WO2011101160A1 - Procede et dispositif de detection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de vehicule - Google Patents
Procede et dispositif de detection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de vehicule Download PDFInfo
- Publication number
- WO2011101160A1 WO2011101160A1 PCT/EP2011/000791 EP2011000791W WO2011101160A1 WO 2011101160 A1 WO2011101160 A1 WO 2011101160A1 EP 2011000791 W EP2011000791 W EP 2011000791W WO 2011101160 A1 WO2011101160 A1 WO 2011101160A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- pressure
- detection criterion
- variation
- vehicle
- pressure sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0481—System diagnostic, e.g. monitoring battery voltage, detecting hardware detachments or identifying wireless transmission failures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0474—Measurement control, e.g. setting measurement rate or calibrating of sensors; Further processing of measured values, e.g. filtering, compensating or slope monitoring
- B60C23/0476—Temperature compensation of measured pressure values
Definitions
- the present invention relates to a method and a device for detecting the malfunction of a tire pressure sensor of a vehicle.
- More and more motor vehicles include parameter monitoring systems such as the pressure and / or the temperature of the tires of the wheels of the vehicle, in order to inform the driver of the vehicle of any abnormal variation of the measured parameters.
- parameter monitoring systems such as the pressure and / or the temperature of the tires of the wheels of the vehicle, in order to inform the driver of the vehicle of any abnormal variation of the measured parameters.
- These surveillance systems generally comprise a central unit, mounted in the vehicle, and a wheel unit mounted on each of the wheels of the vehicle, whose role is in particular to measure the tire pressure of the wheel on which it is mounted.
- a wheel unit is generally in the form of an electronic module comprising in particular a pressure sensor, a microprocessor, and a radio frequency transmitter for the transmission of pressure measurements to the central unit.
- the present invention aims to provide a solution for detecting the malfunction of a pressure sensor, which is applicable to any type of tire pressure sensor of the vehicle, and preferably to any type of tire and any type of vehicle.
- the subject of the present invention is a method for detecting the malfunction of a pressure sensor of a gas inside a tire of a vehicle, characterized in that it comprises at least :
- a step of determining whether a predefined criterion for detecting change in the temperature of the gas is verified
- a change in gas temperature is detected: a step of determining if a predefined pressure variation detection criterion, measured by the pressure sensor, is verified,
- the method comprises one or more of the following characteristics, taken separately or in any technically possible combination:
- the temperature variation detection criterion is a vehicle speed decrease detection criterion
- the pressure variation detection criterion is a pressure increase detection criterion
- the method comprises a preliminary learning step during which the speed decrease detection criterion and the pressure increase detection criterion are defined by comparing vehicle speed measurements and pressure measurements associated with said measurements; of speed,
- the vehicle speed decrease detection criterion is verified when the deceleration is greater in absolute value than a predefined threshold, preferably a threshold of 0.3g, where g is the gravitational acceleration,
- the criterion for detecting a pressure increase is verified when the pressure increase is greater than a predefined threshold, preferably a threshold of 10 kilopascals,
- the step of notifying that a malfunction of the pressure sensor has been detected is performed if the pressure variation detection criterion has not been verified several consecutive times.
- the present invention also relates to a device for detecting the malfunction of a pressure sensor of a gas inside a tire of a vehicle, characterized in that it comprises at least:
- Means for determining whether a predefined criterion for detecting changes in the temperature of the gas is verified Means for determining whether a predefined criterion for detecting changes in the temperature of the gas is verified
- the device comprises means for measuring the variation of the speed of the vehicle, and the criteria for detecting changes in the temperature of the gas and in the variation of the pressure are detection criteria respectively for decreasing speed and increasing pressure.
- the device comprises means for defining the detection criteria for decreasing speed and increasing pressure by comparing vehicle speed measurements and pressure measurements associated with said speed measurements.
- FIG. 1 a schematic representation of an exemplary device for detecting a malfunction according to the invention
- FIGS. 2, 3, 4 and 5 diagrams showing exemplary embodiments of the method for detecting a malfunction according to the invention.
- the present invention relates to a method and a device for detecting the malfunction of a pressure sensor of a gas inside a tire of a vehicle.
- FIG. 1 very schematically represents an exemplary embodiment of a device 1 adapted to implementing the method of detecting a malfunction according to the invention.
- the device 1 is intended to be integrated into a surveillance system of a motor vehicle, said system comprising a central unit, mounted in the vehicle, and a wheel unit mounted on each of the wheels of the vehicle.
- the device 1 is intended to be integrated wholly or partly into a wheel unit (not shown) fitted to a wheel of the vehicle, in order to detect the malfunction of a pressure sensor on board this wheel unit.
- the device 1 is fully integrated in such a wheel unit, but nothing excludes that it is, according to other embodiments, distributed between a wheel unit and the central unit.
- the device 1 for detecting a malfunction comprises a control unit 10 of the programmed computer type, comprising in particular at least one processor connected to one or more electronic memories in which are stored program code instructions to be executed to implement the malfunction detection method.
- the control unit 10 is connected to peripherals which include one or more sensors 11 for measuring parameters of the tire, at least one of which is a pressure sensor.
- the device 1 also comprises a temperature sensor.
- the device 1 comprises a radiofrequency transmitter 12, which is implemented at least to transmit, to the central unit mounted in the vehicle, information relating to the measurements (for example of pressure and temperature) carried out.
- a radiofrequency transmitter 12 which is implemented at least to transmit, to the central unit mounted in the vehicle, information relating to the measurements (for example of pressure and temperature) carried out.
- said device 1 comprises other elements.
