。そして、出力ポート２４ａは、第１液圧室９８ａに連通するプライマリのポートであり、出力ポート２４ｂは、第２液圧室９８ｂに連通するセカンダリのポートである。

　したがって、振動等の力を受けてモータシリンダ装置１６が変位した場合には、配管チューブ２２ｂ、２２ｅのシリンダ機構７６に対する接続箇所、及び配管チューブ２２ｂ、２２ｅのモータシリンダ装置１６の中間部に対する支持箇所に、負荷が分散される構成となっている。また、モータシリンダ装置１６の中間部は、車体側に取り付けるためのマウント部１８１（図６参照）に通常近くなるため、振動等の力を受けた場合の変位が小さくて済む。このようにして、モータシリンダ装置１６の変位によって生じる配管チューブ２２ｂ、２２ｅ上の応力が低減されるように構成されている。

　ここでは、配管チューブ２２ｂ、２２ｅを保持するためのクランプ部材（保持部材）２２０が備えられており、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けるための取付部として、モータ取付用ねじ穴１７４及びシリンダ機構取付用ねじ穴１７６（図４参照）が駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。したがって、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３に、クランプ部材２２０を用いて配管チューブ２２ｂ、２２ｅを支持することができる。これにより、配管チューブ２２ｂ、２２ｅを容易かつ安定的にモータシリンダ装置１６に支持することができる。なお、モータ取付用ねじ穴１７４及びシリンダ機構取付用ねじ穴１７６は、クランプ部材２２０の取付用ねじ穴を兼ねている。

　また、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の中心軸ＣＬのまわりに並べて配置されており、単一のクランプ部材２２０により保持されて、モータシリンダ装置１６の中間部に取り付けられている。このように構成すれば、複数の配管チューブ２２ｂ、２２ｅをまとめて一度に中間部に取り付けることができ、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの支持部分がコンパクトになると共に、部品点数及び作業工数が低減される。

　また、図３４に示すように、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所２３ａ、２３ｂにおいて中心軸ＣＬ方向に直交するＡ方向に沿ってシリンダ機構７６の表面から離れるように延伸し、Ｂ部において湾曲させられてから、再びシリンダ機構７６の表面に近付けられ、当該近付けられた部分において、シリンダ機構７６に支持されている。すなわち、中心軸ＣＬから配管チューブ２２ｂ、２２ｅの支持箇所までの半径方向距離Ｌ（図３６参照）は極力小さくなるように構成されている。このように構成すれば、周辺の他部品との干渉を防止することができる。また、振動等の力を受けてシリンダ機構７６の概ね中心軸ＣＬまわりの回転変動が起きた場合の周方向の変位Ｄ（図３６参照）が小さくなるため、回転変動による発生応力を抑制できる点で有利となる。

　図３５に示すように、クランプ部材２２０は、例えば、ばね鋼等の弾性を有する１枚の金属板を所定形状に打ち抜き加工した後、折り曲げ加工を施すことによって形成される。クランプ部材２２０は、ボルト２０１が挿通される貫通孔２２１ａが形成された第１取付板部２２１と、第１取付板部２２１の下端に連設されると共に当該下端から垂直方向後方に屈曲された後に左方に延伸した第１アーム２２２と、第１アーム２２２の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る第１湾曲部２２３と、第１湾曲部２２３の延伸方向先端側に連設され第１湾曲部２２３の外周面から外方に僅かに曲げられてなる第１曲げ部２２４とを備える。また、クランプ部材２２０は、第１取付板部２２１の右端に連設されると共に垂直方向前方に屈曲されてなる連結板部２２５と、連結板部２２５の下端に連設されると共に垂直方向左方に屈曲されて延伸した第２アーム２２６と、第２アーム２２６の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｅを内部に保持し得る第２湾曲部２２７と、第２湾曲部２２７の延伸方向先端側に連設され第２湾曲部２２７の外周面から外方に僅かに曲げられてなる第２曲げ部２２８と、ボルト２０２が挿通される貫通孔２２９ａが形成され第２アーム２２６の前端に連設されると共に垂直方向下方に屈曲されて延伸した第２取付板部２２９とを備える。

　ゴムブッシュ２５０は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性部材である。なお、ゴムブッシュ２５０の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。また、ゴムブッシュ２５０の側面から中央孔に至る軸方向に沿う１本のスリットを形成し、このスリットに配管チューブ２２ｂ、２２ｅを側方から通過させるようにして、ゴムブッシュ２５０を配管チューブ２２ｂ、２２ｅに装着させるように構成してもよい。

　図３６に示すように、第１曲げ部２２４の先端は、第１アーム２２２の下面から離れる方向に曲げられているため、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを、その側面で押圧して第１曲げ部２２４を拡開させながら、第１湾曲部２２３の内部に挿入することができる。また、第１アーム２２２と第１曲げ部２２４との間の距離Ｈは、配管チューブ２２ｂに装着されたゴムブッシュ２５０の外径寸法よりも小さく設定されている。さらに、第１湾曲部２２３の自由時の内径は、配管チューブ２２ｂに装着されたゴムブッシュ２５０の外径寸法よりも小さく設定されている。したがって、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂは、第１湾曲部２２３の内部に挿入された状態で、第１湾曲部２２３から外れることなく強固に保持され得る。このことは、配管チューブ２２ｅの保持についても同様である。

　配管チューブ２２ｂ、２２ｅをモータシリンダ装置１６に接続する場合には、例えば以下のように行う。
　まず、モータシリンダ装置１６を組み立てる際に、ボルト２０１、２０２をクランプ部材２２０の貫通孔２２１ａ、２２９ａに挿通させて、取付部としてのモータ取付用ねじ穴１７４及びシリンダ機構取付用ねじ穴１７６（図４参照）にそれぞれねじ込むことにより、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けておく。そして、配管チューブ２２ｂ、２２ｅに予め装着されたゴムブッシュ２５０、２５０の部分をクランプ部材２２０の第１湾曲部２２３及び第２湾曲部２２７にそれぞれ保持させながら、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの先端部をシリンダ機構７６の出力ポート２４ａ、２４ｂに接続する。

　上述したように、本実施形態では、配管チューブ２２ｂ、２２ｅのシリンダ機構７６との接続箇所２３ａ、２３ｂから離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、モータシリンダ装置１６の中間部に支持される。

　したがって本実施形態によれば、振動等の力を受けてモータシリンダ装置１６が変位した場合には、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅにおける、シリンダ機構７６との接続箇所、及びモータシリンダ装置１６の中間部との支持箇所に、負荷が分散されてかかることになる。しかも、モータシリンダ装置１６の中間部は車体側に取り付けるためのマウント部１８１（図６参照）に通常近くなるため、振動等の力を受けた場合の変位が小さくて済む。これにより、モータシリンダ装置１６の変位によって生じる配管チューブ２２ｂ、２２ｅ上の応力が低減される。

