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WO2012048764A1 - Fahrzeug mit einem hybridantrieb - Google Patents

Fahrzeug mit einem hybridantrieb Download PDF

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WO2012048764A1
WO2012048764A1 PCT/EP2011/003397 EP2011003397W WO2012048764A1 WO 2012048764 A1 WO2012048764 A1 WO 2012048764A1 EP 2011003397 W EP2011003397 W EP 2011003397W WO 2012048764 A1 WO2012048764 A1 WO 2012048764A1
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WO
WIPO (PCT)
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internal combustion
combustion engine
electric machine
electric motor
starter
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Ceased
Application number
PCT/EP2011/003397
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen SCHEIDL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/006—Starting of engines by means of electric motors using a plurality of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F02N11/108—Safety devices for diagnosis of the starter or its components
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a vehicle with a hybrid drive according to the preamble of claim 1 and a method for starting an internal combustion engine of such a vehicle according to claim 7.
  • the electric machine can be used as a starter for starting the internal combustion engine.
  • a conventional starter electric motor which is drivingly connected to the crankshaft of the internal combustion engine, can thus be saved.
  • the internal combustion engine of the hybrid drive is additionally assigned a starter electric motor.
  • This can be controlled upon detection of a malfunction of the electric machine by means of an electronic control device for starting the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine can be carried out in a conventional manner by activation of the starter electric motor.
  • the starter electric motor is used only in rare exceptional cases, that is to say in the case of a defective electric machine.
  • the electronic control device on a diagnostic unit, which is integrated as a program module in the electronic control device.
  • the diagnostic unit can check the functionality of the starter electric motor independently of the electric machine, thereby always guaranteeing faultless operation of the starter electric machine.
  • the engine starting units that is electric machine and starter electric motor, are not tested in their entirety, but alone the starter electric motor independent of the electric machine.
  • the diagnostic unit of elektn the diagnostic unit of elektn
  • Control device to activate the starter electric motor with the electric machine In this test mode is thus not just the first electric machine used as a starter, as would be the case in normal driving, but alone the starter electric motor, while the electric machine remains idle.
  • the diagnostic unit of the electronic control device can trigger the test routine in the presence of an external activation signal.
  • an external activation signal can be generated in a workshop in case of customer service for testing purposes by an external test device.
  • the external test device can preferably communicate with the diagnostic unit of the electronic control device via a diagnostic interface. Since the test routine can thus be carried out outside the normal driving mode only upon generation of the activation signal, the normal driving operation is not impaired.
  • the diagnostic unit of the electronic control device can be designed in a further embodiment so that the test mode or the test routine can be activated not only for example in the case of customer service, but also after a detected by the electronic control device, In normal driving operation occurring malfunction of the electromas ⁇ this case, the diagnostic unit can perform the test mode automatically before a control of the starter electric motor to start the engine takes place.
  • FIG. 1 shows by way of example a schematic representation of a hybrid drive system of a vehicle.
  • the hybrid drive may optionally be designed as an all-wheel drive / rear-wheel drive, which drives in addition to the front axle 3, not shown in FIG. 1 rear axle.
  • an internal combustion engine 5 and an electric machine 7 are connected to the drive train and coupled to a transmission 9 on the front axle 3 of the vehicle.
  • the transmission 9 is connected via a transmission output shaft 11 and via an only indicated axle differential 13 in driving connection with the front axle 3.
  • a separating clutch 15 is connected, which are opened or closed by an electronic control device 25 depending on the driving situation can.
  • a further electric machine can be arranged, which drives the rear vehicle wheels of the motor vehicle.
  • Further drive components such as the traction battery 2 for powering the electric machine 7 or the engine control unit 4, the transmission control unit 6, the power electronics 8 of the electric machine 7 or the battery control unit 10 are for reasons of clarity without further description only roughly indicated in Fig. 1.
  • the drive units 5 7 of the motor vehicle central electronic control device 25 is provided. This detects, for example by means of a pedal module 23, a change made by the driver side of the accelerator pedal angle.