- said device also comprises a radio frequency receiver 13 and a button-type electric energy source 14.
- the invention in principle, is based on the observation that a variation in the temperature of a gas, when it occurs at a substantially constant volume and a substantially constant quantity of this gas, is accompanied by a variation the pressure of this gas.
- P is the gas pressure expressed in Pascals (Pa)
- V is the volume occupied by the gas, expressed in cubic meters (m 3 ),
- n is the quantity of gas, expressed in moles
- ⁇ R is the universal constant of perfect gases
- T is the absolute temperature of the gas, expressed in Kelvins (K).
- FIG. 2 represents a particular mode of implementation of the method 2 for detecting a pressure sensor malfunction.
- the method 2 mainly comprises a step 20 of determining whether a predefined criterion for detecting variation in the temperature of the gas T is verified and, if a temperature variation is detected, a determination step 21 if a predefined criterion for detecting variation of the pressure p, measured by the pressure sensor 11, is verified.
- the malfunction detection method also includes a step 22 of notifying that a malfunction of the pressure sensor 11 has been detected.
- This step 22 implements for example the radiofrequency transmitter 12, to notify the central unit that a malfunction has been detected.
- the malfunction notification step 22 is for example executed as soon as the pressure change detection criterion is not verified. That is to say, it suffices that said pressure variation detection criterion p is not checked once so that the pressure sensor 11 is considered to have failed.
- the malfunction notification step 22 is executed only if the pressure variation detection criterion p is not verified several consecutive times.
- step 21 By “several consecutive times” is meant for several successive executions of the determination step 21 if said pressure variation detection criterion p is verified, the execution of step 21 being conditioned on the prior verification of the criterion of temperature variation detection T.
- the method 2 includes, according to this example, a step 23 for determining whether the pressure variation detection criterion p has not been verified a predetermined number Mb of consecutive times, where Mb is for example equal to to three or more.
- Mb is for example equal to to three or more.
- a counter mb is incremented when the pressure variation detection criterion is not verified.
- the value of the counter mb is compared with the predetermined number Mb during step 23.
- the value of the counter mb is then forced to zero.
- the temperature variation detection criterion T is, for example, checked when the variation of the temperature, over a predefined duration, for example of the order of one second, is greater in absolute value than a threshold, for example of the order from 10 K.
- the pressure variation detection criterion p is for example verified when the variation of the pressure, over a predefined period, preferably the same duration as for the temperature variation, is greater in absolute value than a threshold, for example of the order of 10 kilopascals (kPa) (and goes in the same direction). sense - increase or decrease - as the temperature change).
- a threshold for example of the order of 10 kilopascals (kPa) (and goes in the same direction).
- the determining step 20 if a temperature variation detection criterion is verified, for example directly uses measurements of the temperature T, carried out by a temperature sensor 11 of the device 1.
- the current wheel units are provided with temperature sensors, they are generally arranged near, (or on) the rim, and the measured temperature is most often the temperature of said rim, which can be different from that of the gas in the tire.
- the temperature measurement is generally obtained with a delay compared to the actual temperature.
- the measurement of the temperature is not representative of the instantaneous temperature of the gas, but rather corresponds to the temperature at which the gas was located a few minutes earlier. This is all the more annoying that, over a few minutes, the number n moles of gas may have changed, and the assumed relationship between the temperature and pressure variations is no longer valid.
- a preferred mode of implementation of method 2 is to use measurements of the speed variation V of the vehicle, and to consider that a rapid and significant increase
- the temperature T can be detected only when a sudden decrease in speed V is detected.
- a heating of the tire is very quickly translated, generally in less than a minute, into a heating of the gas inside the tire, because the heat exchange surface between the tire and the gas is very important. tire rolling).
- determining whether a significant temperature increase detection criterion is verified is substantially equivalent to determining whether a detection criterion of abrupt decrease in speed is verified.
- the pressure variation detection criterion is furthermore a pressure increase detection criterion.
- the device comprises means for measuring the variation of the speed of the vehicle, such as an accelerometer 15, shown schematically in Figure 1, or any other means known to the man of art.
- the measurements of variation of the speed of the vehicle are not carried out directly by the device 1, but are received, for example from the central unit, via the radio-frequency receiver 13.
- the criterion for detecting a reduction in the speed of the vehicle is, for example, checked when the deceleration of the vehicle is greater in absolute value than a threshold, for example of the order of 0.3 g (where g is the gravitational acceleration, substantially equal to 9.81 m / s 2 ).
- the maximum braking for a general-purpose vehicle is around -1g (ie a decrease in speed of 9.81 m / s every second). It can be considered that the speed decrease detection criterion is verified when the deceleration is between -0.3g and -1g (-0.3g corresponding to a deceleration of the speed of about 10 km / h in one second).
- the criterion for detecting a decrease in speed is checked when, over a time interval of predefined duration, for example of the order of one second, a ratio ⁇ / ⁇ 0 between a variation ⁇ of the speed on this interval and a speed v 0 of reference on this interval (for example the speed at the beginning of this interval, the average speed on this interval, etc.) is greater in absolute value than a threshold, for example greater than 50%.
- speed decrease detection criteria are not limiting, and it is understood that other speed decrease detection criteria can be considered without the invention being modified in principle.
- the method 2 comprises a preliminary learning step during which the different criteria to be verified are defined by comparison of measurements of the speed of the vehicle and pressure measurements associated with said speed measurements. This mode of implementation is shown in FIG.
- the relation between the variations of the speed and the variations of the pressure depends on the type of tire and the type of vehicle, because the increase of the temperature, accompanying a decrease of speed, depends in particular on the material in which the tire the weight of the vehicle, its drag coefficient, etc.