　また、本実施形態では、シリンダ機構７６は、シリンダ機構７６の内部に中心軸ＣＬ方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂにそれぞれ連通する複数の出力ポート２４ａ、２４ｂを備えており、これらの複数の出力ポート２４ａ、２４ｂに対応して複数の配管チューブ２２ｂ、２２ｅが設けられている。このように、いわゆるタンデム型のシリンダ機構７６に複数の配管チューブ２２ｂ、２２ｅが接続される場合であっても、各配管チューブ２２ｂ、２２ｅに生じる応力を低減させることができる。

　また、本実施形態では、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とは分離可能に構成されている（図４参照）。このように、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの接続箇所の位置を規定するシリンダ機構７６と、駆動力伝達部７３とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの接続箇所の位置を変化させる必要がある場合には、駆動力伝達部７３をそのまま共用し、シリンダ機構７６のみを変更して対応することが可能となる。

　図３７は、第５実施形態の変形例に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。図８～図３６に示した第５実施形態と同様の構成及び作用は、この変形例に取り込まれるものとして詳細な説明を省略し、相違する点について説明する（以降に説明するさらに別の変形例でも同様）。この変形例では、クランプ部材及びこれに装着されるゴムブッシュのみが第５実施形態と相違しており、他は同様である。図３７は、図３６に対応する図であり、図３６に示される第１アーム２２２が第１アーム２３０に変更されている。以下、配管チューブ２２ｂの支持について説明するが、配管チューブ２２ｅの支持についても同様である。

　第１アーム２３０の延伸方向先端側には、第１湾曲部が設けられておらず、ゴムブッシュ２５１が装着された配管チューブ２２ｂを保持するための貫通孔２３０ａが形成されている。ゴムブッシュ２５１は、略円筒形状を呈しているが、一端部（上端部）に、貫通孔２３０ａよりも若干大きい外径を有する係合部２５１ａが形成されている。このような構成によれば、配管チューブ２２ｂに予め装着されたゴムブッシュ２５１の係合部２５１ａを第１アーム２３０の貫通孔２３０ａに押し込むことにより、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂをクランプ部材に容易に保持させることができる。なお、貫通孔２３０ａ及び係合部２５１ａの設置個数は任意であり、単数でも複数でもよい。

　図３８は、さらに別の変形例に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。
　この変形例では、クランプ部材のみが図８～図３６に示した第５実施形態と相違しており、他は同様である。図３８は、図３６に対応する図であり、図３６に示される第１アーム２２２が第１アーム２３１に変更されている。以下、配管チューブ２２ｂの支持について説明するが、配管チューブ２２ｅの支持についても同様である。

　第１アーム２３１の延伸方向先端側には、第１湾曲部が設けられておらず、押圧部材２３２をねじ締結するためのおねじ部材２０５が挿通される貫通孔２３１ａが形成されている。押圧部材２３２は、おねじ部材２０５が螺合されるねじ孔２３３ａが形成された固定板部２３３と、固定板部２３３の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る湾曲部２３４とを備えている。このような構成によれば、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを湾曲部２３４に収容した状態でおねじ部材２０５を第１アーム２３１の貫通孔２３１ａに挿通させてねじ孔２３３ａにねじ込むことにより、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを、第１アーム２３１と湾曲部２３４との間に挟持して、容易かつ確実に保持させることができる。なお、おねじ部材２０５によるねじ締結箇所の数は任意であり、単数でも複数でもよい。

　図３９は、さらに別の変形例に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。
　この変形例では、クランプ部材のみが図８～図３６に示した第５実施形態と相違しており、他は同様である。図３５に示されるクランプ部材２２０が二つのクランプ部材２３５に変更されている。以下、配管チューブ２２ｂの支持について説明するが、配管チューブ２２ｅの支持についても同様である。

　クランプ部材２３５は、ボルト２０６が挿通される貫通孔２３６ａが形成された取付板部２３６と、取付板部２３６の下端に連設されると共に当該下端から垂直方向側方に屈曲されて延伸したアーム２３７と、アーム２３７の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る湾曲部２３８と、湾曲部２３８の延伸方向先端側に連設され湾曲部２３８の外周面から外方に僅かに曲げられてなる曲げ部２３９とを備える。このような構成によれば、配管チューブ２２ｂに予め装着されたゴムブッシュ２５０の部分をクランプ部材２３５の湾曲部２３８に保持させ、配管チューブ２２ｂの先端部をシリンダ機構７６の出力ポート２４ａに接続してから、クランプ部材２３５をモータシリンダ装置１６の中間部、例えばハウジング１７２等に取り付けることができるため、作業性が向上する。なお、ボルト２０６によるねじ締結箇所の数は任意であり、単数でも複数でもよい。

　以上、本発明について、第５実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。

　例えば、前記実施形態では、第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂに連通するポートがそれぞれ一つずつ設けられ、各ポートに配管チューブが一つずつ接続されており、合計２本の配管チューブがシリンダ機構７６に接続されているが、本発明はこれに限定されるものではない。シリンダ機構７６は、第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのいずれかに連通する複数のポートを備えており、複数の配管チューブが少なくとも複数のポートに対応して複数設けられ得る。例えば第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂに連通するポートがそれぞれ二つずつ設けられ、各ポートに配管チューブが一つずつ接続されていて、合計４本の配管チューブがシリンダ機構に接続されていてもよい。また、例えば第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂに連通するポートがそれぞれ一つずつ設けられ、各ポートに配管チューブが二つずつコネクタを介して接続されていて、合計４本の配管チューブがシリンダ機構に接続されていてもよい。本発明は、これらの複数の配管チューブの支持構造に適用され得る。

（第６実施形態）
　次に、本発明の第６実施形態について説明する。第１、第３実施形態と共通する部分については、同一の符号を付し、第１、第３実施形態に示した構成及び説明を援用するものとする。

　図４０は、本発明の第６実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図４０に示す車両用ブレーキシステム１０は、第１、第３実施形態と概ね同様であるため、その説明を適宜省略し、主に異なる部分について説明する。

　図４０に示すように、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
　本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７１に収納される。

　シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。

　また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、図示しない出力軸が第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸の軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
　そして、図示しない出力軸の回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

　ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸に取り付けられる第１ギヤ（ピニオンギア）７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ（リングギア）７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ（アイドルギア）７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
　前記したように、電動モータ７２の出力軸と液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸と第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
　そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸と略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸と、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。

　図示しない制御手段は、圧力センサＰｍの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
　そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
　また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

　なお、図示しない制御手段が圧力センサＰｍの検出値からブレーキペダル１２の踏み込み量を算出する手段は限定するものではなく、例えば、圧力センサＰｍの検出値とブレーキペダル１２の踏み込み操作量の関係を示すマップを参照して、圧力センサＰｍの検出値に応じたブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出する構成とすればよい。このようなマップは、設計時の実験計測等によって予め設定しておくことが好ましい。