  • the controller 25 detects a variety of other input parameters, including available battery power, vehicle dynamics limits, etc., thereby enabling an axle-related torque distribution in four-wheel drive.
  • the control device 25 calculates a target drive torque M VA for the front axle, which is divided into a drive torque M B KM and a target drive torque M EM for the internal combustion engine 5 and for the electric machine 7, with which the engine control unit 4 of the internal combustion engine 5 as well the power electronics 8 of the electric machine 7 can be controlled.
  • the engine control unit 4 is in signal communication with a starter electric motor 27, whose output shaft carries a drive pinion, which is connected in a conventional manner via a starter ring 28 with the crankshaft 29 of the internal combustion engine 5.
  • the starter electric motor 27 is supplied by a not shown electrical system battery with electrical energy.
  • the electric machine 7 next to the starter electric motor 27 act as another engine starting unit, which is used in normal driving - instead of the starter electric motor 27 - for starting the internal combustion engine 5. In normal driving, therefore, the starter electric motor 27 is not used to start the internal combustion engine 5, but this remains functionless.
  • the starter electric motor 27 is used only when defective electric machine 7 for starting the internal combustion engine 5. Such a malfunction, For example, a short circuit is detected by the electronic control device, the power electronics 8 of the electric machine 7, which worauthin the electronic control device 25 via the engine control unit 4, the starter electric motor 27 for starting the internal combustion engine 5 drives.
  • the electronic control device 25 has a diagnostic unit 31 as program component. By means of the diagnostic unit 31, a test routine can be carried out, in which the status of the starter electric motor 27 is checked.
  • the diagnostic unit 31 is implemented as a program module in an on-board diagnostic system.
  • the test routine for testing the functionality of the starter electric motor 27 can be initiated automatically by the diagnostic unit 31 when the electronic control device 25 detects a malfunction of the electric machine 7.
  • the diagnostic unit 31 therefore carries out the test routine automatically when a malfunction is detected during normal driving.
  • the status recognition takes place here immediately before the control device 25 controls the starter electric motor 27.
  • the diagnostic unit 31 performs a status recognition in the starter electric motor 27 not only when the malfunction of the electric machine 7 has been detected.
  • such a checking intervention can also be triggered outside the normal driving mode, that is to say in the workshop, for instance in the case of customer service, with the electric machine 7 operating faultlessly.
  • the electric machine 7 is shut down by means of the control device 25 and only the starter electric motor 27 is activated.
  • the diagnostic unit 31 can then check its status when the starter electric motor 27 is activated. As mentioned above, the check routine is done outside the n
  • test routine is triggered only in the presence of an external activation signal S.
  • an external test device 33 which can be brought into signal connection via a diagnostic interface 32 with the diagnostic unit 31 of the electronic control device 25.
  • a test mode is initiated in which the diagnostic unit 31 automatically checks the status of the starter electric motor 27 before triggering the internal combustion engine.
  • the status of the starter electric motor in the case of customer service can only be determined in a technically complex manner.
  • a malfunction of the electric machine 7 would have to be simulated in a complex manner in production or in the after-sales service workshop.
  • the control device 25 recognizes the electric machine 7 as faulty, so that only then does the control device 25 initiate a test routine for checking the functionality.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb (1), bestehend aus einer Brennkraftmaschine (5) und zumindest einer Elektromaschine (7), bei dem die Elektromaschine (7) sowohl als Starter zum Anlassen der Brennkraftmaschine (5) als auch als Fahrantriebsaggregat des Hybridantriebs (1 ) einsetzbar ist, wobei der Brennkraftmaschine (5) zusätzlich ein Starter- Elektromotor (27) zugeordnet ist, der bei vorgegebenen Betriebszuständen, insbesondere einer Fehlfunktion der Elektromaschine (7), mittels einer elektronischen Steuereinrichtung (25) zum Anlassen der Brennkraftmaschine (5) ansteuerbar ist. Erfindungsgemäß weist die elektronische Steuereinrichtung (25) eine Diagnoseeinheit (31 ) auf, mittels der eine Prüfroutine durchführbar ist, bei der der Starter-Elektromotor (27) unabhängig von der Elektromaschine (7) auf Funktionsfähigkeit prüfbar ist.