- the learning step 24 is advantageously performed at the beginning of the commissioning of the vehicle pressure sensor 11. In other words, the learning step 24 is executed when it can be supposed that the pressure sensor 11 is not malfunctioning. For example, the learning step 24 is performed during the first hundred kilometers traveled by the vehicle and / or by the wheel unit embodying the pressure sensor 1.
- the learning step 24 makes it possible to define the thresholds of the different criteria. For example, it may be possible to predefine a priori an increase in the pressure to be observed, for example 10 kPa, and to determine, by the successive measurements made, the minimum decrease in the speed of the vehicle making it possible to observe this increase of 10. kPa.
- the method 2 for detecting a malfunction can be adapted to any type of tire and any type of vehicle.
- the various criteria implemented are for example previously predefined by simulation and / or by measurement on a reference vehicle equipped with reference pneumatics, and are stored in non-volatile memory of the device 1.
- the device 1 for detecting a malfunction comprises, in addition to the elements already described, a set of means allowing the implementation of the method 2.
- These means are mainly in the form of program code instructions, stored in electronic memories, which, when executed by a microprocessor of the control unit 10, ensure the implementation of the detection method 2 malfunction.
- These means also include, according to some embodiments, specialized electronic circuits, ASIC type, FPGA, etc.
- the device 1 comprises in particular:
- the device 1 comprises means for defining the speed decrease detection criterion and the pressure increase detection criterion, by comparing vehicle speed measurements and simultaneous pressure measurements with said speed measurements.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
Un procédé (2) de détection de dysfonctionnement d'un capteur (11) de pression d'un gaz à l'intérieur d'un pneumatique d'un véhicule, comporte au moins une étape (20) de détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la température du gaz est vérifié. Si une variation de température est détectée, le procédé (2) comporte une étape (21) de détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la pression, mesurée par le capteur (11) de pression, est vérifié. Si une variation de pression n'est pas détectée, le procédé (2) comporte une étape (22) de notification qu'un dysfonctionnement du capteur (11) de pression a été détecté. La présente invention concerne également un dispositif de détection de dysfonctionnement d'un capteur (11) de pression d'un gaz à l'intérieur de pneumatique d'un véhicule.
Description
Procédé et dispositif de détection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de véhicule
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un pneumatique d'un véhicule.
De plus en plus de véhicules automobiles comportent des systèmes de surveillance de paramètres tels que la pression et/ou la température des pneumatiques des roues du véhicule, en vue d'informer le conducteur du véhicule de toute variation anormale des paramètres mesurés.
Ces systèmes de surveillance comportent généralement une unité centrale, montée dans le véhicule, et une unité roue montée sur chacune des roues du véhicule, dont le rôle est notamment de mesurer la pression du pneumatique de la roue sur laquelle elle est montée.
Une unité roue se présente généralement sous la forme d'un module électronique comprenant notamment un capteur de pression, un microprocesseur, et un émetteur radiofréquences pour la transmission des mesures de pression à l'unité centrale.
Afin de diminuer les risques de dysfonctionnement de l'unité roue, en particulier pour les mesures de pression, on peut par exemple la munir d'au moins deux capteurs de pression, afin d'assurer une redondance des mesures de pression. Une limitation de cette solution réside principalement dans son coût de réalisation, du fait de la duplication de certains éléments.
Il n'est pas connu de solution pour détecter qu'un capteur de pression de pneumatique est défaillant et que, par conséquent, les mesures de pression effectuées par ce capteur de pression doivent être écartées. Ce problème se pose quel que soit le nombre de capteurs de pression de l'unité roue. En effet, même dans un système redondant muni de deux capteurs de pression, il n'est pas connu de solution pour détecter la défaillance simultanée des deux capteurs de pression, et/ou, si un seul capteur de pression est défaillant, déterminer quel est le capteur de pression défaillant.
La présente invention a pour objectif de proposer une solution pour détecter le dysfonctionnement d'un capteur de pression, qui soit applicable à tout type de capteur de pression de pneumatique de véhicule, et de préférence à tout type de pneumatique et tout type de véhicule.
Pour résoudre les problèmes susmentionnés, la présente invention a pour objet un procédé de détection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz à l'intérieur d'un pneumatique d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au moins :
• une étape de détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la température du gaz est vérifié,
· si une variation de température du gaz est détectée : une étape de
détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la pression, mesurée par le capteur de pression, est vérifié,
• si une variation de pression n'est pas détectée : une étape de notification qu'un dysfonctionnement du capteur de pression a été détecté. Suivant des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
• le critère de détection de variation de température est un critère de détection de diminution de vitesse du véhicule, et le critère de détection de variation de pression est un critère de détection d'augmentation de pression,
• le procédé comporte une étape préalable d'apprentissage au cours de laquelle le critère de détection de diminution de vitesse et le critère de détection d'augmentation de pression sont définis par comparaison de mesures de vitesse du véhicule et de mesures de pression associées auxdites mesures de vitesse,
• les mesures de vitesse du véhicule et les mesures de pression, d'après lesquelles les critères de détection de diminution de vitesse et d'augmentation de pression sont définis, sont effectuées au début de la mise en service du capteur de pression,
· le critère de détection de diminution de vitesse du véhicule est vérifié lorsque la décélération est supérieure en valeur absolue à un seuil prédéfini, de préférence un seuil de 0.3g, où g est l'accélération gravitationnelle,
• le critère de détection d'augmentation de pression est vérifié lorsque l'augmentation de pression est supérieure à un seuil prédéfini, de préférence un seuil de 10 kilopascals,
• l'étape de notification qu'un dysfonctionnement du capteur de pression a été détecté est exécutée si le critère de détection de variation de pression n'a pas été vérifié plusieurs fois consécutives.