　また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は圧力センサＰｍに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１２のストローク量を検出するセンサ（ストロークセンサ等）であってもよい。

　例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。そして、ブレーキペダル１２が操作されたときに、ディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄで発生する制動力に加えて回生ブレーキで制動力を発生する構成の場合、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂで発生するブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬを作動させると、回生ブレーキで発生する制動力が過剰な制動力となり、操作者が発生させたい制動力より大きな制動力が発生する。

　このような状態を避けるため、図示しない制御手段は、ディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄで発生する制動力と回生ブレーキで発生する制動力とを合わせて好適な制動力が発生するように、モータシリンダ装置１６でブレーキ液圧を発生させることが好ましい。そして、このように制御手段で制御される車両用ブレーキシステム１０を、ハイブリッド自動車や電気自動車に備えることで好適な制動力を発生できる。

　車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図４１、３に示すように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両Ｖのパワープラント（構造物）３が収納される収納室（構造物搭載室）（パワープラント収納室Ｒ）に適宜分散した状態で配設されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント３は、車両Ｖを走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。

　パワープラント収納室Ｒは、例えば車両Ｖの前方に、操作者やその他の乗員の居住空間（キャビンＣ）とダッシュボード２で区画されて形成され、パワープラント３、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。また、パワープラント収納室Ｒの上方には、収納室カバー２ａが開閉可能に備わっている。
　そして、パワープラント収納室Ｒの左右両側には、車両Ｖの左右両側において前後方向に延設されるサイドメンバ（フロントサイドメンバ７）が延伸している。

　なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両Ｖにおける前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両Ｖにおける鉛直方向とし、左右方向は、車両Ｖの後方から前方を見たときの左右方向とする。

　パワープラント３は、パワープラント収納室Ｒ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わり、左右のフロントサイドメンバ７とパワープラント３の間には左右方向に空間が形成される。

　そして、本実施形態に係る入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８は、図４１、３に示すように別体に構成されて、それぞれパワープラント収納室Ｒに収納され、例えば、モータシリンダ装置１６がブラケット２ａ１を介してフロントサイドメンバ７に取り付けられる。

　本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、図４３に示すように、ギヤ機構７８（図４０参照）およびボールねじ構造体８０（図４０参照）を収納するアクチュエータハウジング１７１とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、モータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７１にシリンダ本体８２が連結され、さらに、電動モータ７２が取り付けられて構成される。

　シリンダ本体８２は、アクチュエータハウジング１７１の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７１には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第１スレーブピストン８８ａ（図４０参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図４０参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７１の前方に連結される。

　例えば、アクチュエータハウジング１７１は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのねじ穴１７６が開口した構成とする。
　一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７１側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２ａが形成され、このフランジ部８２ａに、アクチュエータハウジング１７１のねじ穴１７６に対応する位置にシリンダ取付孔（貫通孔）８２ｂが開口した構成とする。
　そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａとアクチュエータハウジング１７１のフランジ部１７５が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材２０２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２ｂを介してねじ穴１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７１に締結固定される。

　このようにアクチュエータハウジング１７１にシリンダ本体８２が前方から連結され、開口部１７２ａから突出するボールねじ軸８０ａが、シリンダ本体８２内部で第１スレーブピストン８８ａ（図４０参照）と当接する。

　また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２の上方で、図示しない出力軸の軸方向が、第１スレーブピストン８８ａ（図４０参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図４０参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７１に取り付けられる。

　例えば、第２ギヤ７８ｂ（図４０参照）が第３ギヤ７８ｃ（図４０参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７１は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング１７１は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室１７２ｂを、前方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
　そして、図示しない出力軸に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図４０参照）が第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２が前方からアクチュエータハウジング１７１に取り付けられる。

　電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７１に取り付けられる構造は限定するものではない。
　例えば、モータケーシング７２ａは、アクチュエータハウジング１７１側の端部が周囲に広がってフランジ部（基部）１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの締結部材２０１が貫通するモータ取付孔１６２が開口した構成とする。
　また、アクチュエータハウジング１７１は、モータ取付孔（貫通孔）１６２に対応する位置にねじ穴１７４が開口した構成とする。
　そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図４０参照）が取り付けられている出力軸（図示せず）がシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂ（図４０参照）と噛合するように、前方（シリンダ本体８２が連結されている側と同じ側）からアクチュエータハウジング１７１に取り付けられる。さらに、締結部材２０１が、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を介してねじ穴１７４にねじ込まれ、モータケーシング７２ａがアクチュエータハウジング１７１に締結固定される。

　この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２はアクチュエータハウジング１７１の同じ側に配置される。
　このように、本実施形態に係るモータシリンダ装置１６は、アクチュエータハウジング１７１にシリンダ本体８２が連結し、さらに、シリンダ本体８２の上部に配置されるように電動モータ７２が取り付けられて構成される。

　このように構成されるモータシリンダ装置１６が、例えば、図４４に示すようにブラケット２ａ１を介してフロントサイドメンバ７に取り付けられる。
　モータシリンダ装置１６を取り付けるためのブラケット２ａ１は、締結部材２０７による締結や溶接によってフロントサイドメンバ７の上部に固定され、このブラケット２ａ１にモータシリンダ装置１６が取り付けられる構造とすればよい。

　なお、本実施形態においてフロントサイドメンバ７の上部は、車両Ｖ（図４１参照）の上方を臨む部分を示し、断面形状が矩形のフロントサイドメンバ７の場合、上方を形成する上面７Ｕ示す。
　したがって、本実施形態に係るブラケット２ａ１は、フロントサイドメンバ７の上面７Ｕに取り付けられる構成とする。

　例えば、左右方向に突出する固定用ボス１１３ａがモータシリンダ装置１６に形成され、固定用ボス１１３ａを左右方向に貫通する貫通孔１８５が形成される構成とする。
　また、ブラケット２ａ１は、前方から見て上方が開いた略コ字状を呈し、固定用ボス１１３ａを左右方向から壁部２ａ２、２ａ３で挟持するように構成される。さらに、固定用ボス１１３ａの貫通孔１８５に対応する位置に切欠部（溝部）１９５ａ及び固定用孔１９５ｂが形成される構成とする。

　例えば、ブレーキ液の導入口として第２リザーバ８４に形成されるニップル８４ａが右側に向かって延設され、配管チューブ８６が右側からニップル８４ａに接続される場合、ブラケット２ａ１の右側の壁部２ａ２に、上側が開放した切欠部１９５ａが形成され、左側の壁部２ａ３に固定用孔１９５ｂが形成される。さらに、固定用孔１９５ｂとねじ孔が連通するように、左側の壁部２ａ３にナット部材１９５ｃが固着され、固定用孔１９５ｂを貫通したボルト部材２０４がナット部材１９５ｃにねじ込まれる構成とする。