Description

Beschreibung Fahrzeug mit einem Hvbridantrieb
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines solchen Fahrzeugs nach dem Patentanspruch 7.
Bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb, bestehend aus einer Brennkraftmaschine und zumindest einer Elektromaschine, kann die Elektromaschine als Starter zum Anlassen der Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Im normalen Fahrbetrieb kann somit ein herkömmlicher Starter-Elektromotor, der trieblich mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, eingespart werden.
Aus der DE 10 2008 000 904 A1 ist ein Fahrzeug mit einem solchen Hybridantrieb bekannt. In dem Fahrzeug wird die Elektromaschine sowohl als Starter zum Anlassen der Brennkraftmaschine als auch als Fahrantriebs- aggregat des Hybridantriebes eingesetzt. Bei einer Fehlfunktion der Elektromaschine besteht somit die Gefahr, dass der gesamte Hybridantrieb stillgelegt ist und es zu Liegenbleibern kommen kann, da die nach wie vor funktionstüchtige Brennkraftmaschine nicht mehr gestartet werden kann.
Aus der DE 699 22 603 T2 ist ein weiteres Hybridfahrzeug bekannt, bei dem der Brennkraftmaschine einen Startermotor aufweist. Die Brennkraftmaschine kann entweder von der Elektromaschine des Hybridantriebs oder vom Startermotor angelassen werden. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug mit
Hybridantrieb bereitzustellen, dessen Funktionsfähigkeit und Betriebssicherheit auch bei Fehlfunktion der Elektromaschine gewährleistet ist. Die Aufgabe der Erfindung ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 7 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Erfindungsgemäß ist der Brennkraftmaschine des Hybridantriebes zusätzlich ein Starter-Elektromotor zugeordnet. Dieser kann bei Erfassen einer Fehlfunktion der Elektromaschine mittels einer elektronischen Steuereinrichtung zum Anlassen der Brennkraftmaschine angesteuert werden. Bei Ausfall der Elektromaschine kann somit die Brennkraftmaschine in herkömmlicher Weise durch Aktivierung des Starter-Elektromotors erfolgen. Erfindungsgemäß kommt daher der Starter-Elektromotor nur in seltenen Ausnahmefällen, das heißt bei defekter Elektromaschine, zum Einsatz.
Mit der Erfindung kann gerade in solchen seltenen Ausnahmefällen trotz defekter Elektromaschine einen betriebssicheren Motorstart der Brennkraft- maschine gewährleistet werden. So weist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 die elektronische Steuereinrichtung eine Diagnoseeinheit auf, die als Programmbaustein in der elektronischen Steuereinrichtung integriert ist. Die Diagnoseeinheit kann in einem speziellen Prüfmodus bzw. Prüfroutine den Starter-Elektromotor unabhängig von der Elektromaschine auf Funktionsfähigkeit prüfen, wodurch stets ein fehlerfreier Betriebseinsatz der Starter-Elektromaschine gewährleistet wird. In der speziellen Prüfroutine werden die Motorstart-Aggregate, das heißt Elektromaschine und Starter-Elektromotor, nicht in ihrer Gesamtheit geprüft, sondern alleine der Starter-Elektromotor unabhängig von der Elektromaschine. Zur Durchführung des Prüfmodus kann die Diagnoseeinheit der elektn
Steuereinrichtung den Starter-Elektromotor bei stillgelegter Elektromaschine aktivieren. Bei diesem Prüfmodus kommt somit gerade nicht zuerst die Elektromaschine als Starter zum Einsatz, wie es im normalen Fahrbetrieb der Fall wäre, sondern alleine der Starter-Elektromotor, während die Elektromaschine stillgelegt verbleibt.