La présente invention a également pour objet un dispositif de détection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz à l'intérieur d'un pneumatique d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au moins :
• des moyens de déterminer si un critère prédéfini de détection de variation de la température du gaz est vérifié,
• des moyens de déterminer si un critère prédéfini de détection de variation de la pression, mesurée par le capteur de pression, est vérifié, mis en œuvre lorsqu'une variation de température a été détectée,
• des moyens de notifier qu'un dysfonctionnement du capteur de pression
a été détecté, mis en œuvre lorsqu'une variation de pression n'a pas été détectée.
De préférence, le dispositif comporte des moyens de mesurer la variation de la vitesse du véhicule, et les critères de détection de variation de la température du gaz et de variation de la pression sont des critères de détection respectivement de diminution de vitesse et d'augmentation de la pression.
De préférence, le dispositif comporte des moyens de définir les critères de détection de diminution de vitesse et d'augmentation de pression par comparaison de mesures de vitesse du véhicule et de mesures de pression associées auxdites mesures de vitesse.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de mise en œuvre et de réalisation de l'invention, donnée à titre non limitatif de l'invention, et faite en se référant aux figures qui représentent :
• Figure 1 , une représentation schématique d'un exemple de dispositif de détection de dysfonctionnement selon l'invention,
• Figures 2, 3, 4 et 5, des diagrammes représentant des exemples de mise en œuvre du procédé de détection de dysfonctionnement selon l'invention.
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz à l'intérieur d'un pneumatique d'un véhicule.
La figure 1 représente, de façon très schématique, un exemple de réalisation d'un dispositif 1 adapté à la mise en œuvre du procédé de détection de dysfonctionnement selon l'invention.
En pratique, le dispositif 1 est destiné à être intégré dans un système de surveillance d'un véhicule automobile, ledit système comportant une unité centrale, montée dans le véhicule, et une unité roue montée sur chacune des roues du véhicule.
Plus particulièrement, le dispositif 1 est destiné à être intégré en tout ou partie dans une unité roue (non représentée), équipant une roue du véhicule, afin de détecter le dysfonctionnement d'un capteur de pression embarqué dans cette unité roue. De préférence, le dispositif 1 est entièrement intégré dans une telle unité roue, mais rien n'exclut qu'il soit, suivant d'autres modes de réalisation, distribué entre une unité roue et l'unité centrale.
Dans la suite de la description, on se place, de manière non limitative, dans le cas où le dispositif 1 est intégré dans une unité roue.
Le dispositif 1 de détection de dysfonctionnement comporte une unité de contrôle 10 du type ordinateur programmé, comportant notamment au moins un processeur relié à une ou des mémoires électroniques dans lesquelles sont mémorisées
des instructions de code de programme à exécuter pour mettre en œuvre le procédé de détection de dysfonctionnement.
L'unité de contrôle 10 est reliée à des périphériques qui incluent un ou des capteurs 11 pour mesurer des paramètres du pneumatique, dont l'un au moins est un capteur de pression. Suivants certains modes de réalisation, le dispositif 1 comporte également un capteur de température.
De préférence, le dispositif 1 comporte un émetteur radiofréquences 12, qui est mis en œuvre au moins pour transmettre, à l'unité centrale montée dans le véhicule, des informations relatives aux mesures (par exemple de pression et de température) effectuées.
Rien n'exclut que le dispositif 1 comporte d'autres éléments. A titre d'exemple, ledit dispositif comporte également un récepteur radiofréquences 13 ainsi qu'une source d'énergie électrique de type pile-bouton 14.
L'invention, dans son principe, repose sur l'observation qu'une variation de la température d'un gaz, lorsqu'elle se produit à volume sensiblement constant et à quantité sensiblement constante de ce gaz, s'accompagne d'une variation de la pression de ce gaz.
Cette relation s'exprime par exemple, dans le cas d'un gaz parfait, sous la forme suivante :
pV = nRT (1) expression dans laquelle :
• p est la pression du gaz exprimée en Pascals (Pa),
• V est le volume occupé par le gaz, exprimé en mètres cubes (m3),
• n est la quantité de gaz, exprimée en moles,
· R est la constante universelle des gaz parfaits,
• T est la température absolue du gaz, exprimée en Kelvins (K).
Dans un pneumatique de véhicule, l'hypothèse de quantité de gaz sensiblement constante et de volume sensiblement constant est valable dans des conditions normales d'utilisation (valve fermée, pneumatique non endommagé, etc.) et sur une courte durée, de l'ordre de la minute.
On comprend donc que, dans des conditions normales d'utilisation et sur une courte durée, une augmentation (respectivement une diminution) de la température du gaz T à l'intérieur du pneumatique, doit s'accompagner, selon l'équation (1), d'une augmentation (respectivement d'une diminution) de la pression p mesurée par le capteur 11 de pression. Si tel n'est pas le cas, il est probable que ledit capteur de pression présente un dysfonctionnement.
On comprend en outre que cette relation est indépendante du type de capteur
de pression mis en oeuvre et que, par conséquent, l'invention est applicable à tout type de capteur de pression.
La figure 2 représente un mode particulier de mise en œuvre du procédé 2 de détection de dysfonctionnement de capteur de pression.
Tel qu'illustré par la figure 2, le procédé 2 comporte principalement une étape 20 de détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la température du gaz T est vérifié et, si une variation de température est détectée, une étape 21 de détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la pression p, mesurée par le capteur 11 de pression, est vérifié.