　そして、壁部２ａ２、２ａ３が固定用ボス１１３ａを左右から挟持した状態で、ボルト部材２０４が、右側から切欠部１９５ａ、貫通孔１８５、及び固定用孔１９５ｂを貫通する。さらに、例えばボルト部材２０４の先端部に形成されるねじ部２０４ｂがナット部材１９５ｃにねじ込まれ、ボルト部材２０４のヘッド部２０４ｃが切欠部１９５ａで係止されて、モータシリンダ装置１６がブラケット２ａ１に固定される構造とすればよい。
　つまり、ボルト部材２０４が右側から締結される構成とすればよい。

　このようなボルト部材２０４は、車両Ｖ（図４１参照）のフロントサイドメンバ７に固定されたブラケット２ａ１にモータシリンダ装置１６を固定する締結部材であり、モータシリンダ装置１６を車両Ｖに固定するための締結部材である。

　さらに、電動モータ７２に電気信号を供給するための電気ケーブル７２ｂが接続されるコネクタ９９が右側を向いて取り付けられ、電気ケーブル７２ｂが右側からコネクタ９９に接続される構造が好ましい。

　固定用ボス１１３ａの数は限定するものではなく、片側に２つ以上の固定用ボス１１３ａが形成される構成であってもよい。
　なお、符号１９７はブラケット２ａ１と固定用ボス１１３ａの間に配設されるスペーサ部材、符号１９６は緩衝部材であり、必要に応じて配設されることが好ましい。
　また、符号１９４ａはモータシリンダ装置１６の位置決めをするための突起部であり、緩衝部材１９６ｂを介してモータシリンダ装置１６に形成される係合孔（図示せず）に係合するように構成される。

　このようにフロントサイドメンバ７に取り付けられるモータシリンダ装置１６は、例えば、図４１、３に示すように、シリンダ本体８２の長手方向が前方を向くように取り付けられ、シリンダ本体８２がフロントサイドメンバ７の延設方向に沿うように配置される。
　また、前記したように電動モータ７２の図示しない出力軸は、第１スレーブピストン８８ａ（図４０参照）及び第２スレーブピストン８８ｂ（図４０参照）の軸方向と略平行であり、シリンダ本体８２の長手方向と略平行になる。このことによって、電動モータ７２の図示しない出力軸が、フロントサイドメンバ７の延設方向に沿うようにモータシリンダ装置１６が取り付けられる。

　なお、図４４において、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上側に配置される状態を図示しているが、電動モータ７２が配置される位置は限定されるものではなく、例えば、図４５に示すように、シリンダ本体８２の軸線を中心として、パワープラント３から離れる方向に回転した位置に電動モータ７２が配置される構成としてもよい。又は、電動モータ７２がシリンダ本体８２の下側に配置される構成としてもよい。
　この場合も、電気ケーブル７２ｂが右側からコネクタ９９に接続され、配管チューブ８６が右側からニップル８４ａに接続される構成が好ましい。

　このように、配管チューブ８６が右側からニップル８４ａに接続され、さらに、電気ケーブル７２ｂが右側からコネクタ９９に接続される構造の場合、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材２０４が右側から締結される構造、つまり、ボルト部材２０４の締結方向が右側になる構造が好ましい。
　換言すると、配管チューブ８６が第２リザーバ８４に接続される方向と、電気ケーブル７２ｂがモータシリンダ装置１６のコネクタ９９に接続される方向と、が同じ方向であり、さらに、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材２０４が、その同じ方向からブラケット２ａ１に締結される構造が好ましい。

　この構造によると、例えば、モータシリンダ装置１６を車両Ｖ（図４１参照）に取り付ける作業者は、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材２０４のブラケット２ａ１への締結と、配管チューブ８６の第２リザーバ８４への接続と、電気ケーブル７２ｂのコネクタ９９への接続と、を全て右側の１方向から作業することができる。このことによって、作業の効率が向上するとともに作業者の負担を軽減できる。

　さらに、ボルト部材２０４をブラケット２ａ１に締結する方向（右側）のみを広く開放して作業スペースを確保すればよく、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲に作業スペースを確保する必要がない。このことによって、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲にパワープラント３（図４１参照）や図示しない補機類を配置することができ、パワープラント収納室Ｒの空間を有効に利用できる。

　また、フロントサイドメンバ７（図４１参照）は強固な骨格部材であり、重量の重いモータシリンダ装置１６を確実に、かつ、安定して支持できる強度を有している。したがって、モータシリンダ装置１６をフロントサイドメンバ７の上面７Ｕ（図４５参照）に取り付けることによって、強固な部位に確実に固定できる。

　また、フロントサイドメンバ７の上面７Ｕ（図４５参照）にモータシリンダ装置１６が取り付けられる場合、車両Ｖ（図４１参照）が走行したとき主に路面から跳ね上げられる小石、砂利等の異物や、水溜りの走行時に跳ね上げられる水しぶきが下方からパワープラント収納室Ｒに飛び込んだ場合であっても、小石、砂利、水しぶき等の物体が電動モータ７２まで到達することがフロントサイドメンバ７によって遮られ、電動モータ７２を保護することができる。

　なお、例えば、モータシリンダ装置１６の下方に、図示しないプレート状のアンダガードを取り付け、車両Ｖの走行によって跳ね上げられてパワープラント収納室Ｒに飛び込む小石、砂利、水しぶき等の物体がシリンダ本体８２に当たらないように構成してもよい。このようなアンダガードは、例えば、フロントサイドメンバ７（図４１参照）や図示しないクロスメンバ等に取り付けることができる。

　また、図４４には、フロントサイドメンバ７の上面７Ｕにブラケット２ａ１が取り付けられる状態が図示されているが、例えば、パワープラント３（図４１参照）とフロントサイドメンバ７の間に、左右方向の空間が確保できる場合、図４６の（ａ）示すように、例えば、フロントサイドメンバ７の右側の側部（右側面７Ｒ）に、前方から見て上側が開口する略コ字型のブラケット２ａ１を取り付け、モータシリンダ装置１６が上側から取り付けられる構成としてもよい。
　この場合も配管チューブ８６が第２リザーバ８４のニップル８４ａに接続される方向と電気ケーブル７２ｂがコネクタ９９に接続される方向が全て同じ右側であり、さらに、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材２０４が同じ方向（右側）からブラケット２ａ１に締結される構造が好ましい。
　なお、本実施形態においてフロントサイドメンバ７の側部は、車両Ｖ（図４１参照）の左右方向を臨む部分（面）を示し、断面形状が矩形のフロントサイドメンバ７の場合、側部は左右方向を形成する右側面７Ｒと左側面７Ｌを示す。