Eine solche separate Prüfung des Starter-Elektromotors ist insbesondere dann von Relevanz, wenn der Starter-Elektromotor im normalen Fahrbetrieb beim Anlassen der Brennkraftmaschine funktionslos bleibt und nur bei defekter Elektromaschine zum Einsatz kommt. Im normalen Fahrbetrieb ist somit keinerlei Rückmeldung über den Status bzw. die Funktionsfähigkeit des Starter-Elektromotors gegeben. Erst bei Durchführung der Prüfroutine kann somit der Status des Starter-Elektromotors erkannt und gegebenenfalls Fehlfunktionen behoben werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Diagnoseeinheit der elektronischen Steuereinrichtung die Prüfroutine bei Vorliegen eines externen Aktivierungssignals auslösen. Ein solches externes Aktivierungssignal kann in einer Werkstatt im Kundendienstfall zu Prüfzwecken von einem externen Prüfgerät generiert werden. Das externe Prüfgerät kann hierzu bevorzugt über eine Diagnoseschnittstelle mit der Diagnoseeinheit der elektronischen Steuereinrichtung kommunizieren. Da die Prüfroutine somit außerhalb des normalen Fahrbetriebes erst bei Generierung des Aktivierungssignales durchführbar ist, wird der normale Fahrbetrieb nicht beeinträchtigt.
Die Diagnoseeinheit der elektronischen Steuereinrichtung kann in einer weiteren Ausführungsvariante so ausgelegt sein, dass der Prüfmodus bzw. die Prüfroutine nicht nur zum Beispiel im Kundendienstfall aktiviert werden kann, sondern auch nach einer von der elektronischen Steuereinrichtung erfassten, im normalen Fahrbetrieb eintretenden Fehlfunktion der Elektromas< diesem Fall kann die Diagnoseeinheit den Prüfmodus selbsttätig durchführen, bevor eine Ansteuerung des Starter-Elektromotors zum Anlassen der Brennkraftmaschine erfolgt.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figur beschrieben, die beispielhaft eine Prinzipdarstellung eines Hybridantriebssystems eines Fahrzeuges zeigt. In der Figur 1 ist grob schematisch der Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges gezeigt, der beispielhaft mit der Vorderachse 3 des Fahrzeuges trieblich verbunden ist. Der Hybridantrieb kann gegebenenfalls als ein Allradantrieb/Heckantrieb ausgelegt sein, der neben der Vorderachse 3 auch die in der Fig. 1 nicht dargestellte Hinterachse antreibt.
Gemäß der Fig. 1 ist an der Vorderachse 3 des Fahrzeugs eine Brennkraftmaschine 5 sowie eine Elektromaschine 7 in den Antriebsstrang geschaltet und mit einem Getriebe 9 gekoppelt. Das Getriebe 9 ist über eine Getriebeausgangswelle 11 sowie über ein nur angedeutetes Achsdifferenzial 13 in trieblicher Verbindung mit der Vorderachse 3. Zwischen der Brennkraftmaschine 5 und der Elektromaschine 7 ist eine Trennkupplung 15 geschaltet, die je nach Fahrsituation von einer elektronischen Steuereinrichtung 25 geöffnet oder geschlossen werden kann. An der nicht dargestellten Hinterachse des Kraftfahrzeuges kann eine weitere Elektro- maschine angeordnet sein, die die hinteren Fahrzeugräder des Kraftfahrzeuges antreibt. Weitere Antriebskomponenten, etwa die Traktionsbatterie 2 zur Stromversorgung der Elektromaschine 7 oder das Motorsteuergerät 4, das Getriebesteuergerät 6, die Leistungselektronik 8 der Elektromaschine 7 oder das Batteriesteuergerät 10 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit ohne nähere Beschreibung nur grob in der Fig. 1 angedeutet. Für die Ansteuerung der Antriebsaggregate 5, 7 des Kraftfahrzeuge zentrale elektronische Steuereinrichtung 25 vorgesehen. Diese erfasst beispielhaft mittels eines Pedalmoduls 23 eine fahrerseitig vorgenommene Änderung des Fahrpedalwinkels. Zusätzlich erfasst die Steuereinrichtung 25 eine Vielzahl anderer Eingangsparameter, unter anderem eine verfügbare