Si une variation de pression n'est pas détectée, le procédé de détection de dysfonctionnement comporte également une étape 22 de notification qu'un dysfonctionnement du capteur 11 de pression a été détecté. Cette étape 22 met par exemple en œuvre l'émetteur radiofréquences 12, pour notifier à l'unité centrale qu'un dysfonctionnement a été détecté.
Tel qu'illustré par la figure 2, l'étape 22 de notification de dysfonctionnement est par exemple exécutée dès que le critère de détection de variation de pression n'est pas vérifié. C'est-à-dire qu'il suffit que ledit critère de détection de variation de pression p ne soit pas vérifié une fois pour que le capteur 11 de pression soit considéré comme étant défaillant.
Suivant un autre exemple, illustré par la figure 3, l'étape 22 de notification de dysfonctionnement n'est exécutée que si le critère de détection de variation de pression p n'est pas vérifié plusieurs fois consécutives.
Par « plusieurs fois consécutives », on entend pour plusieurs exécutions successives de l'étape 21 de détermination si ledit critère de détection de variation de pression p est vérifié, l'exécution de l'étape 21 étant conditionnée à la vérification préalable du critère de détection de variation de température T.
Tel que représenté sur la figure 3, le procédé 2 comporte suivant cet exemple une étape 23 de détermination si le critère de détection de variation de pression p n'a pas été vérifié un nombre prédéterminé Mb de fois consécutives, où Mb est par exemple égal à trois ou plus. Pour cela, un compteur mb est incrémenté lorsque le critère de détection de variation de pression n'est pas vérifié. La valeur du compteur mb est comparée au nombre prédéterminé Mb au cours de l'étape 23. Lorsque le critère de détection de variation de pression est vérifié, la valeur du compteur mb est alors forcée à zéro.
Le critère de détection de variation de température T est par exemple vérifié lorsque la variation de la température, sur une durée prédéfinie, par exemple de l'ordre de la seconde, est supérieure en valeur absolue à un seuil, par exemple de l'ordre de 10 K.
Le critère de détection de variation de pression p est par exemple vérifié lorsque
la variation de la pression, sur une durée prédéfinie, de préférence la même durée que pour la variation de température, est supérieure en valeur absolue à un seuil, par exemple de l'ordre de 10 kilopascals (kPa) (et va dans le même sens - augmentation ou diminution - que la variation de température).
En effet, à température ambiante, soit approximativement à 300 K, et pour une pression absolue du gaz à l'intérieur du pneumatique d'approximativement 300 kPa, il a été constaté qu'une augmentation de 1 K entraîne une augmentation d'environ 1 kPa.
Ces exemples de critères de détection de variation de température et de variation de pression ne sont pas limitatifs, et on comprend que d'autres critères de détection de variation de température et de variation de pression peuvent être considérés sans que l'invention soit modifiée dans son principe.
L'étape 20 de détermination, si un critère de détection de variation de température est vérifié, utilise par exemple directement des mesures de la température T, effectuées par un capteur de température 11 du dispositif 1.
Toutefois, il s'avère en pratique difficile de mesurer avec une précision et une réactivité suffisantes la température du gaz à l'intérieur d'un pneumatique. En effet, bien que les unités roues actuelles soient munies de capteurs de température, ceux-ci sont généralement agencés à proximité de, (ou sur) la jante, et la température mesurée est le plus souvent la température de ladite jante, qui peut être différente de celle du gaz dans le pneumatique.
De plus, la mesure de température est généralement obtenue avec un retard par rapport à la température réelle. En d'autres termes, la mesure de la température n'est pas représentative de la température instantanée du gaz, mais correspond plutôt à la température à laquelle se trouvait le gaz quelques minutes auparavant. Ceci est d'autant plus gênant que, sur quelques minutes, le nombre n de moles de gaz peut avoir changé, et la relation supposée entre les variations de température et de pression n'être plus valable.
De plus, des variations rapides de la température du gaz sont généralement filtrées et n'apparaissent pas dans la mesure obtenue.
Pour toutes ces raisons, un mode préféré de mise en œuvre du procédé 2, compatible avec l'un quelconque des modes précédents, consiste à utiliser des mesures de la variation de vitesse V du véhicule, et à considérer qu'une augmentation rapide et significative de la température T ne peut être détectée que lorsqu'une diminution abrupte de vitesse V est détectée.
Suivant ce mode de mise en œuvre du procédé 2, représenté sur la figure 4, on exploite une connaissance a priori du comportement de la température du gaz à l'intérieur du pneumatique, donnée ci-après.
Lorsque le véhicule décélère rapidement, c'est-à-dire en cas de freinage important, on sait a priori que la température du pneumatique va augmenter de manière significative du fait, d'une part, que la ventilation du pneumatique par l'air ambiant diminue à mesure que la vitesse du véhicule diminue et, d'autre part, du fait des efforts de friction auxquels le caoutchouc du pneumatique est alors soumis.
Un échauffement du pneumatique se traduit de façon très rapide, généralement en moins d'une minute, en un échauffement du gaz à l'intérieur du pneumatique, car la surface d'échange thermique entre le pneumatique et le gaz est très importante (bande de roulement du pneumatique).
On peut donc considérer, au cours de l'étape 20 du procédé 2, que déterminer si un critère de détection d'augmentation significative de température est vérifié est sensiblement équivalent à déterminer si un critère de détection de diminution abrupte de la vitesse est vérifié. Dans ce cas, le critère de détection de variation de pression est en outre un critère de détection d'augmentation de pression.