　このような構造にすると、例えばモータシリンダ装置１６を車両Ｖ（図４１参照）に取り付ける作業者は、ボルト部材２０４のブラケット２ａ１への締結と、配管チューブ８６のニップル８４ａへの接続と、電気ケーブル７２ｂのコネクタ９９への接続と、を全て車両Ｖの右側の１方向から作業することができ、作業の効率を向上できるとともに作業者の負担を軽減できる。

　さらに、ボルト部材２０４の締結方向である車両Ｖ（図４１参照）の右側のみを広く開放して作業スペースを確保すればよく、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲に作業スペースを確保する必要がない。このことによって、モータシリンダ装置１６の右側を除く周囲にパワープラント３（図４１参照）や図示しないその他の補機類を配置することができ、パワープラント収納室Ｒの空間を有効に利用できる。

　なお、モータシリンダ装置１６をフロントサイドメンバ７の左側面７Ｌに、車両Ｖ（図４１参照）の左側から取り付ける構成も可能である。この場合も、モータシリンダ装置１６がフロントサイドメンバ７の右側面７Ｒに取り付けられる場合と同様、ボルト部材２０４の締結方向と、配管チューブ８６が第２リザーバ８４のニップル８４ａに接続される方向と、電気ケーブル７２ｂがコネクタ９９に接続される方向が全て車両Ｖの左側であることが好ましい。

　また、図４６の（ｂ）に示すように、例えば、第２リザーバ８４のニップル８４ａが上側に向かって延設される場合、フロントサイドメンバ７の右側面７Ｒに、車両Ｖ（図４１参照）の右側（前方から見て左側）が開口する略コ字状のブラケット２ａ１を取り付け、モータシリンダ装置１６をブラケット２ａ１に車両Ｖの右側から取り付け、ボルト部材２０４を上側から締結する構成であってもよい。この場合、例えば、シリンダ本体８２には車両上下方向に突出するように固定用ボス１１３ａ（図４４参照）が形成される構成とし、ブラケット２ａ１が固定用ボス１１３ａを車両上下方向から挟持してボルト部材２０４を上側からブラケット２ａ１に締結する構成とすればよい。
　さらに、コネクタ９９が上側を向いて取り付けられ、電気ケーブル７２ｂが上側からコネクタ９９に接続される構造が好ましい。
　この構成の場合、配管チューブ８６がニップル８４ａ接続される方向と、電気ケーブル７２ｂがコネクタ９９に接続される方向が全て車両Ｖの上側であり、さらに、ボルト部材２０４が、同じ方向（車両Ｖの上側）からブラケット２ａ１に締結される構造となる。

　以上のように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１（図４０参照）は、パワープラント収納室Ｒ（図４１参照）に配設されて、モータシリンダ装置１６（図４１参照）がフロントサイドメンバ７（図４１参照）に取り付けられる。
　フロントサイドメンバ７は強固な骨格部材であり、重量の重いモータシリンダ装置１６が、強固な部位に取り付けられる構成とすることができる。

　また、配管チューブ８６（図４４参照）が第２リザーバ８４のニップル８４ａ（図４４参照）に接続される方向と、電気ケーブル７２ｂ（図４４参照）がコネクタ９９（図４４参照）に接続される方向と、が全て同じ方向であって、さらに、モータシリンダ装置１６を固定するボルト部材２０４（図４４参照）が、その同じ方向からブラケット２ａ１（図４４参照）に締結される構造にすることで、モータシリンダ装置１６を車両Ｖ（図４１参照）に取り付ける作業の効率を向上できるとともに作業者の負担を軽減できる。
　そして、ボルト部材２０４がブラケット２ａ１に取り付けられる方向以外に作業スペースを確保する必要がなく、パワープラント収納室Ｒ（図４１参照）の空間を有効に利用できる。

　なお、本実施形態においてはモータシリンダ装置１６（図４１参照）をパワープラント収納室Ｒに収納してフロントサイドメンバ７に取り付ける構成としたが、モータシリンダ装置１６をパワープラント収納室Ｒ以外に配置する場合は、フロントサイドメンバ７以外のサイドメンバ（図示せず）にモータシリンダ装置１６が取り付けられる構造とすれば、本実施形態と同様、モータシリンダ装置１６が強固な部位に取り付けられる構成にすることができる。

（第７実施形態）
　次に、本発明の第７実施形態について説明する。第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付し、第１実施形態に示した構成及び説明を援用するものとする。

　本発明の第７実施形態に係るモータシリンダ装置１６について詳細に説明する。
　図４７は、本発明の第７実施形態に係るモータシリンダ装置の分解斜視図、図４８は、駆動力伝達部の分解斜視図、図４９は、モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図、図５０は、モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図、図５１は、モータシリンダ装置の側面図である。

　図４７に示すように、モータシリンダ装置１６は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、駆動力伝達部７３から伝達される駆動力により第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）を軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有している。なお、電動モータ７２と駆動力伝達部７３とで、アクチュエータ機構７４が構成されている。

　電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。

　駆動力伝達部７３は、ギヤ機構、ボールねじ構造体等の駆動力伝達用機械要素（不図示）を内部に収容するアクチュエータハウジング１７１を有している。アクチュエータハウジング１７１は、シリンダ機構７６側に配置されるハウジング１７２と、ハウジング１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のハウジング１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の金属から形成されている（シリンダ機構７６のシリンダ本体８２も同様）。

　駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ穴１７４が前記貫通孔１６２と対応する位置に形成されている。また、ハウジング１７２のシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ機構取付用ねじ穴１７６が前記貫通孔８２ｂと対応する位置に形成されている。

　また、駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２の基部１６１が取り付けられるモータ取付面１７２ｃがシリンダ機構７６の軸方向に向けて形成されている。また、ハウジング１７２のフランジ部１７５には、シリンダ機構７６のフランジ部８２ａが取り付けられるシリンダ機構取付面１７２ｄが、シリンダ機構の軸方向に向けて形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｄは、モータ取付面１７２ｃよりもシリンダ機構７６側に突出して形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｄの上方にモータ取付面１７２ｃが形成され、電動モータ７２がシリンダ機構７６の上方に位置している。

　シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２を有し、このシリンダ本体８２の基端にフランジ部８２ａが形成され、先端の軸方向に向いている先端面８２ｅの中央に第２マウント部としてのねじ穴８２ｄが形成されている。

　また、シリンダ機構７６には、シリンダ本体８２の周面に、出力ポート２４ａ、２４ｂが形成されるボス８５ａ、８５ｂが形成されている。また、シリンダ機構７６の上部には、第２リザーバ８４が設けられている。

　図４８に示すように、アクチュエータハウジング１７１（図４７参照）の内部に、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。また、ボールねじ構造体８０は、先端側が第１スレーブピストン８８ａに当接されるボールねじ軸８０ａと、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に配置されるボール８０ｂ（図２参照）と、ボール８０ｂを介してボールねじ軸８０ａに螺合されるナット部８０ｃとを備えている。