Batterieleistung, Fahrdynamikgrenzen, etc., wodurch bei einem Allradantrieb eine achsbezogene Momentenverteilung ermöglicht wird. Auf der Grundlage dieser Eingangsparameter berechnet die Steuereinrichtung 25 ein Sollantriebsmoment MVA für die Vorderachse, das sich in ein Antriebsmoment MBKM und ein Sollantriebsmoment MEM für die Brennkraftmaschine 5 und für die Elektromaschine 7 aufteilt, mit denen das Motorsteuergerät 4 der Brennkraftmaschine 5 sowie die Leistungselektronik 8 der Elektromaschine 7 angesteuert werden können. Wie aus der Fig. 1 weiter hervorgeht, ist das Motorsteuergerät 4 in Signalverbindung mit einem Starter-Elektromotor 27, dessen Ausgangswelle ein Antriebsritzel trägt, das in herkömmlicher Weise über einen Anlasserkranz 28 mit der Kurbelwelle 29 der Brennkraftmaschine 5 trieblich verbunden ist. Der Starter-Elektromotor 27 wird von einer nicht gezeigten Bordnetzbatterie mit elektrischer Energie versorgt.
In dem gezeigten Kraftfahrzeug kann die Elektromaschine 7 neben dem Starter-Elektromotor 27 als ein weiteres Motorstart-Aggregat wirken, das im normalen Fahrbetrieb - anstelle des Starter-Elektromotors 27 - zum Anlassen der Brennkraftmaschine 5 verwendet wird. Im normalen Fahrbetrieb wird daher der Starter-Elektromotor 27 nicht zum Anlassen der Brennkraftmaschine 5 eingesetzt, sondern verbleibt dieser funktionslos.
Der Starter-Elektromotor 27 wird erst bei defekter Elektromaschine 7 zum Anlassen der Brennkraftmaschine 5 eingesetzt. Eine derartige Fehlfunktion, etwa ein Kurzschluss, wird von der elektronischen Steuereinrichtung die Leistungselektronik 8 der Elektromaschine 7 erfasst, worauthin die elektronische Steuereinrichtung 25 über das Motorsteuergerät 4 den Starter- Elektromotor 27 zum Anlassen der Brennkraftmaschine 5 ansteuert.
Die elektronische Steuereinrichtung 25 weist als Programmbaustein eine Diagnoseeinheit 31 auf. Mittels der Diagnoseeinheit 31 ist eine Prüfroutine durchführbar, bei der Status des Starter-Elektromotors 27 geprüft wird. Die Diagnoseeinheit 31 ist als ein Programmbaustein in einem On-Board- Diagnosesystem implementiert.
Die Prüfroutine zur Prüfung der Funktionsfähigkeit des Starter-Elektromotors 27 kann von der Diagnoseeinheit 31 selbsttätig eingeleitet werden, wenn die elektronische Steuereinrichtung 25 eine Fehlfunktion der Elektromaschine 7 erfasst. Die Diagnoseeinheit 31 führt daher die Prüfroutine selbsttätig aus, wenn im normalen Fahrbetrieb eine Fehlfunktion erkannt ist. Die Statuserkennung erfolgt hierbei unmittelbar bevor die Steuereinrichtung 25 den Starter-Elektromotor 27 ansteuert. Erfindungsgemäß führt die Diagnoseeinheit 31 bei dem Starter-Elektromotor 27 eine Statuserkennung nicht nur erst bei erkannter Fehlfunktion der Elektromaschine 7 durch. Vielmehr kann mittels der Diagnoseeinheit 31 ein solcher Prüfeingriff auch außerhalb des normalen Fahrbetriebs, das heißt in der Werkstatt, etwa im Kundendienstfall, bei fehlerfrei arbeitender Elektromaschine 7 ausgelöst werden. Zur Durchführung einer solchen werkstattseitigen Prüfroutine wird die Elektromaschine 7 mittels der Steuereinrichtung 25 stillgelegt und alleine der Starter-Elektromotor 27 aktiviert. Die Diagnoseeinheit 31 kann dann bei aktiviertem Starter- Elektromotor 27 dessen Status prüfen. Wie oben erwähnt, erfolgt die Prüfroutine außerhalb des n
Fahrbetriebes im Rahmen eines Kundendienstfalls. Hierzu wird die Prüfroutine erst bei Vorliegen eines externen Aktivierungssignales S ausgelöst. Dieses wird in der Fig. 1 durch ein externes Prüfgerät 33 generiert, das über eine Diagnoseschnittstelle 32 mit der Diagnoseeinheit 31 der elektronischen Steuereinrichtung 25 in Signalverbindung bringbar ist.