Suivant un mode adapté de réalisation du dispositif 1 , celui-ci comporte des moyens de mesurer la variation de la vitesse du véhicule, tels qu'un accéléromètre 15, représenté schématiquement sur la figure 1 , ou tout autre moyen connu de l'homme de l'art.
Rien n'exclut toutefois que les mesures de variation de la vitesse du véhicule ne soient pas directement effectuées par le dispositif 1 , mais soient reçues, par exemple de l'unité centrale, via le récepteur radiofréquences 13.
Le critère de détection de diminution de la vitesse du véhicule est par exemple vérifié lorsque la décélération du véhicule est supérieure en valeur absolue à un seuil, par exemple de l'ordre de 0.3g (où g est l'accélération gravitationnelle, sensiblement égale à 9.81 m/s2).
Il est généralement admis que le freinage maximum pour un véhicule grand public est aux alentours de -1g (soit une décroissance de la vitesse de 9.81 m/s chaque seconde). On peut considérer que le critère de détection de diminution de la vitesse est vérifié lorsque la décélération est comprise entre -0.3g et -1g (-0.3g correspondant à une décroissance de la vitesse d'environ 10 kms/heure en une seconde).
Suivant un autre exemple, le critère de détection de diminution de la vitesse est vérifié lorsque, sur un intervalle temporel de durée prédéfinie, par exemple de l'ordre de la seconde, un rapport Δν/ν0 entre une variation Δν de la vitesse sur cet intervalle et une vitesse v0 de référence sur cet intervalle (par exemple la vitesse au début de cet intervalle, la vitesse moyenne sur cet intervalle, etc.) est supérieur en valeur absolue à un seuil, par exemple supérieur à 50 %.
Ces exemples de critère de détection de diminution de vitesse ne sont pas
limitatifs, et on comprend que d'autres critères de détection de diminution de vitesse peuvent être considérés sans que l'invention soit modifiée dans son principe.
Suivant un mode préféré de mise en œuvre, compatible avec l'un quelconque des modes précédents, le procédé 2 comporte une étape 24 préalable d'apprentissage au cours de laquelle les différents critères à vérifier sont définis par comparaison de mesures de vitesse du véhicule et de mesures de pression associées auxdites mesures de vitesse. Ce mode de mise en œuvre est représenté sur la figure 5.
En pratique, la relation entre les variations de la vitesse et les variations de la pression dépend du type de pneumatique et du type de véhicule, car l'augmentation de la température, accompagnant une diminution de vitesse, dépend notamment du matériau dans lequel le pneumatique est réalisé, du poids du véhicule, de son coefficient de traînée, etc.
L'étape 24 d'apprentissage est avantageusement exécutée au début de la mise en service du capteur 11 de pression véhicule. En d'autres termes, l'étape 24 d'apprentissage est exécutée lorsque l'on peut supposer que le capteur 11 de pression ne présente pas de dysfonctionnement. Par exemple, l'étape 24 d'apprentissage est exécutée lors des cent premiers kilomètres parcourus par le véhicule et/ou par l'unité roue embarquant le capteur 1 de pression.
L'étape 24 d'apprentissage permet par exemple de définir les seuils des différents critères. Par exemple, il peut être possible de prédéfinir a priori une augmentation de la pression à observer, par exemple 10 kPa, et de déterminer, par les mesures successives effectuées, la diminution minimale de la vitesse du véhicule permettant d'observer cette augmentation de 10 kPa.
On comprend donc que, lorsque l'étape 24 d'apprentissage est exécutée, le procédé 2 de détection de dysfonctionnement peut être adapté à tout type de pneumatique et tout type de véhicule.
Suivant d'autres modes de mise en œuvre, dans lesquels l'étape 24 d'apprentissage n'est pas exécutée, les différents critères mis en œuvre sont par exemple préalablement prédéfinis par simulation et/ou par mesure sur un véhicule de référence doté de pneumatiques de référence, et sont mémorisés dans une mémoire non volatile du dispositif 1.
Le dispositif 1 de détection de dysfonctionnement comporte, outre les éléments déjà décrits, un ensemble de moyens permettant la mise en œuvre du procédé 2.
Ces moyens se présentent principalement sous la forme d'instructions de code de programme, mémorisées dans des mémoires électroniques, qui, lorsqu'elles sont exécutées par un microprocesseur de l'unité de contrôle 10, assurent la mise en œuvre du procédé 2 de détection de dysfonctionnement. Ces moyens comportent également,
suivant certains modes de réalisation, des circuits électroniques spécialisés, de type ASIC, FPGA, etc.
Le dispositif 1 comporte notamment :
• des moyens de déterminer si le critère de détection de variation de la température du gaz est vérifié,
• des moyens de déterminer si le critère de détection de variation de la pression, mesurée par le capteur 11 de pression, est vérifié, mis en œuvre lorsqu'une variation de température a été détectée,
• des moyens de notifier qu'un dysfonctionnement du capteur 11 de pression a été détecté, mis en œuvre lorsqu'une variation de pression n'a pas été détectée.
Le cas échéant, le dispositif 1 comporte des moyens de définir le critère de détection de diminution de vitesse et le critère de détection d'augmentation de pression, par comparaison de mesures de vitesse du véhicule et de mesures de pression simultanées auxdites mesures de vitesse.
Claims
1. Procédé (2) de détection de dysfonctionnement d'un capteur (11) de pression d'un gaz à l'intérieur d'un pneumatique d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au moins :
• une étape (20) de détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la température du gaz est vérifié,
• si une variation de température est détectée, une étape (21 ) de détermination si un critère prédéfini de détection de variation de la pression, mesurée par le capteur de pression, est vérifié,
• si une variation de pression n'est pas détectée, une étape (22) de notification qu'un dysfonctionnement du capteur de pression a été détecté.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel le critère de détection de variation de température est un critère de détection de diminution de vitesse du véhicule, et le critère de détection de variation de pression est un critère de détection d'augmentation de pression.