　アクチュエータハウジング１７１のハウジング１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図４７参照）周りに位置するように、ハウジング１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ハウジング取付用ねじ穴１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてハウジング取付用ねじ穴１７８にねじ込むことによって、ハウジング１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。なお、図４８中の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。

　図４９に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるための第１マウント部１８１が設けられている。第１マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図４７参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２～１８４は、それぞれ円柱状の凹部を呈している。また、第１マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図４７参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。

　第１マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ（図５１参照）の近傍に設けられている。具体的には、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６のうちでモータシリンダ装置１６の重心位置が存在する部分（又は重心位置に最も近い部分）、ここでは、駆動力伝達部７３に、第１マウント部１８１が設けられている。より詳細には、第１マウント部１８１は、モータ取付用ねじ穴１７４（図４８参照）が形成された駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。

　なお、第１マウント部１８１の設置位置は、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ近傍に限定されるものではなく、重心Ｇ近傍から離れた位置、例えば、駆動力伝達部７３のカバー１７３側であってもよく、電動モータ７２側であってもよい。

　図５０に示すように、モータシリンダ装置１６は、第１マウント部１８１（図４９参照）に対し、取付用ブラケット１９０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。また、モータシリンダ装置１６は、第２マウント部（ねじ穴８２ｄ）に対し、取付用ブラケット２１０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。

　取付用ブラケット１９０は、ボルト（おねじ部材）２０４を用いたねじ締結によりモータシリンダ装置１６を左右方向から挟んで支持するための一対の側板１９５、１９５と、一対の側板１９５、１９５の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６の中間部（中央部）を下方から支持する略水平な底板１９４とから構成される支持板１９２を備えている。また、取付用ブラケット１９０は、側板１９５、１９５及び底板１９４に連接され略鉛直方向に沿う背板１９１と、背板１９１に連接され車体側に固定するための固定板１９３とを備えている。背板１９１の中央付近には、カバー１７３の突出部（円筒部）１７３ａが挿通される開口１９１ａが形成されている。

　モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット１９０に取り付ける場合、長尺の円筒形状の第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、筒部１９７ａとその端部に形成されたフランジ１９７ｂとを備えた第２カラー１９７、及びボルト２０４を使用する。ゴムブッシュ１９６は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材である。なお、ゴムブッシュ１９６の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。

　モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置すると、モータシリンダ装置１６の左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３にそれぞれ装着されたゴムブッシュ１９６及び第２カラー１９７が、側板１９５の切欠き１９５ａ及び貫通孔１９５ｂにそれぞれ臨む。したがって、ボルト２０４を、切欠き１９５ａ、第２カラー１９７、ゴムブッシュ１９６、第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、及び第２カラー１９７に順に挿通させて、ナット１９５ｃにねじ込むことができる。このときボルト２０４は、貫通孔１８５に挿通されることになる。こうして、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３により、モータシリンダ装置１６は左右方向から一対の側板１９５、１９５に挟まれるようにして支持される。

　そして、取付用ブラケット１９０の固定板１９３が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）にねじ締結、溶接等により固定される。

　以上のように、第１マウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三方を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。また、モータシリンダ装置１６の第１マウント部１８１は、ゴムブッシュ１９６を介して車体側にフローティング支持（弾性支持）されているため、振動や衝撃を吸収することができる。

　一方、取付用ブラケット２１０は、鋼製の板材に円形の貫通孔２１０ａが形成されたものである。モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット２１０に取り付ける場合には、ゴムブッシュ２１１、円筒形状の第３カラー２１２、及びボルト２０８を使用する。ゴムブッシュ２１１は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材であり、外周面に前記貫通孔２１０ａに嵌合する凹溝２１１ａが形成されている。なお、凹溝２１１ａは、取付用ブラケット２１０の貫通孔２１０ａにゴムブッシュ２１１を嵌合して装着できる形状を呈している。また、ゴムブッシュ２１１は、シリンダ機構７６の先端面８２ｅの全体と面当接可能となる径を有するように形成されている。

　まず、ゴムブッシュ２１１を取付用ブラケット２１０の貫通孔２１０ａに嵌め合わせた後、ゴムブッシュ２１１の中央孔に第３カラー２１２を嵌入する。そして、ボルト２０８を第３カラー２１２に挿通して、ボルト２０８の先端をねじ穴８２ｄにねじ込むことによって、取付用ブラケット２１０がシリンダ機構７６の先端に固定される。なお、図示していないが、取付用ブラケット２１０は、例えば、サイドフレーム等の車体１（図１参照）まで延びて形成されており、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。

　なお、取付用ブラケット２１０をシリンダ機構７６の先端に支持する構成としては、シリンダ機構７６の先端面８２ｅを１箇所で支持する構成に限定されるものではなく、例えばシリンダ機構７６の先端に対して、側方および／または鉛直方向の上方（または下方）からゴムブッシュを介して複数個所においてフローティング支持するようにしてもよい。

　これにより、モータシリンダ装置１６は、シリンダ機構７６の先端において、車体１にフローティング支持される。したがって、モータシリンダ装置１６は、第１マウント部１８１とともに第２マウント部を備えることにより、振動や衝撃を効果的に吸収することができる。

　図５１に示すように、モータシリンダ装置１６は、ブレーキ液が流通する第２配管チューブ２２ｂ、第５配管チューブ２２ｅ（以下、配管チューブと略記する）が、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。

　ここで、シリンダ機構７６は、中心軸ＣＬ（図４７参照）方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ（図２参照）を備える、いわゆるタンデム型のシリンダ機構である。そして、出力ポート２４ａは、第１液圧室９８ａに連通するプライマリのポートであり、出力ポート２４ｂは、第２液圧室９８ｂに連通するセカンダリのポートである。

　出力ポート２４ａ、２４ｂから中心軸ＣＬに直交する方向（図５１の紙面垂直方向）に延びた配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の基端側に曲げられた後、モータシリンダ装置１６側に寄せられるようにして、シリンダ機構７６の軸方向（中心軸ＣＬ方向）に沿って配設される。そして、出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所から離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、クランプ部材２２０を介してモータシリンダ装置１６の中間部に支持されている。

　クランプ部材２２０は、例えば、ばね鋼等の弾性を有する１枚の金属板を所定形状に打ち抜き加工した後、折り曲げ加工を施すことによって形成される。また、クランプ部材２２０は、配管チューブ２２ｂ、２２ｅまでそれぞれ延びて形成され、それぞれの先端に配管チューブ２２ｂを保持する保持部（第１湾曲部）２２０ａ、配管チューブ２２ｅを保持する保持部（第２湾曲部）２２０ｂを有している。保持部２２０ａ、２２０ｂは、ゴムブッシュ２５０ａ、２５０ｂを介して配管チューブ２２ｂ、２２ｅを支持するように構成されている。なお、クランプ部材２２０は、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付ける際のボルト２０１、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付ける際のボルト２０２によってモータシリンダ装置１６に固定されている。