Sobald die elektronische Steuereinrichtung 25 im normalen Fahrbetrieb eine Fehlfunktion der Elektromaschine erkennt, wird ein Prüfmodus eingeleitet, bei dem die Diagnoseeinheit 31 vor einer Ansteuerung zum Anlassen der Brennkraftmaschine selbsttätig den Status des Starter-Elektromotors 27 prüft.
Ohne Einsatz der erfindungsgemäßen Diagnoseeinheit 31 ist der Status des Starter-Elektromotors im Kundendienstfall nur in prüftechnisch aufwendiger Weise ermittelbar. Zur Ermittlung des Status des Starter-Elektromotors müsste in diesem Fall nämlich zunächst in der Produktion oder in der Kundendienst- Werkstatt in aufwändiger Weise eine Fehlfunktion der Elektromaschine 7 simuliert werden. Auf eine solche simulierte Fehlfunktion erkennt die Steuereinrichtung 25 die Elektromaschine 7 als fehlerhaft, so dass erst dann die Steuereinrichtung 25 eine Prüfroutine zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einleitet.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug mit einem Hybridantrieb (1 ), enthaltend eine Brennkraftmaschine (5) und zumindest eine Elektromaschine (7), bei dem die Elektromaschine (7) sowohl als Starter zum Anlassen der Brennkraftmaschine (5) als auch als Fahrantriebsaggregat des Hybridantriebs (1 ) einsetzbar ist, wobei der Brennkraftmaschine (5) zusätzlich ein Starter-Elektromotor (27) zugeordnet ist, der bei vorgegebenen Betriebszuständen, insbesondere einer Fehlfunktion der Elektromaschine (7), mittels einer elektronischen Steuereinrichtung (25) zum Anlassen der Brennkraftmaschine (5) ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinrichtung (25) eine
Diagnoseeinheit (31 ) aufweist, mittels der eine Prüfroutine durchführbar ist, bei der der Starter-Elektromotor (27) unabhängig von der Elektromaschine (7) auf Funktionsfähigkeit prüfbar ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Durchführung der Prüfroutine die Diagnoseeinheit (31 ) den Starter- Elektromotor (27) bei stillgelegter Elektromaschine (7) aktiviert.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Starter-Elektromotor (27) im normalen Fahrbetrieb beim Anlassen der
Brennkraftmaschine (5) funktionslos ist.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnoseeinheit (31 ) bei Vorliegen eines externen Aktivierungssignals (S) die Prüfroutine auslöst.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, c gekennzeichnet, dass die Diagnoseeinheit (31 ) der elektronischen Steuereinrichtung (25) über eine Diagnoseschnittstelle (32) mit einem externen Prüfgerät (33) verbindbar ist, der die Prüfroutine, insbesondere durch Erzeugen des Aktivierungssignals (S), auslöst.
6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnoseeinheit (31 ) die Prüfroutine nach einer erfassten Fehlfunktion der Elektromaschine (7) sowie vor Ansteuerung zum Anlassen der Brennkraftmaschine (5) selbsttätig durchführt.
7. Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
PCT/EP2011/003397 2010-10-13 2011-07-07 Fahrzeug mit einem hybridantrieb Ceased WO2012048764A1 (de)

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WO2012048764A1 true WO2012048764A1 (de) 2012-04-19

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DE102010048388A1 (de) 2012-04-19

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