3. Procédé selon la revendication 2, comportant une étape (24) préalable d'apprentissage au cours de laquelle le critère de détection de diminution de vitesse et le critère de détection d'augmentation de pression sont définis par comparaison de mesures de vitesse du véhicule et de mesures de pression associées auxdites mesures de vitesse.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel les mesures de vitesse du véhicule et les mesures de pression, d'après lesquelles le critère de détection de diminution de vitesse et le critère de détection d'augmentation de pression sont définis, sont effectuées au début de la mise en service du capteur (11) de pression.
5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel le critère de détection de diminution de vitesse du véhicule est vérifié lorsque la décélération est supérieure en valeur absolue à un seuil prédéfini, de préférence un seuil de 0.3g, où g est l'accélération gravitationnelle.
6. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, dans lequel le critère de détection d'augmentation de pression est vérifié lorsque l'augmentation de pression est supérieure à un seuil prédéfini, de préférence un seuil de 10 kilopascals.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'étape (22) de notification qu'un dysfonctionnement du capteur (11) de pression a été détecté est exécutée si le critère de détection de variation de pression n'a pas été vérifié plusieurs fois consécutives.
8. Dispositif (1 ) de détection de dysfonctionnement d'un capteur (11) de pression d'un gaz à l'intérieur d'un pneumatique d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au moins : • des moyens de déterminer si un critère prédéfini de détection de variation de la température du gaz est vérifié,
• des moyens de déterminer si un critère prédéfini de détection de variation de la pression, mesurée par le capteur de pression, est vérifié, mis en œuvre lorsqu'une variation de température a été détectée,
• des moyens de notifier qu'un dysfonctionnement du capteur (11) de pression a été détecté, mis en œuvre lorsqu'une variation de pression n'a pas été détectée.
9. Dispositif (1) selon la revendication 8, comportant des moyens (15) de mesurer la variation de la vitesse du véhicule, et dans lequel :
• le critère de détection de variation de température du gaz est un critère de détection de diminution de vitesse du véhicule,
• le critère de détection de variation de pression est un critère de détection d'augmentation de pression.
10. Dispositif (1) selon la revendication 9, comportant des moyens de définir le critère de détection de diminution de vitesse et le critère de détection d'augmentation de pression par comparaison de mesures de vitesse du véhicule et de mesures de pression associées auxdites mesures de vitesse.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201180010370.8A CN102753369B (zh) | 2010-02-22 | 2011-02-18 | 车辆轮胎中的气体压力传感器的故障检测方法和设备 |
| US13/579,107 US8712629B2 (en) | 2010-02-22 | 2011-02-18 | Method and device for detecting the dysfunction of a gas pressure sensor in a vehicle tire |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1000712A FR2956615B1 (fr) | 2010-02-22 | 2010-02-22 | Procede et dispositif de detection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de vehicule |
| FR1000712 | 2010-02-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2011101160A1 true WO2011101160A1 (fr) | 2011-08-25 |
Family
ID=42676867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/EP2011/000791 Ceased WO2011101160A1 (fr) | 2010-02-22 | 2011-02-18 | Procede et dispositif de detection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de vehicule |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8712629B2 (fr) |
| CN (1) | CN102753369B (fr) |
| FR (1) | FR2956615B1 (fr) |
| WO (1) | WO2011101160A1 (fr) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102013110059A1 (de) * | 2013-09-12 | 2015-03-12 | Endress + Hauser Gmbh + Co. Kg | Differenzdruckmessanordnung mit Wirkdruckleitungen und Verfahren zum Erkennen von verstopften Wirkdruckleitungen |
| DE102016116698B3 (de) * | 2016-09-07 | 2017-12-07 | Infineon Technologies Ag | Eine Ausfallsicherungsvorrichtung, ein Reifendruckmesssystem, ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Überwachen und ein Computerprogramm |
| DE102016015769B4 (de) | 2016-09-07 | 2021-03-25 | Infineon Technologies Ag | Eine Ausfallsicherungsvorrichtung, ein Reifendruckmesssystem, ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Überwachen und ein Computerprogramm |
| FR3064942B1 (fr) * | 2017-04-10 | 2019-04-05 | Continental Automotive France | Procede de correction de la pression mesuree dans un pneumatique |
| IT201800005906A1 (it) * | 2018-05-31 | 2019-12-01 | Sistema e metodo di rilevamento di danni a pneumatici | |
| CN108973541A (zh) * | 2018-06-01 | 2018-12-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | 利用胎压监测传感器定位整车轮胎位置的方法 |
| DE102018211211B4 (de) * | 2018-07-06 | 2025-03-06 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zur Detektion einer fehlerhaften Anordnung eines Sensormoduls in einer Sensormodulhalterung bei einem Reifenüberwachungssystem eines Fahrzeuges |
| CN114594045A (zh) * | 2022-03-10 | 2022-06-07 | 重庆交通大学 | 路面摩擦性能连续式检测仪 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006005143A1 (de) * | 2006-02-04 | 2007-08-09 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Plausibilitätsüberprüfung von Messwerten für eine Reifendrucküberwachung von Fahrzeugen |
| US20100083747A1 (en) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Continental Automotive Gmbh | Method and monitoring unit for monitoring a tire of a motor vehicle |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6087930A (en) * | 1994-02-22 | 2000-07-11 | Computer Methods Corporation | Active integrated circuit transponder and sensor apparatus for transmitting vehicle tire parameter data |