　以上説明したように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０におけるモータシリンダ装置１６の車体取付構造では、モータシリンダ装置１６を車体１に支持する第１マウント部１８１と、第１マウント部１８１とは異なるシリンダ機構７６の先端側を車体１に支持する第２マウント部（ねじ穴８２ｄ）とが設けられているので、シリンダ機構７６の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。

　すなわち、モータシリンダ装置１６を車体１に第１マウント部１８１を介して支持した場合、モータシリンダ装置１６が振動等の力を受けたときにモータシリンダ装置１６の第１マウント部１８１を支点として、この支点回りの回転動作により、軸方向（中心軸ＣＬ）に細長いシリンダ機構７６の先端の変位が第１マウント部１８１に比べて増幅され、シリンダ機構７６の先端側に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに対する応力が増大する。そこで、本実施形態では、モータシリンダ装置１６を、第１マウント部１８１だけではなく第２マウント部を追加して車体１に支持することで、シリンダ機構７６の先端側の変位を効果的に抑制することが可能になる。その結果、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに発生する応力を低減することが可能になる。

　また、本実施形態によれば、アクチュエータ機構７４（電動モータ７２および駆動力伝達部７３）とシリンダ機構７６とが別体で構成されているので、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、第１マウント部１８１の位置や形状を変化させる必要がある場合には、シリンダ機構７６をそのまま共用し、第１マウント部１８１が設けられたアクチュエータ機構７４の部分のみを変更して対応することが可能となる。なお、第２マウント部（ねじ穴８２ｄ）については、車種などに応じて取付用ブラケット２１０の形状を変更するだけで済むので、前記したようにシリンダ機構７６をそのまま共用することができる。車種等が変更になって車体１の構造やモータシリンダ装置１６の配置が変更になったとしても、対応が容易となる。

　また、本実施形態では、第１マウント部１８１がモータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられ、第２マウント部がシリンダ機構７６の先端に設けられて、モータシリンダ装置１６が前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されている。このように、モータシリンダ装置１６の重心Ｇ近傍に第１マウント部１８１を設けることにより、振動等の力を受けた場合でもモータシリンダ装置１６の振れを少なくすることができるので、シリンダ機構７６の先端の振れをさらに少なくすることが可能になる。その結果、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅに発生する応力をさらに低減することが可能になる。

　ところで、モータシリンダ装置１６のシリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅの組み付け時や交換時などにエアが混入するおそれがあり、シリンダ機構７６にエアが混入したままだと液圧の発生に障害となる。そこで、図５１において二点鎖線（一部図示）で示すように、シリンダ機構７６の先端が上向きとなるようにモータシリンダ装置１６を傾斜して車体１に搭載することで、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの組み付け時などにエアが混入した場合であっても、エアをシリンダ機構７６から容易に排出することが可能になる。

　図５２はモータシリンダ装置を車体に取り付ける他の方法を説明するための分解斜視図、図５３は図５２に示すモータシリンダ装置の車体への配置構成を示す図である。なお、前記した実施形態と同様の構成については、同様の符号を付して重複した説明を省略する。

　図５２に示すように、モータシリンダ装置１６Ａのシリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２を有し、このシリンダ本体８２の先端側に互いに軸方向（中心軸ＣＬ、図４７参照）に間隔を開けてボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ（図５３参照）、８５ｂが突出して形成されている。ボス８３ａ、８３ｂは、車幅方向の外側（左側）に向けて形成され、ボス８５ａ、８５ｂは、車幅方向の内側（右側）に向けて形成されている。

　ボス８３ａ、８３ｂは、第２マウント部用（マウント用）として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８３ａ、８３ｂは、先端面からシリンダ本体８２に向けて円形のマウント穴８３ａ１、８３ｂ１が形成される。なお、図示していないが、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、その底面（穴の奥側の面）にボルト２０９がねじ込まれるねじ穴を有している。また、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂと連通しないように穴の深さが設定されている。

　一方、ボス８５ａ、８５ｂは、ポート用として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８５ａは、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａ（図２参照）と連通するように出力ポート２４ａ（図５３参照）が形成されている。またボス８５ｂは、シリンダ本体８２内の第２液圧室９８ｂ（図２参照）と連通するように出力ポート２４ｂ（図５３参照）が形成されている。

　取付用ブラケット２１３は、鋼製の板材などで形成され、ボス８３ａ、８３ｂのマウント穴８３ａ１、８３ｂ１と対応する位置に締結用のボルト２０９が挿通可能な貫通孔２１３ａが形成されている。

　モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット２１３に取り付ける場合、ゴムブッシュ２１４、円筒形状のカラー２１５、及びボルト２０９を使用する。ゴムブッシュ２１４は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材であり、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１に嵌入可能に構成されている。

　まず、ゴムブッシュ２１４の中央孔にカラー２１５を嵌入し、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１にゴムブッシュ２１４を押圧して嵌入する。そして、ボルト２０９を取付用ブラケット２１３の貫通孔２１３ａ、カラー２１５に挿通して、ボルト２０９をマウント穴８３ａ１、８３ｂ１に形成されたねじ穴（不図示）にねじ込むことで、モータシリンダ装置１６Ａが取付用ブラケット２１３に支持される。これにより、モータシリンダ装置１６Ａは、取付用ブラケット２１３に対してフローティング支持される。

　図５３に示すように、モータシリンダ装置１６Ａは、取付用ブラケット２１３（図５２参照）を介して、白抜き矢印で示すように、例えば前後方向に延びるサイドフレーム等の車体１（図１参照）の側方に配置された状態において固定される。具体的には、取付用ブラケット２１３は、車体１まで延びて形成され、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。

　このようなモータシリンダ装置１６Ａの車体取付構造によれば、シリンダ機構７６（シリンダ本体８２）に予め複数のボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ、８５ｂを形成しておき、一方の側（車幅方向内側）のボス８５ａ、８５ｂをポート用としてポート用の加工を施し、他方の側（車幅方向外側）のボス８３ａ、８３ｂ（捨てボス側）を第２マウント部としてマウント用の加工を施すことで、新たにマウント部を電動ブレーキアクチュエータに形成する必要がなくなる。しかも、例えばボス８３ａ、８３ｂ（捨てボス）側にボルトによる締結用のねじ穴を有するマウント穴８３ａ１、８３ｂ１を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易になる。

　また、モータシリンダ装置１６Ａでは、シリンダ本体８２の車幅方向の内側にポート用のボス８５ａ、８５ｂが配置されることで、メンテナンス時の配管の付け替えなどの作業が容易になる。また、モータシリンダ装置１６Ａでは、右ハンドル車を想定して、エンジンルームＲ内の右側に入力装置１４が、左側にモータシリンダ装置１６がそれぞれ配置される場合を例に挙げて説明したが、左ハンドル車に対応して、入力装置１４をエンジンルームＲ内の左側、モータシリンダ装置１６を右側に配置した場合、前記とは逆に、ボス８３ａ、８３ｂをポート用として、ボス８５ａ、８５ｂをマウント用として加工を施すことで、複数車種の車両に搭載する場合等でもシリンダ機構７６を共用することができる。

　なお、２つのボス８３ａ、８３ｂをマウント用とした場合を例に挙げて説明したが、これに限定されず、例えば、先端側のボス８３ｂのみをマウント用として、マウント穴８３ｂ１の加工を施して利用してもよい。

　また、マウント用のボス８３ａ、８３ｂとポート用のボス８５ａ、８５ｂは、車幅方向の両側の２方向に限定されるものではなく、鉛直方向の上方および下方の２方向に形成されていてもよい。また、シリンダ本体８２に対して３方向に向けてボスが形成され、一のボスをマウント用とし、残りのボスの一方を入力装置１４と接続し、他方をＶＳＡ装置１８と接続する４ポートを有するモータシリンダ装置としてもよい。

　また、モータシリンダ装置１６、１６Ａを取り付ける向きは、シリンダ機構７６の軸方向（ＣＬ）が前後方向を向くような構成に限定されるものではなく、シリンダ機構７６の軸方向が車幅方向を向くような構成であってもよい。また、モータシリンダ装置１６は、サイドフレームの側面に取り付ける構成に限定されるものではなく、サイドフレーム（車体１）の上面側であって、下面側であってもよく、またはサイドフレーム以外の場所であってもよい。

　１　　サイドフレーム（車体）
　１０　　車両用ブレーキシステム
　１４　　入力装置
　１６、１６ａ　　モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
　１８　　ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
　７２　　電動モータ
　７３　　駆動力伝達部
　７４　　アクチュエータ機構
　７６　　シリンダ機構
　８８ａ　　第１スレーブピストン（ピストン）
　８８ｂ　　第２スレーブピストン（ピストン）
　１７２　　ハウジング
　１７４　　モータ取付用ねじ穴（モータ取付部）
　１８１　　マウント部
　１８２　　左マウント穴（マウント部）
　１８３　　右マウント穴（マウント部）
　１８４　　下マウント穴（マウント部）
　１８５　　貫通孔
　１９０　　取付用ブラケット
　２０４　　ボルト（おねじ部材）
　ＣＬ　　中心軸
　Ｖ　　車両

Claims

　操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、
　前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動する電動モータと、前記電動モータによる駆動力を伝達する駆動力伝達部と、前記駆動力伝達部から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
　前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に、前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付けるためのマウント部が設けられていることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータのうちの前記シリンダ機構と分離可能に構成された部分に設けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記駆動力伝達部は、前記電動モータを前記駆動力伝達部に取り付けるためのモータ取付部が設けられたハウジングを備え、
　前記マウント部は、前記ハウジングに設けられていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記電動モータは、前記シリンダ機構の下方に位置され、前記マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの上部に設けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記電動ブレーキアクチュエータと車体との間に形成され、当該電動ブレーキアクチュエータからの荷重を前記車体に伝達するための荷重伝達部を有し、
　前記荷重伝達部は、前記マウント部とは独立して設けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記駆動力伝達部は、前記電動モータを前記駆動力伝達部に取り付けるためのモータ取付部が設けられたアクチュエータハウジングを備え、
　前記アクチュエータハウジングの側面側には、前記電動モータと電気的に接続されるコネクタが配置されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記コネクタは、前記電動モータのモータ軸の軸線と略直交する方向に延出するように設けられることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記シリンダ機構には、ブレーキ液を貯留するリザーバが付設され、
　前記リザーバへのブレーキ液の導入方向と、前記コネクタの着脱方向とが一致するように設けられることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記電動ブレーキアクチュエータには、前記シリンダ機構の軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔が形成され、
　前記貫通孔を貫通する固定部材によって前記電動ブレーキアクチュエータが支持されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記貫通孔の軸線方向に沿った一端部に設けられる第１ボス部と、前記貫通孔の軸線方向に沿った他端部に設けられる第２ボス部と、前記貫通孔の軸線と直交する鉛直下方向に設けられる第３ボス部とを備え、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記第１～第３ボス部による３点で支持されることを特徴とする請求の範囲第９項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるシリンダが設けられた電動ブレーキアクチュエータを固定するための電動ブレーキアクチュエータ用固定ブラケットであって、
　前記電動ブレーキアクチュエータを前記シリンダの軸方向に沿って挿通し、通過した部分の変位を規制する挿通部と、
　前記シリンダ機構の軸方向に沿って挿通した状態で前記電動ブレーキアクチュエータの略中央部を支持する支持部と、
　車体へ取り付けられて固定される固定部と、
　を備える電動ブレーキアクチュエータ用固定ブラケットを有することを特徴とする請求の範囲第９項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記電動ブレーキアクチュエータに接続されてブレーキ液が流通する配管が、前記シリンダ機構に接続され、前記配管の前記シリンダ機構との接続箇所から離れた位置にある前記配管の一部が、前記電動ブレーキアクチュエータの中間部に支持されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記配管は、前記シリンダ機構との接続箇所において前記軸方向に直交する方向に沿って前記電動ブレーキアクチュエータの表面から離れるように延伸してから、再び前記電動ブレーキアクチュエータの表面に近付けられ、当該近付けられた部分において前記電動ブレーキアクチュエータに支持されていることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記シリンダ機構は、前記シリンダ機構の内部に前記軸方向に並んで形成される第１液圧室及び第２液圧室のいずれかに連通する複数のポートを備え、前記配管は少なくとも前記複数のポートに対応して複数設けられることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記電動ブレーキアクチュエータが、車両の左右両側において前後方向に延設されるサイドメンバに取り付けられることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記電動ブレーキアクチュエータは、この電動ブレーキアクチュエータを車体に支持する第１マウント部と、前記第１マウント部とは異なる前記シリンダ機構の先端側を車体に支持する第２マウント部とを有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、
　前記第２マウント部は、前記シリンダ機構の先端に設けられ、
　前記電動ブレーキアクチュエータは、前記重心近傍と前記先端との２点で車体に支持されていることを特徴とする請求の範囲第１６項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
　前記第１マウント部は、前記電動ブレーキアクチュエータの重心近傍に設けられ、
　前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、
　一の前記ボスは前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付ける前記第２マウント部用として形成され、残りの前記ボスは前記シリンダ機構と連通するポート用として形成されていることを特徴とする請求の範囲第１６項に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。