| US5483827A (en) * | 1994-06-03 | 1996-01-16 | Computer Methods Corporation | Active integrated circuit transponder and sensor apparatus for sensing and transmitting vehicle tire parameter data |
| US6809637B1 (en) * | 1999-09-03 | 2004-10-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Monitoring a condition of a pneumatic tire |
| JP2005519274A (ja) * | 2002-03-01 | 2005-06-30 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | タイヤ圧力監視システムの温度補正方法 |
| AU2002952723A0 (en) * | 2002-11-18 | 2002-12-05 | Phillip Albert Cohen | Improvements in tyre pressure and temperature monitoring systems |
| US20060058977A1 (en) * | 2004-09-14 | 2006-03-16 | Youcong Zhu | Method for monitoring tyre pressure variation of automobile tyre and system for realizing the same |
| US20080243423A1 (en) * | 2005-11-14 | 2008-10-02 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Method For the Indirect Tire Pressure Monitoring |
| KR100803552B1 (ko) * | 2006-07-19 | 2008-02-15 | 기아자동차주식회사 | 타이어 압력 모니터링 시스템의 센서 인식 방법 |
| ATE534538T1 (de) * | 2008-02-14 | 2011-12-15 | Sumitomo Rubber Ind | Verfahren zur parameterbestimmung, das beim luftdruckabnahme-erkennungsverfahren verwendet wird |
-
2010
- 2010-02-22 FR FR1000712A patent/FR2956615B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2011
- 2011-02-18 WO PCT/EP2011/000791 patent/WO2011101160A1/fr not_active Ceased
- 2011-02-18 US US13/579,107 patent/US8712629B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2011-02-18 CN CN201180010370.8A patent/CN102753369B/zh not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006005143A1 (de) * | 2006-02-04 | 2007-08-09 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Plausibilitätsüberprüfung von Messwerten für eine Reifendrucküberwachung von Fahrzeugen |
| US20100083747A1 (en) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Continental Automotive Gmbh | Method and monitoring unit for monitoring a tire of a motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN102753369A (zh) | 2012-10-24 |
| US8712629B2 (en) | 2014-04-29 |
| CN102753369B (zh) | 2015-04-29 |
| FR2956615B1 (fr) | 2012-03-02 |
| FR2956615A1 (fr) | 2011-08-26 |
| US20120310469A1 (en) | 2012-12-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2011101160A1 (fr) | Procede et dispositif de detection de dysfonctionnement d'un capteur de pression d'un gaz dans un pneumatique de vehicule | |
| US7197922B2 (en) | Tire rotation detection using tire temperature profiling | |
| WO2006117310A1 (fr) | Procédé de contrôle de la pression et d'assistance au gonflage d'un pneumatique d'une roue d'un véhicule | |
| FR3041286A1 (fr) | Procede et unite de mesure pour vehicule automobile | |
| EP1464519B1 (fr) | Procédé d'estimation de la température de l'air de la cavité interne d'un pneumatique | |
| EP3049260B1 (fr) | Procede et systeme de surveillance d'un pneumatique | |
| WO2020120769A1 (fr) | Procédé de détection d'un risque d'éclatement d'un pneu | |
| WO2002072369A1 (fr) | Procede de localisation automatique des roues avant et arriere d'un vehicle automobile | |
| WO2010000731A1 (fr) | Dispositif et procede d'aide au gonflage | |
| EP0794074B1 (fr) | Procédé d'exploitation des mesures de pression et de température dans un systéme de surveillance de pneumatiques | |
| WO2002030692A1 (fr) | Procede de localisation automatique des roues droites et gauches d'un vehicule automobile | |
| FR3006241A1 (fr) | Procede de detection et d'indication d'usure dissymetrique d'un pneumatique de vehicule | |
| EP3814153B1 (fr) | Procédés de détection et de localisation d'une anomalie thermique pour ensemble monté de véhicule | |
| EP2922713B1 (fr) | Systeme de surveillance de pression des pneumatiques d'un vehicule automobile | |
| FR3014752A1 (fr) | Systeme de surveillance de pression des pneumatiques d'un vehicule automobile | |
| FR3105940A1 (fr) | Procédé de localisation de la position de chaque bloc roue d’un véhicule automobile | |
| FR3146091A1 (fr) | Procédé pour la protection de la batterie d’une unité roue qui équipe une roue d’un véhicule automobile | |
| FR3055247A1 (fr) | Strategie de remise en service d'une unite-roue declaree detachee dans un systeme tpms de controle de la pression des pneus d'un vehicule automobile | |
| WO2019150008A1 (fr) | Sauvegarde du contexte d'un module électronique d'un système de surveillance de pression des pneumatiques pour véhicule automobile | |
| EP3068638B1 (fr) | Procede d'aide a la decision par approche bayesienne dans un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques d'un vehicule automobile | |
| EP1902869B1 (fr) | Procédé de vérification du bon fonctionnement d'un transpondeur monté sur une roue de véhicule | |
| FR2969240A1 (fr) | Systeme et procede de controle d'usure de plaquettes de frein | |
| WO2023083854A1 (fr) | Procédé de surveillance de l'équilibrage des roues d'un véhicule automobile | |
| EP2922712B1 (fr) | Procede et systeme de surveillance de pression des pneumatiques d'un vehicule automobile | |
| FR2851047A1 (fr) | Systeme d'asservissement de l'information vitesse d'un vehicule fournie par tout organe lie a la vitesse des roues |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 201180010370.8 Country of ref document: CN |
|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 11705454 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 13579107 Country of ref document: US |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 11705454 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |